文：郑开车＠谈擎说AI主编 国内的新能源汽车正卖得越来越好。据统计，9月份销量超过一万的国内新能源汽车品牌有7家，按照销量从高到低排列，分别为：比亚迪、埃安、哪吒、理想、零跑、蔚来和问界。 不难发现，这些月销量破万的车企中，既有第二梯队的哪吒和零跑，也有入局较晚但追赶迅速的问界。之前第一梯队的“蔚小理”中，蔚来和理想也都有较为稳定的发挥，唯独小鹏的月销量没有破万。 要知道，2022年上半年，小鹏以6．89万辆的销量位列国内造车新势力第一。短短三个月后，哪吒超越了小鹏，成为前三季度累计销量最多的新势力车企。 除了销量被赶超之外，小鹏在资本市场的表现也不容乐观。从今年年初截止到10月18日，将近10个月时间内，小鹏汽车美股价格从51．12美元一路下跌至8．60美元，较15美元／股的发行价也已经跌去近一半。 据不完全统计，与其他新势力和自主品牌相比，小鹏今年的跌幅远高于行业平均水平，近十个月时间跌幅超过80％，实属罕见。 值得注意的是，美团创始人王兴对头部新势力的预测有所转变。 2019年王兴曾在社交媒体上对中国汽车未来格局发表预测，其看好的3家新势力是理想、蔚来和小鹏”。近日，王兴在朋友圈中却评论道：“过去二三十年，中国高端车市场的领导者一直是德系BBA，接下来两三年就要看‘理蔚华’ （理想、蔚来、华为） 了。” 也就是说，在王兴看来，华为将会取代小鹏的位置，成为国内高端新能源汽车品牌。这显然是没把刚推出起售价30．99万元G9的小鹏放在眼里。 曾经与蔚来和理想并称第一梯队的小鹏，真的要跌出头部阵营了吗？ 被市场“去泡沫”的小鹏，需要学会多赚钱 除了二级市场的狂跌，小鹏汽车近几个月还遭投资机构减持。 据港交所披露数据显示，6月22日，摩根大通在场内减持小鹏汽车302．08万股，每股平均价120．7484港元，涉及约3．65亿港元。减持后，摩根大通持股数量为6474．89万股，比例由5．19％降至4．96％。 资本市场的寒意并没有动摇小鹏继续烧钱的决心，近日小鹏进行了一次大额度增资。据天眼查APP显示，近日广东小鹏汽车科技有限公司发生工商信息变更，注册资本由200亿元增加至300亿元人民币，增加幅度达到50％。 在此之前，小鹏科技旗下多个公司已经接连增资。其中广东小鹏汽车产业控股有限公司注册资本在9月由7．38亿元增加至15亿元。更早之前，广州小鹏自动驾驶科技有限公司注册资本，已经由3．5亿人民币增加至6亿元。 对多个子公司进行大幅度增资，表明小鹏持续加大资金投入的决心，对自动驾驶子公司的增资也能看出小鹏汽车想要继续保持智能体验方面的领先地位。 不过，为了稳定剧烈波动的股价以及向市场表达信心，小鹏已经开始回购股票。9月23日，小鹏汽车董事长CEO何小鹏斥资约2987．6万美元（约合人民币2．1亿元）在公开市场买入220万股小鹏汽车美股，平均价为每股13．58美元。 不过，这套增资＋增持的操作并没有挽救资本市场对小鹏的悲观预期。9月27日知名投资机构花旗集团减持小鹏汽车56．37万股，持股比例降至5％以下。 “造车新势力的估值普遍存在一些泡沫，长期来看必然会回归到理性，现在股价回落也是市场去泡沫的过程。”投资分析师秦毅（化名）向谈擎说AI表示。 “目前小鹏股价虽然距发行价跌去近一半，但可能还远未到达一个估值洼地，也不是适合抄底的时候。” 事实上，造车烧钱是大家的共识，新势力起步的前几年亏钱几乎是必然的。在亏损阶段，比较能衡量车企投资价值的指标是市销率。然而截止去年年底，小鹏的市销率为13．37，高于蔚来（9．45）和理想（7．74）。这或许也是小鹏不被资本市场看好的一个原因。 从财务状况来看，小鹏的表现也不太乐观。 据小鹏财报显示，二季度小鹏总营收为74．36亿元，同比增长97．7％，但相比今年一季度的74．55亿元，环比减少了0．2％，表现出下滑的趋势。同时第二季度净亏损达到了27．09亿元，同比增加126．1％，环比增长58．8％。 上半年小鹏亏损增加，但是赚钱能力却很一般。小鹏汽车的毛利率和汽车利润率均出现了下滑，小鹏二季度毛利率为10．9％，同比下降约1％，环比下降约1．3％；汽车利润率为9．1％，同比下降约1．9％，环比下降约1．3％。 横向对比来看，第二季度理想和蔚来的毛利率分别达到了21．5％和16．7％，特斯拉更是达到了27．9％。所以小鹏毛利率明显低于头部新势力。 随着新势力品牌竞争加剧，毛利率较低的小鹏存在的一个隐忧是，面对日益内卷的价格，小鹏降价的空间不大，而为了维持销量目标，低毛利的局面也很难扭转。所以长期来看，小鹏市值进一步增长的想象力也比较弱。 换言之，小鹏可以把车卖得更贵，也可以卖得更多。但是目前来看，这两种策略似乎都很难走通。 销量被后入局的问界赶超，小鹏汽车品牌力几何？ 从小鹏G9发布48小时内被迫更改SKU和定价来看，小鹏想要发力高端车型来提升毛利润的方案难以被市场认可；而从小鹏9月份销量被问界超越来看，小鹏主力车型P7的市场竞争力有点乏力。 在谈擎说AI看来，小鹏之所以会陷入“青黄不接”的境地，是因为目前的新能源赛道的竞争来到一个新的阶段，而这个阶段有两个明显的变化： 其一，从供给端来看，智能技术的稀缺性在降低。以自动驾驶技术为例，英伟达已经建成了赋能主机厂的“CUDA生态”，地平线最近也和大众牵手合作，说明汽车智能技术领域的供应商赋能汽车厂商的能力越来越强。 况且，现阶段L4级自动驾驶技术距离落地乘用车尚早，智能辅助驾驶的差距会越来越小。 其二、从需求端来看，电动车的市场渗透率这两年快速提升，从2020年之前的不足5％，到2021年底超过15％，再到今年7月份，其市场渗透率已超过25％。这意味着，电动车的核心用户已经不是乐于科技尝鲜的发烧用户，而是大众用户。 当然，智能化作为“汽车新四化”的其中一个发展趋势，仍然是用户所看中的重要属性，只是说，新增的这部分电动车的大众用户普遍对价格敏感，所以智能体验的性价比才是王道。 所以我们能看到特斯拉也不再强调自动驾驶有多么强，而是专注于降低成本。 9月底有消息称，特斯拉Model 3和Model Y将进行大幅降价，其中Model Y的降价幅度最高达4万元，最终Model Y后轮驱动版车型的起售价可能会降至27－29万元。 更需要小鹏们警醒的是，特斯拉近日宣布从今年 10 月起将去除车辆的超声波雷达。由于之前毫米波雷达也被移除，特斯拉目前的传感器仅剩下摄像头，其自动驾驶方案（FSD）也将采用 100％的纯视觉方案。 尽管有人质疑纯视觉不靠谱，但马斯克早就已决定这么干，那些习惯于对标特斯拉的新势力们，恐怕不得不考虑“高配高价”的智能电动车在Model Y和Model 3面前还残存多少竞争力。 所以当小鹏G9发布后，很快饱受用户质疑，并非因为大家怀疑小鹏的“全场景自动辅助驾驶”有噱头成分，而是因为高性价比智能驾驶方案才是现阶段的潮流。 应当肯定的是，小鹏在初期主打智能标签，敢于对标特斯拉，并取得了不错的战绩，可相应的代价是，全栈自研智能驾驶的小鹏汽车投入了太高的研发成本，车的毛利率太低。 所以当主流用户期待小鹏拿出有性价比的智能车型的时候，小鹏似乎没有牌可以出了。于是只能硬着头皮，给出一个复杂难懂的SKU组合，让用户来选。用户的呼声则是“没法选，降价吧”。 其实，从小鹏G9的尴尬遭遇也能看出，小鹏虽然和蔚来、理想并称多年，但并没有建构出真正的品牌力。 随着新能源品牌逐渐增多，品牌力的作用开始凸显出来了，而智能体验的领先固然可以为小鹏加分，但只凭智能这张牌已经无法在品牌力上领先。 或许小鹏真正应该思考的问题是，除了又贵又强的智能体验，小鹏还能给用户带来什么？ 技术驱动的商业逻辑下，小鹏会步马自达后尘吗？ 小鹏想要给用户带来什么？其实从“未来出行探索者”的官方slogan可见一斑。 说到未来出行，大家的共识是，这将是一场由完全自动驾驶掀起的革命，也谷歌Waymo、百度Apollo、小马智行等自动驾驶玩家多年来的目标。 对于主业为造车的小鹏来说，将“未来出行探索者”作为企业愿景非常时髦。这也和创始人的基因有关。何小鹏是软件工程师出身，对互联网有系统性的理解，对自动驾驶的算法、数据也更熟悉，因此对底层技术的颠覆式创新有朴素的信仰。 值得注意的是，小鹏目前对出行领域的探索不仅包括自动驾驶，还有飞行汽车。 8月2日，随着小鹏“扶摇”智算中心启动，何小鹏在微博表示，“相信在2025年小鹏汽车会进入到真正的自动驾驶时代。”而李彦宏在2020百度世界大会直播现场上预测，自动驾驶将在2025年规模化商用。可见小鹏给自家自动驾驶定的目标和百度不相上下。 在飞行汽车领域，小鹏的野心可能比李彦宏和马斯克还要疯狂。近日小鹏汇天飞行汽车旅航者X2在迪拜完成了海外公开首飞，预计将在2024年实现量产。但事实上飞行汽车不仅技术层面有难点，各个方面相关的法律还都是空白。 马斯克虽然提出了火星移民计划，却对飞行汽车并不看好，甚至在一档电视节目中吐槽，“我总担心有一天，会有一辆汽车从头顶砸下来。”可见马斯克虽然敢于造梦，但是对前沿出行工具的研发格外保守，真实的想法其实还是靠造车赚钱。 从对自动驾驶和飞行汽车的投入，可以窥见小鹏是一家对前沿技术有着偏执追求的公司。而且真的会把大块营收用于研发投入，这种技术驱动的商业逻辑和燃油车时代的斯巴鲁和马自达有点类似。 在燃油车核心技术上，斯巴鲁有招牌的水平对置发动机、左右对称布局和全时四驱技术，其研发的CVT变速箱比大名鼎鼎的奥迪CVT早了16年。马自达更是任性的“技术疯子”，这家车企搞出了转子发动机、后驱平台、和当下不合时宜的6缸机，甚至被戏称“只要有钱就玩技术”。 但现在来看，对技术过于偏执的斯巴鲁和马自达都已经落寞，最赚钱的日系品牌是通过精益制造实现降本增效的丰田。所以当资本市场已经在给小鹏的市值“去泡沫”的时候，小鹏或许要反思一下，一直坚持技术驱动的商业逻辑，会不会让自己成为下一个马自达？ 写在最后： 关于新技术的负面影响，《技术与文明》这本书作了更加深刻的阐述。 “任何一项新技术诞生之后，其边际效益必然会随着社会竞争的烈度而快速递减，而一旦红利耗尽，人类为了利用这种技术所发展出来的专门分工人才，就会承受巨大的代价。” 不得不说，小鹏追求技术突破的精神值得肯定，但与此同时也要防止掉入“技术陷阱”。 免责声明：股市有风险，入市需谨慎。文中信息及作者观点不构成投资建议，仅供交流。        原文标题 : 销量被后入局的问界赶超，小鹏汽车品牌力几何？

如果消费一定要是不平等关系的话，那也是出钱的占主导地位才是。谁说现在的汽车市场又不是这样发展的呢。 如果说用车环节中出现的闹心的事是五花八门，那么在买车的时候，大多数消费者感觉到闹心的原因大多差别不大，其中加价买车一定是榜上有名。以前在聊加价买车话题的时候，总要为它加上一个引号，以示对各种直白的、隐晦的，等不同方式的加价行为做一个突出。但是如今感觉这一切都不需要了，因为加价买车，或许真的要从我们的视野中走出去了。 玩加价从来就不合理 比如说近日在加价问题上闹得比较凶的传祺M8宗师系列，自上周开启预售之后，便有加价销售的行为被曝出。不过很快的，广汽传祺就发布了官方声明，“对授权经销商扰乱市场秩序的行为将持续关注并严格管控”。结合近年来国内车市有关加价的声明和处罚力度，特别是中国品牌在这方面的谨慎程度。广汽传祺此次针对网传传祺M8宗师系列需加价5万提车的官方声明，应该也是来真的。 但一直以来也有一种声音，即加价销售属于商业行为，也就是说，他可以加价卖，你也可以不买嘛。这种观点其实脱离了历史的局限性。加价销售确实属于商业行为，但它利用的是供不应求的市场关系，以及不对等的信息差，甚至是消费心态等等，实现得寸进尺的目的。这并不是一种合理的商业模式，它不值得鼓吹，而且从单一商品来看，它也会很快从消费者的视野中消失。 因为所谓的加价销售这种事，在历史上已经太多次出现了。主角从收音机、电视机、电冰箱、VCD等等，到大哥大、BP机甚至是后来的智能手机。现在回看过去，可以很明显发现，这些产品当年的一价难求，本质上都有着短期内供不应求的关系在其中。深层一点，也有不法商贩囤积居奇，以及职业化的“黄牛”身影等等。进入互联网时代之后，他们甚至打算用包装的时尚、潮流来裹挟消费者，为本不存在供不应求关系的商品，寻求加价利润的空间。 为啥汽车加价被骂的最惨？ 不过在这一系列的加价变迁中，汽车加价销售，似乎总是被诟病最多，声量最大的那个，其中有着很多因素，比如说汽车的厂家指导价模式，给了终端加价行为一个标尺。就好比饮料瓶上的建议零售价一样，虽然卖家可以不接受建议销售，但同理消费者也能对这种行为进行吐槽。然而相比有指导价销售的手机、饮料等市场，汽车作为消费品还有一个特殊点，那就是“贵”。 在衣食住行这几个必需品之中，或许之后房子能说比汽车贵。但房子可是随行就市的典型，汽车恰好并不是。但动辄上十万，甚至几十万的汽车，对于消费者而言，任何价格上的浮动，都不会是一笔小数目。据国家统计局数据，去年（2021年）全国城镇居民人均可支配收入为4．7万多元。而且汽车加价的套路又相对较多，让人防不胜防。除了直接加钱之外，加装饰、买延保、店内上保险，以及“强制”分期购车收取手续费等等，这些甚至还不是单独亮相，而是联合出场“收割”。 而造成加价购车行为几乎贯穿了中国汽车发展史的本质原因，还是国内的汽车产业薄弱，与消费者日益增长的购车需求之间的不平衡。虽然现在中国已经稳居全球汽车销量第一，以及全球汽车保有量第一的交椅。但把时钟拨回跨世纪的2000年，当时国内汽车销量才刚过200万台而已。像现在已经大名鼎鼎的东风本田、东风日产、北京现代、北京奔驰、华晨宝马等等，在当年甚至都还没有出生。 如此一来，市场上其实根本就没有太多产品能够提供给消费者选择。以至于很多车型一经引入，就成为爆款。比如本田CR－V，一来就是“城市SUV”这个概念的开创者。甚至数年后，与之有竞争关系的大众途观，依旧能混得风生水起。相对于20万元左右的“家用车”，豪华车市的消费者自然有着更大的“热情”。如果当年你能买到一台刚国产的奥迪Q5，那一定是很有面子的事情。中国人不喜欢小众车？那你可能没见过刚引入的奔驰CLA，如果你甚至想入手白色，那就更得费一番功夫了。 还玩加价？合资没人接盘，中国品牌也没底气 而在如今市场充分竞争的环境下，特别是中国品牌强势崛起之后，具有传统优势的合资、进口车型，已经失去了大范围加价销售的市场土壤。甚至在“因循守旧”的思路下，近年来在国内创新引领细分市场需求的，往往变为中国品牌车型。比如在20万元价位一炮而红的硬派越野车坦克300，以及前面聊到的，完全可以在市场上正面刚别克GL8的传祺M8等等。 那为什么这些“新贵”们不继续走前辈加价卖车的老路呢？原因是竞争对手们实在太多了，而国内汽车市场从2018年开始就进入阶段存量时代，供求关系发生了根本改变。即使在细分赛道抢占先手地位，也并不能让它们走上安心加价的道路。在坦克300推出之后，奇瑞携捷途就迅速对同类产品做出反应。传祺M8这边，国产的丰田赛那SIENNA虎视眈眈，一众新能源品牌以及造车新势力们，对于高端MPV市场也是志在必得。于是坦克300就算等上大半年，也只能乖乖排队，传祺M8一有风声就赶快出声明。 除此之外，伴随互联网的发展，消费者获取信息的渠道也变得极为丰富。曾经把4S店跑断腿的情况已经大为缓解，“一店一价”甚至一个销售一个价的现象，已经很难出现。至于各种买车过程中不合理的套路，也被网络扒了个底掉。君不见现在的厂家甚至都开始打造直营销售模式了，在这种模式下，加价的土壤已经越来越少。 而在消费端，新一代的消费者们也越来越懂车。换车需求的消费者自然不必说，他们往往都经过了1－2台家用车的洗礼，无论在买车还是用车环节，都有更强的避坑能力。就算是新生代初次购车的消费者，无论是对于家用车的接触，还是对互联网的运用等等，也都要比十几二十年前的消费者要更为成熟。 写在最后 汽车也是商品，所以加价销售确实也是遵循经济规律的一种表现方式。但是加价必然是一种不合理的销售形式，无法长久。如果至今还在怀念、追忆那个加价时代，不仅会竭泽而渔，而且也注定被时代抛弃。买卖双方应该是一个平等的关系，卖贵了可以不买，针对性的加价，或是通过各种手段包装的加价，就不厚道了。如果消费一定要是不平等关系的话，那也是出钱的占主导地位才是。谁说现在的汽车市场又不是这样发展的呢。 作者丨阮嵩        原文标题 : 传祺都能加价？合资车的接力棒，中国品牌这次不可接

不适合斩骨头的菜刀，不防水的雨伞，赚不赚钱、值不值得不重要，要的是“Wow moment” 近日，全球首富、特斯拉CEO马斯克在旗下公司The Boring Company（以下简称“无聊公司”）开售一款名为“Burnt Hair”（烧焦头发）的香水，这瓶香味被官方描述为“令人反感的欲望”、“能让你在人群中脱颖而出”的奇葩香水，售价高达100美元（约合人民币718元），几小时就卖出一万瓶，迅速收割100万美元。 图片来源：马斯克推特截图 几乎与马斯克“烧焦头发”香水开售同一时间，保时捷设计推出的1700多元菜刀登上热搜。对于网友“能不能拍蒜”的疑问，保时捷设计精品销售（上海）有限公司“一本正经”地给出官方回应：可以拍蒜，具体使用建议咨询当地销售公司。 另一边，超豪华汽车品牌法拉利也一脚踏入LV、GUCCI等奢侈品牌盘踞的市场。赶在双十一之前，法拉利开设首家天猫官方旗舰店，销售产品围绕高级时装及配饰。尽管目前法拉利店铺内的商品还没卖出去几件，但售价高达4．45万元的女士风衣却让其赚足流量。 “售卖汽车生活精品是汽车主机厂由来已久的经营副业，尤以豪华汽车品牌为重，其售卖的商品质量较好，品种不多，虽价格偏高但仍得到忠诚客户的青睐。”中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉告诉中国新闻周刊，“眼下豪华汽车品牌生活精品经营范围扩大、品种增加、价格高企，以满足品牌炫耀心理需求扩大多元化收入的经营行为，是否能够让消费者感到物有所值，是否能够持续，还有待关注。” “不务正业”：实现快速圈粉 尽管马斯克从不将特斯拉定义为“汽车企业”，但在汽车圈里跨界玩得最好的，马斯克一定算一个。 为了此次香水销售，马斯克将推特自我介绍改成“香水推销员”并发推文称：“请买我的香水，这样我就可以买下推特。” 这并非马斯克第一次销售“奇葩”周边。此前，马斯克旗下无聊公司还推出过一顶平平无奇的鸭舌帽，马斯克曾许诺：如果卖到5万顶，就开卖火焰喷射器。结果，鸭舌帽确实卖了5万顶，次年1月，火焰喷射器问世。让人惊讶的是，这款火焰喷射器售价500美元，其2万支库存仅用了4天时间就宣告售罄。 如果按照鸭舌帽售出5万顶，火焰枪售出2万支来粗略估算，马斯克仅此两项的销售额也已经有1100万美元了。 此后，马斯克又在特斯拉公司推出各种奇奇怪怪的周边，几乎都实现了大卖。如中国区售价350元的“赛博口哨”曾被哄抢一空；售价779元、限量1500个的特斯拉限量空酒瓶在48小时内快速售罄；一条售价420元的红色缎面“做空短裤”，也能迅速登上热搜。 “不务正业”的马斯克亲自带货“奇葩周边”，实现了流量与利润的双丰收。而法拉利和保时捷作为超豪华汽车品牌早已闻名于世，这一波不约而同的“不务正业”，赚没赚钱还不好说，但从流量及关注度来看，都称得上是“大赢家”。 图片来源：PORSCHE DESIGN 此次同马斯克“烧焦头发”香水一同登上热搜的，还有保时捷设计售价1700元的中国标准菜刀。从设计上看，这款菜刀在手柄前端带有保时捷logo，除了能拍蒜以外，保时捷官网称其“不适合斩骨头”。 据保时捷设计官网信息，这款品名为“Knife P22 China 17．3 cm”的菜刀目前在多个国家和地区均已停售。不过在国外多个网站，由保时捷设计推出的其他外形相似款菜刀产品仍在售卖，价格介于155美元至177美元（约合人民币1121元至1274元）之间。 保时捷设计是由保时捷911设计师F．A．保时捷于1972年创立的产品设计工作室和品牌，产品涵盖运动、时尚、首饰、家具和电器等，早在2007年就已经进入国内市场，但真正“出圈”的还属这把菜刀。 图片来源：法拉利天猫官方旗舰店 保时捷菜刀热议未平，10月14日法拉利又因高价风衣登上微博热搜。法拉利官方旗舰店内商品价格从630元至44550元不等，不少服饰运用了法拉利经典的红黄配色以及标志性LOGO跃马造型。 “现代营销学之父”菲利普·科特勒曾表示：“在注意力稀缺和信息碎片化的时代，品牌需要为消费者创造Wow moment。”事实上，此前已有不少品牌尝试推出脑洞大开的周边产品，赢取消费者的“Wow moment”。 如LV曾推出18万元的自行车与10万美金的LV马桶，Tiffany曾推出售价137000元且全球限量20套的麻将礼盒。今年5月，GUCCI（古驰）官网上新了与阿迪达斯联名款雨伞，这款售价11100元的联名系列伞在商品细节中标注“不防水”。古驰官方客服人员就此事解释：“这款伞有两大品牌的标志，灵感来自创作总监的美好回忆，具有收藏价值，也很适合打造时尚造型，可以让您在都市或度假的造型中脱颖而出。但不建议您当作日常晴雨伞使用。” 而在超豪华汽车品牌的周边产品中，劳斯莱斯雨伞、法拉利手机、兰博基尼腕表等，都曾因昂贵的售价名噪一时。如今，造车新势力更是在品牌周边上大做文章，如蔚来NIO Life、小鹏XPLORE等，产品众多，价格适中，极受粉丝喜爱。 如今看来，无论是法拉利、保时捷，还是习惯于跨界的马斯克，都在这一波跨界营销中，“为消费者创造了Wow moment”。 汽车业务：保持领跑实力 目前，汽车市场虽整体压力较大，但以特斯拉为代表的新能源汽车以及以保时捷、法拉利为代表的超豪华汽车，均在销量增幅及盈利能力方面有不错的表现。 全国乘用车市场信息联席会数据显示，特斯拉上海超级工厂1－9月的累计交付量已经达到48．3万辆，接近2021年全年交付数字。根据特斯拉近日公布的第三季度交付报告，特斯拉第三季度全球交付了超过34．3万辆汽车，较2013年第三季度交付量增长超62倍。此外，财报数据显示，特斯拉第二季度营收169．3亿美元，同比增长42％；归属于特斯拉股东的净利润为22．6亿美元，同比增长98％；归属于特斯拉股东的每股摊薄收益为1．95美元，同比增长91％。 而保持销量持续增长的保时捷近日还实现了IPO。根据保时捷公布的最新全球销量数据，2022年1－9月保时捷全球累计交付221512辆汽车，同比增长2％。其中，中国共交付68766辆新车，仍为保时捷最大市场。保时捷首席财务官麦思格此前表示，保时捷的目标是在2022年实现约17％至18％的销售回报率，以及380亿至390亿欧元的营业收入。 值得注意的是，在9月30日正式挂牌上市的保时捷，更是成为继法拉利和阿斯顿·马丁之后，第三个上市的超豪华汽车品牌。是德国史上第二大IPO，也是欧洲史上第三大IPO。 法拉利的多元布局同样是建立在汽车业务良好发展的基础上的。法拉利2022年第二季度财报显示，4－6月，公司向全球交付3455辆汽车，同比增长28．7％，其中，中国市场的表现最好，跑车销量翻了一番，达到900辆。而公司销售额也同比增长23．4％至42．7亿欧元。 在新能源汽车赛道日渐火热的背景下，法拉利也在今年6月公布了未来数年内的电气化战略规划。法拉利表示，第一款全电动法拉利将在2025年面世。公司预计，到2030年，全电动和混合动力车型销量将占总销量的80％，其中一半为全电动车型。 不过，对于进军奢侈品，法拉利并不只是“玩票”性质。法拉利首席执行官Benedetto Vigna曾在公司年度股东大会上表示，全球对奢侈品的需求正在增长，法拉利目标是通过押注奢侈品等方式让年收入在未来五年内翻倍。 如今除了特斯拉等少数汽车企业外，卖车赚钱日渐艰难几乎是行业共识，无论是传统汽车企业还是新造车品牌，都在受到成本上涨车价下滑等行业问题的困扰。广泛布局周边业务，既能吸睛又能吸金，更可能在宣传和利润两个层面反哺主营业务，何乐而不为呢？ 本文为中新汽车原创，欢迎小伙伴分享，媒体如需转载请在文前注明作者及出处，谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本，违者将承担法律责任。图片来源于网络。        原文标题 : 马斯克卖香水、保时捷设计菜刀，“奇葩周边”还是“流量密码”？

随着电动汽车配套设施的不断补足以及新能源技术的不断升级，国内的新能源渗透率也是不断升高，这也让各大新能源车企在今年年初踌躇满志，一个个都定下了小目标。 其中比亚迪和特斯拉的“口号”喊得最响，均为百万级别，属于第一梯队；问界、小鹏、埃安、理想、零跑属于第二梯队；蔚来、哪吒、极氪、极狐、岚图则相对保守务实，年度销量目标均低于20万辆。但今年已经过去了3／4，不出意外的话今年大部分车企大概率完不成目标，甚至完不成一半的年初目标。 比亚迪、哪吒、埃安胜券在握 近日，据乘联会信息显示，今年前三季度新能源市场增速明显。其中，9月份新能源乘用车批发销量达到67．5万辆，同环比分别增长94．9％、6．2％；前三季度批发量为434．1万辆，同比增长115．4％。 对于已经全部投身于新能源事业的比亚迪来说，完成今年的目标应该是手拿把攥了，按照9月份20．1万辆月销量预测，剩余三个月完成剩余销量差额几乎没有悬念，大几率在150万辆年度目标基础上，实现180万辆甚至更高销量目标，今年最幸福的车企应该就是比亚迪了。 造车新势力方面，仅有哪吒汽车已完成15万辆的74％，实现年销15万辆已成定局，作为一个主打性价比的新能源品牌，哪吒汽车能够完成目标一方面是由于产品定价合理，另一方面还是对自身实力以及市场有着充分的认知，完成目标也是情理之中的事。 广汽埃安作为自主品牌转型的代表，得益于对于技术的投入、高性价比、以及庞大的渠道体系，今年也是大概率能够完成目标的，如今埃安已经完成了在销量上的突破，接下来就该好好研究品牌向上的事了，当然和大多数自主品牌新能源品牌比起来，埃安也要幸福太多了。 当然特斯拉今年表现也不错，前三季度分别交付了31万辆、25．5万辆、34．3万辆新车，累计交付量达到90．8万辆，目标完成率已经超过了60％，不过要想完成150万辆的年度目标，意味着特斯拉在第四季度需要交付近60万辆新车，至少需要完成73％的季度环比增长。 为了冲击这一销量目标，在10月24日上午，特斯拉官方微博宣布，中国大陆地区特斯拉在售Model 3及Model Y进行了官降。其中，Model 3车型起售价下降1．4万元，调整至26．59万元；Model Y起售价下调2．8万元，降至28．89万元（均为补贴后起售价）。Model Y后驱版售价降至30万元以内，可以享受2022年国家新能源汽车补贴金额约11088元。业内人士分析指出，特斯拉国庆期间进店量不及预期，或将通过降价拉动需求。 有着华为加持的AITO问界仅完成30万辆的15％，与年度销量目标差距极大。10月13日，余承东对9月新车交付量作出说明，余承东表示，因疫情遭到封控导致供应不足，最终影响了交付进度，9月AITO本应该交付16000辆以上，但只交付1万出头。不过，余承东直言，AITO目前已经具备月销2万辆的能力；同样是有着华为加持的极狐汽车目前只完成了目标的四分之一，应该也是完不成了。

作者丨马西风 责编丨崔力文 编辑丨别   致 是自砸饭碗，还是另谋出路？ 全球石油储量第二的沙特阿拉伯可以说是在燃油时代富得满地流油，毕竟“头顶一块布，全球我最富”就真实地描绘了中东的经济现状，但靠石油发家的沙特阿拉伯要拥抱电动化时代，宣布打造自己的电动车品牌。  不禁反问，这难道不是砸自己饭碗的行为吗？ 沙特阿拉伯公共投资基金在此前宣布，将要和富士康、宝马合作推出自己的电动汽车品牌—— Ceer。 据悉，这也将会是沙特的第一个电动汽车品牌。 进一步了解后得知，沙特阿拉伯公共投资基金将与富士康科技集团母公司（鸿海精密工业有限公司）成立一家合资企业，命名为Ceer。 该合资公司将从宝马获得部分汽车零部件技术，并用于汽车研发。技术领域主要由宝马提供，生产加工、汽车框架和智能网关方面则是富士康提供。 宣布这一消息的是首相兼公共投资基金 （PIF） 主席穆罕默德·本·萨勒曼·本·阿卜杜勒阿齐兹王储殿下，他说 Ceer 是该基金通过投资有前景的增长实现沙特阿拉伯 GDP 增长多元化战略的一部分行业。 01 沙特为什么需要一台电动车 其实，靠着石油赚的盆满钵满的沙特阿拉伯一直都面临着经济结构单一，且逐渐下行的趋势。 尤其是当全世界都在转向电动化，欧盟，美国，中国几个大国都纷纷定好了禁售燃油车的日期时，最慌的肯定是依赖石油的沙特阿拉伯。 发展电动汽车造与其说是砸自己的饭碗，更不如说是“别将鸡蛋放在一个篮子里”。 石油生意已经越来越不好做了，虽然石油归你，但是石油的定价权却没有一个明确的标准。 国际形势的紧张，各国经济形势的变化都会造成石油价格的波动，石油的价格一旦暴跌，沙特的经济就会受到重创。 而现在石油出现了最大威胁者，正是势不可挡的新能源。燃油车对石油的消耗量约占石油总消耗量的24％，所以一旦汽车电动化转换了新能源形式，那么石油的市场需求将会大打折扣。 所以投资一笔和自己已拥有的资源行情相关但方向相反的领域——电动车。可以一定程度上抵消石油带来的风险，和金融领域的对冲理念有些相似。 当然，沙特投资电动车这不仅意味着全球电动化已经形成了不可逆的趋势外，更可以窥见的是沙特在“去石油化”方面开始发力了。 作为另一维度的论据，还能够从首相兼公共投资基金主席穆罕默德的发言中窥见一二。沙特不仅仅只是需要一个属于自己的电动汽车品牌，而是通过电动汽车行业开启多元化战略。 “沙特阿拉伯不仅在打造一个新的汽车品牌，我们还在点燃一个新的产业和生态系统，吸引国际和本地投资，为当地人才创造就业机会，为私营部门提供支持，并在未来为增加沙特阿拉伯的 GDP 做出贡献十年，作为 PIF 根据 2030 年愿景推动经济增长战略的一部分。”首相兼公共投资基金主席穆罕默德表示。 要知道，目前，沙特石油部门就业人数只占全国就业总人数的5％。随着沙特人口的快速增长，和全球新能源战略的推行，失业率迅速增长，这对沙特的社会稳定形成威胁，所以这是亟待解决的问题之一。 并且分析预计Ceer会吸引超过1．5亿美元的投资，创造3万个就业机会。 PIF预计，到2034年，Ceer将会为沙特的GDP直接贡献80亿美元（约合人民币584亿元）。 02 巨头联手走出“荒漠” 王储穆罕默德也在一份声明中表示，沙特阿拉伯不仅在打造一个新的汽车品牌，他们还在点燃一个吸引国际和本地投资的新产业和生态系统。 所以沙特阿拉伯出钱，宝马出技术，富士康出生产线，正式进军电动汽车行业。且不说这三个都是各自领域的王者，就算是三个臭皮匠还顶个诸葛亮呢。 每辆 Ceer 汽车都将在沙特阿拉伯设计和制造，其既定目标是在信息娱乐、连接性和自动驾驶技术领域处于领先地位。首批单位计划于 2025 年上市。 有趣的是，Ceer是 PIF 和鸿海精密工业有限公司（富士康）的合资企业，将授权宝马的零部件技术用于汽车开发过程。虽然目前还没有关于具体组件的详细信息，但有份报告提到了合资企业从宝马采购底盘组件的计划。 富士康将负责开发车辆的电气架构，这将产生“在信息娱乐、连接和自动驾驶技术领域处于领先地位的产品组合”。 其实，富士康近几年都在不停地寻找实现其电车梦的合作伙伴，很显然，沙特阿拉伯是个不错的代工人选。 从去年鸿海就宣称，电动车将是未来发展的重中之重。同年，和裕隆汽车合资创办了鸿华先进（Foxtron），随后迅速推出Model C原型车、Model E轿车以及Model T电动巴士3款电动车。 2022年10月，鸿海在其第三届科技日上，再次带来Foxtron名下的两款新车，SUV Model B和皮卡电动车Model V。 看得出，为苹果代工已经远远满足不了鸿海的胃口，想要进军电动行业并在这个领域弯道超车才是鸿海现在的主要目标，确实可以说是和“超级富豪”一拍即合。 实际上，这也并不是沙特第一次想要在本土实现电动汽车品牌了，Lucid Motors曾表示将在沙特阿拉伯建造一座年产能为155，000辆零排放电动汽车的生产工厂。 而该工厂将会为Lucid在未来15年内带来总计高达34亿美元的资金和激励措施。 沙特投资部长KhalidAl－Falih表示：“吸引像Lucid这样的全球电动汽车领先者在沙特阿拉伯开设其第一家国际制造工厂，反映了我们以可持续、持久和全球一体化的方式创造长期经济价值的承诺。” 不仅如此，邻国的“好兄弟们”像阿联酋和卡塔尔都早已开启了转型的计划，阿联酋承诺在2030年前实现100％电动化。卡塔尔则已经建好了200个充电站。 看到沙特这样以石油为主的经济体开启了造电动车的计划，只能说明电动化对于全球的热河一个国家任何一种经济体都一样重要。但在这条路上阿联酋走起来也一样并不轻松。 沙特高昂的人力成本，不完善的供应链，缺乏关税的保护等都是本土电动化品牌要面临的严峻问题。 再加上沙特阿拉伯没有将去燃油化提上日程，加上当地的用车习惯以及便宜的燃油价格等都会是推行纯电车的的阻力。 但总归是“能用钱解决的问题都不算问题”，沙特阿拉伯能够在此时开始决心入局电动化，并在本国建立生产工厂一切都不算晚。 毕竟，这不仅能够推动沙特制造工业的多元化，同时还可以推动整个经济社会转型。因此，何尝不是一次高瞻远瞩的未雨绸缪呢？ 当然，或许本文以为的“绿色革命”，也有可能是石油王子们，给自己有钱有闲的生活找点乐子罢了。        原文标题 : 石油王子“撒钱”造电车

继在国内市场越来越多抢占了日系车份额后，中国品牌车企又集体将目标瞄准东盟市场，而这恰巧是日系车的主力市场，长期以来，以丰田、本田、马自达为首的日本车企，长期“霸占”着东南亚80％的市场份额。 11月10日，中国汽车工业协会主办的第12届中国汽车论坛“中国－东盟汽车产业发展论坛”主题论坛上，长城汽车集团副总裁兼东盟区域总裁张佳明首次展露长城在东盟市场雄心：“从进入东盟市场的第一天，我们的决心就很坚定：不仅要走出去、更要走上去，要在东盟市场成为一个真正深耕本土市场的全球化汽车品牌。” 无独有偶，在此之前，包括上汽自主品牌MG、MAXUS、吉利汽车、比亚迪等都已纷纷进入东盟市场。东盟市场的格局一直以来都是“日系品牌占主导”。不过，张佳明认为，东盟市场汽车消费升级趋势日趋明显，消费者在关注品质的同时，对新能源、智能化、个性化拥有日益强烈的需求，这些正是中国汽车品牌的优势所在，这也为中国品牌在东盟汽车市场的发展提供了弯道超车的机会。他坚信东盟市场的市场格局正在因中国汽车的进入发生变化。 始于2017年，已初战告捷 中国车企在东盟市场最早启动于2017年。当年上汽集团投资打造的泰国春武里府新工厂正式投产，总投资逾10亿美金、年产10万辆，为MG名爵打造面向全球年轻化市场的重要制造基地。同年，吉利再曝大动作，以2．7亿元现金和价值4．63亿元吉利品牌使用权，获得宝腾49．9％股权。按照双方合作协议，吉利将发挥产业链整合优势，通过帮助宝腾开展联合采购，降低其整车制造成本。 此外，吉利还将为宝腾提供人才培训、技术扶持，帮助宝腾稳固“东南亚汽车领导者”的地位。为践行上述承诺，吉利将携手宝腾母公司——DRB，在马来西亚打造产研一体的汽车生产基地。提到长城汽车在东盟，张佳明透露，早在2020年11月，长城汽车就在在泰国建立了长城汽车第一个新能源汽车生产基地；今年2月，长城汽车品牌在泰国发展一周年发布会上正式提出了东盟发展战略，同时发布了“GWM”长城汽车品牌。 根据计划：长城汽车在泰国市场逐步深耕，同时迅速启动马来西亚市场和文莱、老挝市场的常态化运行；越南、菲律宾、柬埔寨、新加坡等市场也将在2023年实现全面覆盖。“我们正在逐步完成在东盟市场的战略布局，加速推进长城汽车2025全球化战略落地。”张佳明透露：：“目前长城汽车已经在泰国推出了2个品牌、3个系列的5款车型，包括3款混合动力型车：哈弗H6 HEV（混动版）、JOLION HEV以及全新的H6 PHEV；还有两款纯电动车：欧拉品牌的好猫和好猫GT。” 除此之外，哪吒汽车在今年3月份定下了“南下东南亚，再西进欧洲”的年度战略。上汽大通，大通在马来西亚、泰国设立有制造基地，主要生产V80、G10以及伊思坦纳等平台产品，产品覆盖宽体及窄体轻型客车、轻型卡车、特种改装车等领域。

燃油车时代，整个市场基本上是被德系、日系、韩系刮分掉的，美系虽然也有一定的份额，但却也不及德系、日系、韩系。 至于国产汽车，基本上就是陪跑的存在，只在低档市场稍有点份额，并且认可度也不高，捡的一点别的车企看不上的市场而已。 不过国产车企们，一直有着豪情壮志，总觉得有一天能够在汽车这个领域，打趴德系、日系、韩系等。 而在电动车诞生的时，无数的车企看到了希望，甚至有车企高喊着：“油车时代丢掉的阵地，要在电车时代夺回来。” 当时，很多人当笑话听，觉得不过是吹牛而已，很多德系车企是百年车企，哪能说夺回来就夺回来的？ 不过几年时间过去了，我发现这个豪言还真的变成了现实，目前在新能源汽车时代，中国的新能源汽车，就真的是压着德系、日系、韩系、美系打。 在中国市场，排名前10的新能源车企，前三名均国产品牌，另外前10名中，有6名是中国品牌，另外的4名才是国外品牌（含合资）。 而在全球市场，论起新能源汽车，国产品牌也是大名鼎鼎，目前蔚来、比亚迪等更是远赴欧洲、日本等，在海外攻城略地。 更重要的是，在整个新能源汽车产业链中，中国厂商已经掌握了所有的核心技术，并且是全球领先的那一种。 比如动力电池、智能座舱、自动驾驶技术等，中国厂商都是全球领先，除了特斯拉还能够出来和国产车企们扳扳手腕外，其它的国外品牌，真的不够看。 不得不说，汽车行业目前迎来了百年未有之变局，而这个变局就是新能源车，或者说电动车有了弯道超车的可能性，而这个可能性，又被中国车企抓住了，而那些老牌车企，依然困守在燃油车市场里，久久走不出来，所以被中国车企压着打。 当然，我们还是要注意一个事实，那就是未来很长一段时间，新能源车与燃油车还将长期共存，传统车企还有大把的机会转型，格局还没完全成型，变数还很多，只是希望国产车企们，在新能源领域，能一直压着德系、日系、韩系打。        原文标题 : 中国人造新能源汽车，压着德系、日系、韩系打

每一届世界杯都是足球界的狂欢，相比往年世界杯，今年的卡塔尔世界杯注定会有着更高的热度。就比如卡塔尔为了办本届世界杯，直接狂砸2200亿美元用于世界杯相关基建，其开支远超近8届世界杯总和，将“壕无人性”体现得淋漓尽致。 另外，本届世界杯也被誉为“诸神黄昏”之战，是C罗、梅西、内马尔等明星球员在世界杯上的最后一舞。为此，本届卡塔尔世界杯也成为了近年来受关注度最高的一届世界杯之一。 近两天阿根廷和德国队的爆冷，更是引起了极高的热度。国际足联主席因凡蒂诺表示，本届世界杯预计将吸引全球50亿人观看。 大众广撒网，现代重金砸钱 因为世界杯一直都是自带超高的流量，在营销上一向大手笔的车企们显然也不会放过这四年一度的体坛盛事。球队之战的背后无疑也是赞助商之战。据不完全统计，赞助本届世界杯球队的汽车品牌有现代、大众、宝马、菲亚特等，其中现代和大众是投入最大的两个。 世界杯赞助体系分为三个层级，国际足联合作伙伴、世界杯赞助商、区域支持者，分别对应顶级、二级和三级赞助权益，层级越高费用也就越高。而本届世界杯的国际足联合作伙伴仅有7家，现代汽车就是其中唯一的汽车厂商。 据此前媒体报道，世界杯合作伙伴的费用每年高达1．5亿美元，现代汽车可谓是花了血本。而在本届世界杯上，现代汽车除了赞助了韩国队外，还赞助了克罗地亚队。 另外，现代汽车还为世界杯提供了共计616辆官方用车，且全都为新能源汽车。具体车型包括纯电动汽车IONIQ 5、捷尼赛思GV 70纯电版、Santa Fe混合动力汽车以及氢能电动巴士Elec City等，让世界看到了现代汽车在新能源汽车领域的实力。 与现代汽车不同的是，大众则主要通过赞助球队的方式活跃在本届世界杯之中。据了解，大众在本届世界杯上赞助的球队多达7家，既有卫冕冠军法国队，也有奔驰赞助多年的德国队，还有荷兰、德国、乌拉圭、瑞士、美国、澳大利亚队。 分析人士指出，大众通过这种广撒网式的赞助，可以让赞助的球队夺冠概率提升至21．7％，如果最终夺冠的球队是大众所赞助的这7家，那么，大众的曝光度也会空前高涨。 MG成唯一自主品牌赞助球队，凭什么？ 都说在本届世界杯上，中国除了足球队参加外，到处都充满中国元素。在本届世界杯中，大到解决球迷住宿难题的箱式移动房屋、世界杯主体育场，小到琳琅满目的世界杯周边纪念品、日用品，都是来自中国制造。 另外，上汽MG也是本届世界杯中，唯一一家赞助球队的自主品牌，而上汽MG所赞助的球队正是威尔士。可能很多人都会发出这样的疑问，在这么多自主品牌中，为何只有MG活跃在世界杯中呢？且MG为何要赞助威尔士呢？ 其实这并不难理解，MG背靠上汽集团，并没有太大的资金压力，赞助费对上汽MG来说，几乎是九牛一毛。至于为何要赞助威尔士，这就涉及到了MG的发展历史了。从根儿上讲，MG本身就是英伦品牌，有着上百年的历史沉淀，赞助威尔士也就理所当然了。据悉，MG还曾赞助了威尔士联赛杯，并于2019年正式成为威尔士队的官方合作伙伴。 而其它自主品牌之所以没有赞助世界杯参赛球队，一方面是因为资金压力问题，另一方面也是发展战略的问题。近年来，尽管有越来越多的自主品牌开始在海外市场开疆拓土，但更多自主品牌的主战场依旧是在国内汽车市场，世界杯作为全球性的体育赛事，花大价钱在世界杯上打广告，并不划算。 有趣的是，其它汽车品牌尽管没有赞助本届世界杯的参赛球队，但不少自主品牌都在想方设法在世界杯中刷存在感。比如宇通客车、金龙汽车，则在本届世界杯期间提供服务用车。再比如说五菱汽车，就采用了抽奖赠车的方式，只要任意一场比赛最终成绩为5：0，五菱就送出50辆五菱宏光MINI EV，官方会通过直播的方式进行摇号抽奖。 写在最后： 总之，车企赞助世界杯看重的还是全球影响力，营销效果仍然要落到车企的硬实力上，这也就是自主汽车品牌没有大量活跃在世界杯中的原因。那么问题就来了，你认为在本届世界杯中，哪支球队会捧起最后的大力神杯呢？        原文标题 : 车企纷纷押注卡塔尔世界杯，为何中国品牌只有MG赞助球队？

导语 Introduction 面对自主品牌的电动化崛起，合资品牌确实到了最危险的时候。 作者丨杨    晶 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 一周一次的“四车道”行业论战再次来袭，本次主题是上一个主题豪华品牌电动车的延伸，讨论合资品牌电动车的现状。面对现在的中国电动汽车市场的热潮，现在的合资还没有完全的投入，甚至某些合资品牌“无动于衷”。 而正好在12月2日晚开播前，比亚迪公布了11月份的销量数据，单月销量超过23万辆的数字，这足以给长期保持企业销量第一的汽车品牌大众汽车敲响警钟，更何况对于很多没有大众品牌做的好的合资品牌。 从发展历程来看，合资公司在中国耕耘超过了30年，但是在长久的竞争中，自主品牌与合资品牌的差距越来越小。所以汽车公社、大众侃车、天天汽车和汽研社四位主理人，围绕“合资电动车生死劫”展开激烈讨论。 汽车公社卫金桥开篇先摆出数据，10月，自主品牌新能源车渗透率47．7％；豪华车中的新能源车渗透率31．4％；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有4．7％。因此，在这样一种和油车市场完全相反的形势下，合资品牌电动化的症结在哪？从而引出讨论。 生死劫与最优解 大众侃车郭登礼认为，目前电动车市场是群狼围猎的状态，新势力的进攻，传统自主品牌的崛起，自主高端向电动化转型，让合资品牌备受压力。天天汽车徐峰则表示，合资品牌的弱势，一方面是自身转身慢的原因，另一方面是模式的问题。 对此汽研社贺球辉也深感认同：合资公司在中国市场是独特的存在，但合资模式要变一变，外资品牌就算独资也无法战胜自主品牌，外资品牌在海外的战略不适用中国市场，以后中方收外资品牌的技术转让费。 所有人都知道合资公司的弱势，所以卫金桥提出，既然合资品牌在中国遇到的“生死劫”，那么从客观中立的角度来看，合资品牌又该如何提供“解”的方案。郭登礼认为“解”很难，因为中方没有主导权，而且外方还在享受燃油车的红利。 卫金桥以上汽大众为例，认为上汽大众的新能源工厂产能利用率不够，以及大众对于中国汽车市场存在理解偏差，上汽大众只满足于做一个OEM，没有计划做研发产品为导向的品牌，所以强如大众也会在中国市场被动挨打。 徐峰则认为有“解”，有个正面例子就是上汽通用五菱，主要在于其全球联盟的模式比较特殊，所以销量在中国、在全球都比较领先。他认为这是品牌间、区域间一个融合的见证，未来有更多这样的趋势。 不过卫金桥对此有疑问，他表示这里面有个争议，五菱所在的市场是通用没有覆盖的市场，所以才能在细分市场放飞自我，但这可能并不适用于另外的主流细分市场。贺球辉则尖锐地认为：合资模式，外资做好股东就行，其他由中方来主导。 郭登礼从其他合资企业做对比分析称：合资企业比较复杂，大众、丰田、现代起亚的路线都不一样。丰田与比亚迪合作只是权宜之计，丰田最终会坚持自己的路线。其中有个原因在于，动力电池行业的原材料容易受上游控制，丰田的氢燃料是将主动权掌握在自己手中。 针对郭登礼的观点，卫金桥表示同意郭老师一部分观点，丰田此前的成功在于从美国市场扩散到全球。但是在未来的电动化竞争中，欧美模式被打破，丰田的闭环式产业链优势不再。合资公司不改变自己的战略，那么它们在传统燃油车里的优势一定会在新能源里面丢掉。 贺球辉认为最可惜的是韩系品牌，它们不更加努力，还更慢，导致其合资品牌的溢价能力消失了。其中的原因在于中方的人在总部话语权太弱，企业结构不合理，体系力滞后性非常要命。 徐峰也认同贺球辉这一点，他表示，虽然韩系车在全球的排名靠前，但本土化做的是最差的。明明是两个人在干事，但只发挥了一个人的能力，在中国市场没有精分细作的打算。韩国车企在中国永远做不大，有一个很明显的30－50万辆的上限问题。 卫金桥进一步阐释称：韩系品牌在合资品牌和自主品牌挤压中两头受气，不仅仅是韩系有问题，大众品牌也有问题，还是所有合资公司的那个问题，韩系满足于OEM的心态没有办法去改变在中国市场的现状。 随后，卫金桥也再次延展开来，他抛出一个观点：是市场造就了企业还是企业造就了市场，这是一个相辅相成的关系。合资公司曾经在快速增长的市场没有面临到危机，所以如果合资品牌不改变，我对于每一家合资品牌的电动化都很悲观。 贺球辉认为，神龙公司的模式是可行的，拿中国的产品挂外国品牌的标卖。但是徐锋认为，这在神龙或者丰田这样的公司是能够被外方接受的，但是在韩系品牌中，这是韩国企业完全行不通的。 实际上，合资品牌在电动化的困境各有不同，这是合资品牌在中国市场长期发展后的固化思维。而面对自主品牌的电动化崛起，合资品牌确实到了最危险的时候。

 说到丰田和特斯拉这个组合，我更加愿意将它们当作汽车市场的两大终极对手： 丰田是混动车加氢燃料电池车，而特斯拉则是纯电动汽车加自动驾驶，它们代表着当代汽车工业的两个极端。 坐拥全球千万辆年销量的丰田，对纯电动汽车和智能汽车可以说是完全不感兴趣。从技术成熟度和市场普及度来看，油电混动汽车足以让丰田在很长一段时间内，赢得对大众和通用等对手的历史对决。 至于特斯拉，全球超百万辆年销量已经颠覆了汽车市场，它其中一大使命就是要消灭燃油汽车和纯机械化的汽车，作为汽车巨头的丰田就是一个最好的标靶。 特斯拉在电动汽车领域有很多突破历史的创新，其中一个备受热议，或者说争议的就是“单踏板模式”：用户只需松开油门踏板，汽车就能迅速减速，实现刹车的效果，实际上就是强动能回收模式，这在一定程度上改变了用户的驾驶习惯。 “单踏板模式”是电动汽车的一个专属功能，除了可以减少汽车电量浪费，增加续航里程之外，还可以减少刹车片和刹车液的损耗，可以说是一举两得。 传统燃油车无缘此项功能，但油电混动汽车是否可以导入此项功能，减少汽车能量浪费，进一步提升能量回收效率？ 丰田第五代THS混动系统已经发布，很快也将会适配全球混动汽车，更强的电驱性能带来的是汽车驾驶质感的提升以及排放的递减。 作为不充电的混动系统，它的电量不是凭空而来，而是回收汽车在制动时被浪费的能量，转化为汽车启动之初电驱的电量，既降低了油耗，又破解了燃油车在起步阶段的龟速反应。 简单来说，你的每一次刹车都在为电池充电，在市区走走停停的拥挤路况下，你的爱车不再是可怕的油老虎，油耗可以保持在一个合理的低水平，简直就是天选打工人的最佳搭档。 从更强的电机到三元锂电池的导入，丰田混动系统也在持续提升电驱性能。那么，它如果引入特斯拉的“单踏板模式”，会不会让其油耗表现更加优异？ 在综合油耗标准之下，丰田油电混动汽车的油耗比同等燃油车要低30％以上，如果是市区工况，这个比例将有望上升到50％以上。 如此传统燃油车天花板的油耗水平，如果加上“单踏板模式”，进一步提升能量回收比例和效率，无异于完成了又一次燃油车的革命。 当燃油车的油耗和排放足够低，甚至低于现有燃油车50％以上的水平之时，停产、禁售燃油车将成为一件完全没有必要的事情，毕竟燃油动力这么多年的发展依旧有其市场需求和发展空间。 正如丰田章男所说，要实现汽车产业的零碳化，不仅仅只有纯电动汽车一条路。 站在全球市场的高度，不同的市场、不同的发展水平对汽车的需求都差异甚大，不应该用政策措施逼迫燃油车退出市场。 我们很喜欢将燃油车和电动汽车对立起来，但更多的不是说燃油动力有多么糟糕，或者电动动力有多么优秀，而是广大燃油车企在产品体验上多年来的一成不变，而电动汽车则以智能功能为特色，比如屏幕触控交互、智能网联和自动驾驶，无不是颠覆了汽车的历史形象。 然而，智能功能不是电动汽车的专属，燃油车也可以很智能，还可以通过油电混动系统改善油耗和起步阶段的动力表现，甚至通过提升动力电池能力，支持更多与电动汽车相同的功能。 日本人的小创意总是那么出人意料的有趣，就像丰田、本田和日产巧妙的混动系统那样，只需要一个小小的改变，就让汽车焕发新机。 燃油车还有存在的必要吗？这个话题似乎没有引起太大的争论，因为大家都认为它必然会消失。 针对混动汽车，不管是油电混动汽车还是插电混动汽车，这一项被称为“过渡”的汽车技术，却总是能引发热议，或许也正正说明它存在的必要性和也有一定的市场需求。 市场对特斯拉的争议，除了过山车式的价格变动，就是各种各样的意外事故，以前更多地归咎于自动驾驶系统，如今则将帽子盖在了“单踏板模式”上。 只是，对特斯拉车主而言，“单踏板模式”应该是一个“真香”的功能，因为他们无需频繁地在油门踏板和刹车踏板之间切换，还能让自己的爱车有更好的电耗表现。 那么，如果丰田的混动汽车，或者说所有的混动汽车都导入了类似的特斯拉“单踏板模式”，从而让燃油车的油耗有突破性的表现，你还会质疑这种全新的驾驶模式，高呼禁止燃油车吗？        原文标题 : 当丰田混动遇见特斯拉的单踏板模式