看过雷诺近期的表现，还以贴标签的形式，谈论法系车不行了，确实太过片面。 无论法系车的表现如何，它们始终都不缺少流量曝光，其话题性就好像“今日乳法”的段子一样经久不衰。近日法系车似乎又在“整活”了，就在神龙汽车高调发布今年国内销量已经突破10万辆，实现连续23个月同比正增长的时候。那头Stellantis集团CEO唐唯实语出惊人，表示未来集团旗下标致、雪铁龙品牌将在中国采用轻资产方式运营。 作为国内消费者最熟悉的法系车品牌代表，标致、雪铁龙的这口瓜看来都还得继续吃下去。但是另一个法系车的代表品牌雷诺，近期却不声不响的成了各方争取的香饽饽。一边是与老搭档日产可能“重修旧好”，另一边国内的车企巨头吉利也向雷诺抛出了橄榄枝。这三大法系车品牌近期冰火两重天的表现，不禁让人疑惑，雷诺凭啥又成为备受瞩目的焦点了呢？ 雷诺打算与日产破镜重圆？ 雷诺与日产的联盟大家已经相当熟悉了，双方在上世纪末就完成联姻。不过大家更熟悉的，或许还是不到2年前的那场卡洛斯·戈恩堪比好莱坞谍战剧的逃亡戏码。这场大戏将雷诺与日产，以及背后法方与日方的争斗摆在了台前。于是，在日产崛起，以及联盟被推向顶点之后，戈恩事件的爆发，让雷诺与日产必然地走向了貌合神离的方向。 不过在不到2年之后，雷诺与日产似乎又有坐上同一个餐桌的味道。就在前不久，雷诺首席执行官Luca de Meo公开表示“雷诺与日产的关系应该更加平等”。在手握日产近43％股份的基础上，“平等”是日产在羽翼丰满之后，不断追求的目标，甚至不惜做出反噬雷诺的姿态。联盟的分歧也是起始于此，并最终激化为背后的政治博弈。而雷诺近日的表态，可以看作是主动寻求与日产方面的“和解”。当然，日产方面应该也是非常乐于收下这份示好。 而要收下这份示好，日产的代价也不小。首先，日产预计要向雷诺的电动车业务投资5－7．5亿美元，并获取该业务约15％的股份。要知道在日产在上一个财年好不容易扭亏为盈之后，其2021－2022财年的净利润也不过约合14亿美元左右。这笔钱可以看做日产的诚意金，也可以看做是“赎金”。因为另一方面，雷诺也有望逐步减持日产的股份，直至降低到15％的水平。如此一来，两家企业互相持股的比例也有望基本持平，实现所谓的“平等”关系。 吉利插足，三角关系，雷诺手握主动？ 看起来，这就是一出雷诺拿股份换资金，以支持自身的电气化转型。同时也能与老搭档达成和解，继续巩固同盟的戏码。但吉利的第三者插足，让这件事就没那么简单了。虽然吉利与雷诺的勾肩搭背目前来看只涉及在内燃机业务板块，但这点也就足够了。因为无论是吉利还是雷诺，目前的意图都指向了混合动力方面。 去年，吉利与沃尔沃就单独成立了一家名为Aurobay的合资公司，负责开发和生产下一代内燃机、变速箱和混合动力解决方案等。在声明中，沃尔沃表达希望在2025年，其全球销量一半来自纯电动，另一半则是来自混动汽车的愿景。而雷诺此前也表示，要拆分旗下电动车与内燃机（包括混动）业务，从战略体量来说，两者几乎相当。而吉雷诺与吉利合作在韩国开发的首款量产车，便是一台搭载混动系统的中型跨界车，该车预计将在2024年推出。 那么雷诺是打算在内燃机方面加深与吉利的合作，电动车部分强化过去的同盟关系，以此达到两手抓两手都要硬的效果吗？我看也未必。从雷诺近年的表现来看，大踏步转型电气化，是它相当坚定的信念。前面聊到，雷诺拆分业务之后，两者的战略体量几乎相当。但其实电动车和软件业务预计将放在法国本土，而内燃机以及混动系统项目，则可能将总部放在海外。此外，雷诺还公开表示，今年品牌在欧洲市场的销量中，电动汽车预计占比能够达到40％。并且再次补充，雷诺品牌已经做好在2030年之前在欧洲过渡为电动车品牌的准备。 此时将内燃机业务与吉利绑定，最浅的一层，至少能够通过“卖身”获取一定的转型资本。其次，欧洲以外的市场，内燃机与混动技术仍然具备一定的活力，合作开发至少能够保证雷诺在这些市场能够保持一定的竞争力。再次，就算是欧洲市场，在商用车板块，雷诺也有着内燃机需求，而商用车的电气化进程，显然要比乘用车慢不少。最后，如果说雷诺真就打算全面倒向电动车，那也可以为自己的内燃机业务寻一个好买家。当然，这个买家不可能是日产就是了。 回到前面的话题，这次雷诺向日产抛出的橄榄枝，真就是修补联盟的关系？放眼历史上的联盟，从来没有两强联盟还能长久的先例。双方的联盟必然是有一方主导话语权的存在，雷诺当初拿下日产不就是如此吗。只不过后来日产做大，造成了所谓的“不平等”。除了像之前那样硬抗，雷诺能做的，要么认怂，要么换队伍。 那么现在雷诺的做法是在认怂吗？那肯定不可能。说起来雷诺与日产的交叉持股比例几乎对等，但从双方在股权上的交集来看，联盟实际上是朝着更为松散的方向前进。甚至可以说，15％的持股规模，都算不上是所谓的联盟，因为双方都丧失了获得在对方话语权的资格。只能说日产削去了头顶的达摩克利斯之剑，但雷诺收获了金钱，以及进可攻退可守的局面。 同样作为法系车，同样在近期处于聚光灯之下。在盟友、大势、争斗甚至是颓势中闪转腾挪的雷诺，与身处“失意者联盟”其中的标致、雪铁龙相比。既没有丢失过品牌自身的独立性和主导权，又能不偏执的量身设计发展路线。只能说，以贴标签的形式，谈论法系车不行了，确实太过片面。 作者丨阮嵩        原文标题 : 都是法系车，标致雪铁龙可能退市，雷诺被吉利日产争着抢

《港湾商业观察》施子夫 10月27日，证监会第十八届发审委2022年第120次工作会议将审议浙江戈尔德智能悬架股份有限公司（以下简称，戈尔德）的首发上会申请。 经营期间，戈尔德主要从事汽车悬架系统零部件产品的研发、生产和销售。受全球经济持续低迷的影响，进一步冲击汽车行业的生产与销售，戈尔德的经营业绩以及货款回收或将受到一定影响。 01 2021年业绩下滑，毛利率走低 戈尔德成立于2008年。目前，戈尔德的汽车悬架系统零部件产品已涵盖悬架减振器、悬架弹簧及悬架支柱总成三大系列，主要应用于境内外汽车售后市场。 从2019年至2021年（以下简称，报告期内），戈尔德实现营收分别为8．66亿元、9．20亿元和13．09亿元；公司主要以海外市场为主，境外销售收入分别为7．04亿元、7．22亿元和10．14亿元，占主营业务收入的比例分别为81．78％、78．98％及78．13％。 近三年，悬架减振器为公司的主要收入来源，实现收入分别为7．63亿元、6．57亿元和9．93亿元，占主营业务收入的比重分别为88．67％、71．92％及76．50％。 另有部分收入来自悬架支柱总成，实现收入分别为9521．67万元、2．29亿元和2．47亿元，占主营业务收入的比重分别为11．06％、25．07％和19．03％。 净利润方面，报告期内，戈尔德实现归母净利润分别为9640．11万元、1．33亿元和1．25亿元；扣非后归母净利润分别为7194．85万元、1．20亿元和1．11亿元。 2021年，戈尔德经营业绩出现了增收不增利的情况：营收同比增长42．28％，归母净利润同比下滑5．93％，扣非后归母净利润同比下滑7．14％。 对于净利润出现的下滑，戈尔德在招股书中表示，“公司产品所需的原材料其采购价格与国内外钢材等大宗商品价格走势密切相关。2021年以来，钢材的市场价格大幅上涨，对公司的毛利率及经营业绩造成了不利影响。” 详细来看，报告期内，戈尔德主营业务毛利率分别为36．25％、31．18％和22．00％，近三年毛利率呈大幅下滑态势。具体来看，2020年毛利率较2019年下降了5．07个百分点，2021年毛利率较2019年下降了14．25个百分点。 与同行业汽车零部件企业对比而言，近三年，同行可比公司毛利率均值分别为28．64％、26．83％和28．87％。戈尔德在2021年度毛利率低于行业均值约6．87个百分点。 02 内控混乱，第三方回款金额较高 除了经营业绩出现疲软外，戈尔德还存有大额第三方回款、发行人使用个人卡收款等行为。 报告期内，戈尔德应收账款保理回款的金额分别为1．38亿元、1．26亿元和2．03亿元，占第三方回款总额的比例分别为62．94％、57．74％、64．27％，占营业收入的比例分别为15．97％、13．75％、15．54％。 戈尔德在招股书中称，“应收账款保理回款的金额整体占比较高，主要系公司的主要客户AutoZone和AAP通过该方式付款所致。公司在充分评估第三方回款所带来风险的基础上，尊重客户交易习惯，有利于客户关系维护。第三方回款具有必要性和商业合理性。” 另外，在2019年、2020年，戈尔德还通过个人银行账户收款，收入金额分别为1397．20万元、938．64万元，占当期营业收入的比例分为1．61％、1．02％。 著名经济学家宋清辉对《港湾商业观察》表示称，“个人银行账户收款一定程度上说明了企业在资金管理、收付款制度方面不完善，存在严重缺陷和漏洞。这样的企业管理并不十分合理，如果处理不当，很可能会给发行上市造成不利影响。” 戈尔德在招股书中解释称，“公司通过个人银行账户进行货款及废料款结算的情形，与公司业务情况相符。上述个人银行账户收款占营业收入的比重较低且均缴纳了相应的税费。公司不存在规避税务监管的情形及法律风险，也未因上述行为受到行政主管部门处罚。公司亦不存在因个人银行账户收款与客户发生纠纷的情形。2021年起，公司已不存在通过个人银行账户收款的情况。”（港湾财经出品）        原文标题 : 戈尔德业绩承压：毛利率大幅下滑，公司还通过个人账户收款超2000万

导语 Introduction “老大、老二打架，往往遭殃的是老三。” 作者丨崔力文 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 上月，在文章《特斯拉，悬在所有车企头上的一把刀》中，曾展开讨论了这家美国新能源车企，位于中国今年是否存在降价的可能性。十分巧合的是，几天之后，这把悬在所有车企头上的刀没有太多预兆的落下了。 北京时间10月24日早8点，特斯拉突然位于官方微博宣布：即日起，中国大陆地区在售Model 3及Model Y售价调整，调整后Model 3车型起售价为265，900元人民币；特斯拉Model Y车型起售价为288，900元人民币（均为补贴后起售价）。 并且还在下方补充说明到：2022年国家新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，之后上牌的车辆不再享受补贴。 消息一出，特斯拉的销售们可谓“倾巢出动”。仅从微信朋友圈所展现出的景象来看，用“抢白菜”来形容Model 3与Model Y降价后的终端反馈，一点也不为过，所有人忙得不可开交。 此刻，随着事情渐渐发酵，行业中慢慢涌现出一种声音认为：特斯拉的降价直接扼杀了大多品牌电动化推新的希望，更具性价比的Model 3与Model Y，已然把对应轿车与SUV细分市场的潜在客户收割殆尽。 而关于答案，就我个人的角度出发，可能并不完全同意。的确，一旦陷入恐怖的“价格战”，类似蔚来、小鹏、理想、零跑、哪吒般，在垂直供应链与制造端没有太大成本优势的新势力造车，必然会首先受到巨大影响。 站在另一个维度，类似大众、丰田、本田、日产般的传统合资品牌，身处尚未打下坚固根基的全新的赛道，同样会感到深深的绝望。 但这之中，看似并不包括着比亚迪。就像今天文章标题所提到的那样，前者降价，后者并不是很慌。至于背后所隐藏的道理非常简单，“老大、老二打架，往往遭殃的是老三。” 实际上，不仅仅局限在汽车板块，其它行业能够引以为鉴的例子已经存在很多。譬如，阿里和腾讯的竞争，导致百度市值一直下滑，开始被边缘化，被国内一些新兴的互联网公司市值所超越。 苹果与三星在智能手机上的疯狂内卷，加速了诺基亚出局的速度。甚至凉茶饮料当中，加多宝与王老吉的手足相残，让和其正几乎消失在了我们的视野中。 由此将视线再次聚焦，无论出于何种考虑，既然特斯拉已经率先选择了将那把“刀”落下，那么比亚迪能做的只有正面迎战。 好在，就目前掌握的论据，这家长期以“新能源领导者”自居的车企，处境算得上乐观。其中，最具说服力的，当数其刚刚发布的财报。 展开来看，比亚迪三季度实现营收1170．81亿元，同比增长115．59％；归属于上市公司股东的净利润为57．16亿元，同比增长350．26％，创下单季新高；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为53．35亿元，同比增长930．48％。 今年前三季度，比亚迪共实现营收2676．88亿元，同比增长84．37％；净利润为93．11亿元，同比增长281．13％；比亚迪前三季度经营活动产生的现金流量净额为910．37亿元，增幅高达185．62％。 值得注意的是，比亚迪今年前三季度的归母净利润已超越过去三年的利润总和。根据相关财报数据，2019－2021年比亚迪归母净利润分别为16．14亿元、42．34亿元、30．45亿元，总计88．93亿元。 从今年三个季度的表现来看，比亚迪今年利润持续增长，其中第三季度净利润是第二季度27．87亿元的2倍之多，是第一季度8．08亿元的3倍之多。 而在此前的业绩预告中，其已经率先表示，“比亚迪新能源汽车销量保持强劲增长，持续创下新高，市场占有率领先并持续强化，同比和环比均实现大幅增长，推动盈利大幅改善，有效缓解了上游原材料价格上涨带来的盈利压力。” 颇为类似的是，上月初在亲眼见证了比亚迪9月销量突破20万辆大关，继续创造着历史最好成绩，同样写下了一段话：至此，这家新能源车企无疑已经实现了在售产品款款“爆款”的目标，并且插混与纯电两条技术路线，极不容易的做到了齐头并进，互相之间的“内耗”也不明显。 并且按照上述趋势，接下来几个月的终端销量，大概率还会逐渐环比上升，最终完成年销180万辆的目标难度不是太大，甚至领先特斯拉一举拿下“全球新能源乘用车销冠”，也在变得板上钉钉。另外，预计四季度财报，同样会继续创下营收与净利润的双重新高。 但较为尴尬的是，作为绕不开的最大劲敌，从特斯拉三季度财报的几项关键数据来看，总营收达到214．5亿美元（约1554．6亿元），同比增长56％；归属于普通股股东的净利润达到32．9亿美元（约237．7亿元），同比增长103％，并连续13个季度实现盈利。 相比之下，比亚迪虽然卖出了更多的新车，但赚到的钱明显不及这家美国车企。而接下来，怎样提升自身的“吸金能力”，则是摆在前者面前仍需着重关注的痛点之一。 当然，虽然就整体而言，特斯拉降价对于比亚迪整体的冲击并不明显，但落到类似比亚迪汉、比亚迪海豹、比亚迪唐包括即将上市的护卫舰07等具体车型上，所带来的影响究竟有多大仍要等待时间给出的反馈。 总之，还是那句话：“老大、老二打架，往往遭殃的是老三。”可以预见的是，一方面特斯拉与比亚迪间的竞争只会日趋白热化；另一方面，愈发内卷的中国新能源市场留给弱者的生存空间越来越小了。        原文标题 : 特斯拉降价，比亚迪居然不慌？

燃油车丧钟再起 可能你目前还不愿为一辆电动汽车买单，但传统燃油车巨头，已经不愿在燃油车型上多“浪费”一分钱了。 图片来源：一汽－大众 在中国传统汽车市场拥有最大市场份额的一汽－大众，11月18日推出了“最后一款纯燃油车型”——“揽巡”。而这款定位在中大型五座SUV，甚至也是大众品牌最后一款纯燃油车型。 图片来源：通用汽车 同样在传统汽车市场拥有无可替代地位的上汽通用，在11月22日的通用汽车科技展望日上，宣布了声势浩大的电动化与智能网联化转型计划——到2025年，总投入将达到700亿元，并在中国市场推出超过15款奥特能纯电专属平台车型，涵盖旗下各大全球品牌。 另一边，发动机与变速器等燃油车关键零部件正迅速跌落神坛。近日，有消息称大众汽车变速器（上海）有限公司计划于2023年3月正式停产，并开启公司关停清算流程。而沃尔沃汽车更是直接成为第一家完全退出内燃机开发和制造的汽车制造商。燃油车“丧钟”响起，这一天，比预计来得更早一些。 向关键零部件“挥刀” “终止运营是一个艰难的决定，但是停产和关停清算是不可避免的。”在大众汽车变速器（上海）的全员信中，写到这样的内容：“汽车产业正在历经一次颠覆性的变革。我们所处的汽车市场正在快速从传统燃油车向新能源汽车方向转型。大家知道，公司日前唯一的产品是手动变速器。受市场需求不断降低的影响，近年来，我们公司的产品线、生产规模和员工人数都在逐渐收缩。” 据悉，大众这一变速器工厂在2001年10月成立，大众、一汽、上汽分别持股60％、20％和20％，总投资达到1．26亿美元，主要产品是MQ系列的手动变速器。当前，手动挡新车销量不断走低，大众品牌同样无法幸免。 数据显示，大众品牌2020年全年销售手动挡新车211．7万辆，市场份额有10．7％，2021年销量下滑27．9％，市场份额也下降至7．2％。到了2022年上半年，手动挡新车的市场份额仅剩4．8％。而另一组数据则显示，预计2023年以后，我国汽车行业的自动变速器渗透率将达到90％以上。根据计划，2030年，大众在欧洲、美国和中国销售的所有车型，都将只配备自动变速箱。 在电动化的浪潮下，手动变速器显然已经不被市场需要。相比之下，沃尔沃宣布完全退出内燃机开发和制造，更为令人震惊。 图片来源：沃尔沃 根据沃尔沃汽车发布的公告，沃尔沃汽车的战略方向是到2030年实现全电动化，并塑造移动出行的未来。为此，沃尔沃汽车将把其在Aurobay的33％股份剥离给吉利控股，公告指出，此次撤资是沃尔沃向全电动汽车制造商转型的又一重要步骤，使沃尔沃汽车成为第一家完全退出内燃机开发和制造的汽车制造商。未来，沃尔沃汽车将把投资和资本分配的重点放在开发高性能的全电动动力系统上。 事实上，沃尔沃正努力提高纯电产品在其总销量中的占比。数据显示，前10个月沃尔沃汽车全球销量同比下滑17％至48．3万辆，其中纯电销量占比8％。不过在10月，沃尔沃汽车全球销量同比增长7％至5．4万辆，其中纯电销量占比已经达到15％。 早在2021年，沃尔沃就已经宣布了一项相当激进的计划。沃尔沃表示，到2025年，旗下纯电车型销量要占总销量的50％，其余为混合车型。到2030年，沃尔沃将转型成为纯电品牌，届时将仅销售纯电动车，在全球范围内淘汰所有搭载内燃机的汽车。到2040年，沃尔沃力求成为气候零负荷标杆企业，所有纯电车型将只在线上进行销售。 如今，完全退出内燃机开发和制造，已经说明了沃尔沃转型的坚定信心。

日前，汽车门网发布了2022年11月份国内汽车质量投诉指数分析报告。10月份，汽车门网的整体投诉指数达到了5676．15，环比上月大幅下降了37．58％。除了一汽丰田和一汽奥迪外，TOP10车企的投诉指数均大幅下降。本月投诉指数共涉及110个品牌的662款车型，被投诉车型比上月减少了44款。 投诉总结发现： 一、从投诉品牌来看，由于很多品牌投诉指数均大幅回落，投诉指数微增的丰田排在首位。近几个月来居高不下的仪表台开裂投诉成了幕后推手。投诉指数同样上升的奥迪紧随其后，备用钥匙不交付和变速箱顿挫异响是主要问题所在。其他品牌的投诉指数大多未超过300。 二、从投诉车企来看，一汽丰田和一汽奥迪排在前两位，也是TOP10中仅有的两个投诉指数上升的车企。长城、长安、奇瑞和比亚迪汽车排名三到六位。TOP10中，自主车企和合资车企各占五席。由于一汽丰田和一汽奥迪投诉指数走高，合资车企的投诉指数略高于自主车企。数据显示，合资车企的投诉指数占比达到了50％，自主车企占比45％，进口车企投诉占比为5％。 三、从车系来看，保有量最大的中国车投诉指数依然最高，老生常谈的不按时交车、车机故障及减配仍是最主要的问题。日系车反超德系车排名第二，丰田旗下车型的仪表台开裂、本田车型的发动机异响是主要投诉对象。德系车排在第三，宝马、奥迪和大众多车车机减配、奥迪和大众品牌变速箱顿挫异响成了主要槽点。 四、从细分车型来看，SUV依然是投诉指数占比最高的细分车型，占比达53％；比亚迪宋Pro不按时交车、奥迪多车备用钥匙无法交付、宝马多车减配、魏牌玛奇朵DHT停产等都是主要问题表现。紧凑型车投诉占比位居第二，但问题较为分散，卡罗拉雷凌变速箱顿挫异响、老车型仪表台开裂投诉较多。中型车位居第三，锐志、凯美瑞和皇冠等老车型仪表台开裂、奥迪多车变速箱顿挫异响和备用钥匙不交付是主要问题。 五、从投诉车款来看，本月的投诉指数仍然集中于三年内新车，投诉占比接近六成。其中，2022款车型投诉指数最高，投诉占比达到了26．58％，比亚迪和奥迪的无法交付是最大问题，很多车型的车机故障也是主要槽点。2021款紧随其后，车型的投诉指数占比达到了20．81％，几何EX3功夫牛无法交付、魏牌玛奇朵DHT停产降价和车机问题成为三大主要槽点。值得一提的是，由于丰田多车仪表台开裂遭到集中投诉，老车型成为投诉指数排在第三位。2020款车型的投诉占比为12．65％，宝马多车车机减配是主要症结。 六、从投诉问题来看，由于不见开裂、影音系统故障和车漆起泡等问题居高不下，车身电气问题成为本月投诉最多的问题，占比达到了34．46％。服务类问题紧随其后，无法提车、减配、车机无法升级等问题引发了车主关于服务的投诉。发动机和变速箱问题紧随其后，丰田汉兰达等车型发动机噪音大、大众奥迪和丰田等车型的变速箱顿挫异响分别是最大的问题所在。 一 汽车品牌投诉指数分布 11月份的投诉品牌TOP10变化较大。最显著的是，丰田和奥迪高居前两位，投诉指数稳中有升。其中，多款车型出现的仪表台问题成为一汽丰田投诉指数居高不下的幕后推手。备用钥匙不交付和变速箱顿挫异响是一汽奥迪的两大主要问题。其他入围TOP10的品牌投诉指数下降，各大品牌的集中投诉也相应降低。 （一）丰田重点投诉车型指数分析 由于本月排名靠前的多个品牌投诉指数纷纷下降，丰田品牌登上了投诉榜首。投诉数据显示，近来一直问题频发的仪表台开裂成了丰田品牌投诉指数居高不下的幕后推手。皇冠、锐志、凯美瑞、卡罗拉等车型均有很多用户投诉该问题。除了这一集中问题外，丰田的发动机噪音大、转向异响等问题也遭到了部分车主的吐槽。从车型分布来看，皇冠、锐志和皇冠陆放是丰田品牌被投诉最多的三款车型。 （二）奥迪重点投诉车型指数分析 奥迪品牌紧随丰田之后位居第二，也是TOP10榜单中投诉指数增幅最大的品牌。一直以来的变速箱顿挫异响和近几个月不断被吐槽的备用钥匙不交付等问题再次遭到了很多车主的投诉。从投诉反馈来看，奥迪A4L和奥迪Q5L是两大投诉重点车型。 （三）长安重点投诉车型指数分析 本月，长安品牌排在了投诉榜单的第三位。虽然投诉指数下降，但受其他品牌投诉指数大幅降低影响，排名仍然大幅上升。从投诉反馈来看，长安品牌的投诉问题集中度不高，问题较为广泛。其中，长安奔奔E－Star无法交付成了长安品牌被投诉最多的问题。同时，长安汽车的变速箱顿挫异响、发动机漏油、烧机油、故障灯亮也不同程度遭到投诉。 二 车企类别投诉指数分布 由于本月多个自主车企投诉指数都出现下降，且一汽丰田和一汽奥迪投诉上升，合资车企的投诉占比进一步上升至50％，自主车企的投诉指数占比下降至45％。在宝马多款进口车车机投诉的影响下，进口车的投诉占比为5％。 （一）重点合资车企投诉指数分析 本月，一汽丰田本月登上了车企投诉榜首。近来一直投诉不断的仪表台开裂成了一汽丰田登顶的幕后推手。一汽奥迪紧随其后，A4L和Q5L的备用钥匙不交付和变速箱顿挫异响又遭到了众多车主的投诉。东风日产、一汽－大众和广汽丰田排在三到五位，但均没有遇到大规模集中投诉。 （二）重点自主车企投诉指数分析 本月，自主车企的投诉指数都呈现不同幅度下降，此前曝出的集中投诉问题逐渐消失。长城汽车、长安汽车和奇瑞汽车排在了自主车企投诉榜的前三位。比亚迪、吉利进入前五，但投诉指数未过300；排名第六上汽通用五菱投诉指数只有80．8。 排名第一的长城汽车本月集中投诉明显减少，魏牌玛奇朵DHT停产降价是车主投诉最多的话题；发动机烧机油、车及故障且无法升级等问题都遭到了部分车主的投诉。长安本月的集中问题也大幅降低，奔奔E－Star无法交车是唯一的集中投诉问题。不过，长安汽车的变速箱顿挫异响、发动机漏油、油门踏板共振、车机无法升级等问题再次招致了车主的不满。其他自主车企中，除了比亚迪无法交车遭遇部分车主吐槽外，均没有典型问题出现。 三 汽车品牌国别投诉指数分布 由于保有量和销量大，中国车仍是被投诉最多的车系，但本月中国车的集中投诉问题大幅减少。一直以来的无法按时交付和各类车机问题是重要投诉问题。在丰田多车仪表台开裂频发的推动下，日系车上升至投诉榜的第二位。德系车顺势滑落到第三，奥迪多车备用钥匙无法交付和变速箱顿挫异响以及宝马多车车机减配是主要槽点。其他车系投诉指数依然较低，投诉集中度不高。 从投诉问题来看，无法交车依然是中国车的主要投诉问题，该问题多出现在比亚迪和长安汽车。仪表台开裂成了日系车的主要槽点，问题集中于丰田多车之上。德系车的问题仍然以一汽奥迪和华晨宝马为主，备用钥匙不交付和车机减配是主要投诉对象。 四 细分车型投诉指数分布 11月，SUV车型依然是投诉问题最多的细分车型，投诉占比接近50％。无法按时交车、减配备用钥匙、停产降价是SUV车型集中度最高的问题。紧凑型车投诉指数位居第二，但投诉集中度不高，仪表台开裂、变速箱机电单元故障、发动机烧机油和方向盘旷量大都有多例投诉。中型车投诉指数虽然排名第三，但投诉集中度很高，丰田皇冠和锐志仪表台开裂、奥迪A4L备用钥匙不交付和变速箱异响、宝马多车车机减配和比亚迪汉空调问题是主要槽点。 SUV榜单中，皇冠陆放排在了榜首，发动机噪音大、车机故障等多个问题都有投诉出现。奥迪Q5L排在第二位，备用钥匙不交付再次遭到了车主的集中投诉。比亚迪元PLUS排名第三，无法按时交车是最大问题。上月排名榜首的宋Pro新能源滑落到第四，无法交车问题又招致了车主的吐槽。 紧凑型车方面，轩逸超过卡罗拉排名榜首，变速箱顿挫异响是主要问题。卡罗拉顺势跌到第二，变速箱顿挫异响和仪表台开裂问题是卡罗拉的两大槽点。标致408排名第三，困扰车主多年的烧机油问题继续被车主吐槽。中型车方面，奥迪A4L依然是投诉指数最高的中型车，迟迟无法交付备用钥匙成了幕后推手。因仪表台开裂遭到了集中投诉，丰田锐志陡然攀升到第二。日产天籁排在第三，但投诉指数较低，也没遭到集中投诉。 五 车款投诉指数分布 从投诉车款分部来看，本月的投诉指数依然集中于2022款、2021款两款三年内新车。但受丰田多车仪表台老化开裂问题投诉增加影响，其他款老车型排在了第三位。2020款车型排在第四位。 其中，2022款车型是本月投诉指数最高的车型，投诉指数占比达到了27％。无法交车、备用钥匙不交付和车机问题都是槽点。2021款车型紧随其后，诉占比下降到了21％，车机问题是最大问题，无法交车问题也遭到了部分车主投诉。2020款车型的投诉占比达到了13％，宝马车机减配是最大问题，其他品牌车型无法升级问题也遭到了部分车主的投诉。 六 问题投诉指数分布 从投诉问题分布来看，车身电气类依然是本月被投诉最多的问题。集中爆发的仪表台开裂和车机问题是主要投诉对象。服务类问题紧随其后，无法交车、减配、车机无法升级等问题导致服务类投诉居高不下。 发动机问题投诉排在第三位，发动机烧机油、漏油、无法启动等问题均有很多反馈，但投诉集中度不高。变速箱问题投诉指数排在第四，投诉多发于大众、丰田、奥迪等车型，变速箱顿挫异响是最大槽点。 具体来看，丰田皇冠、锐志和皇冠陆放是车身电气类投诉最多的车型，仪表台开裂成了罪魁祸首。比亚迪元PLUS、宋Pro新能源和奔奔E－Star成为服务类投诉最多的车型，无法交付是最主要的表现。 总体而言，本月的投诉依然集中在服务和车身电气类问题，无法交付、减配、隐瞒销售信息仍然是车主们的主要槽点。与此同时，丰田多车的仪表台开裂问题也成为本月投诉的主题。 投诉指数： 汽车门网全新构建汽车投诉指数计算模型（简称：QCMS），将车型质量投诉分为八大类，根据发动机、变速箱、车身及电气、制动系统、转向系统、悬挂系统、轮胎、服务等问题影响严重性分别赋权，并对集中性事件额外加权，最终形成有效投诉指数，指数越大越严重。 数据来源：汽车门网 时间周期：2022．11．1－2022．11．30 制作单位：汽车门网?数据部        原文标题 : 2022年11月国内汽车质量投诉指数分析报告

［ “未来会怎样？依我看，命悬一线。”］ 活过了2021，但长城依然是“命悬一线。” 两年前，魏建军在“造车三十年感悟特别电影”中问道：“长城汽车挺得过明年吗？” 他自己的答案是“命悬一线。” 如今2021挺过去了，2023马上要来了，但是长城“命悬一线”的局面并未改变，魏建军的危机感更是有增无减。 伴随着挥之不去的危机感，过去两年，长城一直在以变求存。进入2022年，长城求变的脚步也变得越发紧张频繁。 年初，面对持续暴涨的动力电池成本，欧拉毅然决然停掉了黑猫白猫两款红火正当头的微型电动车；8月，眼看着新能源车型销量落后，哈弗H6折戟，哈弗品牌正式宣布大举转型新能源；10月，眼看着女性品牌的定位在终端吃不开了，欧拉又说要重新定义品牌，做到男女通吃。 眼下，2022就剩下最后二十几天了，长城丝毫没敢松懈，反而是越发地神经绷紧起来。 为应对2023越发激烈的市场环境，近日长城开启了新一轮组织调整，在现有品牌战略不变的基础下，实现多个品牌间渠道整合、资源整合。 其中首要举措是重新强调了哈弗这个主心骨的作用，由CGO李瑞峰投入更多的精力，完成向新能源产品转型，属于是重新重视起了自身的优势和基本盘。 其次就是业务板块精简，由沙龙汽车CEO兼管沙龙、欧拉两个品牌，由坦克CEO刘艳钊兼管坦克和魏牌两个品牌。 此轮组织调整后，长城汽车形成了哈弗业务板块、沙龙和欧拉组成的纯电业务板块、坦克和魏牌组成的高端智能新能源业务板块、皮卡业务板块四个新的整车组织构架。 虽然品牌数量没变，但是组织架构上会比过去的六大品牌各自为政的局面，会明显精简明晰。更关键是双品牌之间的技术、组织、渠道可以被打通，不仅提高运营效率，也有助于节约成本。 那么问题来了，长城为什么调整？ 归根结底，还是因为技术不亮眼，产品不强势。 在长城目前这种杂而无序的业务体系中，除了坦克和哈弗相对说得上话，其余业务板块单拎出来都难以独当一面。而作为主心骨的哈弗如今也随着新能源市场的爆发，开始走向下坡路。 而当下最直接的问题，还是过去“多生孩子好打架”的观念作祟。 从哈弗、WEY到坦克、欧拉、沙龙，表面上是产品颗粒度越来越细，针对性进军更多细分市场，从而实现增量。 但是换个角度想，过多的品牌线，难免导致精力资源分散，而各品牌又各自为政没能形成合力，反而弱化了长城这个自主领军品牌的真正实力和辨识度。 关键是，如今小众品牌的日子是越来越难了，长城汽车有长城这么好的品牌不聚焦，反而大搞特搞分品牌，属于是自断经脉。 相较之下，比亚迪走的就是和长城相反的品牌路线。比亚迪始终是比亚迪，只是按照不同车型定位区分了不同的王朝家族，即使来到电动化为主的海洋网，也依旧是BYD为引领，其下再细分军舰系列和海洋动物系列。 所以说，要实现销量的跃升，不一定要搞多品牌，更不是品牌多就能赢。 而多品牌背后，往往是过于膨胀的销售目标压力，导致车企决策上动作变形，为了规划而规划，为了目标定计划，却没有仔细考虑自身的基础现状和市场形势的变化。 如今，这股略显膨胀的风气在长城汽车没有丝毫减弱。 面对自身在新能源市场积弱的局面，去年的科技日上，魏建军依然立下了“2025年年销超过400万辆，其中80％为新能源”的夸张目标。 着眼当下，2022全年更是定下了190万辆（含商用车、出口等）的目标，但是1－10月累计销量仅为902，521辆。完成率不足50％，全年销量要追平去年成绩恐怕都有点悬。 所以，在依旧膨胀的目标压力下，精简后的组织架构是否真的能助力长城拨开迷雾，走向翻盘的正道还不好说。 虽然这次调整对长城目前的问题，并不一定能起到药到病除的作用，但是对于一味开枝散叶的长城而言，这确实是一次难得的认清局面，难得的自我审视、实事求是的变革。 因为长城已经到了不得不审慎行事的决定性转折点。 在1－10月乘用车销量同比增长13．7％的局面下，前10个月同比下滑11．2％的的长城，不仅跑输大盘，更明显落后于其他自主友商，比亚迪、长安、吉利、奇瑞都在正增长，唯独长城负了自己。 逆风之下，长城尚未找到翻盘的关键，所以，可以预见，随着战况愈加激烈，未来长城仍有可能面临多番重大调整。但是不同于从前的膨胀扩张，往后的路，长城或许会走得更加谨小慎微，量力而为。 － END －        原文标题 : 长城汽车，什么时候才能不“命悬一线”？

12月9日，理想汽车（NASDAQ：LI、HK：02015）发布截至2022年9月30日止季度（即2022年第三季度）的未经审计财务业绩。财报显示，理想汽车2022年第三季度的收入为93．42亿元，同比增加20．2％，低于市场预期的人民币96亿元。 2022年第三季度，理想汽车的车辆销售收入为90．5亿元，同比增加22．5％。与之对应的是，理想汽车2022年第三季度的交付量（销量）为26524辆，同比增长5．6％。另在2022年10月、11月，理想汽车的交付量分别为10052辆、15034辆。 目前，理想汽车仍处于亏损状态。2022年第三季度，理想汽车的净亏损为16．5亿元，而2021年第三季度则为2150万元。在非美国公认会计准则下，理想汽车2022年第三季度的经调整净亏损为12．4亿元，而2021年同期则为1．83亿元。 值得一提的是，理想汽车的毛利率还出现了大幅滑坡的情况。2022年第三季度，理想汽车的毛利率为12．7％，而2021年同期则为23．3％，同比下降10．6个百分点，相较于2022年第二季度的21．5％下降8．8个百分点。 贝多财经了解到，和理想汽车相似的是，小鹏汽车的毛利率也在2022年第三季度有所下滑。2022年第三季度，小鹏汽车的毛利率为13．5％，而2021年同期的毛利率为14．4％，相对减少0．9个百分点，但优于2022年第二季度的10．9％。 特别说明的是，小鹏汽车和理想汽车均在发布财报的同时对管理层进行了调整。其中，小鹏汽车联合创始人、总裁夏珩已向董事会提出辞职，辞任该公司执行董事，于2022年11月30日生效。辞任执行董事后，夏珩仍担任小鹏汽车总裁。 相比之下，理想汽车的执行董事兼总裁沈亚楠则退出董事会，不再担任该公司执行董事兼总裁职务，加入理想汽车流程变革委员会。作为替代，理想汽车总工程师马东辉将接替沈亚楠担任理想汽车总裁并进入董事会，整体负责研发与供应群组。 据介绍，沈亚楠所管理的供应团队（包含供应链、制造、质量）将交由总裁马东辉管理，商业团队（包含销售、服务、充电网络）将交给理想汽车CEO李想直接管理。此外，理想汽车高级副总裁谢炎将出任理想汽车CTO（首席技术官），全权负责系统与计算群组。 贝多财经发现，这已经是理想汽车在年内第二次更换首席技术官人选。在此之前，理想汽车曾于2022年2月25日发布公告，称该公司首席技术官王凯因个人原因离职，理想汽车总工程师马东辉将负责该公司智能汽车相关技术的研发工作。 根据公开信息，理想汽车于2020年9月宣布任命王凯出任理想汽车首席技术官（CTO），全面负责智能汽车相关技术的研发和量产工作，包括电子电气架构、智能座舱、自动驾驶、平台化开发和Li OS实时操作系统等。 对于沈亚楠的调整，理想汽车方面称，沈亚楠带领团队帮助公司奠定了理想ONE爆品的基础，创造了理想L9一款45．98万元起售的旗舰车型第一个月就销量过万的供应与销售能力的行业记录，帮助公司在2022年全年即实现超过400亿／年的营收。 理想汽车方面还称，随着沈亚楠加入流程变革委员会，理想汽车也将开启从1到10的新篇章，继续围绕‘创造移动的家，创造幸福的家’这一品牌使命，面向明年公司的千亿收入规模发起新的挑战。” 而据贝多财经了解，理想汽车2021年度的收入为270．10亿元，而2020年度则为94．57亿元。与之对应的是，理想汽车2021年的销量合计为90491辆，同比增长177．4％（均由理想ONE贡献）。 另在2022年第一季度、第二季度和第三季度，理想汽车的收入则分别为95．62亿元、87．33亿元和93．42亿元，2022年第四季度预计为165．1亿元至176．1亿元。据此计算，理想汽车2022年度的总收入约为441．47亿元至452．47亿元。 这意味着，理想汽车若要在2023年实现千亿收入，则整个2023年的收入增速至少要超过120％，才有可能实现这一目标。在而在2022年第三季度，理想汽车的收入同比增长率则仅为20．2％，2022年第一、二季度则分别为167．5％和73．5％，增速明显放缓。 而若按照理想L9一款45．98万元的平均价格粗略估算，理想汽车需在2023年卖掉约200万辆L9。此外，理想汽车还在2022年9月发布了稍微优惠一点的理想L8和理想L7。        原文标题 : 拆解理想汽车Q3财报：收入增速继续下滑，年内两次更换首席技术官

声明：本文为火石创造原创文章，欢迎个人转发分享，网站、公众号等转载需经授权 前言 当前，电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势，“电动化”拉开了汽车产业变革的序幕，“智能化”和“网联化”将进一步重构汽车发展、交通运行以及城市演化。未来，像今天的智能手机一样，智能网联技术将推动汽车从单纯交通工具向移动智能终端转变。有目共睹，新能源汽车已从政策驱动转向市场拉动的新发展阶段，无独有偶，“政策＋市场”双驱动的突破式发展模式，或也将成为智能网联汽车的进化路径。如今，针对智能网联汽车发展的战略、标准、法规等政策持续加码，对于新生事物，不禁好奇高级别智能网联汽车离我们还有多远？本研究拟从战略、标准、监管等政策视角，站位国家、城市、车企三大层面，明晰当前智能网联汽车发展的推进态势，为行业关注者及参与者提供有价值的前沿信息。 【注：根据国家驾驶自动化分级标准，本研究高级别智能网联汽车对应L4级及以上驾驶自动化】 1 国家层面 战略、标准、法规协同推进，方向日渐清晰，高度自动驾驶渐行渐近 战略驱动上升至国家高度，目标剑指2025年，L3、L4级有望“先期而至”。自2017年至今，国家发改委、工信部、科技部等以及国务院，先后发布《汽车产业中长期发展规划》《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》《智能汽车创新发展战略》《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》，智能网联汽车逐步上升到国家战略高度。经过5年布局，发展目标已然清晰：2025年实现高度自动驾驶汽车（L4级及以上）限定区域和特定场景商业化应用。接踵而来，2022年11月2日工信部、公安部更是联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，为L3、L4级自动驾驶汽车保驾护航。高级别智能网联汽车曙光越来越亮。工信部数据显示，截至2022年6月，具备组合驾驶辅助功能的乘用车销量超288万辆，市场渗透率已达32．4％。 标准体系颗粒度越来越细，产业生态愈加清晰，待建标准仍需“快马加鞭”。自2017年至今，从首个智能网联汽车标准体系《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》，到《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2022年版）》（征求意见稿），至此，标准体系基本涵盖智能网联汽车感知、决策、执行、安全等核心维度，且明确未来将新增230余项（2025年100项，2030年130项）行业标准。由此可见，一方面随着各项标准的陆续制定和出台，智能网联汽车产业链生态建设将愈加清晰（图1），另一方面，也彰显了现阶段及未来较长时间，标准体系板块的持续完善依然任重途艰。 根据工信部数据，截至2022年9月，在先进驾驶辅助、自动驾驶、网联功能与应用、资源管理与应用、功能安全及网络安全6大领域，完成报批发布国家和行业标准39项。 图1 智能网联汽车标准体系技术逻辑框架 来源：《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2022年版）》 法规保障针对性越来越强，监管支撑审时度势，严密的科学制度有待“纵深推进”。自2018年至今，工信部、交通部、自然资源部等国家各分管部门，根据产业发展节奏，围绕道路交通管理、产品管理、地理测绘、网络与数据安全等领域发布了几十份监管文件（表1），加速了法律法规制修订步伐，推动智能网联汽车先行先试取得了巨大进展。但是，智能网联汽车涉及技术面域和行业门类复杂，尚存“技术超前，监管滞后”问题，因此，要实现智能网联汽车合法上路、合规商用、合理执法，相关法律法规和配套实施细则亟需加速完善，早日形成立体完备的监管体系。工信部数据显示，截至2022年6月，全国开放各级测试公路超过7000公里，实际道路测试里程超过1500万公里。 火石洞见 理性看待智能网联汽车产业。在政策推动下，智能网联汽车开始逐渐由虚向实、由概念创新走向商业落地。但是，目前芯片和操作系统等自主可控的技术短板尚未攻克、市场商业模式尚不成熟、法律法规与配套标准尚不健全，未来，精细化和精准化推进政策、标准、法规与技术发展、市场应用相辅相成，应是题中要义。 表1 国家层面智能网联汽车战略、标准、监管重点政策汇总 来源：火石创造根据公开资料整理

五、认知智能——智能驾驶的关键在于更好的感知和执行 （一）感知层雷达与视觉融合趋势明显 智能驾驶主要可以分为感知层、决策层与执行层，感知层主要可以分为： 环境感知，如附近车辆、车道线、行人、交通标志、信号灯等，利用四大硬件传感器。从传感器的形态和功能维度来看，可以分为几个阶段： 第一阶段：以超声波雷达为主的燃油车时代； 第二阶段：以超声波和毫米波雷达为主的高配置燃油车时代； 第三阶段：以超声波、毫米波、摄像头为主，实现L2／L2．5级别辅助驾驶的智能电动车； 第四阶段：在上述基础上加入激光雷达，实现包含城市等更高级别的自动驾驶。 车身感知，如车辆位置、行驶速度、姿态方位等，利用惯性导航、卫星导航和高精度地图。 网联感知，实现车辆与外界的网联通信以此来获得道路信息行人信息等，主要利用路侧设备、车载终端以及V2X云平台。 目前对哪种传感器最适合自动驾驶还没统一标准看法，主流自动驾驶技术路径分两种： 以特斯拉为代表的视觉算法：以摄像头主导、可搭配毫米波雷达，不使用激光雷达、高精地图、V－C2X等，不依赖外部车联网基础设施（具备中国特色）。其通过海量数据和庞大的计算能力去训练自动驾驶的神经网络：1．因其在自动驾驶上有先发优势，已售出百万台车，因此可依赖海量行车数据进行模型训练。2．进行训练的超级计算机（排名全球第5）由5760个GPU英伟达A100（算力为321TFLOPS）组成，每秒运算达1．8EFLOPS，数据吞吐率为每秒1．6TB，存储容量为10PB。整体上，该种路径单车成本相对低但所需算法要求高，该路径相对小众。 以Waymo、百度Apollo等为代表的激光雷达主导的流派。硬件成本高但可进行远距离、全方位的探测。激光雷达的应用是打破特斯拉先发优势的利器。 激光雷达 激光雷达其本质是一种电磁波，波长在千纳米级，指向性强不拐弯，探测到很小的点，很多点集合起来就形成了点云（需要足够多光束），可精确（厘米级）还原三维特征，最大优势是准，有很多丰富的细节，探测距离远（100－250m），视角广阔且有更强的抗光干扰性，是L3及以上自动驾驶的必备组件。劣势是比较贵，在恶劣天气会罢工。 主要包括激光发射（光源）、扫描（光束操纵）、接收（光电探测）和信息处理（测距方法）四大系统，每个系统下有不同技术路径。其中，光束操纵是最复杂、最关键的技术维度。 从激光波长看，目前最主流的是905nm（70％占比），但Luminar等公司选用的是1550nm。 905nm激光器可以直接选用价格较低的硅材质发射器，技术成熟、成本可控。而400－1400nm波段内激光都可以穿过玻璃体、不会被晶状体和角膜吸收，聚焦在视网膜上，因此905nm激光雷达为避免对人眼造成伤害，发射功率需控制在对人无害的范围内，因此其探测距离受到限制。 1550nm激光会被人眼晶状体和角膜吸收，不会对视网膜产生伤害、更安全，因此其功率可以不受限，是传统905nm硅光电系统的40倍，也可解决905nm对雨雾的穿透力的不足的问题，在复杂气候天气下也能将有效探测距离保持在200米以上。但1550nm激光雷达需要用到更昂贵的铟镓砷（InGaAs）发射器，因此价格上会高很多。 从光束操纵方式看，技术路径多样，沿机械式→半固态→固态的方向发展。混合固态作为当前过渡期主流，纯固态将会是激光雷达终极形态，芯片化架构是未来激光雷达发展方向。芯片化架构的激光雷达可将数百个分立器件集成于一颗芯片，降低物料成本和人力生产成本，同时器件数量减少也显著降低了因单一器件失效而导致系统失效的概率，提升了可靠性。 （1）机械式：通过不断旋转发射头，将激光从“线”变成“面”，达到3D扫描目的。优势：扫描速度快、精度高、技术成熟，可实现360度扫描。劣势：成本高昂、装配复杂、生产周期长，BOM成本较高难以达车规量产要求，平均时效仅1千至3千小时但车厂要求最低1万3千小时。 （2）混合固态：即收发模组固定＋转动镜子，镜面转动配合可扫描多个平面，如96个平面即等效96线（垂直方向），以实现扫描效果。 MEMS微振镜式。优势：集成度高、尺寸小、批量生产成本低、分辨率高、采集速度快。劣势：微振镜、悬臂梁等结构脆弱，工作寿命较短、有效探测距离短、视场角窄（小于120度），多用于近距离补盲或前向探测。目前，目前MEMS振镜方案没有过车规的产品。 棱镜式通过2个斜面柱状镜头组合，调整棱镜转速以控制扫描区域，扫描图案形状若菊花。优势：点云密度高、探测距离远、可靠性更高、符合车规。劣势：单个雷达FOV较小、对电机轴承有较高要求。如大疆Hap即为棱镜方案。 转镜式是反射镜面围绕圆心不断旋转，从而实现激光的扫描。在转镜方案中，也存在一面扫描镜（一维转镜）和一纵一横两面扫描镜（二维转镜）两种。一维转镜线束与激光发生器数量一致，而二维转镜可以实现等效更多的线束，在集成度和成本控制上存在优势。 MEMS微振镜 棱镜式 转镜式 （3）纯固态：不再包含任何机械运动部件。 主流是Flash，不是以来回扫射的方式，而是拍照射出一片发散的激光。优势：体积小、结构简单、成本低、采集信息量大、技术成熟、易过车规。劣势：功率有限、探测距离短（50米以内）、精度不高，主要用于补盲或低速自动驾驶。 OPA相控阵技术，利用波之间的干涉，无需活动的机械结构就可实现扫描结果。优势：体积小、精度高、扫描速度快、可控性好、抗震性好。劣势：易受到环境光干扰、光信号覆盖有限、对材料和工艺要求苛刻、上游产业链不成熟、量产难度高、成本高昂。 图为Flash 图为OPA 从测距方法上看，主要可以分为飞行时间（ToF）测距法、基于相干探测的调频连续波（FMCW）测距法、及三角测距法等。ToF是目前中长距主流方案，FMCW难度较大，但随FMCW整机和上游成熟，两者未来将并存。 目前国内车型搭载的激光雷达，扫描方式基本都采用转镜方案，激光发射器采用905nm和1550nm都有。典型车型搭载情况如下： 国产激光雷达上车情况，数据来源：感知芯视界、国家智能传感器创新中心传感器产品资料库平台 激光雷达主流产品参数，数据来源：公开信息整理 技术路径迭代带来的成本下降是推动激光雷达上车的重要因素。整体车载激光雷达的应用会呈“成本降低、性能提升（视场角和分辨率、信噪比、雨雪天气抗干扰性、相互间防扰、可靠性）、固态化、满足高级别自动驾驶功能安全”的方向进一步发展。 车载摄像头 摄像头最接近人眼成像，分辨率高、速度快、传递的信息丰富、成本低，是唯一可以读取“内容”信息的传感器。 但其需使用计算机视觉算法或深度学习进行解析、依赖数据训练，识别率不能保证100％，可能判断失误。单目摄像头无法提供3D信息、缺少深度感知能力，可能会有延迟，双目摄像头所提供的3D内容准确性不高。与其他传感器不同，摄像头属于被动传感器，易受夜晚、雨雪雾霾等恶劣天气外界光不稳定的影响，且不擅长于远距离观察。 单目摄像头是通过图像匹配进行目标识别，通过目标在图像中的大小去估算目标距离，由于成本较低且能满足L3以下级别需求，短期内单目摄像头为车载摄像头的主流方案。 双目摄像头则更加像人类的双眼，主要通过两幅图像的视差计算来确定距离，是视觉信息的三角测量结果，不依赖庞大的训练集、精度相对较高。但双目需要对每一个像素点都做立体匹配，存在如计算量大、系统性能要求高、立体算法匹配难度大，对摄像头间误差精度要求高等诸多挑战。比起LiDAR，双目摄像头最大的优势是成本，价格在几千元人民币。 车载摄像头一般是固定焦距的（目前车载摄像头每秒处理的图像在20帧左右，每秒处理的数据量巨大），其无法像人眼一样快速变焦，不同的焦距满足不同的范围。感光元件大小确定的情况下，焦距越长，视角越窄，但分辨率能大大提高。即在探测范围和距离两个方面，有不可调和的矛盾。实际使用时利用不同焦距的摄像头，来实现不同特定的功能，根据摄像头的安装位置，可以分为前视、侧视、后视、内置、环视等，以实现不同目标的监测。在高级别自动驾驶车辆上，配置的摄像头有多个甚至十多个。 典型车型摄像头配置情况 车载摄像头成本相对低廉，价格也从2010年的300多元持续走低，易于普及应用。随着目前计算集中化，摄像头有向“只采集不计算”方向发展趋势，即把计算部分放到域控制器中。在剥离了摄像头的计算功能后，摄像头BOM成本下降了约六成。如特斯拉前视摄像头，未配置SoC、MCU等计算模块。 毫米波雷达 毫米波雷达的抗干扰能力强，对降雨、沙尘、烟雾等离子的穿透能力要比激光和红外强很多，可全天候工作，可同时测速和测距，价格和体积适中。 但其测量精度差，空间分辨率有限（3°－5°），俯仰测角／测高能力缺失，信号衰减大，容易受到建筑物、人体等的阻挡，传输距离较短，难以成像，不能做主传感器。 根据毫米波频率，国内集中在24GHz和77GHz两个频段，更高的射频频率导致更好的速度分辨率和精度。77GHz的毫米波雷达比24GHz的速度分辨率和精度提高了3倍，能够检测小至零点几毫米的移动，探测距离更长，体积也可以实现其三分之一。随着技术成熟及成本下降，77GHz将逐渐取代24GHz成为未来毫米波雷达的主流。 数据来源：头豹研究院、国信证券研究所 毫米波雷达的技术总趋势是朝集成度更高、成本更低、体积更小、功耗更低、精度更高及多维成像的方向发展。芯片工艺上朝着利用CMOS工艺，将MMIC、MCU、DSP等集成在一颗SoC芯片中发展。 由于目前的量产毫米波雷达都只能称为3D雷达或准4D雷达（4D指目标探测4个维度，包括它的速度、距离、水平角度、垂直高度），缺失或有很弱的俯仰测角／测高能力，导致雷达无法单独作为传感器识别前方的静止障碍物，因为其无法区分前方的车辆（真实障碍）和桥梁／井盖（虚假障碍）。 毫米波雷达的下一个方向就是高分辨的4D成像雷达。如华为高分辨4D成像雷达：1）水平分辨率达到一度，垂直分辨率达到两度，同时测量精度大幅提升；2）大视场无模糊，水平视场提升到±60°，垂直视场提升到±15°，纵向探测距离从200米提升到300米以上。高分辨4D成像雷达具备可实现“高度”探测、分辨率更高、可实现对静态障碍物分类等优势，集中在前视区域应用，达到类似低线数激光雷达效果。 4D点云成像雷达代表产品，来源：各公司官网 2021年5月，特斯拉发布FSD Beta v9时，取消了美国车型Model 3／Y毫米波雷达，当下纯视觉图像感知系统很大程度上已可以覆盖毫米波雷达的特性。 超声波雷达（倒车雷达） 单个超声波雷达售价大约为几十元，成本低廉，国产化率高，是成熟的车载传感器；超声波雷达0．2－5m范围内障碍物精度可达1－3cm，在短距离测量中，具有非常大优势；防水、防尘，即使有少量的泥沙遮挡也不影响。 但其属于声波、传播速度340m／s、速度慢；散射角大、方向性差，在测量远距离目标时回波信号较弱、影响测量精度，只能看有没障碍物，无法知道障碍物的形状和位置；只能用于停车等低速场景。其探测精度易受到车速、振动、温湿度等影响，在抗干扰、标定等方面充满挑战。 所以其主要作用是通过蜂鸣器来辅助泊车，或用在保持与相邻车道车辆的安全距离。 超声波雷达的分类 红外夜视 汽车夜视系统能够观察到比普通汽车前大灯远3－5倍的距离，甚至可以达到10倍以上的距离。尤其是在雾、雪或雨天的条件下可全天候工作，利用汽车夜视系统可以非常清楚地观察前方路面情况，大大提高了驾驶安全性。 60％交通事故发生在晚间，夜间行驶安全隐患大，利用红外成像技术，使驾驶员在黑夜里看得更远更清楚。同时可在自动驾驶领域发挥作用，弥补可见光摄像头无法在黑暗条件下进行行人检测的劣势，且能弥补激光雷达无法对物体进行分类的硬伤。 高德红外官网 国内外厂商已具备成熟红外夜视系统技术，价格偏高一直是制约其普及的主要因素，国内红外夜视系统上车目前仍倾向高价位车型。随着探测器成本的下探、红外传感器国产化和像元尺寸变小，成本正快速下降。 中国红外占全球市场近半壁江山，国内厂商众多。美国FLIR市占率35％排名第一，高德红外市占率17％位居第二。全球十强中其他中国厂商还有海康威视（15％）、睿创微纳（10％）和大立科技（2％）。 组合导航GPS／IMU GPS（Global Positioning System），即全球定位系统，依靠卫星定位，只提供位置信息（位置（经纬度）和航向角（车头与正北方向的夹角））。测量精确，但依赖外界GPS信号，容易因信号被折射／反射或信号不好而失效。更新频率低，大概在10Hz左右，即1秒钟更新个10次，对于无人驾驶反应太慢。 IMU（Inertial measurement…

图片来源：Pixabay 在意识到自己斗不过特斯拉、BBA之后，蔚来创始人李斌近日将目标改成了二线豪华阵营的雷克萨斯，称2023年蔚来全年销量将超过2022年雷克萨斯的燃油车销量。 李斌的一番话，直接将蔚来和雷克萨斯双双送上热搜，也让二者再度受到热议。到底是蔚来胆怯了，还是雷克萨斯没落了？ 从销量上看，今年前11个月，蔚来总计交付数据为10．67万辆，同比增长31．8％；而雷克萨斯在中国市场的数据为16．86万辆，同比下滑16．45％。按这种趋势，蔚来退而求其次倒也合理，赶不上BBA，超过雷克萨斯的可能性还是有的。 围观过后，不得不感叹，雷克萨斯今年在中国市场的处境真是急转直下，大概率将结束17年来在华销量连续增长的局面。并且过往加价也提不到车的雷克萨斯，今年以来多款车型终端都有优惠，似乎也步上了凯迪拉克“以价换量”的后尘。 而这些或许还只是雷克萨斯走下“神坛”的开始。在电动化时代，雷克萨斯至今没有一款能拿得出手的纯电车型。曾经的“匠人”雷克萨斯，将如何调整脚步把失去的人心再找回来？ 1 连续18年增长破灭 在讴歌退市、英菲尼迪被合并之后，雷克萨斯成为了日系豪华车中的“独苗”。 过去这么多年，这棵独苗在华表现优异，不仅销量连年增长，多次坐上二线豪华“领头羊”的宝座，甚至在品牌知名度和好评度等方面也始终排在前列。 2004年之前，当雷克萨斯还叫“凌志”的时候，就凭借经典的设计、可靠的品质，成为国内很多富豪的挚爱，担得起广告语中所说的：开得凌志，凌云壮志。 2004年之后，宣布单独建立销售渠道进入中国并改名的雷克萨斯，销售更加火爆，哪怕加价都不担心卖不出去。以最近5年为例，其在华销量从2017年的13．3万辆一路增长至2021年的22．6万辆。 去年，雷克萨斯官方称，品牌在中国市场已连续17年实现销量增长。然而，当时间来到2022年，这一局面可能将要被打破了。 乘联会数据显示，今年前11个月，雷克萨斯在中国市场的销量为16．86万辆，同比下滑16．45％。最后的一个月，雷克萨斯几乎没有可能一下子爆卖六七万辆，因此已经基本可以确定，今年将成为雷克萨斯入华以来首次销量下滑的年份。 不仅如此，在乘联会前11个月销量排行榜上，不管是高端轿车榜还是高端SUV榜，都不见雷克萨斯的身影，反倒是竞争对手沃尔沃、红旗、凯迪拉克，以及新势力中的蔚来、理想等都有一款至多款车型上榜。 另外，曾经以加价提车出圈的雷克萨斯在销量面前也不得不作出让步。《车圈能见度》在多个汽车门户网站看到，今年以来，雷克萨斯旗下多款车型终端都有优惠，不少经销商在宣传的时候直接表示“现车优惠送豪礼”。 这要放在以往都不敢想，毕竟此前有个热梗。当客户问：雷克萨斯LM加价80万元可以提现车吗？销售回应：不好意思，没有这么大优惠。可见，雷克萨斯原来的价格有多坚挺。 不过，优惠并没有让雷克萨斯在销量上有多大起色，反而导致其保值率大不如前。中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2022年11月中国汽车保值率研究报告》显示，今年11月雷克萨斯保值率为79．6％。而在今年年初的时候，其保值率还高达90．1％，一年不到跌去了超过10％。 一直自诩品质、价值不输BBA的雷克萨斯，在2022年栽了个大跟头。 2 品质、口碑双崩塌 雷克萨斯今年销量大幅下滑，是多重因素造成的。 一是全球范围内的“缺芯”。今年以来，丰田就因为芯片供应中断，多次宣布暂停部分生产线。 最新的一次是在11月底，丰田宣布计划在12月将暂停生产日本本土的3家工厂4条生产线，停工天数为1－4 天。受此影响的车型包括 RAV4、陆地巡洋舰、普拉多、雷克萨斯GX、4Runner、NX、NX450h＋、ES、UX、UX300e、ES 以及 RX 等。 二是雷克萨斯自身还存在不少问题，比如“跛脚”严重、电动化转型迟缓等。 虽然目前在中国市场，雷克萨斯有多款车型在售，但销量结构早就失衡，一直在靠明星车型ES挑大梁。有统计数据显示，这款车型在雷克萨斯全球总销量中占比份额达到四分之一，在国内更是占到了总销量的二分之一。 根据最新上险数据，今年前11个月，雷克萨斯ES累计上险量为88483辆，同比下滑6．98％。其中，11月上险量为7299辆，环比下滑5．4％。当过于依赖单一车型，在该车型销量下滑之后整体表现也就随之滑坡。 在电动化方面，雷克萨斯也是有些豪华车的通病在身上，就是调头太慢。早在2005年，雷克萨斯就推出世界上第一款混合动力SUV RX 400h，并将自己称为奢侈品市场电气化的先驱。 但没想到的是，直到2019年，雷克萨斯才提出了电气化愿景，2020年推出首款量产BEV车型——UX 300e。 当蔚来、理想已经冲上豪华车榜单时，雷克萨斯都还没有一款能拿得出手的纯电车型，首款纯电车型UX 300e还被吐槽是“油改电”而来。目前雷克萨斯官网上在售的纯电车型只有新款UX 300e，计划要到2023年春季才开始交付。 与此同时，雷克萨斯开不坏的神话也被打破。今年7月，广西贵港境内，一辆雷克萨斯LM300h豪华MPV在某路段发生了严重车祸，引发自燃，疑似在碰撞后车门无法打开，3人被困车内。最后警方通报雷克萨斯高速车祸起火事件，称该起事件致1死2伤。 今年以来，雷克萨斯在华召回体量也是不小，4月一次性召回近1万辆进口雷克萨斯汽车。 在此情况下，“加价提车”和“工匠精神”的故事也就讲不下去了，让雷克萨斯在新的时代失去了中国富豪的心，再不努力，难保不会走上讴歌和英菲尼迪的老路。 3 日系车集体陨落？ 其实，雷克萨斯的处境只是今年日系车在华的一个缩影。包括日产、本田等也都出现了不同程度的销量下滑。 日产今年前11个月中国区业绩，含乘用车、轻型商用车、整车进口在内的销量合计为97．5万辆，同比下降20．2％。其中，11月销量尤为惨烈，只有4．8万辆，同比下降52．5％。 本田在11月的终端销量为7．8万辆，同比下滑42．8％。1－11月，本田中国终端汽车累计销量为123．5万辆，同比下降11．3％。而这已经是从今年9月算起，本田的销量连续3个月同比下滑。 虽然日产汽车公司高级副总裁山崎庄平给出的解释是，“持续的芯片及零部件短缺和因新冠疫情加剧导致的重点城市管控等，对公司销售带来了持续影响”。 但我们都知道，实际原因无外乎都是电动化进程缓慢、智能化硬伤犹存，以及中国本土品牌的挤占份额。 不过，日系们还在努力，纷纷发力中国市场，首先作出的改变就是加速电动化转型。像去年底，日产发布了“2030愿景”，目标明确的提到电动转型计划：在未来5年内将投资2万亿日元，加快推进电驱化布局和技术创新。中国作为其最重要的市场，到2026财年电驱化车型销量将占车型总销量的40％以上。 今年4月，本田也宣布，计划在未来10年内投入8万亿日元（约合640亿美元）用于研发，其中电气化和软件技术领域投入约5万亿日元（约合400亿美元）。并且还找来了索尼帮忙，双方成立合资公司，将规划、开发和销售电动车并提供移动服务。 至于雷克萨斯，雷克萨斯中国执行副总经理李晖去年曾在上海车展上表示：“雷克萨斯将进一步扩充电气化产品阵容，到2025年雷克萨斯全球将推出10余款电气化车型，同时电气化车型的销量也将超越传统动力车型。” 有消息说将要推出雷克萨斯首款专属纯电车型——全新雷克萨斯RZ。这款车型定位于中型SUV，采用的是纯电驱动，基于丰田TNGA平台所打造。 只是在高端新势力们月销都过1万辆的情况下，雷克萨斯们还有多少机会？ 作者 ｜ 刘媛媛 来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 连续17年增长或被终结，为什么雷克萨斯也能被蔚来拿捏了？