寒冷的冬天，中国电动汽车百人会主办的“全球智能汽车产业峰会（GIV2022）在合肥召开，会上汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟分享了一份《关于我国汽车芯片发展的思考》的报告。 非常好，报告介绍了中国汽车芯片的底层技术以及供应链情况，清楚阐述了我们智能电动汽车市场繁荣背后深刻的短板－芯片 ，提出了对我国汽车芯片发展的建议。 所以，本文我将基于百人会张永伟分享的报告《关于我国汽车芯片发展的思考》，结合自己认识和工作经验对： 汽车芯片用在哪里？ 中国汽车芯片的现状怎么样？ 进行分享，也希望是科普，希望能给大家一些信息和启发。 汽车芯片用在哪里？ 首先，当代汽车－智能电动汽车离不开芯片。目前大家都是分布式或者多域控的汽车电子电气架构，一台车芯片量大概达1000颗，当然未来发展趋势应该是更集中化，高性能的芯片更多，芯片量应该会少，但价值会更高。我记得一个数据说芯片在汽车上的价值将近占20％，未来将占到30％。它主要用的方面有： 智能座舱驾驶芯片：也就是CPU和GPU，用来做娱乐，智能驾驶等，讲究高性能高算力。 这个我之前文章《智能自动驾驶六大主流车载芯片及其方案》就是此类。 控制芯片：也就是车身底盘等常用芯片，还有辅助芯片的电源管理芯片等，基本上英飞凌的TriCore系列是王者。 功率芯片：IGBT 用在电机控制里面等等。 通信芯片：CAN，蓝牙，定位等等芯片，热门的以太网芯片—例如台湾的Realtek会越来越多，还有高精定位芯片。 存储芯片：配合智能汽车，类似于电脑的内存和硬盘，在汽车上价值越来越高。 传感芯片：摄像头，IMU等等各种 其他驱动芯片，电源模拟芯片 当然我之前文章《汽车芯片半导体 － 101》也有系统的介绍，可以点击了解。总的来讲对于智能汽车，假如汽车没有芯片，任何功能以及智能都没有可能。 中国汽车芯片的现状怎么样？ 首先抛出触目惊心的数据－中国汽车芯片用量份额超过95％来自于欧美日韩等国家，国产芯片仅仅少于5％，当然一般你看到官方说的95％你可以理解为基本全部。结合我自身对国内某款采用了全套华为汽车方案车的了解，也从采用芯片的个数比例印证了这个数值，那么其他更不用说了。 那么为什么国产芯片用量那么少？先看中国芯片技术供应链情况，当然我之前文章《芯片产业链101》对全球产业技术供应链有更广的介绍： 芯片设计方面：从开始的芯片设计工具 （EDA） 工具，95％以上采用美国Synopsys 和 Cadence的软件，非常稀少用华大九天或者华为的。 晶圆制造方面：国内的北方华创NAURA的蚀刻和热工艺设备只能生产28nm及以上的芯片，上海微电子设备集团（SMEE）是中国唯一的光刻公司，可以生产90nm的芯片，远远落后于荷兰的ASML，后者生产的芯片小至3nm。 当然对于汽车芯片中座舱和智驾等需要高算力的芯片，是制程越小那么容纳的逻辑单元越多，功耗和算力更好。但是汽车芯片中其他绝大多数的MCU以及功率半导体都不需要那么低的制程，MCU大都28nm以上，功率半导体比的不是多少nm，而是可以承受的电压和高温，所以也就是材料了。 封装测试：这里面国内不缺公司，但缺的是设备。光学，电子束检测设备基本来源于美国KLA公司。 检测认证：关于汽车芯片的检测认证，其实我一直在构思一篇科普文章，躺在我草稿箱里面很久了，希望知识能够完善，去呈现给大家。芯片设计的质量要求是取决于汽车的工作环境（例如内部温度，震动，静电，寿命等），另外由于它属于特殊的工业品，所以它对次品率以及持续供给期有高要求。 当然汽车业内最早的电子零部件认证AEC来自于北美汽车巨头—通用旗下Delco Electronics（后来德尔福），福特，克莱斯勒，三家作为主机厂发起的。另外就是各种质量，开发体系认证例如IATF16949，ISO 26262。 汽车芯片的难点是，懂汽车同时开发流程还得懂电子，他跟随着汽车的开发存在时间长问题，一般整车开发5年左右，汽车电子的介入也得2－3年左右。当然芯片上车之前，还有更多的事情给芯片企业，业内芯片企业的朋友告诉我，最重要的是对主机厂需求的广泛了解，收集足够的需求，来做自己芯片设计流片，确保大批量的芯片持续覆盖需求，这还需要更长的时间。所以如我之前文章《高通的智能汽车能否重续其手机神话？》讲到高通2017年左右开始布局智驾芯片，到2022左右才开始陆续上车，5年的时间。所以汽车芯片也是一个布局广，投产容错率小的产业，对前期的调研和投资额要求很大。 所以，当前中国汽车芯片产业从产业链条来看薄弱，国外品牌强大市场份额大，我们从当前技术以及商业模式上来看，都无法比拟。 当然当前芯片产业，毕竟它也只是芯片当中的一个应用，整个芯片行业基本上都欧美日等国家强势掌控，更不要谈汽车芯片了。 而且各个发达国家和地区，在当前逆全球化地缘政治的影响下，都开始注重保护自身利益，从补贴投资，限制出口等各个方面来确保自身芯片的竞争力。 综上所述，对于汽车芯片，我们内部产业链薄弱，外部环境也是竞争压力大。但好在中国有广阔的汽车市场，相对完善的汽车产业链条，所以有汽车芯片市场的非常好的发展母体环境。 总结 所以，我们很多时候不要被繁荣的表面现象所欺骗，从汽车工业在机械时代的发动机的技术供应链问题到了智能汽车时代转变成了芯片技术供应链问题，我们需要深刻思考。 当然，我很钦佩汽车百人会这种智库机构，能够在自己行业里面，科学正视问题，分析问题的症结，提出发展的建议的方面。这让我觉得中国智能汽车未来可期。 参考文章以及图片 关于我国汽车芯片发展的思考 － 百人会张永伟 ＊未经准许严禁转载和摘录        原文标题 : 关于我国汽车芯片发展的思考 - 百人会张永伟

作者 ｜ 李大鹏 出品 ｜ 电动公会 如果说电动化是汽车革命的上半场，那么智能化就是汽车革命的下半场。无论是传统车企还是造车新势力都在加速将产品向“智能化＋新能源”转型，汽车智能化正成为这个时代大国博弈的风暴眼。 中国智能汽车产业该如何发展？这是近两年业界探讨最多的话题之一。从企业战略到技术路线，从生态环境到跨界协同，从资本助力到政策监管，应遵循怎样的方向和路径？我们该如何走出一条有中国特色的智能汽车发展之路？ 面对智能汽车产业当前一系列问题，12月16－17日，由合肥市人民政府、中国电动汽车百人会共同主办，以“全球视角下的智能汽车发展之路”为主题的全球智能汽车产业峰会（GIV2022）在合肥召开，来自汽车产业上下游企业、地方政府与专家学者齐聚一堂，共话中国智能汽车发展未来。 01 认清现状，车机芯片依旧紧缺 目前来看，中国智能汽车发展面临的最大的难题是车机芯片依然紧缺。在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来，汽车芯片和软件系统历来是我国智能汽车发展的薄弱环节，至今依然面临较大的“卡脖子”问题。 中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，汽车芯片的组成远远超出了任何一个智能终端，包括手机。芯片主要应用在汽车的动力系统、智驾系统、智能驾舱系统、汽车底盘和车身控制等五个方面。 “传统汽车单车芯片一般是300－500个，而电动智能汽车单车芯片超过了1000个，如果是高等级自动驾驶汽车，单车芯片将来到3000个的水平。”张永伟预计，到2030年国内汽车芯片市场规模将达到290亿美元，数量将达到1000亿－1200亿颗／年。 汽车芯片的需求越来越大，缺口也越来越大。 芯片法案、四方联盟、EDA断供、制程限制，国外在芯片半导体领域正在对我国产业发起组合拳式的“围剿”。同时，叠加了疫情和智能汽车快速发展的双重影响，汽车芯片从来没有像过去两三年这样备受关注，尤其是高性能智能芯片。 奇瑞控股集团有限公司副总经理王琅在谈及智能网联的挑战时表示，挑战很艰巨，最典型的就是“缺芯少魂”。尽管从年初开始汽车芯片就在喊紧缺，但时至年末，新能源汽车行业依然在喊缺芯。 “总体还是很担心明后年汽车芯片的供应，因为整个电动汽车的渗透率提升得太快。去年的渗透率是10％以上，今年是20％至35％，明年是否会到40％，2025年会不会到50％。面对这么快的增长速度，产业链是否有所准备以满足电动汽车半导体的需求，我比较担心。”地平线创始人余凯博士如是说。 芯片供应之所以如此紧张，除了巨大的产业需求外，还因我国绝大部分基础芯片，都绕不开国外厂商的供应。 数据显示，中国汽车业的芯片自给率不足10％，国产化率仅为5％，供应链高度依赖国外半导体大厂，尤其是MCU（微控制器）和以IGBT模块（硅基功率芯片）为代表的功率半导体。 如果细数国内各品牌近两年推出的智能电动车，无论是造车新势力还是传统车企，大部分新车都搭载了来自国外芯片制造商研发的芯片。如比亚迪、蔚来、理想、小鹏等都大量采用英伟达、AMD和高通的芯片，用于智能驾驶和智能座舱。 芯片对智能汽车长远发展的重要性不言而喻，汽车智能化还处在普及发展阶段，业内已经出现芯片短缺的持续性问题，在三年的缺芯浪潮中，从整车到零部件企业，再到经销商、消费者几乎无一幸免，均遭受不同程度的波及，未来如何填补巨大的需求缺口是摆在大家面前的难题。 “现在看来，汽车芯片的短缺有所缓解，但是这种供应相对偏紧的状态应该还会持续较长一段时间，主要是产能上的过慢。”张永伟表示，三年的芯片短缺使汽车全球的产量减产约1500万辆，中国超过了200万辆，这就是汽车芯片对行业带来的深刻影响。 可以看到，在短短两三年时间，中国智能汽车厂商似乎都已经被国外芯片大厂抓住了“命脉”，就和过去十年的国产智能手机一样，一旦采取对中国限售措施，那么我国智能汽车发展将会面临严重的芯片危机。 02 开放协同，摘掉“卡脖子”枷锁 芯片短缺和价格上涨让很多中国车企意识到，供应环节不能过度依赖国外，而是应该在国内寻找合适的芯片供应商，或者自主研发芯片，这对于自主芯片研发厂商是一次难得的机遇。 尽管目前我们已经有地平线、黑芝麻等实现芯片量产的厂商，但完全实现国产替代还需要一定时间。 张永伟分析称，我国要迈过芯片这道坎面临着一系列的严峻的挑战，具体包括摆脱进口依赖、技术短板、严格的检测认证和人才短缺等。 基于这些挑战，张永伟提出五条建议：一是要进行全产业链的技术提升，二是建立标准、检测认证体系，三是推动芯片“上车”，四是把产线抓起来、支持多元化商业模式，五是加大政策支持力度。 同时，对于国产芯片厂商来说，单兵独进已很难做出成绩，愚者立高墙，智者则建桥梁，我们必须要有开放与协同的作战思维。 江汽集团股份公司总经理李明建议，加强对汽车操作系统、芯片、软件、自动驾驶等关键核心技术的研发和联合攻关力度，鼓励国际间的人才交流、校企合作、海外投资、技术创新领域的渠道和方式。改变以资源换市场、以市场换技术的方式，逐步向以技术换技术的转变。 广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理席忠民也表示，解决芯片短缺和价格上涨问题，车企必须要增强与产业链上下游的协作关系，从过去仅比拼产品的单一思维，向比拼“产品＋生态＋科技＋成本”的综合竞争思维转变。 黑芝麻智能科技联合创始人兼总裁刘卫红也一直强调“单线难成丝、独木难成林”这一发展理念，所以他们一直在配合上下下游的供应商，通过像最底层的网关、传感器，跟软件配套、操作系统、生态伙伴一起，共同致力于国产芯片生态的硬件。 “我们积极加强与本土的企业合作，截至今年年底，我们已经获取了15个车企的量产项目，也开启了我们黑芝麻智能的量产之路。” 刘卫红说。 可以看到，中国芯片厂商都选择了开放与协同的方式在不断加码，这里既有供应链危机带来的短期阵痛，也有更深层次的考量——想摆脱被外国巨头卡脖子的命运，自研芯片是一个必须补上的环节。 在陈清泰看来，智能汽车的价值链、供应链正在加速重构，近年在缺芯的倒逼下，我国汽车芯片设计有了快速的进步，希望这个势头保持下去，直至摘掉这个“卡脖子”的枷锁。 03 智能汽车发展要做好顶层设计 除了关键核心技术亟待补齐短板外，智能汽车在发展过程中还面临严峻其他的挑战，尤其是顶层设计方面。目前缺乏重大的国家层面的行动计划，部分法规也在束缚着产业的发展。 陈清泰认为，智能汽车发展需要做好顶层设计。“我们必须把未来的汽车放在一个更大的范畴，以更加广阔的视野、更加前瞻的规划、更加系统的顶层设计来推动新能源汽车的发展，这样我们才能把稳方向、稳步前行。” 中国工程院院士、清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强也强调，未来智能网联汽车产业的高质量发展，必须要加强顶层设计谋划，抢抓智能网联汽车网联化、智能化的窗口期，加强产业顶层战略布局，并积极践行“中国方案”，成为全球技术趋势开放者与引领者。 顶层设计需要智能汽车、智能交通、智慧城市的协同创新，成功打造一个复杂的技术和产业系统。为此，我们必须从系统的角度来谋划如何推进智能汽车的发展。 “要动员多方面的力量，共同做好智能网联汽车的顶层布局，例如如何按照车路协同的思路对道路基础设施进行智能化改造，并动态地调整车路各自承担的智能化技术板块。如何建立面向智能汽车的数据监管系统，在确保数据安全的同时，鼓励技术创新、业态创新，如打破部门分割，形成高效协同的推进体制，也是当前非常迫切的一项任务。”陈清泰如是表示 顶层设计除了要拿出具体的方案外，还需要大量的资金支持，让那些对产能未来不足的企业有一个稳定的支持空间，让那些做长时间研发的企业有一个稳定的投入机制，这样的情况下我们财政和金融的手段就必不可少。 在陈清泰看来，我们已经在汽车电动化上取得了巨大的进步，由汽车大国走向汽车强国的前景已经展现，网联化、智能化涉及的技术和产业恰恰是我国近年来发展状况良好的领域。 “上半场的成功又为我们打赢下半场提供了经验，使我们更有底气。智能化的下半场会面临更多的挑战，我想我们能够成功，也只能成功，不能失败。” — END —        原文标题 : 电动汽车百人会论道：汽车智能化下半场怎么走？

1月9日，多家媒体报道，广汽讴歌官方网站目前已经无法正常访问。报道称，讴歌海外官网仍可访问，但中文语言只显示繁体中文，而且中国大陆地区用户已无法线上订车。与此同时，广汽讴歌官方公众号、官方微博等线上平台也都停用。 讴歌官方客服表示，广汽讴歌官网及官方微信公众号于2022年12月30日关闭，目前已经不提供新车信息查看和购买服务。对于已经购车用户，官方4S店还将继续提供售后服务，用户可从官方APP进行服务预约查询。 值得注意的是，此前广汽菲克和长安谛艾仕解散后，Jeep和DS的中国官网仍然正常云转，分别以进口销售和更换合作伙伴的方式留在了中国。 与合资公司同样解散的Jeep和DS以另一种形式留在中国不同，讴歌品牌彻底退出了中国市场。 去年4月，广汽讴歌官方早在就曾发文表示，为进一步促进电动化战略落地，广汽本田将充分整合广汽ACURA品牌资源，加入到电动化事业中。2023年起，广汽本田将不再生产及销售广汽讴歌品牌的现有产品。广汽本田将通过已加入电动化销售服务网络得广汽ACURA特约店，以及广汽本田相关渠道继续为广汽Aruca车主提供服务。 要说起来，早在1986年就诞生的Aruca品牌是日本三大汽车制造商中最早推出的豪华品牌。而且，Aruca品牌在诞生地——北美市场一直维持着很强的市场地位，甚至一度拿下美国进口豪华车市场销量冠军。然而到了中国市场，Aruca却没能扬名立万。 自2006年进入中国以来，ACURA的市场表现一直很低迷。无论早期的RL和TL，还是此后推出的MDX、RDX、ZDX、TSX，都鲜有人问津。 2014年，Aruca提出了“2020计划”，到2020年，Aruca在中国市场的年销量要达到10万辆。而且2016年，Aruca开始由广汽本田国产，并陆续推出了CDX、TLX－L和RDX三款国产车型。 然而，Aruca国产后依然没能迎来快速发展，年销量一直在1万－1．5万辆之间。巅峰的2017年，Aruca的销量也不过1．63万辆。计划年销量要达到10万辆的2020年，Aruca全年只卖出了11210辆。到了2021年，Aruca在华销量只剩下5762辆。2022年前11个月，Aruca的销量只有可怜的1673辆。 在中国豪华车市场，BBA握着绝对的话语权。无论是凯迪拉克、沃尔沃、捷豹、路虎老牌豪华品牌，还是雷克萨斯、英菲尼迪和ACURA这样的豪华新贵，在BBA面前都显得暗淡许多，只能在夹缝中求生存。 不仅如此，ACURA孱弱的品牌影响力进一步限制了其市场表现。在二线豪华品牌内部，底蕴尚浅的ACURA品牌影响力也无法与沃尔沃、凯迪拉克、捷豹和路虎这些百年豪华老店相抗衡。 另有分析指出，ACURA的发展重心在一直北美市场，在中国这个本就销量不高的市场并没有花太多心思。 近几年来，中国车市又经历着深刻的变革。电动化汽车快速兴起、燃油车进一步萎缩的同时，以特斯拉、“蔚小理”为首的一众造车新势力逐渐走向市场的舞台中央。这些标榜智能化和新价值的高档电动化车型也在蚕食着传统豪华车的市场份额。 2022年1－11月，传统燃油豪华车累计销量313万辆，同比下滑了3．2％。甚至，连BBA都出现了下滑。 2022年前11个月，宝马5系累计售出了159821辆，同比下滑了1．7％；宝马3系售出了145148辆，同比下滑了9．9％；宝马X3累计售出了129791辆，同比下跌了6．8％。奥迪A6累计售出了107200辆，同比跌幅达到了26．7％。 二线豪华品牌的处境则更为艰难。 2022年，凯迪拉克全年销量同比下滑了约15％。林肯和路虎年销量都跌破了10万辆。同为日系豪华品牌的英菲尼迪销量同比下滑了两位数以上。即使雷克萨斯，2022年前11月只卖出了16．7万辆，同比跌幅达到了17．1％。 原本品牌和市场竞争力就孱弱的ACURA，在这样的不利大环境下已经很难看到未来。而这，也是ACURA短期内连进口车业务都不保留的根本原因。 遗憾的是，ACURA的立场已无力“以儆效尤”。在电动化和市场格局的巨变之下，越来越多品牌会走向舞台中央，也会有越来越多品牌走向边缘。没人知道，谁会下一个“离场”。 （图片来源于网络 侵权删除）        原文标题 : 有缘再见的ACURA 敲响了二线豪华品牌离场的警钟

众所周知，2022年对于车企来说是充满考验的一年，整个行业都笼罩在口罩、供应链短缺等问题之下，许多品牌的产销都受到不小的影响。不过好在随着下半年购置税减半政策的实施，以及年底大环境的放开，整体车市也有所回暖。根据乘联会给出的数据，2022年国内狭义乘用车市场零售累计销量为2054．3万辆，同比增长1．9％。 新的一年开启，也有许多车企公布了自己在2022年度的销量表现情况，并制定了新一年的销量目标。我们今天就给大家盘点一下，部分车企2022年度的销量以及目标完成率。 只有少数完成KPI 如表格所示，完成2022年销量目标的车企比较少，比亚迪和广汽集团在列。 比亚迪：186．8万辆／155．7％ 比亚迪在2022年的风光相信不必多言，186．8万辆的年度销量成绩可谓是一骑绝尘，甚至超越一汽－大众品牌，成为2022年度销量冠军，这也是中国品牌第一次夺得中国乘用车市场的年度销量头筹。在新的一年中，比亚迪将继续在新能源领域强势发力，王朝网、海洋网、腾势品牌以及全新高端品牌仰望等产品矩阵将进一步丰富，2023年的销量目标锁定350万辆，并且尝试冲击400万辆。 广汽集团：243．3万辆／100．1％ 广汽集团在2022年度销量达到243．3万辆，同比增长13．5％，同时如愿达成了其在年初定下的243万辆的销量目标。其中，新能源累计销量达到30．95万辆，同比增长116．69％。另外，广汽丰田也实现了销量增长，2022年销量达到100．5万辆，完成了突破百万的销量目标，创历史新高。2023年，广汽集团的目标相对保守，力求实现产销量同比增长10％，也就是预计达到267万辆左右。 多数车企并未达标 受到多方因素的影响，许多品牌未能达成年初制定的销量目标。 长安汽车：234．6万辆／95．8％ 长安汽车2022年累计销量为234．6万辆，同比增长1．98％，目标完成率超95％。长安汽车旗下合资品牌的销量下滑比较明显。另外，目前长安在新能源方面主要依靠深蓝SL03以及长安LUMIN糯玉米等产品支持。新一年中，长安汽车将进一步加速品牌电气化转型，目标锁定产销280万辆，其中长安品牌乘用车100万辆；深蓝品牌交付40万辆；阿维塔冲刺10万辆。 上汽集团：530．3万辆／88．4％ 上汽集团2022年度总销量达到530．3万辆，完成率达到88．4％。虽然其未能达成销量目标，但其总销量依旧排在几个汽车集团的最前列，并在2022年实现了新能源汽车和海外市场销量双百万辆。上汽集团目前并未提出2023年销量目标，在新的一年里上汽集团应该会在稳住基盘的同时，进一步加快新能源转型。 吉利汽车：142．29万辆／86．8％ 吉利汽车2022年销量超142．29万辆，同比增长7．9％，目标完成率为86．8％。其中，新能源销量达到32．87万辆；“中国星”系列持续发力；同时其全年的出口销量接近20万辆，同比增长72．4％。2023年吉利也比较保守，依旧冲刺165万辆的目标。相信随着环境向好，品牌新能源的影响力提升，达成目标应该不是问题。 奇瑞汽车：123．4万辆／82．3％ 奇瑞集团2022年销量达到123．4万辆，同比增长超28％，首次超百万大关，虽然没能达成150万辆的目标，但是依旧创下了新纪录。出口方面是奇瑞集团的强项，2022年奇瑞出口销量超45万辆，同比增长67．7％。奇瑞汽车并未明确公布2023年销量目标，不过出于三年200％的计划，2023年奇瑞应该会向200万辆发起冲击。 一汽集团：320万辆／78．0％ 中国一汽集团2022年的销量目标是410万辆，不过由于受到多轮口罩问题的影响，旗下一汽－大众、一汽丰田等品牌工厂一度停产，其销量也受到影响。2022年累计销量达到320万辆，同比下滑8．6％。2023年，一汽集团把目标定在了400万辆，和2022年基本一致。 东风汽车集团：246．5万辆／61．6％ 2022年度东风集团累计销量为246．5万辆，同比下滑11．19％。其中自主品牌和新能源方面虽有起色，但依然未能达到预期。旗下合资品牌也受到多方因素影响，销量下跌。在2023年，东风集团希望能够跑赢大市，目标锁定350万辆。旗下合资品牌能否回暖、新能源方面能否有所突破，将是东风集团在新一年中的关键所在。 长城汽车：106．7万辆／56．2％ 长城汽车是统计之中目标完成率最低的车企，累计销量仅为106．7％，同比下滑16．66％，目标完成率仅为56％。从销量上看，长城汽车旗下除了坦克品牌增长外，其余的哈弗、魏牌、欧拉等均出现销量同比下滑。在新能源浪潮之下，长城旗下品牌推出的新能源车型接连哑火，再加上曾经的爆款支柱车型如哈弗H6跌下神坛，长城品牌所面临的困境还是比较大的。为了扭转销量颓势，长城汽车也针对旗下品牌组织架构进行了调整。新的一年里，长城将销量目标下降到160万辆，不敢太冒进。只有在稳住有优势的产品的同时，在新能源方面有进一步突破，长城汽车才有可能在2023年实现销量的增长。 新势力格局变化 除了以上这些品牌之外，新势力品牌中完成销量目标的有广汽埃安、哪吒汽车以及极氪汽车。而“蔚小理”则均未达成目标。问界虽然近几个月交付量有所增长，但距离其30万辆的“夸张”目标还是相距甚远。从数据中我们也可以窥见，国内造车新势力的格局正在发生变化，“蔚小理”等品牌想要进一步夺取份额并非易事，整体市场淘汰的进程也将进一步加速。 写在最后 总的来说，相比于合资品牌，自主品牌在2022年的表现还是比较不错的。然而2023年各车企将面临更加严峻的挑战，如何在竞争激烈的大环境之中稳住优势，实现突破，在新能源的大浪潮中抓住机遇，将成为各大品牌努力的方向。 （文／Cc；审／凌云众生）        原文标题 : 2022年车市增长，但只少数车企完成销量目标，问界仅完成25%不到

李书福的第9个和第10个IPO成功，几乎呼之欲出，而其身上也投射出了当前汽车行业共同的艰难挑战，让自己快速转型的救命钱，究竟该从哪儿来？ 31岁拥有亿万身家，3分钟内赚取1200万美元，《华尔街之狼》之所以常年来经久不衰的被一次次播放，因为它体现着人类深层的欲望。资本市场总是让普通人憧憬与着魔，似乎瞬时之间就能改变自己普通的命运，实现一个小的财务自由，让自己睡醒了可以辞去现有的工作，自己做老板。 大名鼎鼎的人物在资本市场冲杀，抛售、并购、做空、变现等等，每每都能成为坊间乐此不疲的谈资。资本市场中，总有牛人崛起，比如2022年的埃隆马斯克，也总有牛人陨落，还比如2022年埃隆马斯克。成为全球首富，甩开第二名几个段位，却又在几个月后创下个人财富历史损失纪录，超过2000亿美元。 蓦然回首之间，我们总能发现资本领域涌现出自己意想不到的大佬。关于中国汽车，在2020年之后，资本市场最惹眼的并非是频频刷屏的蔚小理，以及其他新势力。 而是，即将拿到第九个IPO的李书福，和他的吉利系。 吉利美股三线操作，却遇到了硅谷衰退 近1年内，吉利先是完成了极星汽车、亿咖通科技的赴美IPO，接下来将是路特斯科技、极氪汽车。就在亿咖通科技赴美上市的前几天，吉利宣布，极氪汽车已于2022年12月7日向美国证监会提交IPO注册文件，计划募资逾10亿美元，寻求估值超100亿美元。而这条消息，在近一周之后被路透社爆出，也在舆论中被评为“秘而不宣”。至于这一行为背后的原因，被解读为针对国际关系后的思考。 据金融机构给出的数据，2022年只有14家中概股企业在美国公开提交招股书，有5家完成了成功上市。不过从募资规模来看，共计总1．625亿美元，远低于2021年的128亿美元。结合中美近几年间的多次摩擦，美国芯片法案落地背后的逻辑，以及多家美股上市企业回归港股／赴东南亚上市来看，中国企业在2022年的美股资本市场中，都不激进。 如今来看，吉利正在实施一场三线操作。一线是，传统汽车业务，包括沃尔沃、极星、吉利等；一线是，汽车科技相关业务，如亿咖通科技；以及第三线，其正在发力的相关新业务线，包括路特斯科技、极氪。 至于未来，还大概率会诞生第四条线，在取得对魅族科技的单独控制之后，不论是以手机进行相关业务的上市，亦或是类似于华为模式的汽车相关业务进行上市，都是大概率事件。从吉利历年来的运作与行事风格来看，它大概率都会在资本市场中进行发力。 其实，在当前的汽车行业和很多工业领域中，都出现着比以往更频繁的资本运作动作。时代从传统工业向高科技转型，而高科技需要吞噬巨量的资金才有机会产出结果，让企业拥有竞争优势。故，这既是吉利的选择和挑战，也是汽车行业里几乎所有参与者所面临的局面。已经行动的案例比比皆是，二线新势力们在酝酿新的IPO，保时捷的750亿欧元市值已经实现了欧洲历史第三大的IPO，大众集团还在思考进一步分拆上市、奥迪上市的一系列新可能性。 从资本市场搞钱，这是当下汽车行业里大多数巨头级企业在做的，窟窿很大，需要的钱很多。至于这个数字有多少，从此前新势力们的亏损中可见一斑。 2020年特斯拉结束连续10年的亏损，最高2017年亏损22亿美元，平均每年，动辄几亿美元的亏损都是常态。换算至人民币，其亏损100亿元左右在2020年之前属于稀松平常。中国的新势力也一样，蔚来2020年全年亏损53亿元，2021年净亏损40．2亿元；小鹏汽车从2019年－2021年，每年至少亏掉46亿元人民币；理想汽车在2022年Q3单季净亏损激增至16．46亿元，2021年全年亏损3．215亿元。 全球募资，进行下一阶段技术研发与企业发展，进入全球视野，成为企业全球化助力或切入点，这都是车企进入资本市场的利好。不过，摆在当前众家面前的局面也并不乐观，主要原因在于两点，一是想要拿到足够的资金，选择其实只有美股，二是美股的投资环境也在发生大变化，尤其是持续红火多年的科技领域，硅谷以往的模式如今正在肉眼可见的衰退。 有人曾发问过，众多车企为何主要选择美股IPO，而非中国A股。据时代商学院2023年的文章显示，截止2022年年末，A股仍未上市企业中，等待最久已超过8年，等待3年以上的超过30家。另外，原因还有资本市场规模决定企业IPO拿到足够金额的概率。这之中，美股优势过大，尽管2022年美股规模断崖式下跌，仅有218亿美元。但其总市值439万亿（2022年年初数据），比其他股市市值总和更高。 对于求财的科技相关企业来说，美股是最好的选择。但，2022年传统模式之下，硅谷的王位正在明显衰退。在疫情之中，大量的居家、封锁等行为，让科技股在2020－2021年迎来黄金期，而2022年，一落千丈。苹果在2022年市值蒸发近1万亿美元，美股市值蒸发最多的10家公司均为科技相关，蒸发总量5．4万亿美元，占到了整个美股市值蒸发的38％，以科技股为主的纳指下跌了33．1％。 科技股的衰退，与全球从疫情中恢复常态相关，与俄乌战争打响之后的传统全球化破碎有关，而更深层的，与美联储加息，低利率时代终结相关。低利率时代，资本被看作巨头们的提款机，抢人大战在不断进行，而随着加息，股市流动性因为要付出更多代价被不断变低。全球经历过大规模膨胀后，逐渐回缩，很显然的一点是，传统抢人大战的硅谷时代面临随时结束的局面（大规模裁员、大型科技公司暂停招聘、市值暴跌），至于下一个硅谷（科技）时代何时开启，未曾可知。 吉利等车企的多线操作，正在美股的刀尖上艰难起舞 再回到吉利等车企的相关话题上来，车企的募资和IPO行为，当前已经在很多角度上脱离了长期规律，充满不可预测性，同时挑战众多，宛如在刀尖上起舞。 当下，吉利系在美股的最新动作，主要关于路特斯科技，极氪。 极氪，已提交IPO申请，寻求最高10亿美元募资，寻求100亿美元估值； 路特斯科技，计划以SPAC方式登陆美股，寻求估值54亿美元。 一个是成立不到2年的全新品牌，一个是被誉为世界三大超跑品牌之一，成功与法拉利、保时捷两对老对手成功在资本市场会师的Lotus路特斯，二者的估值却是新人远胜老人，之中的冲突和反差极多，令人深思。 从出发点上看，二者显然都有着美股上市讲好故事的出发点。Lotus路特斯前路，已经被法拉利与保时捷趟平，法拉利市值476．67亿美元（2月6日数据），保时捷市值超500亿欧元（2月6日数据），母公司、投资者、企业自身、当地政府均在之中取得收获。而兰博基尼也在2022年11月表示，尽管大众说没有其上市具体计划，但其内部早已制定了战略，并估值150亿美元。宾利、玛莎拉蒂、雷诺等均对外表示过自己有拆分上市计划。对于路特斯而言，对资本市场的故事很好开头，但如何讲好是个挑战。 而极氪，其实也早在创立之初就做了相关思考，2021年8月，在极氪正式成立5个月后，其就迎来了战略投资者的首轮注资，在智能驾驶领域亟待补课的英特尔现身之中。另在确认赴美IPO之后10余天之后，其在2022年广州车展中，展出了自动驾驶概念车，并在2023年1月被传可能在美国运营Robotaxi的可能性。有着英特尔资本的推动，加之吉利本身就瞄准全球运作，极氪的出发不让人意外。 出发点不错，但落到具体的实际操作进程中，冲突和挑战也是极多。 先是，市值的反差所体现出的挑战。 路特斯科技的54亿美元估值，制定的明显无法体现企业信心，54亿美元的估值，只比此前亿咖通的34亿美元略高，甚至不到法拉利、保时捷的零头，在已经美股IPO上市的中国科技类汽车相关企业中属于低位。 而在实际的操作过程中，它也会采取SPAC（特殊目的收购公司）方式，即没有明确的经营收入和资产，依然可以上市。而弱点则是，如果企业的含金量不够，投资者意向不会高，所以估值会明显较低。另外，公众投资人如果对SPAC并购标的不满意，可以行使赎回权。以及，企业真正完成上市后，经历的关注和考验都会更加严苛，市场挑战极大。 而对当前的lotus路特斯而言，还没有交付新车Eletre之前，它想要上市，也只有SPAC模式最适合。据2022年年末，我们与该企业员工沟通得到的消息，毛京波就任路特斯中国总裁之后，对2023年内部下定的年销量目标为2万台。 而打开Lotus路特斯官网，当前它的渠道建设覆盖度肯定是不够，仅在经济较发达省份的省会城市实现了覆盖。接下来，Eletre新车将在今年3月开始交付，不过从我们实地了解的情况来看，它初期的销售压力极大。以华为地区为例，北京店面有三位数左右的订单，天津的店面目前有40余台订单积压，以此进行测算的话，2万台的年销量目标无望。 而同时，毛京波就任中国总裁后，目前正在对lotus路特斯内部进行大刀阔斧的换血，此前很多社招、猎头招聘至企业的员工，正在被毛京波此前在林肯体系中的旧将（如最新的王赫男）所替换。履新，并使用此前团队中合拍的员工，这无可厚非。不过，新车待交付，新团队中待磨合，工厂15万／年的产能待释放，那对2023年的lotus路特斯而言，无法交出吓人的答卷，即意味着资本市场不够炸裂。 同时，极氪也面对着挑战，不过相比lotus路特斯会更容易很多。它的挑战是，100亿美元的估值，如何承载。以当前市值最接近100亿美元的小鹏汽车来说，它在市场中能交出2款SUV＋2款轿车的矩阵，并在2022年上半年取得了新势力销量冠军，虽很多方面的结构不算合理，但随着王凤英的加入，一切也开始实现转变和调整。虽然极氪在2022年的销量成长速度很快，并推出了第二款车型极氪009，以及在近期释放了第三款车型的信息，但投资者还是会对其盈利能力、成长速度有所思考和疑虑。 公共数据中，安聪慧在2022年上半年业绩报告中曾表示，极氪单车型毛利率5％左右，整个2022年测算在7％－9％左右，这一数据距离当前的头部新势力玩家（特斯拉超27％、比亚迪超13％、蔚来超13％、小鹏超11％、理想超20％），尚不够亮眼。且，对于仍需加码智能驾驶、智能网联的极氪而言，它需要继续重资投入，短时间内毛利率的提升空间有限。 所以，目前2个品牌给到公众的观感，逻辑上稍显勉强。与此前极星、亿咖通、沃尔沃等做出较好业绩，再按基本照路径规划实现IPO相比，资本市场明显需要更多相关答案。 写在最后 无疑，对当今的全球汽车产业来说，资本市场的重要性都要比以往更加重要。经济环境的通胀与衰退中，自身运营的资金，明显不足以快速完成企业对智能＋电动的转型，只要稍慢几步，哪怕是原本的巨头也会被竞争对手甩出几个身位。 这也就让车企不得不考虑，自己的资本之路是否该先人一步，即便是条件并不完全成熟，也要加速。简言之，当前的全球车企都会面对比较尴尬的资本状态，在非美股之外，并不好融到足够的资金（除非是保时捷那种顶级优势车企），而如果以科技公司形式进行切入，则会面临“传统硅谷模式”战斗力不足，吸引投资要等不知道多久的现状。 长线看，科技股依然很强，不会滑落至夕阳产业。但，车企在之中，往往会如走钢丝一般。亏得起的，比如吉利系，或者是大众，亏不起的，则将如眼前众多二线新势力那样。 作者丨黄强        原文标题 : 硅谷衰退，吉利们在美股的刀尖上，艰难起舞

自雷军宣布造车以来，小米汽车便一直备受网友关注，其中近期讨论到最多的问题就是造车资质的问题。根据业内消息，小米汽车正接近获得新能源汽车生产资质，或将收购已倒闭的宝沃汽车造车资质。不过截至目前，小米集团公关部的回应是“不予置评”。 但在笔者看来，这种回应相当于就是默认了，原因有两点，首先，是小米的别无选择，这里需要先普及一个知识点，造车新势力获得整车生产资质的方式包括三种，一是代工生产，二是收购资质，三是独立申请资质，自建厂。 由于国内出现了太多造车新势力，现在已经很难获得生产资质，根据消息人士的说法：像第一种代工模式如今已经行不通，蔚来算是特批；而第三种自建厂模式，小米此前试过，也没了下文；所以小米仅剩下第二种可选，但是第二种收购资质也出现新规定，接下来国内汽车的生产资质已经不允许销售了，只能注销，小米汽车被北京特批，“破例”成为最后一家；换言之，这将是它最后且唯一的机会获得生产资质，你觉得它会不抓住嘛？ 其次，收购宝沃的生产资质，对于小米来说并不亏。根据小米汽车的规划，首款车型将在2024年量产，目前仅剩下1年多的时间，要按时量产，就必须解决造车资质的问题，否则自建工厂的巨额投入不仅要打水漂，就连首款车的量产时间也要延后。 对于小米汽车而言，一旦解决了造车资质，就相当于半只脚踏进了汽车行业了，这就衍生到另一个问题，解决了造车资质，小米造车就能说成功“一半”了吗？ 从时间线，结合造车资质申请通道关闭的传闻来看，小米无疑是坐上了新势力的末班车。而眼下随着国内车市的电动化、智能化浪潮加剧，一众传统车企已下定决心全面投入到新能源转型中，这也意味着从2023年开始，新能源领域的竞争日渐白热化，而等到明年小米汽车“闪亮”登场时，中国的新能源车市又将呈现怎样的竞争格局，目前没有人能够打包票。 不过面对这样的情况，小米汽车创始人雷军似乎表现得很淡定，其信心满满地说道：小米汽车入局时间是刚刚好，同时其还立下了一个大目标：小米造车争取15～20年内，进入世界前五。 雷军之所以如此有自信，手里自然是有好几张王牌的。首先，小米作为全国领先的互联网企业，于智能网联方面拥有丰富的经验与技术实力，亦如现在智能汽车主打的“万物互联”，便是小米此前的强项，后期若是能够将移动智能设备、智能家居等同小米汽车实现无缝连接，那幺小米汽车的核心产品力势必能强过其他新造车企业的产品，这点我们参考蔚来、吉利造手机即可，只是大家的路线是相反的罢了，但它们最终的目的是一样的。 其次，除了我们所熟知的智能技术以外，小米造车更大的王牌在于“用户积累”。小米深耕手机市场多年，“米粉”对于小米有着比较高的忠诚度，对其“新品”向来是抱有较高的期待，此前小米官方曾在论坛做过调研，其中超过90％的米粉表示会考虑小米汽车。也就是说，如果小米汽车继续延续品牌年轻、科技及高性价比的产品标签，其小米手机用户转向汽车用户是有很大可能的，具体的，大家参考华为即可。 最后，也是最为关键的一点，这里借用网友的一句评论“没有小米，你用不起手机。”这便是小米迄今为止的立身根本——超强的产业链整合能力。截至目前，小米汽车已经投资了超过40家企业，涉及半导体、动力电池、激光雷达等领域，若小米能够高度整合供应商资源，在保证质量的同时降低生产成本，那么在汽车界，小米亦能够造出年轻人买得起的智能电动车。 写在最后 总而言之，2024年入局的小米汽车，也并不是没有搅动新能源市场的机会，但这一切都取决于小米汽车首款车型的价格，如果像此前爆出来的那样，30万以上走高端路线，那就很悬，毕竟到了2024年，新能源汽车市场会更加理性化，这样的定价对于一个新品牌来说明显吸引力不足，所以该如何定价，是小米汽车与雷总接下来需要重点考虑的。        原文标题 : 以后再无造车新势力，小米会是最后的幸运儿吗？

轿车与SUV是全球两大主流车型，在国内年销量均接近千万辆，相比之下，MPV车型落寞很多，2022年总销量仅94．3万辆，同比下滑12．6％。更关键的是，MPV排行上的车型，基本不怎么会发生变化，五菱宏光、五菱佳辰、传祺M8、传祺M6、丰田奥德赛、本田塞纳等车型霸榜多年。 令人惊讶的是，今年1月销量出炉后，一个原本声势不大的车型，居然冲进了销量排行前三，它就是腾势D9。腾势并不是什么新品牌，而是2010年比亚迪与奔驰合资的品牌，产品一度在奔驰4S店售卖，但始终名声不显。 图源：乘联会 当初比亚迪产品销量不佳，根基不够稳定，自然无力扶持腾势。近几年比亚迪发展势头旺盛，2022年新能源汽车销量超过180万辆，已经打响了品牌价值，拥有了向高端市场进发的基础。 因而比亚迪重新拾起了腾势这个子品牌，向30万元～50万元市场发展。之前比亚迪已经有了汉和唐两大豪车品牌，在轿车与SUV领域表现不错，腾势则顺理成章进入了比亚迪较为空旷的MPV领域。 MPV市场规模远小于轿车、SUV，腾势D9位列1月MPV销量第三，仅次于五菱宏光和本田塞纳，其实销量不过6438辆，再加上MPV最近几年的表现，难免令人感觉，比亚迪入场MPV不见得是正确的决定。 日薄西山的MPV市场，比亚迪有必要入场？ 近几年国内汽车销量相对稳定，无论是涨还是跌，幅度都不会太大，值得庆幸的是国产车销量飞速上涨。中汽协表示，2022年国产车销量为1176．6万辆，同比增长22．8％。 国内汽车行业发展顺利，MPV市场却不太理想，连年销量下跌，其中2020年跌幅超过20％，2021年勉强保持在107．8万辆，到了2022年，年销量已不足百万。 MPV销量下滑的原因，与我们生活质量、生活习惯改变有关。曾经MPV销量的主力是“面包车”，象征着勤劳和努力，在大街小巷拉人拉货，交警经常通报，某某地一辆6座／7座的面包车，竟然拉了20多人。 图源：百度搜索截图 国内人均汽车不断上涨，对于MPV的需求下降，同时MPV车型的缺点也暴露了出来。MPV有两大主要缺点，第一是驾驶感太差，第二是油耗太高。MPV宽大的车身风阻太高，低端车型自重不高，跑高速很容易让人感到不稳定。风阻和底盘高了，驾驶感难免下降，尤其是急转弯，再来一阵横风，感觉汽车像是在水上漂。 更关键的是，对于普通家庭用户来说，MPV有一个极为完美的替代品，那就是SUV。SUV的全称是“sport utility vehicle”，即多功能用车，可以满足用户的综合需求。一般来说，SUV油耗更低，驾驶感更好一些，而且成本与MPV相差不多，都高于小体积的轿车。SUV市场拥有更加丰富的可选项，如果家里只能买一台车，SUV可能是最好的选择。 不过MPV依然有发展前景，与注重驾驶感的轿车、SUV不同，MPV根本不在意驾驶感，低端产品受众追求的是大空间的拉货量，高端产品受众更在意乘坐的舒适感，不在意司机的驾驶感如何。因而我们可以看到，1月销量排行前十五的机型，绝大多数价格昂贵，只有五菱的三款车、传祺M6、风行菱智比较便宜，其他十款车都算是高端车型。 图源：五菱宏光 MPV市场虽然不大，但利润率依然可观，但对于新入场者来说，低端市场基本被五菱和东风风行垄断，高端市场更容易取得成功。看上这片市场的不只有比亚迪腾势，岚图、极氪等，也推出了高端MPV车型，但销量并不理想。今年1月，岚图总交付量才1548辆，极氪总销量3116辆，几款车型加起来不如一款腾势D9。 以新能源取胜，腾势D9成MPV搅局者 新能源汽车时代到来，轿车和SUV依然是主战场，纯电动、插电混动、增程式等车型非常多。可到了MPV领域，可选项就很少了。销量排行榜前列的车型，基本都没有推出新能源车型，最多给个油电混合，还不能上绿牌。 腾势D9的出现，对于其他车型影响很大，因为这款车既有插电混动车型，也有纯电动版本。跑高速插电混动与燃油车差距不会很大，但城市日常出行，插电混动和纯电动车的能耗优势就很大了。 图源：腾势 国内许多明星喜欢乘坐MPV，尤其是丰田埃尔法，深受刘德华、周星驰、谢贤等明星的喜爱。对于不要求驾驶感的高消费人群来说，乘坐感舒适的MPV确实更适合商务出行，同时商务用车对于驾驶平顺性、静谧性的要求会比较高。 油车不管做的多好，发动机抖动和噪声都很难完全规避，电动机则可以规避这些问题，更符合高消费群体的需求。对于现在的MPV市场来说，腾势D9堪称降维打击。 对于比亚迪自身而言，想要成为本田、丰田这样的全球汽车巨头，实现全价位、全车型覆盖极为重要，蚊子再小也是一块肉。比亚迪秦、宋两款车型奠定了在轿车和SUV领域的基础，汉、唐两款车型则在高端轿车、SUV市场表现不错，只有MPV长期是比亚迪的劣势。 比亚迪的在售车型中，除了腾势D9，目前只有D1和宋Max两款MPV车型，而且价位重合。腾势D9的出现，帮助比亚迪撑起了30万元～50万元万元市场，再加上百万级豪车仰望的诞生，比亚迪的产品线已经基本覆盖了绝大多数价位，至于数百万、上千万的超级豪车，比亚迪还需要时间经营品牌价值。 图源：腾势 因材料和设计成本问题，同级别汽车的价格一直是MPV＞SUV＞轿车，如今SUV因较高的实用价值飞速发展，基本能够与轿车持平，而且价格逐步下降，未来可能会进一步蚕食MPV的市场。MPV大概率需要走精品化、高端化路线，舍弃低端市场，以乘坐体验为核心，打造商务化形象，目标是请得起司机的高消费群体。 当然，一切还存在变数，因为新能源时代来了。燃油车时代MPV车型存在的许多问题，有可能在新能源汽车时代解决。或许，新能源可以为MPV行业带来一丝生机。 新能源，MPV的最后希望 MPV燃油车的主要问题在于能耗和驾驶感，电动汽车时代的到来，给了MPV更多可能性。从普通人的使用场景分析，MPV更适合乡镇和农村，因为老家亲戚朋友多，普通的轿车坐不下，SUV也难免显得拥挤，而且拉货也不如MPV。 最关键的是，农村充电极为方便，虽然功率不够快，但家门前都有足够大的空地停车，从家里接一个排插就能充电。目前新能源MPV并不多，名气较大的仅有腾势、岚图、极氪等，且均定位高端。有消息称，理想也在研发纯电动MPV，预计续航可达900公里。 仅靠高端产品，MPV行业不会倒下，但却会衰落，放弃低端市场并不理智。问题在于，MPV本身成本太高，改用新能源后会进一步增加成本，想要实现下放有难度，尤其是纯电动汽车。 图源：腾势 智研咨询调研数据显示，目前车用较为便宜的磷酸铁锂电池成本大约为650元／kWh，如果要求续航400公里，大约需要60kWh大小的电池，成本为39000元。 再加上生产组装、运输等成本，一块60kWh的电池到用户手中，估计要50000元以上。以现在电池的价格，纯电动MPV低端化基本不可能，就连MPV行业的王者五菱，推出的宏光mini EV，电池也不到15kWh，成本大约1万元左右。 当然，随着电池技术的进步，以及装机量的不断上涨，电池成本未来肯定会下降。现阶段，车企可以尝试推出插电混动或增程式低端MPV，电池小一些，需要增加的成本不多，还有短途出行油耗低的优势，测试一下消费者的接受程度。 在新能源的加持下，MPV车型的大量缺点将被弥补，优势则可以被放大，唯一的问题是成本。预计近几年MPV市场还会缩小，只有成本问题被解决，至少同档次持平SUV，才有可能转跌为涨。 本文图片来自：123RF 正版图库       来源：雷科技        原文标题 : 从“面包车”到“MPV”，新能源是车企们最后的救命稻草？

前不久，特斯拉独立董事水野弘道在世界政府峰会上向外界透露，特斯拉首席执行官马斯克曾经说过，只要别人能够生产出更好的汽车，他并不介意特斯拉破产。对于马斯克的这一言论，水野弘道表示这也许是马斯克的哲学，也是特斯拉的哲学。 在水野弘道向外界透露了马斯克曾经发表的这一观点之后，广大网友也纷纷发表了意见，有一部分人觉得马斯克就是在“作秀”，也有一大部分人认为马斯克作为新能源车界巨头，作为世界首富，格局确实是大。 而在小编看来，马斯克之所以会发表这样的观点，主要还是因为特斯拉这个品牌当下已经非常成功，巅峰时期超万亿美元的企业市值以及超20％的全球市占率已经足以让这个品牌“傲视群雄”，所以在小编个人看来，马斯克当下说出这句话还有另一层意思，就是“特斯拉就是最好的，你们也造不出比我好的车。” 当然，虽然小编对于马斯克的此次发言并无好感，但仍旧不得不承认，特斯拉这家车企当下确实已经在各个层面领先整个行业了。首先产品层面，上面提到，特斯拉当下在全球新能源汽车市场的占有率已经超过了20％，仅凭Model 3以及Model Y这两款冲量产品就能达到如此水平是非常夸张的。 除此之外，在从去年底开始的新能源汽车价格战中，特斯拉一直占据着主动地位，基于巨大的产能以及体量，特斯拉品牌汽车业务的毛利率在此前达到了30．6％（是保时捷的两倍），即便后续价格战持续白热化，特斯拉的筹码也依然丰富。 而在近期，网上也频频传出特斯拉全新车型Model Q即将问世的消息，若是这款车型定价来到15－18万区间，未来特斯拉的市占率极有可能再度上涨。简而言之，即便对特斯拉无感对马斯克无感的人，也无法否认这些成绩。 而在看完马斯克这次发表的言论以后，小编最先想到的其实是造车新势力蔚来以及理想的CEO李斌与李想，他们两位与马斯克有着许多相似的点，同样是一个地区极具代表性的新能源车企的CEO，也常常在互联网上抛头露面，然而作为中国地区比较具备话语权的车界人士，李斌与李想却常常在社交平台上发表一些极具争议性的、引战的言论，或是在产品的发布会上发表一些夸大宣传的营销言论。 例如李斌此前表示“不理解现在怎么还有人会买燃油车，燃油车除了汽油味还有什么好的？”，这样的言论实际上是在引导燃油车与新能源车的对立，后续也是导致了许多网友之间的“唇枪舌战”。而李想则在此前李想L9的发布会上表示“L9是五百万以内最好的SUV”，并靠着这一争议性的言论收获了极高的舆论热度。 个人拙见，新能源汽车当下仍旧处于起步阶段，各式各样的产品层出不穷，质量也是参差不齐，在这种时候舆论的导向非常容易影响消费者的决断，而上述两位CEO以及许多业内人士却靠着这几个点不断为自家产品制造热度，强行营销。虽说小编并不否认，蔚来以及理想的许多产品有着较为不错的产品力，但这样的营销还是不太合理。与此同时，这样铺天盖地的营销也同样导致了许多本身产品不错，但是疏于营销的车型惨遭埋没。 写在最后 当下我国的新能源汽车产业发展确实迅猛，在许多方面也做到了全球领先，但是有一大部分行业的参与者却未能做到脚踏实地，常常想着投机取巧，这对于整个行业的发展是极为不利的，我认为各位CEO大佬们也应当学习一下马斯克，别的不说，至少马斯克敢于将特斯拉的专利公之于众，以此推动行业的整体发展，马斯克也不会靠着自身的影响力来为特斯拉“贴金”。或许当国内的新能源车企能达到这样的高度时，特斯拉也已经无法再像现在这样“高枕无忧”了，大家觉得呢？        原文标题 : 马斯克不介意特斯拉破产，因为没有车企能威胁到它

不得不说，从问界系列开始，华为造车，已经慢慢的进入了深水区…… 按照媒体的报道，目前华为除了与赛力斯合作外，还与奇瑞、江淮、北汽等合作，后续会推出更多的车型，覆盖更多的档次，有高端，也有低端。 就在很多年轻人想着，或许可以很快看到华为生态中的便宜车了，比如10多万的汽车时，余承东表态称：“不做20万元以下的车”。 为什么，不做20万以下的车？余承东解释道，“20万以下我们做会亏损，我们没有那么低的成本。” 一时之间，让众多的年轻人很伤心，因为想要买一台10多万的华为生态汽车，可能会成为泡影，有些网友直接表示，在造车上，看来华为是直接抛弃掉“年轻人”了。 “年轻人的第一款XXX“，这个说法其实是小米提出来，这个说法的背后，其实是有一个尴尬的事实，那就是年轻人相对而言比较穷，由于刚毕业或刚成家，没太多的钱（富二代、拆二代除外）。 所以面向年轻人的产品，除了要够酷炫，够科幻外，还要低价格，这也是小米当初对自己产品的定位。 后来也就有了调侃，什么年轻人的第一套房，年轻人的第一台汽车等，泛指年轻人买得起的产品（高性价比，又便宜）。 事实上，为何华为不造20万以内的汽车？原因在于20万以内的新能源汽车，真的配置不行，新能源汽车需要智能化，需要各种高科技配置。 如果价格下放到20万以内，那么众多的配置都要砍掉，而砍掉这些配置后，当然就不够智能，不够科技了，不够酷炫了，当然年轻人就看不上了。 而华为作为一家科技企业，也不会这样去造车，因为造这样的汽车，华为没什么优势，有优势的汽车，必定要加持各种黑科技，成本就一定会上来。 那么华为不给“年轻人”造车后，年轻人买车，看谁呢？可以期待下小米、特斯拉了。 雷军曾对外表示小米第一辆车定价10万－30万元之间，10多万的汽车，又是新能源汽车，还有各种智能化功能，这确实是年轻人的首选了。 而特斯拉据说也在造低档车，想要把价格降至20万以内，这样的特斯拉估计也会是年轻人的目标车型之一。 不过，从数据来看，目前10万－15万元车型是当前乘用车领域的核心主力，大部分人的第一台车，均处于这个价格区间，余承东真的确定要放弃这个市场？        原文标题 : 余承东说不造20万以下的车，年轻人买车还得靠小米、特斯拉

封面图来源丨极氪ZEEKR微博 近期，极氪智能科技有限公司（以下简称“极氪”）宣布完成7．5亿美元A轮融资，投后估值高达130亿美元，已超过“蔚小理”赴美上市前的估值金额，当下估值金额也超过小鹏汽车近80亿美元市值。 去年12月，吉利汽车还发布公告称，极氪于2022年12月7日（纽约时间）按保密基准向美国证交会递交可能进行首次公开发售的注册声明草拟本。业界不约而同关注的重点为，如果此次上市成功，2021年4月创立的极氪，将成为最快完成上市目标的新能源车企。 两年内推出三款车，完成两轮高估值融资，实现2022年7万销量目标，递交上市申请……极氪跑出了新能源品牌的“光速”。但对如此“快速催熟”的品牌来说，更应看到它自身的AB面。 01 面子光鲜亮丽 作为背靠巅峰时期吉利的品牌，极氪的起点比好多新能源车企都要高得多，说是“出生便在罗马”也不为过。吉利在资本、架构、研发、生产等多方便给极氪支持，从而创造了极氪的超速度。 此轮公布融资已经是第二轮，上一轮Pre－A 融资发生在2021年8月，由英特尔投资领投，宁德时代、博裕资本等跟投，估值达89．28亿美元，当时极氪仅仅成立5个月；且本次A轮的融资方Amnon Shashua、宁德时代、越秀产业基金、宁波通商基金、衢州金控，分别在智能驾驶、动力电池、创新材料、高端设备制造等方面具有核心竞争力。 ▲图片来源：企查查 除了强大融资能力的加持，在极氪烧钱之时，吉利也一直在为其输血。数据显示，极氪2021 年共录得28．68亿元的营收，同期的净亏损达到10．1亿元；2022年上半年极氪的营收规模达 88．28 亿元，期内净亏损为7．59亿元。相比造车新势力，极氪的亏损规模并不算大，但对比吉利2022年上半年净利润15．5亿元的数据来看，极氪亏损接近吉利净利润一半。 吉利赚钱，极氪亏损，这只是一面，最核心的大招在于吉利35年积累下的技术优势与产业基础。众所周知，“极氪001”所采用的SEA浩瀚架构，是吉利投入200多亿元，耗费5年时间所打造，是目前最高效的智能电动汽车解决方案之一。不仅如此，在“极氪001”的生产上，吉利还给予了数千人研发团队、全球研发中心以及浙江“未来工厂”等高配置。 一系列心血的注入，让“极氪001”实现了交付4万台用时仅45天的“超级记录”。在吉利“无边法力”的加持下，也让极氪跑出让业界惊叹的速度。成立仅一个月就发布首款产品“极氪001”，当年10月即开启交付；同年11月推出第二款车型“极氪009”，打入MPV市场。 ▲图片来源：极氪ZEEKR微博 据极氪发布2022年全年销量数据显示，极氪在2022年12月共计交付11337辆，同比增长近两倍；全年共计交付71941辆，并于12月中旬提前完成2022年度7万辆的销量目标。 截至今年1月底，极氪已累计交付超8万辆；在超速度势头下，今年极氪的销量目标更是直接翻番，计划达到14万辆以上。 销售量令人“惊羡”，不仅源于车型架构方面的加持，极氪在吉利资源支持下，也获得了渠道方面的优势。截至1月31日，极氪线下门店累计超过270家，覆盖全国近70个主要城市，全国自建充电网络也突破了118城620站。 一系列顶级配置，让极氪成为了网友眼中的“豪门公子”，两年内交付量、销量、融资额、估值、渠道等规模化发展，无疑更是为其挣足了面子。然而，就在它A轮融资引起行业热议之时，“极氪背刺用户”的评价，也将它的里子抖落出来。