腾势D9的11月份销量，超过3400台，均价破41万，它成功了？ 腾势D9公布的11月份销量，好像已经站稳了脚。 11月份销量3451辆，单车成交均价突破了41万元。腾势D9的势头保持的不错，而且12月份的交付量似乎要完成7000辆以上的目标。国产乘用车售价在40万往上的市场里，一直找不到什么存在感，但目前有这么一个趋势，30万－40万左右的预算区间开始有更多人愿意选择中国品牌。 从燃油车的坦克500，到新能源MPV的腾势D9，以后会有更多高端国产车型在40万价格区间扎堆，逐渐形成一个“40万＋”的国产车型阵营。而MPV这个小众市场，之前所谓的一些“神车”，也可能会面临挑战。 丰田埃尔法、雷克萨斯LM等高端车型，其实并不是很强，只不过是缺少一些有实力的竞争对手。现在有更多的玩家重视了这一部分市场，可能过几年的MPV市场也像现在的轿车市场一样。 腾势D9只是品牌的一个开始，也是一个缩影，如果它成了，在高价格豪华品牌中站稳了，那我们或许能对未来的比亚迪多几分期待。 或许，比亚迪的车型售价会更低？ 迈入40万门槛，就算成功？ 腾势D9的11月份成交均价已经超过了41万元，这对于国产品牌来说，不是一件简单的事。40万左右，已经是宝马5系、奔驰E级和奥迪A6L所在的价格区间，基本被合资豪华品牌覆盖。 现在的市场现状，是来到新能源时代之后，国产的新能源车型正在逐步的往高端市场渗透。从20万价格区间，开始往30－40或者更高价格区间开始渗透。背后的原因，正是传统豪华品牌奔驰、宝马、奥迪等品牌电动化转型节奏慢。 我们得承认，目前来看，国产新能源的技术好，BBA等为代表的传统豪华品牌新能源技术实际上还没完全发挥实力，战斗力一般。虽然，BBA品牌力很强但新能源产品不太行。 豪华车市场，有多大份额？ 根据乘联会数据显示，2021年中国市场豪华汽车品牌累计销量达到了265万辆之多，年销量不足300万台，但它们的单车均价会维持在40－50万左右，也就是说豪华车市场有差不多1．2万亿元左右的市场份额。 在这么大市场份额将逐渐转化为电动化产品之时，传统豪华品牌又在新能源转型期间遇到了一定的阻力，那这个时候就是国产品牌渗透高端市场最合适的好时机。例如腾势D9、理想L9、领克009这些产品，还有一直以高端产品为主的蔚来，都同样拥有机会。 如果说今年国产新能源冲击了合资品牌市场一定的份额，那么到了2023年，很可能就会开始冲击豪华品牌市场份额。今年的豪华品牌电动化试水产品，可能销量没体现的太明白，但实际终端的价格，降价的不在少数（不具体点名品牌和产品），到了明年，销量会体现的更直观，因为抢市场的来了。 腾势的第一款车没有锚定轿车，而是选择了MPV，这是一个比较正确的做法。中国家庭的主流需求，是偏向于SUV和MPV这两类能满足多人需求、大空间、舒适且具有一定商务性质的产品，中国消费者对空间的需求显著高于欧洲、略小于北美，SUV成为主流需求而MPV相对来说是比较小众的细分市场。 这里就不具体聊高端MPV市场的事了，腾势可能也没指望靠MPV把市场做大，但上市第二个月做到接近3500台的销量，且均价破41万，可以预计的是明年，销量肯定会超过今年1－10月交付量前十的本田艾力绅（2．89万辆）、本田奥德赛（3．59万辆）等车型，丰田赛那可能短期内无法超越，或许能打个平手（6．11万辆）。 做到以上程度就算成功了么？ 如果真能做到如此程度，腾势D9的任务就达成了，毕竟本身的任务是用来开拓高端MPV市场，第一台车选MPV也是另辟蹊径，绕开了BBA们拿手的轿车市场，单车型来说肯定具有成功的意义。 之后肯定要卷的是轿车市场，对于一个品牌，轿车是标杆，起到了锚定品牌形象用的，试想一下如果BBA没有那些旗舰轿车产品，品牌形象是不是就有些不够强了？ 同理，适用于任何做高端的品牌，腾势也不例外。当比亚迪在中低端市场把轿车做稳之后，向上突围是必然的，有实力了，谁不想创造点高利润？只是不确定最后敲定品牌形象的事腾势还是仰望，这两者的关系日后怎么梳理清楚我们还有待观察。 聊一个更多消费者可能比较关心的话题，在高端品牌的带动下，比亚迪的产品也将会逐渐走向高端么？ 之后的比亚迪，也会逐渐走向高端？ 比亚迪今年卖的非常好，今年的11月份交付量又超过了20万辆，达到了23．04万辆，再次刷新了品牌交付新高。但实际上，今年比亚迪之所以能达到如此高的销量，可能是牺牲了产品利润率和品牌向上的机会，为了快速的占领市场份额。 不得不承认，比亚迪在新能源时代依旧走了燃油车的老路线，即便是有自研优势也取得了技术上的突破，但依旧还是靠性价比赢得市场，着实有些可惜，这也意味着比亚迪品牌向上会更加困难。 而高端品牌的出现，正是因为市面上普通款（比亚迪品牌）车型的存量达到了一定规模之后，获得了资金积累、技术积累之后，高端品牌自然就推出来了。 那么腾势、仰望，两个高端品牌的出现会有什么帮助？ 比亚迪对于国内消费者的认知来说，起点很低，可能从2008年开始第一波销量潮是靠当时的比亚迪F3掀起来的；时隔14年之后，当我们再次审视比亚迪，可能部分消费者仍然难以忘记它当年的形象。 这也正是比亚迪品牌向上的一个难点。 不过还好，近几年不难发现比亚迪的品牌形象正在有计划的进行分阶段的实现，先是推出王朝网、海洋网，改变了消费者对于比亚迪原有的“低端”刻板印象，让整个品牌的形象逐渐拔高。之后，利用品牌的拔高迎来了市场的认可。 2022年10月销量数据，比亚迪新能源汽车销量约21．78万辆，同比增长142．2％；，同时比亚迪平均批发价17．2万元，已经超过合资大众和本田、丰田。11月的销量继续突破20万，来到了23万辆，目前来看已经成功。随后，推出了售价32－45万区间的D9，再到今年发布的仰望；可以说比亚迪在品牌架构上，已经规划的非常清晰。 在两个高端品牌相继推出之后，比亚迪会有更大的操作空间。现在比亚迪品牌SUV车型售价最高的车型是唐新能源，最高售价33．98万元；轿车售价最高的是比亚迪汉，最高售价32．98万元。最高售价能触及到30万以上的，有且只有这两款。 最近几年，比亚迪产品从10几万向20几万开始渗透，今年已经从20万到30万开始渗透，但到了30多万的价格将会是比亚迪品牌的“顶点”，如果再向上探会触及到腾势品牌的利益。 所以可能会有几种操作，依仗高端品牌能拉高单车利润率，比亚迪继续推出价格便宜能走量的产品，不排除有进一步降价的可能；同时，也有可能继续加大30万以上车型的覆盖力度。不排除与腾势品牌价格重叠的产品，但肯定会有产品区隔，例如腾势D9这种MPV产品。 高端产品在拥有溢价能力之后，拉高整体利润率，那么比亚迪的低价格车型，很有可能依旧是低成本＋高质量的回馈给消费者。只是目前仅有腾势品牌单车型做支撑还不够，可能要等到仰望品牌的产品推出之后，才能发挥作用。或许，起码还要等个2－3年。 作者丨路咖汽车        原文标题 : 腾势月销破三千台，算不算比亚迪高端化的初步成功？

想要冲击高端的自主品牌并不少，但能够算得上成功的，除了新能源品牌外，在燃油车市场似乎也就领克能够担此大任。在过去的四年中，领克在销量上几乎都是每年一个台阶的递增，2018－2021年，领克年销量分别达到了12．04万辆、12．81万辆、17．55万辆和22．05万辆，成为支撑吉利汽车销量的又一增长点。 如果保持前几年的增长势头，领克在今年冲击30万辆的成就似乎并不困难。但正当外界对领克寄予厚望时，领克在今年却失了速。 销量持续下滑，廉价沃尔沃卖不动了？ 尽管领克是自主高端品牌，但从诞生的那一刻，领克就被冠宇廉价沃尔沃的标签。这不仅是因为领克由吉利和沃尔沃联合成立，旗下多款车型更是和沃尔沃同平台打造，三大件也是同款，说领克是廉价沃尔沃的说法并没有错。 也正是如此，才让领克这个在2017年才诞生的品牌，能够迅速在市场站稳脚跟，领先其它自主高端品牌一个身段。 但进入到2022年以后，领克在销量上就明显失速。根据最新的销量数据显示，在10月份领克销量仅为16439辆，同比下滑24％。1－10月份，领克累计销量为13．99万辆，而去年同期的销量成绩为16．96万辆。 按照领克目前的销量表现来估算，到年底的时候，领克今年总销量或不到18万辆，直接回到了2020年的销量水平。 比销量下滑更严重的是口碑崩塌 对于领克销量下滑的原因，往往会归咎于原材料上涨、供应链短缺、疫情影响等因素，但也有不少车企的销量呈现逆势增长态势，领克显然不能把原因都归结在外部环境中。 对领克来说，最致命的还是口碑崩塌。领克前些年之所以发展得顺风顺水，主要就是有着沃尔沃效应的加持。虽然沃尔沃只是一个二线豪华品牌，但沃尔沃向来对品控有着极高的追求，特别是在安全方面，更是行业标杆。正因如此，消费者才会认为领克也继承了沃尔沃的高品质。 今年，领克却在口碑上翻了车。今年年初，领克01就因为负面问题遭到舆论声讨。在此前领克01的发布会上，领克宣称其达到了73．2％综合高强度钢板使用率，并且执行的是全球统一标准。 随后有车主爆料称，中期改款后的领克01涉嫌钢材强度减配和虚假宣传。很显然，为了提高利润率，领克01在安全上动起了歪心思，其结果就是领克01销量的极速下滑。在此之后，领克好不容易树立起来的口碑，也因为领克01的减配而倒塌，对于失信的领克，消费者显然不会再买账。 错失新能源市场，领克前途渺茫 除了产品端的口碑崩塌外，领克在战略层面同样问题不小。就比如冲击高端的失败，去年领克推出了全新旗舰SUV领克09，尽管领克对其在不断的造势和营销，但领克09在销量上却始终不如人意。 今年上半年，领克09的累计销量仅为4005辆，很显然，领克09就是一个失败产品。领克09的失败，也预示着领克冲击高端的失败，至于领克09失败的原因，其实还是领克无法支撑起领克09的品牌溢价，即便领克09有着不错的产品力。 如果说在燃油车时代，沃尔沃的DRIVE－E发动机等技术还是有一些号召力的话，那么在新能源时代，沃尔沃因为缺少在新能源领域的技术积累，它的背书就不那么管用了。从领克成立至今，基本上都是将注意力集中在燃油车上，即便是有绿牌车，也只是插电混动罢了。 从去年开始，自主插电混动技术就迎来了突破，无论是节油性还是价格，都远低于传统插电混动系统。领克车型所配备的插电混动系统，更多的还是代表着去年以前的技术水平，不仅价格贵，馈电油耗也远高于现在的主流插电混动系统。 即便是在今年6月，领克发布了油电混动车型领克01 EMF，搭载了领克最新的Lynk E－Motive智能电混技术。在竞争对手混动车型都大面积铺开的情况下，领克的最新混动技术已经错失了最佳时机。 至于纯电动汽车，领克为了给极氪让路，直到现在都还没能推出一款纯电动车型。很显然，领克在新能源汽车市场几乎没有任何作为，反观从领克独立出去的极氪，尽管只有极氪001一款车型，但近几个月在销量上依旧能够破万辆，甚至都快赶上领克的销量了。 写在最后： 现在的燃油车还有市场吗？肯定是有的，毕竟新能源汽车在体量上还是比燃油车小了不少，但领克01口碑的崩塌直接导致领克在燃油车市场的风评下降；新能源汽车有市场吗？显然也是有的，不然极氪也不会月销上万辆，但领克在新能源汽车市场的布局，跟直接放弃没两样。以上种种，共同导致了领克今年销量大跌，至于领克未来会如何，还得看领克战略转型会如何执行。        原文标题 : 从优等生到拖后腿，领克销量持续下滑，中国品牌冲击高端怎么了？

前言： 汽车作为单纯交通工具的属性在弱化，智能互联、人车交互、自动驾驶等技术方兴未艾，汽车在智能化的发展方向上朝着移动终端的特性迈进。 后疫情时代，汽车行业供应链安全考量将高于效率考量，强调关键核心环节自给自足将成为新趋势。 作者 ｜ 方文 图片来源 ｜  网 络 新旧汽车的产业结构调整 11月份，我国新能源汽车产销分别完成76．8万辆和78．6万辆，同比分别增长65．6％和72．3％，市场占有率达33．8％。 今年前11个月，新能源汽车产销分别完成625．3万辆和606．7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达25％。 从产业结构来看，新能源汽车快速发展，销量大幅度提升，而传统燃油车受到挤压，从过去的市场高位开始萎缩。 中汽协数据显示，11月份传统燃油车国内销量114．7万辆，比上年同期减少48．3万辆，同比下降29．6％。 这样的产业结构调整，不仅意味着新能源汽车渗透率的不断提升，而且也推动了自主品牌市场份额的扩大。 转型中已显现重要的发展趋势 ①短链化：电动汽车的零部件更少、价值链更短，汽车产业的增加值分布将更加集中；向电动汽车的转变将改变现有生产模式，导致全球汽车价值链重组。 ②本土化：后疫情时代，在发达经济体制造业回流趋势和提升产业能力的政策环境推动下，汽车产业链本土化发展现象将非常普遍。 ③区域化：在发达经济体制造业回流趋势以及区域经济合作不断深化的背景下，汽车产业在某种程度上已经开始从全球价值链转向区域价值链。 ④内部化：不仅汽车产业，更多的轻资产、重关系、重知识型企业将占据技术密集型行业全球产业链的主导地位，核心技术的研发活动越来越内部化。 汽车供应链开始向网状发展 缺芯、疫情、地缘政治等多种因素让汽车供应链变得不稳定，合作伙伴之间的关系也发生非常巨大的变化。 过去，传统的汽车供应链就是Tier3、Tier2、Tier1这样垂直的供应模式，主机厂不用跟Tier3和Tier2的供应商打交道。 未来，汽车智能化将会依赖芯片、算法、软件等底层产品的进步，原本二、三级零部件供应商将在全产业链上下游扮演着重要的角色。 多方合作已逐渐成为贯穿整个汽车生态的常态。 主机厂拥有多年造车经验，垂直整合能力强，能够最大程度地调用产业链内上下游供应商。 但由于完全自动驾驶汽车的商业化仍然处于试验阶段，不会在短期内实现，科技公司意识到他们需要与成功的主机厂合作，推动L2＋和L3级自动驾驶汽车的批量生产。 汽车行业正从一个集成组装的传统制造业，转变为一个技术密集型的科技产业。 未来几年，节能、环保将是汽车行业电动化、新能源化发展的驱动力。 疫情叠加经济、技术和政治因素的影响，使未来十年全球汽车产业链处于转型的关键时期。 汽车芯片的供需来到了新调整期 从汽车数据看，缺芯导致的供应链停滞已经有所缓解。 车用半导体总体来说已经缓解，但是一些细分领域仍供应紧张，比如碳化硅、MOSFET等，其投产时间比较慢。 目前中低阶功率半导体和MCU、以及存储芯片相对不缺，但新的功能性产品及高阶MCU、IGBT、ADAS、AI、感测器、车用DDI相关芯片则相对短缺。 进入到2023年后车用MCU紧缺现象将得到很大缓解，全年供需将恢复到比较良性的状态，价格相对平稳。 新能源汽车将持续发力，预计2023全年整车销量同比将有约35％增长空间，这将继续带动车用MCU的需求量大幅上升，但车用MCU价格短期仍难以下行，到2024年将有所回落。 车规行业的缺货状况正在缓解，未来6个月，最多不超过10个月，会完全恢复正常。 智能电动零部件为供应商创造更多机遇 智能电动零部件供应商正在逐渐成为汽车产业链中的主导力量。 公开资料显示，2021年全球汽车零部件产值大概为1．5万亿美元，电动智能零部件产值约为0．21万亿美元，占比约为14％。 预计2025年智能化零部件在零部件产值中所占比例会达到28％，到2030年这一数字会超过40％。 对于强势的主机厂而言，他们会指定供应商每个月需要交付一定规模的零部件。 汽车产品的投放周期约为2—3年，产业链上游做产能投放的周期比整车厂还要长，可能需要3—5年的时间。 在汽车供应链遭遇寒流之时，智能电动零部件也为更多汽车零部件供应商创造了更多机遇。 2021年，全球电动智能汽车零部件产值约0．21万亿美元，占据全球汽车零部件份额约14％。 预计2025年智能化零部件在零部件产值中所占比例会达到28％，到2030年这一数字会超过40％。 “整车为王”是必然趋势 未来做新能源车的企业，要想有盈利，产业链能力非常重要，特别是电池产业，必须掌控在自己的手上。 车企做［链长］统筹产业链，而产业链上的企业则要争当［链王］。 传统燃油汽车时代，海外车企凭借其多年的技术积淀竞争能力显著强于国内自主品牌，这离不开国际化大型的Tier 1（如博世、大陆等）伴随其全球化扩张。 新能源汽车时代，在电动化的上半场，动力环节长年被外资供应商接近垄断配套的格局被打破。 在智能化的下半场，随着自主品牌全面崛起，更多本土化全球公司有望出现。 中国自主品牌的全面崛起需要一批常年聚焦核心”赛道”的中国企业壮大国内供应链。 新能源汽车、智能驾驶汽车的推广、使用，最终改变了汽车产业既往的以机械制造、组装为重心的产业链、供应链结构。 产业重构让企业能力重构 随着新能源汽车、智能驾驶技术革命的深入，汽车产品构成要素发生巨大变化，汽车产品运行与消费方式也发生巨大变化。产业数字化、产品数字化、消费方式数字化，随之而来。 汽车产业内部，二、三产业（制造业和服务业）的融合进一步加速。 核心零部件和核心技术的变化，使中国汽车产业、企业的产业链、供应链重构面临新选择。 汽车企业在新能源汽车、智能驾驶汽车领域要取得成功，必须在不同程度上与汽车产业外巨头合作。 互联网巨头（百度、腾讯、阿里等）、电子通讯业巨头（华为、小米等）以不同方式进入新能源汽车、智能驾驶汽车领域，加剧了传统汽车企业的战略焦虑。 汽车产业内部、汽车企业内部，二、三产业（制造业和服务业）的融合进一步加速，更加速、加剧了汽车企业的转型焦虑。 结尾：新能源与传统车分化带动投资分化 今年，国内汽车产业从电动化转向智能化，尤其是自主品牌，已经开始了大跨步地发展。 受所处产业生命周期阶段不同影响，乘用车整体处于振荡期，总量保持稳定中低增长。 新能源汽车处于成长期，虽有波动，但仍将保持中高速增长态势。 在总量稳定的前提下，新能源车快速增长，传统燃油车出现明显的替代，呈现显著收缩趋势。 由于新能源汽车与传统燃油车增速出现显著分化，而二者的产销又分别处于不同的品牌阵营，不同的品牌阵营背后又对应不同的产业链体系。 领先新能源汽车品牌的产业链体系以及深入向自主新能源产业链转型的企业成为投资重点关注的方向。 作为产业生命周期曲线切换， 创新高发的汽车领域，原材料创新是其发展的重点方向。 而轻量化发展趋势，推动大量结构件从原本的钢制品向铝合金领域转型，一体化压铸等新工艺机会涌现，具有免热处 理材料等优势的企业，投资机会显现。 部分资料参考：财资一家：《新形势下，汽车产业链发生了哪些变化？》，经济日报：《结构调整进入关键期》，21世纪经济报道：《汽车芯片短缺结构性缓解》，每日经济新闻：《汽车产业链格局也要变天了》，未来智库：《2023年汽车行业策略》，半导体产业纵横：《汽车产业：链长VS链王》，发现报告：《新能源汽车产业链全梳理》        原文标题 : AI芯天下丨分析丨汽车产业链，结构性变化进行时

当所有车企都在热火朝天的加速推进汽车电动化转型之际，丰田章男又给电动车泼了盆冷水。 近日，丰田章男在接受采访时又提出了是否应该只追求电动汽车的质疑。他表示自己只是汽车行业内沉默的大多数质疑之一，涉足汽车行业的人基本上都是沉默的大多数，虽然沉默的大多数人想知道电动汽车是否真的可以作为单一选择，但是他们都认为电动汽车已经成为了一种趋势，所以不能将这种观点大声说出来。 事实上，这并非是丰田章男第一次对全面电动化发表质疑，熟悉丰田章男的朋友应该都知道，在此之前丰田章男就几番唱衰纯电动车，并对全面禁售燃油车直接提出反对意见，或许丰田章男打心底是不屑与这些一心只想搞纯电动汽车的车企们为伍。 不仅唱衰电动车，丰田章男还称电动汽车是被“过度炒作”，更是直言纯电汽车实际上会带来更多污染，因为在很多地方电能主要还是靠燃烧煤炭和天然气来供给。此外，大力发展汽车电动化会让很多企业消亡，很多投资资金会付诸东流，如果这么早就终结燃油车时代，势必会让当前的商业模式崩塌，后果不堪设想。 一边“炮轰”电动化，可另一边又斥巨资加速自家电动化的转型，丰田章男这不是自相矛盾吗？ 从目前丰田的产品布局来看，确实有意向新能源汽车方向转型，毕竟汽车电动化已然是行业趋势，即便是丰田章男一百个不愿意，但也得顺应时代发展趋势。再者，如果丰田章男执意一意孤行，拒绝全面电动化，那么意味着丰田将失去纯电动车市场这块大蛋糕，这对于销量排名全球第一的丰田后续发展非常不利，所以才会做出如此“矛盾”的决定。 当然，也不排除丰田章男急了的可能。如今的自主品牌凭借着新能源管汽车领域的迅速发展，已经实现了对合资品牌的弯道超车；要知道在以前的燃油车时代，合资品牌一直都是自主品牌追赶的对象，更别提像丰田这样称霸全球的知名车企，更是可望不可即。可在新能源汽车领域，国产车的存在感越来越高，实力也是反超众多合资车。而像丰田这样的转型、智能化研发速度慢的老牌传统车企不占少数，当地位受到威胁，丰田自然首当其冲对汽车电动化会提出质疑。 不管是迫于无奈的顺势之举还是“真香警告”，“保守派”的丰田确实向电气化发起了进攻，但力度并不大，更多的发展重心还是放在多样化的新能源汽车上，包括氢动力汽车和混合动力车。 不可否认，在氢能源汽车领域丰田专利技术全球独霸，但丰田想要凭一己之力带火氢能源汽车根本不太可能，但自己潜心几十年研究的油电混动 HEV、氢燃料电池汽车 FCV，在当前汽车电动化时代，不仅没有得到大规模的推广应用，甚至还直接被跳过，这或许也是丰田最不甘心的地方，所以至今也不愿意想全面电动化转型。 不难看出，丰田章男几次三番对电动车泼冷水，实则是在担心害怕，害怕自己曾经苦心专研的氢燃料技术和混动技术还没派上用场就被时代淘汰。其实丰田的害怕也不无道理，毕竟行业普遍都认为混动只是一个从油到电的过渡性技术而已。        原文标题 : 再度质疑电动化，丰田章男为何老是和纯电动车过不去？

2023年1月1日，造车新势力陆续公布2022年12月份交付快报，目前来看，理想汽车销量超2万辆，创历史新高，也成为造车新势力冠军，蔚来汽车和小鹏汽车以及AITO问界则全部超过了1万辆，但零跑汽车和哪吒汽车则跌出了万辆俱乐部，具体销量我们一起来看看吧！ 理想汽车 12月交付21233台 同比增长50．7％ 理想汽车更新换代理想L9后，又上新了理想L8，整体销量再次增长，2022年12月份交付量为21233台，同比增长50．7％，再次创下单月交付量纪录。2022年第四季度累计交付量为46319台，同比增长31．5％。 2022年1－12月份累计交付量为133246台，同比增长47．2％。截至2022年12月31日理想汽车累计交付新车量为257334台， 蔚来汽车 12月份交付量15815台 同比增长50．8％ 蔚来汽车是造车新势力车型较多的车企，老车型ES6、ES8、EC6、EC7以及新车型ET7、ES7、ET5，12月份共计交付15815台，同比增长50．8％。其中，ET7、ES7、ET5三款第二代车型交付量达13127台，占总交付量83％，蔚来汽车两代车型即将顺利切换。 2022年全年累计交付量为122486台，同比增长34％。截至2022年12月31日，蔚来汽车已经累计交付新车289556台，是造车新势力3强之一。 小鹏汽车 12月交付量11292台 同比暴跌29．43％ 2023年1月1日，小鹏汽车公布了12月份交付数据，数据显示，12月份小鹏汽车共交付11292台，对比2021年12月份交付量16000辆暴跌29．43％，环比增长94％。其中，小鹏G9交付突破4千台，其它车型交付数据暂未公布，不用说小鹏G3i、小鹏P7和小鹏P5三款车销量都不会太高。 整体看小鹏汽车12月份的市场表现，小鹏G9的销量终于赶上来了，这是最值得恭喜的地方，但是整体销量还是出现了暴跌，也就是说小鹏汽车的高端车型销量上来了，但是低端车型的销量出现了暴跌，小鹏汽车想要放弃低端市场，冲击高端市场的目的看似开始转变了。 不过，2022年全年销量累计交付量为120757台，同比2021年增长23％，整体看是还不错的销量，最少年销量超过了10万辆，但是与2022年初的定下的目标25万辆，冲击30万辆对比，简直就是天方夜谭，大家说呢？不怕造车新势力牛皮吹得有多高，就怕最后看结果时“跌”的有多狠，小鹏汽车的今天就是所有造车新势力发展的缩影。 问界 12月份交付10143台 环比22．8％ AITO问界自3月份品牌正式交付开始，交付量不断攀升，11月份虽然跌破了万台，但是12月份问界又再次回归万辆俱乐部，2022年12月份交付量为10143台，还算不错吧！ 2022年全年累计交付新车为7．5万台，作为只有10个月交付时间的新品牌，这样的成绩你觉得咋样呢？欢迎大家在评论区留言互动。 零跑汽车 12月份交付8493台 同比增长8．79％ 零跑汽车作为造车新势力第二梯度车企，2022年12月份交付量为8493台，同比去年同期7807台增长8．79％，零跑汽车已经多个月交付量跌破万台，主要是低端车型零跑T03交付量下滑严重，而高端车型零跑C11和零跑C01销量又无法快速提升，导致高端车型和低端车型销量暴跌。 2022年1－12月份累计交付新车为111168台，同比增长超154％。对比理想汽车超13万台，小鹏汽车和蔚来汽车超12万台，整体销量看上去也差不太多，但是，零跑汽车全年销量目标12万台，还是没有机会完成了。 哪吒汽车 12月份交付7795台 同比下滑23％ 哪吒汽车作为造车新势力第二梯队车企，但2022年整体销量表现很出色，根据官方公布的海报可以看出，2022年实现全系交付152073台，同比增长118％。 但是，哪吒汽车并没有公布12月份交付量，主要原因还是太低了，已经跌破了万台，这与之前月份超2万台的交付量完全不匹配，哪吒汽车到底发生了什么？年底了交付量突然“急刹车”，实在有点看不懂。 不过，通过计算可以得出，哪吒汽车12月份交付量仅为7795台，同比下降23％，这就对了，交付量太低，哪吒汽车干脆就不公布了。 哪吒汽车2022年全年交付量，其中哪吒U交付量达到了51021台，同比增长155％，哪吒V交付量交付98847台，同比增长99％，哪吒S交付量为2003台，是哪吒S的首个完整交付月成绩。海外市场为3456辆。        原文标题 : 理想超2万辆，小鹏和蔚来超1万辆，造车新势力12月销量出炉

根据最新消息，锂电池相关原材料价格大幅回落，电池级碳酸锂报价49．25万元／吨，连续21天呈下降态势，近30日累计跌76000元／吨。这也意味着，比起12月份的高点 ，新能源汽车的制造成本将明显降低。但原材料价格的回落，能换来新能源汽车市场的价格下调吗，2023年的新能源汽车市场，价格又会是什么样的走势呢？ 说实话，当前国内新能源汽车的定价权，基本掌握在了中国品牌新能源汽车厂商手中，就像当年合资品牌把持市场定价权一样，如今新能源汽车的价格，基本是中国品牌新能源车企把控。很不巧的是，2022年年底，由于国家对新能源汽车补贴的滑坡，大多数车企为了转移成本，推动了一轮价格涨幅，只有部分高端新能源汽车厂商，没有跟进这波涨价。 理性分析会发现，即便锂电池相关原材料价格大幅回落，国内的新能源汽车厂商大多也不会降价。宏观层面上看，新能源汽车的推广仍旧是未来一段时间里的大趋势，当前国内新能源汽车市场供不应求的局面没有改变。传统燃油车企经销商那的库存车大量堆积，但多数新能源汽车经销商的产品基本处于期货阶段。供不应求，多数新能源汽车厂商缺乏降价的动力。 从微观层面，大多数新能源汽车厂商现阶段主要任务是，提高生产产能，快速研发、推出全新产品，提高当前市场的竞争力，这显然是一个资本投入的阶段，尤其是一众新势力厂商仍然没有实现盈利的情况下，未来投资的开支又摆在眼前，他们也没有多少心思去降价。 有原则也会有例外，早早完成新能源汽车布局的车企，已经感受到了后续市场的乏力。特斯拉在海外出口任务减少后，车型竞争力也随着市场全面发展而降低，为了进一步占据市场，Model 3／Y开启了又一轮的降价之路。也存在部分老牌国企厂商，新能源汽车产能达到了，销量却迟迟提不上去，降价或变相降价的优惠不断出现，但他们的产品往往很难对大家产生吸引力。 总之，达不到新能源汽车市场的供需平衡，国内新能源汽车的价格很难有实质性的回落，尤其是当前掌握市场话语权的主流中国品牌厂商，捷报频频，前期为价格作出太多妥协的他们，也是时候享受一下市场的红利。不过，新能源汽车转型之路，什么时候才能让普通消费者尝到甜头呢？        原文标题 : 电池级碳酸锂价格回落，中国电动汽车会降价吗？

在新能源汽车市场占据先发位置特斯拉，确实有被追赶者蚕食的趋势。但是其先发优势以及成本控制能力等等，都是不容轻视的存在。 就在新能源车与燃油车的一片涨价声中，特斯拉在2023年伊始地大幅降价，颇有一种新一年率先挑起价格战的味道。不过就像买涨不买跌的心态一样，曾经一车难求的特斯拉，如今主动降价，倒让人觉得事出反常必有妖。是因为中国本土的新能源产品在选择与品质上都给特斯拉带来了更大压力吗？其实在特斯拉老家的美国车市，它的位置似乎也没有那么稳固了。 销量数据看特斯拉，欧洲车市对它最友好？ 为什么这么说呢？针对三大车市（中国、美国、欧洲）中，美国车市对于新能源车的上心程度可以说是相对偏低的。于是特斯拉在自己的老家一向是独孤求败，仅仅是前年（2021年）就手握美国纯电动汽车市场72％的份额。然而随着消费者开始用脚投票，去年（2022年）美国汽车总销量同比下滑约8％，而纯电动汽车的销量则几乎跃升了三分之二。据目前的相关统计，2022年美国出售了超过80万台纯电动汽车，市场份额也来到5．8％，比前一年增加了2．6个百分点。消费数据的快速增长，意味着美国市场纯电动车在供需两个方面的迅速跟进。而无论是供应还是需求端来说，对于特斯拉都不算是“好消息”。 首先比较容易想到的是，供应量增加，意味着参与分蛋糕的车企越来越多了，其中更值得注意的是老“地头蛇”福特汽车。凭借F－150 Lightning皮卡和E－Transit厢式车的推出，以及电动Mustang Mach－E的销量也增长了45％（逼近燃油版Mustang销量），福特去年在美国市场的电动汽车销量激增126％，市场占有率也来到7．6％。与之对应的是，特斯拉的市场占有率下降到65％。不容忽视的还有韩系车，现代与起亚合计7．1％的纯电动车市场占有率，在节奏上要明显好于同类市场份额下滑的通用、大众、日产等传统巨头。 类似的剧本在中国市场形势还要更加严峻。虽然目前还没有具体的统计数据，但2022年中国新能源汽车的销量预估可以达到650万辆左右，同比增幅超过95％。中国车市的新能源车市场占有率，已经朝着每卖3台新车便几乎有1台是新能源车的比例在逼近。但特斯拉并不是中国新能源车市的“独角兽”车企，仅以去年前11个月的数据为例，比亚迪的市占率超过了31％，而特斯拉同期数据仅为7．9％。更重要的是，相比特斯拉前三季度的表现，这一市占率整体也是呈现下滑姿态。毕竟中国新能源车市年销量超过10万辆的车企已经有包括埃安、哪吒、理想、蔚来、小鹏、零跑等等，问界、极氪的势头也相当强劲。 全球三大车市中，对特斯拉相对“友好”的恐怕算是欧洲市场。2022年颇多客观因素影响的欧洲车市，毫无疑问处于整体下滑的趋势。而在新能源车方面，包括德国、英国、西班牙、瑞典等市场，基本还能够保持20％左右的增速。回到特斯拉这边，类似2021年Model 3众望所归的势头，去年Model Y又一次收割了欧洲人的钱包。仅以去年11月份的数据来看，当月特斯拉在欧洲总销量约为3．2万辆，其中Model Y就占到近2万辆。虽然完整的销量数据还没有出来，但是特斯拉与本土豪强大众汽车去年的表现或将难分难解。总之，至少在欧洲，2022年对于特斯拉而言，仍然是开疆拓土的一年。 没有什么是降价不能解决的？2023年新车马上就来 虽然特斯拉在三大车市的境况不尽相同，但表象背后实际都指向两个问题：产品价位较高，廉价车型较少；产品选择太少，竞品却在迅速增加。 以美国市场为例，根据相关数据显示，在原材料等因素的影响下，去年夏季美国市场的电动汽车平均价格来到约6．6万美元的高位。但在去年年底，这一数字被大幅降低至4．6万美元左右。虽然在美国市场，特斯拉入门级的Model 3起售价仍在5万美元以内，但丰富的选装文化，还是让它明显超过了当地车市的平均水平。 另外，特斯拉的销量也过于依赖Model 3和Model Y。以去年最后一个季度的产销表现来看，特斯拉当季总产量约44万辆，其中有约42万辆是Model 3和Model Y，而它们当季总交付量也达到了约39万辆的水平。 不过选择少、价格高这些问题，似乎都是降价可以解决的。因为在利润空间方面，特斯拉的控制能力让传统车企都大为眼馋。根据2022年第三季度的财报显示，一向以利润控制着称的丰田汽车，平均下来的单车净利润约为1200美元，仅为同期特斯拉的约八分之一。特别是在供应链几乎实现本土化的中国市场，特斯拉降价的底气确实比在老家还要更足。 但是降价始终不是解决问题的最终办法，好在2023年特斯拉终于要迎来自己的产品大年。从目前的信息来看，不出意外今年将会迎来Model 3的换代车型。这一为特斯拉立下汗马功劳的重磅车型，有可能在产品力全面升级后，提振消费者对于特斯拉品牌的兴趣。同时，从节奏上来看，Model Y的中期改款似乎也可以在2023年期待一下。两款拳头产品如果全部完成升级，至少在中、美市场上再次掀起波澜。 而对于美国老家而言，更为时不我待的恐怕是多次跳票的Cybertruck皮卡车型终于要在2023年实现量产了。据统计，在去年量产版首发之后，该车型的订单量已经达到160万辆的水平。如果产能得以最终释放，相信将给予特斯拉在美国市场的整体销量一剂强心针。至于对全球车市都有较大影响力的“廉价车型”特斯拉Model 2（非正式命名），也有望在2023年就揭开面纱。不过根据相关机构的预测，如果过早发售廉价车型，恐怕会影响Model 3的老款降价以及新款铺货的节奏，同时在产能上也难以分配，所以2024年恐怕才是这款廉价车型更好的交付时间。 总之，在新能源汽车市场占据先发位置特斯拉，确实有被追赶者蚕食的趋势。但是其先发优势以及成本控制能力等等，都是不容轻视的存在。2023年伊始在中国市场拉开的价格战或许只是拉开了序幕，更期待的还是特斯拉后续新车下场之后，竞争更为激烈的新能源车市的到来。 作者丨阮嵩        原文标题 : 2023特斯拉，用便宜留住中国人，美国人要不乐意了？

销量“腰斩” 何以自救？ “买涨不买跌”，作为国人最为信奉的消费指南之一，适用于包括房产、黄金等在内的大多数领域，在汽车市场，这当然也是一条购买评判标准。 2022年，中国汽车市场遭遇多重打击，尽管全年销量实现了2．1％的正向增长，但具体到乘用车市场，各家车企和品牌，却已经远远不是“几家欢喜几家愁”：除了少数品牌的狂欢之外，多数品牌都仍在“渡劫”。 乘用车市场信息联席会（以下简称：乘联会）数据显示，2022年，乘用车全年累计零售2054．3万辆，同比增长1．9％；其中燃油车零售1486．8万辆，同比减少了230．2万辆；新能源零售567．4万辆，同比净增268．7万辆。 由此不难看出，新能源汽车对于燃油车的替代效应已经相当明显，而这也使得市场形势发生了天翻地覆的变化。许多品牌在几年间出现了强弱地位的颠覆，在新能源大潮下没有迅速作出应对的车企更是逐渐被边缘化，2022年，销量近乎腰斩的品牌超过了20个。 不同于市场整体形势向好的阶段，近年来，汽车市场马太效应不断加强，弱势品牌的生存空间不断缩窄。广汽三菱、广汽菲克、东风英菲尼迪、讴歌等销量降幅均接近甚至超过50％，其中不乏曾经辉煌过的热销品牌。?????????? 而除此之外，长安福特、北京现代、长安马自达、神龙汽车等车企的同比跌幅虽然不大，甚至有些实现了正向增长，但与其前几年的巅峰状态早已不可同日而语，年销量甚至不如一些成立不久的新能源汽车品牌。 合资没落？ 2022年，以比亚迪为首的中国汽车品牌迅速崛起，凭借着新能源实现弯道超车。而一些曾经热销且强势的合资品牌，由于在新能源布局方面普遍相对保守，再加上中国汽车品牌在燃油车市场的强势突围，导致其生存空间不断缩小，马太效应下，中国汽车市场格局发生巨变。 据不完全统计，2022年销量跌幅超过80％的汽车品牌多达11个，惨淡成绩折射出这些汽车品牌在过去一年里遭遇的重创。其中，较为典型的品牌有上汽斯柯达、广汽三菱、广汽菲克、东风英菲尼迪、广汽讴歌等。 其中，曾有“廉价大众”之称的斯柯达的没落颇为令人意外，这一品牌曾以性价比高而风靡一时。但由于新能源产品缺失，燃油车产品技术老旧等问题，争不过日系品牌又挡不住中国品牌，近年来销量节节败退。2022年，斯柯达销量44582辆，对比其在2018年销量超过34万辆的巅峰战绩，已经不是“惨淡”二字能够概括。 乘联会分析认为，2022年的常规燃油车市场零售1487万辆，同比下降13％。目前来看，受疫情冲击最重的中低收入首购群体的消费信心急需提振，消费需求支撑力不足，有待释放。但如斯柯达一样的品牌，是否能支撑到市场消费信心复苏？ 或许正是由于销量连年不振，才会在2022年被传出斯柯达高层有考虑退出中国市场之意。???????????? 斯柯达的遭遇在一定程度上代表了合资品牌近年来在中国汽车市场所遭遇的“冰火两重天”。 事实上，由于中国品牌在技术革新方面的高效率与高执行率，中国汽车市场的技术门槛不断提高。而新能源汽车的逐渐普及也快速推动着智能汽车的发展。在智能化已经成为主导元素的中国汽车市场，过去的选车标准也不再适用。但相比中国品牌而言，一些合资品牌无论是新能源产品还是新技术应用方面，均相对保守，这也成为了中国品牌能够实现弯道超车的关键之一。??????????????????????????? 在这样的背景下，斯柯达遇到的问题，正是这些“暴跌”品牌普遍的瓶颈。???????????????????????????? 广汽三菱、东风英菲尼迪、广汽菲克、广汽讴歌都曾因为国产之初尝到过销量爆发的甜头，但后期均受困于技术导入缓慢、车型换代缺乏亮点等问题。在持续数年没有好转后，广汽菲克于2022年申请破产，讴歌则退出了中国市场。?? 而一些其他边缘化合资品牌，也同样岌岌可危。根据广汽集团产销快报，2022年，广汽三菱销售33579辆，同比下滑49．13％。东风英菲尼迪销售4237辆，同比下滑51．28％。 与这些品牌形成鲜明对比的是，中国品牌年度市场份额超过50％，几家佼佼者销量高企：上汽乘用车2022年累计销量达到83．9万辆，长安自主品牌的销量更是超过187万辆，奇瑞旗下三大自主品牌的销量累计也超过123万辆，吉利集团的年销量超过143万辆，比亚迪的年销量更是超过了186万辆。 显然，原本由一汽－大众、上汽大众、上汽通用组成的持续多年的销量第一阵营，已经被几大中国汽车品牌所取代。 不过，在市场格局剧变这几年，被淘汰以及正在被淘汰的中国品牌也不在少数，海马、斯威、宝沃、野马、汉腾、猎豹、中华、陆风等曾经红极一时的品牌，如今都在边缘徘徊。 竞争也不仅仅存在于合资品牌与中国品牌之间，中国品牌的“内卷”近年来也格外激烈。2022年，作为中国汽车企业突围代表的长城汽车，全年销量106．75万辆，同比下滑16．66％，颇为令人意外。哈弗、WEY、长城皮卡、欧拉四大品牌均有不同幅度下降，只有坦克品牌实现了46．45％的销量增长。 或许正是因为感受到了新能源车型对燃油车市场的挤压，2022年8月，长城汽车宣布旗下哈弗品牌将于2030年正式停售燃油车。 合资品牌虽然出现了大规模没落，但中国品牌的压力并没有减轻太多。 转机何在？ 不同于长城汽车的多品牌全方位布局，在多个细分市场尚有机会重回顶峰，一些合资品牌已经处于“生死边缘”，如果不能在短时间内挽回颓势，破产、退市以及退出中国市场，都将成为未来最可能出现的结局。 边缘品牌翻身，汽车行业内近几年也并非没有可参考的案例。 2022年8月以前，腾势还是业内较为著名的“拖油瓶”、“亏损大户”，即便有戴姆勒与比亚迪的扶持，也从成立起就持续亏损。????????????2016年至2021年，腾势累计亏损超过43．9亿元。但自2022年8月推出腾势D9开始，迅速上演了一款车救活一个品牌。自腾势D9预售发布会以来，订单累计突破4万辆。根据比亚迪公告，腾势D9在2022年交付了9803辆。 这个多年来不受关注的品牌，仿佛一夜之间，开始与新势力代表蔚来、理想正面交锋。 这样的改变和自救，其他正处于危机中的品牌也正在尝试。 2022年8月，斯柯达发布了基于“2030战略”的全新品牌标识，同时宣布预计到2026年推出三款全新纯电动车。另外，预计2023年下半年将发布新一代速派和柯迪亚克，2024年推出改款明锐车型。??????????? 目前，斯柯达在国内有七款车型在售，作为家族最畅销的车型，明锐2022全年销量也不足1万辆。而斯柯达2022年全球汽车销量73．13万辆，中国仅占4．46万辆，显然无法令高层满意。因此，退出中国市场的说法也一直没有彻底消失。按照此前媒体报道，斯柯达高层曾透露，未来斯柯达可以在中国只销售汽车，但是不生产汽车，生产可以放在越南或者印度。 从目前情况来看，或许斯柯达退出合资阵营，也只是时间问题。尽管英菲尼迪一度被认为是下一个最有可能退出中国市场的品牌，但英菲尼迪方面却坚定地表示，坚决不会退出。在东风日产2022 FAMILY DAY上，英菲尼迪事业总部副总部长王保军表示，“英菲尼迪不仅不会退出市场，而且还会继续全力以赴，巩固英菲尼迪在中国的市场地位”。英菲尼迪目前在国内仍旧仅保持3款车型在售，Q50L、QX50和QX60。尽管2022年亮相了全新车型英菲尼迪QX55，但轿跑SUV在国内仍属于小众车型，很难给销量带来明显助力。而在电动化方面，目前东风英菲尼迪还未有新的计划露出。 至于广汽三菱，经过多年的发展，依然无法摆脱凭借一款车型打天下的局面。2022年3月份广汽三菱在新能源汽车市场推出了阿图柯，但作为埃安V的换壳车型，阿图柯自上市以来的月销量仅仅维持在几十辆左右。不过，2022年7月8日广汽三菱举行了新能源车项目开工仪式暨研发大楼竣工仪式，这是继2018年末20万产能的发动机工厂投产后，广汽三菱又一大型项目步入轨道，这也被看做是广汽三菱自救的信号。 在新能源方面，广汽三菱目前已布局了祺智EV和祺智PHEV，无论下一款投放车型是不是欧蓝德PHEV，至少退出中国市场的说法，已经被暂时打破了。近两年，大批传统汽车品牌以及新兴造车项目相继夭折，淘汰赛来得比想象中更加激烈。中国汽车产业已经进入了全面的淘汰期，马太效应下，优胜劣汰更加明显，而当大批车企破产以后，剩下的竞争可能才是最激烈的。 本文为中新汽车原创，欢迎小伙伴分享，媒体如需转载请在文前注明作者及出处，谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本，违者将承担法律责任。        原文标题 : 车企年度比惨哪家强？

本文作者 ｜ 展尧 新旧势力交织，产业浪潮涨落，虽然英雄未有定论，但王凤英的名字早已驰名车圈。早已出走长城的她，如今辗转进入小鹏。 在王凤英之前，车圈江湖的职业经理人早已开始前赴后继新征程。有人说家有一老如有一宝，但也有“乱拳打死老师傅”的残酷事实层出不穷。长城不再固若金汤，小鹏的头部交椅也面临挑战。从困境到困境，王凤英能否“手到病除”？ 王凤英的秘钥 2023年1月30日，小鹏汽车官宣，王凤英正式加入小鹏汽车出任总裁职位。任职小鹏汽车总裁以后，王凤英将全面负责公司的产品规划、产品矩阵以及销售体系，并向小鹏汽车董事长、CEO何小鹏直接汇报。 王凤英加盟小鹏能否“手到病除”？ “论开车，我是长城汽车第一飞车手。30年里我几乎把全世界各种品牌的新车都体验过。为什么这么做？因为要做到知己知彼。”凭借知己知彼，王凤英掌握了“创新”突破的秘钥，并将30年的高光履历留在了长城汽车，达成相互成就。 而说到“知己知彼”的能力，小鹏汽车显然是造车新势力“蔚小理”中相对弱势的。数据显示，2022年，小鹏汽车的销量目标经过修正，定为20万辆，尽管相较原定25万辆的目标已经相对克制。但最终的成绩依然只交付了12．1万辆，达成率为60．40％。反观老对手理想和蔚来，抛开销售总量，二者的年目标的达成率分别是78．40％、81．70％，小鹏汽车的目标达成率相形见绌。 2022年7月24日，长城汽车公告，王凤英因工作调整申请辞去公司总经理职务，继续在公司从事战略管理相关工作。离开长城汽车后，里斯战略定位咨询宣布，与王凤英及其汽车专家团队共同组建全球汽车战略定位及品类创新服务团队。 在这段“空窗期”，王凤英曾抛出一份《全球新能源汽车品类趋势研究报告》（以下简称《报告》），《报告》中不仅有其作为第三方观察者对各家汽车品牌鞭辟入里的评价，更值得玩味的是，《报告》中也对小鹏汽车的问题直言不讳：“主干品类不清，智能化定位道阻且长”。 不知是否因为《报告》戳中了小鹏汽车的软肋，后者向王凤英跑来了橄榄枝。 回顾王凤英在长城的高光时刻，聚焦SUV战略值得小鹏汽车借鉴。 2008年，长城汽车砸出100亿元做轿车，当时也推出了五、六款轿车，但都没有达到预期。长城汽车当时的制造水平足以代表中国汽车最高的质量、性能，但叫好不叫座，出现反差。 由此，企业内部是否要继续做轿车的争议很大。如果停下，100亿打了水漂。但最终，长城选择了壮士断腕，聚焦 SUV。此后的故事尽人皆知，哈弗长期霸占SUV冠军地位，其中明星车型哈弗 H6更是高光尽显，被称为国民神车。长城汽车盈利水平也一直领先，而且成为第一个跨越百万销量的中国车企。 由此及彼，王凤英的到来直指小鹏汽车品类不清的问题。 但盘整当前新能源汽车市场的诸多问题，小鹏汽车自然在产品品类上存在问题。供应链挑战、融资环境变化等问题似乎在传统车企身上难觅答案。 新势力破局之困 近期，造车新势力“蔚小理”陆续公布2022年12月及全年交付量情况。 蔚来汽车共交付12．25万辆汽车，同比增长34％；小鹏汽车2022年共交付12．08万辆汽车，同比增长23％，在三家车企中交付量、增速最低。也让出来销冠的位子；理想汽车去年一整年共交付13．32万辆汽车，较2021年同期增长47．2％，在交付量及同比增速上，居三家车企之首。 盈利方面，小鹏表现相对弱势。 2022年第三季度，蔚来毛利率16．4％，小鹏汽车毛利率11．6％，理想汽车毛利率12％。 而亏损方面，小鹏的表现同样差强人意。 据蔚来2022年第三季度财报，其实现营收130．02亿元，同比增长32．6％，而对应的净亏损则同比扩大3．9倍至41．11亿元；小鹏汽车去年第三季度实现营收68．23亿元，同比增长19．3％，而对应的净亏损同比扩大49．69％至23．8亿元。理想汽车去年第三季度实现营收93．42亿元，同比增长20．2％，净亏损为16．5亿元，同比扩大1．57倍。 与其细致对比“蔚小理”的各家情况，不如将三者放置于新能源汽车的整体环境中分析。不得不说，价格战、供应链的挑战深层次重塑了造车新势力的江湖格局。 价格战最为直观，特斯拉率先鸣枪。2023年1月6日特斯拉中国宣布国产车型全系降价，其中，特斯拉Model 3后驱版降价3．6万元，从26．59万元降至22．99万元，成为特斯拉价格最低的车型；Model Y长续航版降价4．8万元，成为此次降幅最高的车型。 价格战打响，特斯拉订单增长显著。在最新财报电话会议上，特斯拉CEO马斯克表示，在特斯拉降价后，订单量在2023年1月达到历史新高，几乎是工厂产能的两倍。 中国市场的表现与全球同步，根据乘联会统计的数据，特斯拉1月销售了6．6万辆，同比环比纷纷增长。 小鹏汽车紧随其后，1月17日，小鹏汽车打响第一枪：宣布调整旗下部分产品价格，除小鹏G9之外，小鹏G3i、小鹏P5、小鹏P7三款车型降价2万～3．6万元不等。 蔚来的降价却“委婉”来到。2月3日，蔚来在官方社区发布2023年2月限时优惠购车方案，包括国家补贴兜底优惠、长库龄展车优惠、置换优惠等。根据蔚来公布的方案，2023年2月内锁单购买2022款ES8、ES6、EC6的用户，蔚来兜底2022年国家补贴；目前有少量2022款ES8、ES6及EC6长库龄展车可供用户购买，根据不同的库龄和车况，可享额外展车优惠，如购买ES8展车的用户，最高可享2．4万元现金优惠，购买ES6、EC6展车的用户，最高可优惠1．8万元。 面对特斯拉的攻势，造车新势力只能迎难而上，但值得注意的是，2022年特斯拉归母净利润约125．83亿美元，同比增长127．8％。与此同时，特斯拉的毛利率也是相当可观的，数据显示，2022年第四季度，特斯拉实现收入213．07亿美元，毛利为55．22亿美元，毛利率为25．9％。 特斯拉打响价格战更有底气，这里离不开特斯拉在供应链体系的强话语权以及马太效应下的吸进能力。而造车新势力则不然。2022年前三季度，小鹏汽车的现金储备依次为417．17亿元、413．39亿元和401．2亿元，下滑已成趋势。供应链体系中，除比亚迪具有强大供应链整合能力之外，多数车企也只是“受制于人”；融资环境方面，新能源汽车的角逐早已不是蔚小理的天下，新涌现的企业跃跃欲试，“二代”新贵也在加入竞争。而新能源汽车产业的投资路径也正在从主机厂向产业链上游进发。        原文标题 : 王凤英 从困境到困境

不管大家承认不承认，在智能手机卷出天际之后，新一个疯狂卷的万亿级赛道可能是新能源汽车了，特别是特斯拉的那一降价，直接就引爆了价格战。 说真的，价格战对于众多的国产新能源汽车而言，真的太难熬了，因为国产新能源汽车厂商，基本都是在亏钱的，本来就在亏，再疯狂降价，亏得更多了，压力有多大？ 曾经有一位商业大佬说过，“不赚钱的企业不叫企业！一切不赚钱的生意都是耍流氓。只有赚了钱积累了财富，这个商人才是真正的商人。” 今天给大家说一说赛力斯，看看价格战对它会有多大的影响。 赛力斯的背后是小康，后来推出了金康赛力斯，但不火，哪怕前年与华为推出赛力斯SF5，也不太火。 直到去年与华为合作，推出问界系列后，赛力斯是彻底火了，甚至被人称为是2022年最大的黑马，从3月份上市销售以来，短短几个月就月销量过万，然后2022年3－8月，销量超过7．6万台，应该是所有国产新能源汽车中，增长最快的汽车了。 而小康也直接改名叫赛力斯，想借东方扶摇而上。 车是越卖越多了，前途似乎一片光明，但业绩表现却不太好，2020年赛力斯亏17．29亿元，2021年亏18．24亿元。 而2022年，赛力斯因为问界卖得好，收入是翻倍了，预测增长至335亿元－350亿元，同比上涨了100．38％到109．36％。然而净利润也亏出了新高度，预测净利润为亏损38．5－43亿元。 相当于这三年就超了70多亿元，并且这三年的数据显示，是越亏越多的。 为什么会亏这么多？因为前期营销费用太高了，我们看看赛力斯的财报，就能够看到2022年前3个季度，其销售费用分别达5．18亿元、14．6亿元、30．83亿元。 特别是3季度，一个季度就花了30多亿的营销费用，这个确实不低了。 而2023年初，为了迎战特斯拉降价，问界M5 EV、问界M5也是怒降三万，大家想想本来就卖车不赚钱，然后还要再降3万块，那接下来亏的会不会更多？ 所以接下来，赛力斯拉压力估计会非常大，正如大佬说的：“不赚钱的企业不叫企业，不赚钱怎么生存下去？” 同样有压力的，也不只是赛力斯，像蔚来、小鹏、理想等等车企都是如此，大家都在亏钱，又要打价格战，大家的经营接下来会遭受巨大的冲击。        原文标题 : 赛力斯的尴尬：与华为合作的问界卖出7.6万辆，亏损超38亿