导语 Introduction 未来值得期待，却也充满了荆棘与坎坷。传祺与埃安的闯关之路，才刚刚开启。 作者丨曹佳东 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 早在今年年中，随着整个中国车市的天平向着自主品牌倾斜，就有业内人士预言，2022年将是中国车企全面崛起，对霸占市场20多年的合资企业施压的一年。但那时，眼看芯片、疫情等外部因素还在影响着市场格局的重建，要说这一结论定会成立，还有着些许可供商量的余地。 乱世之中，中国车企应该成为什么样？恰是带着这样的思考，今年的车市谨慎地走入了下半程。从传统车企到造车新势力，面对购置税减半政策的出台，也未曾令任何一个人产生懈怠。 如今，2022年总算终了了。回看过去的几个月，不论仍有多少合资品牌的拥趸，选择躲在自己的世界里买醉，我们还是有幸见证了历史被改写的那一刻。 年销量高达186．85万辆的比亚迪，将原本被特斯拉带偏的新能源车市掰回了正轨；奇瑞、上汽以出口量暴增的形势，令中国力量在世界舞台与高手角力；吉利、长安等本就身处一线的车企，愈发借电动化，向传统合资车企发起攻势…… 新时代的大幕已经拉开，乘着这股升维之力，若将视线落至身在华南的广汽，相比头部阵营的意气风发，其在多元赛道上同样有着不俗的表现。 但我总认为，现实在造势的同时，谁都无法打包票，其背地里的暗影，会很快被转型的光彩所拭除。欣喜的另一边，免不了的总是对“未来的未知性”而产生焦虑与彷徨。 对于广汽而言，这种感觉，说是迷茫，或是不知所措，确有些太过了。在产销端立于新势力顶峰的埃安不会承认，复苏迹象明显的传祺亦不会表露怯意。背靠广汽研究院和旗下合资公司的技术输血，广汽大自主怎会甘愿落于下风？ 只能说，眼看各大中国车企正在急速膨胀，华为、百度、小米等一个个跨界玩家接连入场，当去年的魔幻在2023年的前奏中埋下隐患，作为华南翘楚的广汽，将埃安与传祺带至今天这个高度，还不够。 如果哪一天，由比亚迪、吉利领衔的自主大军，对主流合资实施彻底压制，紧随其后的广汽该拿出怎样的底气来应对，来瓜分市场上的巨大空白？ 成绩斐然，无需多言 今年，中国车企所表露的攻击力有多夸张？回望过去种种发生在行业内的巨变，想必行业内的所有人都能看到。 受益于政策红利也好，抑或因消费趋势愈渐理性，从新能源产业横向迈进传统车市，从建立新的品牌高度竖向渗透到整个行业生态，几乎所有有志振兴中国汽车工业的车企，无不都在对现有车市秩序进行重置。 而和这些同行者一样，2022年的广汽传祺和埃安，势必不会选择在躺平中度过。 早在去年4月26日，广汽传祺就正式发布电气化战略下全新混动技术品牌名称——钜浪混动。其中，钜浪混动拥有双混动技术路线，分别是正向自研的GMC双电机串并联混动系统，以及消化吸收丰田最新THS混动系统，并创新突破实现了涡轮增压发动机和THS系统完美结合的双擎解决方案。 随后，在新车落地上，影酷、影豹混动、M8宗师等产品的出现，一并在为传祺最新的发展目标，即“实现2025年全系车型混动化，2030年混动销量占比超60％，挑战2045年实现碳中和”做着全方位的背书。 最终呈现出的结果就是，传祺于今年取得了累计销售36．25万辆的良好成绩。且同比增长11．83％的势头，也无限趋近于此前广汽制定的集团整体增长15％的既定目标。 至于埃安，新能源产业所激发出的势能，不仅使之在奔赴IPO的道路上越来越坚定，在与“蔚小理”的声量对决中，也不断以自身对未来的向往、对市场的理解，构建着属于自己的防御工事。 技术上，继去年发布弹匣电池、A480 超充桩、800V高压平台后，AEP 3．0纯电车型平台、全新一代高端电子电气架构——星灵架构的一一到来，埃安很实在地在对人人关切的行业要点进行着回应。 产品上，AION全系中期改款，叠加Hyper（昊铂）高端序列的SSR与Hyper GT，从主流家用市场向上突围至“蔚小理”所在、甚至更高的领域，埃安所能拿出的车型矩阵，可以算同类品牌中最充裕且涉猎细分市场最广的。 销量上，埃安从年头到年尾都占据着新势力榜单首位还不够，最终还将数据直接定格在了27．1万辆的高水准之上。 也许在这段全民皆兵的新时期，广汽集团董事长曾庆洪依旧忍不住对手握产业命脉的宁德时代发难，面对盈利与否等相关提问，埃安总经理古惠南也深感行业发展需要更多时间来维系的难处，但不管外部环境多么恶劣，由此可见，一向稳扎稳打的传祺与埃安，总算于今年支持起了广汽大自主的前行之路。 而在刚刚过去的广州车展上，随着传祺以全新一代GS3影速、埃安以Hyper GT为2023年的到来预埋下了新的种子，我们亦在推测，在中国力量开始主导车市进程之后，身为“国家队”一员的广汽，理应在混沌中再次巩固自己当下赢得的一切。 只是，身处这样一个危机四伏的年代，就像前言给出的担忧，值此市场向中国车企示好却也在加速分化之际，我们需要看到，长期受“两田”输血的广汽大自主，在自我表达上仍需要在吉利、比亚迪、乃至奇瑞等同辈的声量包围中，获得令外界满意且不带杂音的高度认可。 技术是决定企业能走向何等高度的筹码，可中国市场对待中国品牌的态度从不在于这一点。中国消费者的挑剔目光总是多元的。从讲究品牌底蕴到考量圈层文化，从对产品的深度衡量，到整个营销氛围的感知，若有一个环节未能跟上节奏，要想在内卷中探出头，都会有着不小的难度。 高喊“人民需要什么，就造什么”的五菱，有着“中国星”标签的吉利，尚需全力趟过2022年，为2023年的到来再蓄力。那么，对于人设未能明显建立的传祺与埃安来说，在对复盘过往而感到惊喜之余，亟待解决的仍是因自信所致的战术短板。

据证券时报消息，市场传出，有“巴菲特传人”之称的知名投资人李录在其微信朋友圈提到：从“仰望”U8开始，新能源车在性能、安全上的技术边界将由比亚迪定义。除了自动驾驶，比亚迪正在取代特斯拉成为全球新能源车技术领导者。祝贺！ 也就是在比亚迪发布“仰望”车型后，其供应链上游的股票接连大涨，其中涨势最为凶猛的便是通达动力，近5日累计涨幅61．24％，成为名副其实的“妖股”。 01 比亚迪“仰望”车型超出市场预期 “仰望”车型是比亚迪迈向高端市场的“第一支箭”。“易四方”是比亚迪赋予高端SUV车型的核心技术。 易四方平台主要由前双电机总成、后双电机总成、刀片电池、中央控制器等组成，以四电机独立驱动为核心，适用于纯电动、混动、硬派越野、超跑等多种车型。 “易四方”技术是中国第一个量产的四电机驱动技术，它可以通过独立的四电机矢量控制技术，实现四轮驱动、制动、前进、后退，让车辆具备超强的车身姿态调整能力，同时，采用中央计算平台＋分布式控制器相结合的电子电气架构，通过整车级的融合感知、决策、控制、云端数据闭环为四电机赋予“超强大脑”，实现车辆的极致安全，打破传统汽车的想象空间，创造出全新的安全技术体系。 “易四方”技术，是比亚迪在电池、电驱、电控三大技术领域的研究成果，未来，“仰望”车型将会率先应用比亚迪最先进的技术，以此来掌握高端新能源汽车的性能。不过，目前百万级豪华车市场基本被传统跨国品牌所垄断，比亚迪作为自主品牌能否通过新车、新技术在高端细分市场中占据一席之地，仍是未知数。 02 产业链带动的增量机会值得关注 近期大涨的通达动力是比亚迪电机定子铁芯的供应商，而“易四方”最关键的部分便在于电机。新能源汽车需求的迅速增长带动了驱动电机产业蓬勃兴旺。 随着新能源技术的发展，驱动电机在功率、效率、响应速度、振动噪声等方面的要求不断提高，上游零部件的扩产和产业升级成为必然趋势。电机油冷化、扁平化、多合一集成化是未来的发展趋势，对零部件性能和品种提出了更高的要求。 据《电机技术》统计数据显示，定子价值量在电机零部件总价值量中占比 19％左右，所占驱动电机成本较高。目前，随着驱动电机装机量快速上升，定子铁心需求同比上升，但总体而言行业仍处于成长期，下游需求增长带动定子铁心产业发展，行业内企业数量正处上升阶段，行业总体盈利能力保持稳定增长，但市场集中度有待进一步加强。 按照近期报价，硅钢、 永磁体、铜线等主要原材料合计成本已达到2100元，那么单电机的总价格或是在399元左右，比亚迪“仰望”车型四个电机定子铁心的价值量在1596元，按照理想L9在12月的销量大约10608台，预计同价位的比亚迪“仰望”车型定子铁心的市场价值量在一亿六千万左右，对于营收近14亿元的通达动力来说，可能带来的业绩增量并不大，而且星帅尔也是比亚迪定子铁心的供应商，究竟两者能争取到多少订单还是未知数。 但是随着比亚迪“仰望”系列的销售取得成功，“易四方”这类四电机平台被市场所接受，那么以通达动力为代表的核心供应商也将持续受益，这种题材炒作有点类似于2018年以来的苹果产业链。 华安证券认为汽车零部件关注比亚迪上游产业链带动的增量机会，建议关注：泛亚微透（BYD 气凝胶潜在供应商）、科翔股份（BYD PCB 核心供应商）、光洋股份（BYD 轴承核心供应商）、美格智能（BYD 座舱域控模块核心供应商）、朗特智能（BYD PCBA 外协核心供应商）、通达动力（比亚迪电机定子铁芯的供应商）、震裕科技（比亚迪的定子铁芯供应商）。 － End －        原文标题 : “巴菲特传人”带飞“仰望”概念股

2022年是不平凡的一年，就连汽车市场热销的日系品牌，销量也开始下滑了，日产、丰田中国、本田中国、马自达、广汽三菱，家家销量都有不同程度的下跌，马自达和广汽三菱还出现了暴跌，具体销量我们一起来看看看吧！ 日产中国 2022年销量104．5万辆 同比下滑22．1％ 2022年，日产汽车国内销量为104．5万辆，同比下滑22．1％；日产乘用车（包括日产、启辰、英菲尼迪品牌）2022年全年累计销量为90．2万辆，同比下滑21．4％，东风日产2022全年累计销量为80万辆，同比下跌23．6％。 也就是说，日产乘用车销量暴跌，2022年已经跌破百万辆，东风日产也跌出了车企百万辆俱乐部，有点惨不忍睹。 丰田中国 2022年销量194万辆 同比下滑0．2％ 丰田中国耕耘国内市场多年，旗下合资车企有广汽丰田和一汽丰田以及高端进口品牌雷克萨斯，2022年丰田中国新车销量超194万辆，同比下滑0．2％，这是丰田在国内十年来首次下滑，主要原因还是疫情。 其中，广汽丰田2022年销量为100．5万辆，同比增长21．4％，广汽丰田既是合资品牌百万辆车企，也是少有的大幅增长的车企，非常难得。 但是，一汽丰田就有点差了，2022年销量超83万辆，同比增长0．3％，销量基本持平，没有拖整体销量的后腿。 雷克萨斯就有点悲剧了，2022年销量仅为18．4万辆，同比下滑16％。这是雷克萨斯进入国内以来16年首次出现下滑，抛开疫情等客观原因，雷克萨斯销量暴跌的主因，一方面是国内造车新势力豪华车企的崛起，另一方面是雷克萨斯终端加价让用户抛弃了雷克萨斯，目前终端市场以前热销车型ES系列和NX系列，不仅不再加价，，而且还在优惠，但是，消费者并不买账，雷克萨斯加价的时代已经过了。 本田中国 2022年销量137万辆 同比下滑12％ 本田中国作为丰田、日产、本田，国内日系三大主流品牌之一，2022年的市场表现，比丰田差，比日产好点，处于中间位置，表现在销量方面。 2022年本田中国全年销量超137万辆，同比下滑12％，其中，广汽本田销量超72万辆，同比下滑6％；东风本田销量超65万辆，同比下滑18％，本田中国在国内两家合资销量全部出现了下滑，东风本田跌幅最大。 本田中国销量下滑的原因，本田对此解释主要是芯片等零部件供应，而真实的国内市场消费者用车需求发生了变化，一方面推出的本田燃油车新一代CRV、XRV、ZRV、缤智、皓影等车型需求变少了，另一方面本田新能源车型不管是e：NS1还是e：NP1极湃1，都没有获得热销，也就是消费者并不喜欢本田的新能源车型。 马自达 2022年销量10．8万辆 同比下滑41．2％ 2022年的马自达，在国内市场也经历了战略调整，回归一个合资品牌－长安马自达，从此国内市场再无一汽马自达，另外，马自达品牌在国内市场一直都是存在感较差的品牌，销量也是不温不火。 2022年马自达全年销量为10．8万辆，同比下滑41．2％，销量连续5年下滑。市场表现有点差。 马自达的问题也是车型更新迭代慢，主要销量还是来自马自达3昂克赛拉、CX－5、CX－30，其中，2022年马自达3昂克赛拉全年销量为6．31万辆，是马自达的销量担当。 南北马自达合并后，预计会在2023年国内推出CX－50，希望可以挽救马自达品牌。 不过，国内市场已经迈入新能源汽车时代，而马自达并没有新能源车型，仅靠一款燃油车，要想救马自达品牌，目前来看困难有点大。大家说呢？ 广汽三菱 2022年销量3．36万辆 同比暴跌49．13％ 说起日系品牌2022年销量表现差的车企，除了丰田、本田、马自达三家品牌外，还有市场表现最差的广汽三菱，2022年销量暴跌，跟已经退市的广汽菲克十分相似，主要销量依赖一款车型，2022年的广汽集团也够倒霉了，广汽菲克退市了，广汽三菱也是半死不活，严重拖了广汽集团整体销量的后腿。 广汽集团业绩快报显示，2022年广汽三菱全年累计销量为3．36万辆，同比下滑49．13％，主要销量来自欧蓝德，全年销量为3．12万辆，其它车型劲炫、奕歌、阿图柯可以忽略不计，广汽三菱明明有4款在售车型，却有3款车型有濒临退市的风险，实在是有点可怜了。 财报方面也是一塌糊涂，2022年上半年负载率为81％，而广汽菲克退市时的负载率为107％，已经资不抵债，广汽三菱走在被市场淘汰的边沿，广汽集团还真是多灾多难，手里两颗雷，一颗已经爆了，另一颗还在路上，实在有点悲剧了。 以上就是日系品牌5家车企2022年的销量，整体看市场销量表现，日产和本田以及丰田销量还在，最少都超过了百万辆，但是长安马自达和广汽三菱就有点悲剧了。 日系品牌的共同问题就是2022年已经进入新能源汽车时代了，但是5家车企一方面是要么没有新能源车型，另一方推出的新能源车型也不接地气，市场销量表现都不好，就看2023年能不能改善了。        原文标题 : 日系2022年销量全部下滑，广汽三菱和马自达暴跌，你还买吗？

上周，汽车圈最重要的消息，莫过于蔚来汽车的大降价。 无论公司官方如何解释，其多款车型的大幅优惠，已是不争的事实。 其实，从今年初特斯拉祭出降价“大杀器”以来，已有众多新能源汽车品牌贴身跟进，但从各大车企披露的1月销量数据来看，除了特斯拉之外，其他“价格战”的参与者，并未取得明显的效果。 2023年，新能源汽车市场依旧会迅猛增长，但并不是每一家车企，都能平分增长的红利。 蔚来降价十万？ 蔚来汽车降价十万？春节上班刚没几天，这一则消息，像一颗重磅炸弹，砸向新能源汽车圈。这到底是怎么回事？综合各方消息，这是蔚来2022款ES8、ES6和EC6即将迎来换代，有部分展车、库存车可以享受展车销售的政策。 蔚来汽车日常就有置换、金融、科技配置包等可供用户选择，在此基础上，针对老款“866”车型，根据展车时长、车型配置、库存时长等，还有1－4万不等的优惠力度。例如ES8直接减免24000元，ES6直接减免18000元。库存周期在120天以上的车辆，减免可达4万元。本月内购买“866”车型，还可享受蔚来的国补兜底，价值在万元左右。 另外，蔚来在不同城市还有不同的置换补贴等政策优惠。有媒体测算，基于以上各种不同政策，如用户能享受蔚来汽车的全部优惠以及补贴，综合优惠幅度将达到10万元。不久之前，蔚来汽车创始人李斌曾对外界表示，“蔚来汽车将坚守不降价的第一原则”。公司目前的操作，算是自我打脸吗？ 对于市场消息，蔚来方面始终避讳谈“降价”。 不过，其官方社区，已于2月3日，发布了详细的2月限时优惠购车方案，包括国家补贴兜底优惠、长库龄展车优惠、置换优惠等，另针对2022款“866”，根据不同情况，最高可享受2．4万元现金优惠。 蔚来联合创始人、总裁秦力洪则通过媒体公开回应，不存在各项优惠叠加“降价10万元”的说法，更不存在“全线降价”，是因为清库措施，没有提前以公告形式广泛告知，导致了外界误读。无论如何解释，用户对蔚来的印象已经改变——它的价格，已不再是李斌口中的“铁板一块”。 降价潮来袭 尽管，蔚来方面竭力否认，但市场普遍将蔚来汽车新年的“大优惠”，与此前特斯拉的“大降价”结合起来。中国新能源汽车市场的这一轮价格战，是由特斯拉率先挑起来的。 刚刚进入2023年，特斯拉就打出了一张力度空前的降价牌。公司没有任何解释，不惜得罪所有的老车主，来换取新的订单。根据特斯拉官网，所有国产特斯拉车型全系降价：Model 3后驱、高性能版分别降价3．6万元和2万元，入手门槛拉低至22．99万元；ModelY后驱、长续航版、高性能版，分别降价2．9万元、4．8万元和3．8万元。 直到目前，全国各地仍有大批特斯拉车主，欲就自己的爱车在短期内大幅贬值维权，但特斯拉方面，始终没有任何补偿措施出台。 特斯拉降价换市场，几乎牵动了所有新能源玩家的神经。 1月13日，问界率先跟进。旗下M5 EV、M7宣布调价，不同版本分别降价2．88万元和3万元。小鹏汽车紧随其后，G3i最高降价3万元、P5全系优惠2．3万元、P7降价3万元－3．6万元。 岚图则推出了限时优惠措施，在今年3月31日购买岚图FREE的用户，可享受无门槛3万元补贴。 今年1月，零跑汽车原宣布全系涨价3000－6000元，但没过多久，又推出了针对C01车型的5000元最高可抵30000元的限时优惠措施，销售政策突然变脸，企业的压力可想而知。 除以上车企之外，另有极氪、埃安等品牌，均在新年出台了不同程度的优惠购车方案。不过，与特斯拉相比，这些深耕中国市场的汽车品牌，在降价吸引新用户的同时，也针对老车主，出台了如赠送积分、保养以及延长质保等安抚方案。 集体焦虑 特斯拉的降价措施收到了奇效。乘联会新近披露的数据显示，预计今年1月，特斯拉销量将达6．6万辆，同比增长超过10％，创下了品牌历史同期最好成绩。 在不久前的2022年第四季度财报电话会议上，特斯拉CEO埃隆·马斯克就曾透露，今年1月份，特斯拉的订单量几乎达到了产能的两倍之多。特斯拉在财报中预计，2023年，品牌全球交付将达到180万辆，较上年增长37％。 随着交付量以及运营效率的提升，特斯拉的经营利润率有望进一步增加，与同行们相比，它还有进一步降价的空间和底气。 跟随特斯拉的脚步降价的新能源车企，就没那么幸运了。 1月，小鹏汽车累计交付5218辆（其中G9交付2249辆），环比下滑54％，同比降幅更是高达60％。哪怕有华为加持，问界也难掩其销量颓势。今年1月，累计交付4475辆，尽管同比增长449．1％，但与其去年12月过万的月销量相比，可谓惨降。 去年荣登新势力榜首的哪吒汽车，也遭遇新年不利开局。1月交付新车6016辆，同比下降45．4％，环比下降22．8％去年9月，零跑汽车成功登陆港股，即遭遇连续数月的销量回落。今年1月的交付量，更是骤降至1139辆，同比和环比降幅均超过80％。 倒是一直按兵不动的理想汽车，1月份交付量超过1．5万辆，同比增长达23．40％，登上了新势力月销量榜第一。 据乘联会预计，2023年，中国新能源乘用车销量将达到850万辆，渗透率将达36％，但销量增幅将大幅放缓。 过去的几年，造车新势力在资本的助推之下，表现颇为亮眼。传统车企并没有对这一新兴市场视而不见，而是暗中发力，等待时机。当新能源汽车市场达到一定规模的当下，它们携资金、资源、技术等优势，中程突然发力，严重挤压了新势力的市场空间。 新品牌层出不穷、新产品推出频率加快，加之国补取消，行业的第一轮洗牌，或在2023年到来。        原文标题 : 蔚来的“大降价”和“造车新势力”的集体焦虑

导语 Introduction 满是强敌的大环境,缺乏可供生存的沃土,那些所谓的美国新势力不过是在苦苦挣扎,苟延残喘罢了。 作者丨曹佳东 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 在电动化的进程下,中国车市转型的力度已经远超所有人的想象。从2022年至今,特斯拉反复刷新着中国车市的进化逻辑、比亚迪一手改写了整个新能源市场的格局,所有变化都在讲述着,中国是何以成为电动化转型的产业腹地,新兴车企又是怎么样在这段阵痛期蒸蒸日上的。 市场如此巨变,“EV”一词俨然成了大多数新人得以快速成长的基底,但我们无法否认,从低谷走向顶峰、从理想落回现实,这个行业的灰度总还是有的。 李一男和沈晖,因自游家项目的停滞和威马陷入生存困境,成了中国新能源2022年向上发展中的反面典型。他们的失败令外界悄然察觉,不是所有和电动化转型挂钩的生意,都可以即刻进入“钱生钱”的快车道。 而放眼海外,尤以美国市场为代表。随着特斯拉年初将降价大法施于本土,紧随而后的是,福特汽车宣布旗下电马(Mustang Mach-E)车型在美国市场降价幅度从6%-9%不等,整个新能源产业不说受到了前所未有的威胁,新手玩家遭遇的摧残,依旧是猛烈的。 Rivian和Lucid等,连规模效应的门槛都摸不到,反到在这波震荡下,陷入生存绝境。裁员、召回等乱象层出不穷,似乎就是在向外界交代,新势力造车们在美国已几近崩盘。没有后续资金支撑加上现有市场给到的压力,活下去就像个笑话。 与生俱来的生存危机 的确,由特斯拉主导的洗牌,在中国市场掀起的行业巨浪,自开年起就不断在发酵。中国新能源车企紧随其后进行进行降价的背后,有着积极围攻特斯拉的决心,却隐藏不了,同为新能源车企在盈利范畴中始终处于亏损的无奈。 在过去的几年里,包括“蔚小理”在内,有多少新势力在找钱的道路上四处碰壁,如今,就有多少企业还在祈求着能有新的资本注入,以便为自己接下来的量产交付保驾护航。就算上市IPO为某些人解了燃眉之急,寻求新的融资渠道,对于所有人来说,仍是必不可少的。 回到话题的关键,之所以强调特斯拉降价对当地新势力的冲击是何其巨大。其核心原因就是,作为全球资本热浪涌动最剧烈的地方,资方对待上市公司的生存现状是极为敏锐的。反应到现实中,一旦股价因此暴跌,本就囊中羞涩的新势力企业,更加没了生存的底气。 而在美国,这样的情况属实太过常见。 就在近日,贾跃亭在微博公开表露,2月6日,FF(法拉第未来)宣布了一系列融资的最终协议。据悉,在按时圆满执行后,FF将为FF 91 Futurist开始量产筹集到所有必要的资金。 具体来看,在FF宣布了对于1．35亿美元可转换担保票据融资最终协议的执行安排,如果这些资金及时到账,加上FF在2022年12月15日举办的“FF全球投资者业务更新大会”之后收到3340万美元,量产FF 91 Futurist就有了足够的保障。 但很明显,按过往的经验来算,这大概率又是一场“口嗨”。FF91从来都在量产的路上,要想落地交付,纯属痴人说梦。作为上市公司的FF,多年来不停用“空头支票”去圈钱度日的行径,亦是人尽皆知。 若将时间线再向前推,当美国商用电动车制造商Electric Last Mile Solutions(ELMS)早于去年年中,在审查其产品和商业化计划后,根据美国破产法第7章申请破产保护,我们便可察觉,在美国造车的成功率是有多低。 或许,经过多年的市场孵化,除去那些唯资本论的投机者,在产业内已经小有所成的Rivian和Lucid已经成长为具有个人标签和生存可能性的美系新造车企业。其步伐从美国本土拓展到了其他位于美洲、欧洲、中东等地的国家。 可鉴于后进者所怀有的发展桎梏,从试错中萎缩发育到被特斯拉逼到绝境,2023年将成为埋葬这类企业的一年,也并非危言耸听。 抛开特斯拉带去的生存压力,成立于2009年的Rivian直到2021年9月才开始交付首批车辆,到了去年,其交付量还是只有2．03万辆。如此缓速的交付下,还出现了大规模的产品召回。同样,抱着中东土豪大腿的Lucid,在过去一年的交付量也仅为4369辆。 至于其他尚未成型的美国新势力,量产都还是问题,就不用提什么交付水平了。 时至今日,仍会有人觉得,作为全球前三的巨大市场,美国车市将和中国一样,为每一个抢于人前入局新能源的新兴车企提供发展的温床。可与此同时,眼看特斯拉为销量杀红了眼,我们必须要问出,这些还没能说服当地消费者的美国新势力,又该拿什么来续命? 看不到希望的未来 因电动化席卷全球,各个核心汽车市场都对新能源车企敞开大门,的确是近几年汽车产业转型的最显著特征。而从中国到美国,嗅到商机的新势力开始如雨后春笋般爆出,亦是汽车行业开始发生质变的缩影。 但是,即便不考虑前文所说的,刚刚进入2023年,当被市场背刺的Rivian宣布裁员6%,相信更是在说明,目前拥有约14000名员工的Rivian将裁去约840名员工,并将“降本”作为了维系生存的首要手段,其境遇早已不同往日那般被外界所热烈追捧。 而由此可见,在进入新的行业裂变期,相较于只是在降价潮中无所适从的中国车企,美国新势力无疑更显落魄。加之,本就相对成熟的消费体系,在新能源产业逐渐从萌芽阶段进入成长期后,我坚信,美国车市固有的僵化思维会愈加使得Rivian孤立无援吧。 就像在今年国际消费电子展CES上,随着Stellantis集团推出了革命性电动皮卡产品Ram 1500 Revolution,美国三大皮卡车系旗下的电动皮卡产品均已问世,距离集中上市交付的时间也越来越近,谁敢说,同样将皮卡作为卖点的Rivian能躲这场浩劫。 要不,试一试向海外市场进攻看看?眼见反复在美国市场碰壁的Rivian难以为继,同为美国头牌新势力的Lucid看似很有远见地走出了这一步。 众所周知,当下的Lucid将自己的未来从美国腾挪到了中东,Lucid最大股东就变成了沙特主权基金Public Investment Fund(PIF);沙特政府为之扮演了大客户的角色,持有10万辆固定订单和5万辆浮动订单;甚至在沙特的国家发展规划 “愿景 2030”(Vision 2030)下,有了在中东建厂的规划…… 奈何,Lucid的如意算盘还是打早了。埃隆·马斯克曾对外界暗示称,“Lucid可能离倒闭不远了”,从来就不是一个玩笑。 当资本的力量与汽车产业生态并不契合时,再美的蓝图都是一纸空谈。沙特空有财富,在建立自己的电动车生产体制与供应链等层面上,却无法为Lucid再度助力,实则就是在为这家美国新势力打上了“不可持续”的钢印。 在去年年末,Lucid很无厘头地在官网上悄悄更新了数十则招聘信息,显示工作地点位于上海,其中招聘的岗位中涉及了数字信息化、硬件工程、法律、物流管理、供应链、零售等多个领域共14个岗位。而今,当又有消息爆出,一位曾担任多家中国车企用户发展和运营负责人的高管会加盟Lucid,是否就意味着,Lucid的下一步动作已几近透明呢? 当然,即便这个答案是肯定。我依旧认为,从这些美国新势力将发展桥头堡备选为中国的那一刻起,故事的结局就已经定下。“加速死亡”是它们胆敢闯入中国的唯一下场。 难道Rivian和Lucid等美国新势力真的没有活下去的机会吗?以现有的市场反馈和各自对未来的理解为基底,美国新势力早早就过了可以把握发展脉络的关键时期。换句话说,因特斯拉降价导致的大规模降本手段的出现,只是表象。“生”或者是“死”,很快会在2023年市场剧烈震荡的暴风眼下见分晓。        原文标题 : 特斯拉“逼死”美国新势力

近期，关于小米汽车将获得“新能源汽车生产资质”的消息满天飞。 先是2月14日，微博博主“科技媒体电厂”发文称，小米汽车接近获得新能源汽车生产资质，同时他也表示，在最终获颁资质之前，小米的造车资质仍有可能存在变化。 不过，面对这些传言，小米官方给予的回复是“不予置评”。 自2021年3月份宣布造车以来，小米集团为全资子公司小米汽车投入了大量资源。包括投资建设位于北京通州在建的年产能30万辆汽车的二期工厂（目前一期在建，将于2023年6月竣工），以及直接的资金投入，雷军年初称：小米集团2022年为汽车等新业务投入超过资金30亿元。 但这些真金白银并未换来预期的结果，事实上关于小米汽车进度不及预期的消息不断传出。 去年，小米汽车的一名高级别员工透露：小米汽车的第一台车大部分定型，细节还会微调，不过实际的项目进度没有达到预期。其称主要是内部流程的问题，比如：在项目节点上要有对应的产出和交付，但在推进过程中，一些在定义中要交付的东西却因为各种因素出现延迟。在这样的情况下，一些本该交付的功能和产品，会被砍掉一部分。 另一名交互部门的员工透露：小米汽车的主交互直到现在还没有完全定下来。但在这个节点应该有交互的架构，并且明确架构有哪些层级，各个层级怎么显示，以及如何去实现这些层级。但实际上到现在，这些都还没有确定。 今年年初，有博主发微博称“小米造车遇到坎儿了，截至目前小米汽车的品牌没批下来，被列入到资本无序扩张概念里了，可能将来不准叫小米汽车。”很快这条消息被小米公关部总经理王化否认。 目前板上钉钉的事是小米汽车确实未拿到造车资质。而根据计划，小米汽车首款产品预计在2024年上半年正式量产，也就是说在这短短一年时间小米汽车不仅要加快首款车的交付进度，还必须要解决造车资质的问题。 这对于没有丝毫造车经验的小米而言考验极大。 而另一个不容忽视的风险是，小米即便明年上半年顺利推出首款量产电动车，也会因为入场太晚毫无优势。 据全国乘联会数据，2022年全年中国市场的新能源汽车销量为649万台，渗透率达到25％。新能源汽车市场已经从供不应求切换到激烈拼杀。 未上市的小米汽车面临的竞争对手越来越强大。 Clean Technica数据显示，2022年比亚迪全年销售185万辆电动车，已超过特斯拉位居全球第一。此外上汽通用五菱、广汽、上汽、长安、奇瑞、吉利、东风传统车企去年的新能源汽车销量均突破20万辆，新势力哪吒、理想销量则进入13万辆档次。 严峻的竞争形势下，留给小米汽车的机会也越来越小。 节点财经声明：文章内容仅供参考，文章中的信息或所表述的意见不构成任何投资建议，节点财经不对因使用本文章所采取的任何行动承担任何责任。 文／五洲 出品／节点财经        原文标题 : 小米造车：劳模雷军最后一次创业狂飙？

企业盈利能力是企业获取利润的能力，通常表现为一定时期内企业收益数额的多少及其水平的高低。盈利能力的分析，就是对公司利润率的深层次分析。 本文为企业价值系列之【盈利能力】篇，共选取213家汽车零部件企业作为研究样本。数据基于历史，不代表未来趋势；仅供静态分析，不构成投资建议。 盈利能力前十企业分别为： 第10 川环科技 盈利能力：净资产收益率12．87％，毛利率28．09％，净利率4．87％ 主营产品：汽车冷却系统软管为最主要收入来源，收入占比55．27％，毛利率23．55％ 公司亮点：川环科技是国内规模较大的专业汽车胶管主流供应商之一，同时也是国内摩托车胶管系列产品的主要供应商之一。 第9 福耀玻璃 盈利能力：净资产收益率13．04％，毛利率37．62％，净利率6．60％ 主营产品：汽车玻璃为最主要收入来源，收入占比90．58％，毛利率30．66％ 公司亮点：福耀玻璃产品得到全球知名汽车制造企业及主要汽车厂商的认证和选用，为其提供全球OEM配套服务和汽车玻璃全套解决方案。 第8 旭升集团 盈利能力：净资产收益率12．85％，毛利率30．31％，净利率6．99％ 主营产品：汽车类为最主要收入来源，收入占比89．10％，毛利率21．98％ 公司亮点：旭升集团是目前行业内少有的同时掌握压铸、锻造、挤压三大铝合金成型工艺的企业。 第7 恒帅股份 盈利能力：净资产收益率24．02％，毛利率37．42％，净利率13．37％ 主营产品：清洗泵为最主要收入来源，收入占比31．04％，毛利率28．58％ 公司亮点：恒帅股份流体技术产品属于汽车必须配置的产品和功能之一。 第6 伯特利 盈利能力：净资产收益率18．02％，毛利率25．52％，净利率15．24％ 主营产品：机械制动产品为最主要收入来源，收入占比60．02％，毛利率22．20％ 公司亮点：伯特利是国内专业从事汽车制动系统产品研发、生产及销售的汽车底盘零部件系统供应商。 第5 祥鑫科技 盈利能力：净资产收益率9．56％，毛利率20．84％，净利率16．35％ 主营产品：新能源汽车精密冲压模具和金属结构件为最主要收入来源，收入占比31．75％，毛利率19．07％ 公司亮点：祥鑫科技拥有领先的模具制造技术和精密冲压技术，能够为汽车、储能、光伏、通信、办公设备等行业的客户提供一体化解决方案。 第4 卡倍亿 盈利能力：净资产收益率16．17％，毛利率12．30％，净利率16．56％ 主营产品：汽车线缆为最主要收入来源，收入占比95．25％，毛利率10．76％ 公司亮点：卡倍亿拥有多种类设备进行性能检测的试验能力，是集研发、生产、试验及检测于一体的专业汽车线缆制造商。 第3 万通智控 盈利能力：净资产收益率10．26％，毛利率29．59％，净利率17．64％ 主营产品：解耦管路系统为最主要收入来源，收入占比54．41％，毛利率27．49％ 公司亮点：万通智控全资子公司 WMHG 是是全球唯一一家拥有基于带状缠绕焊接软管的气密解决方案的公司。 第2 松原股份 盈利能力：净资产收益率19．61％，毛利率34．92％，净利率19．65％ 主营产品：汽车安全带总成为最主要收入来源，收入占比86．44％，毛利率30．22％ 公司亮点：松原股份是国内领先的汽车被动安全系统一级供应商之一。 第1 富临精工 盈利能力：净资产收益率21．07％，毛利率32．32％，净利率22．21％ 主营产品：电磁驱动零部件为最主要收入来源，收入占比37．57％，毛利率37．75％ 公司亮点：富临精工已成为国内汽车发动机零部件细分领域的龙头企业和隐形冠军，其主要产品精密液压零部件和电磁驱动零部件首先实现国产替代。        原文标题 : 汽车零部件，谁是盈利最强企业？

撰文｜大蔚 编辑｜凯旋 近日，中建集团官网发布的一条公告再度将外界对于“华为造车”的热议推上高潮。 2月16日，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，中标额约15．44亿元。公告内容显示，该项目是合肥市重点工程，建成后将用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。 2020年10月，华为内部一份文件明确表明“华为三年之内不造车”，现在距离这一文件失效仅剩八个月左右。外界猜测，汽车产业园的开建，是不是意味着华为已经开始着手准备造车了？ 不过，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东对此表示，华为不是亲自造车，还是通过智选模式合作。 华为坚决不“造车” 不管华为对外怎么解释不会直接下场造车，大家对此似乎都并不是很相信。逼得华为3年来8次公开表态，均坚决地表示不会造车。 以华为的技术底蕴、销售渠道以及品牌影响力，如果真要造车，完全就是水到渠成的一件事。可它偏偏坚称不造车，这背后的原因究竟是为何呢？ 2月22日，余承东在媒体采访中直接表示：“华为没有做整车的能力，而且车厂已经有这个能力，为什么我们要再去重复建造工厂，自己造车？实质上，中国有不少汽车工厂产能是闲置的，我们要把这些资源充分利用，车厂挣大钱，华为挣小钱。” 余承东认为，华为擅长研究与质量体验，不会造华为品牌的汽车，但是会打造华为的汽车生态。2020年，华为创始人任正非也表示，华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智联网汽车的增量部件提供商。 所以，华为的“不造车”其实是不进行汽车硬件框架的生产，但是在车机系统、汽车智能上则要大干快上，打造出属于华为的汽车生态，占据市场。 众所周知，造车属于重资产投入，多少造车新势力至今还未实现盈利，跨界造车更是生死一线。华为选择通过汽车生态打造，开拓了一种跨界造车的新思路。 在新能源时代，随着发动机和变速箱被电机和齿轮取代，汽车上面的传统三大件只剩下了底盘，而新能源汽车的核心价值，也从传统的车身、底盘、发动机，转移到了电控逻辑、自动驾驶软硬件、物联网，用不了多久，造车本体的收益空间就会被压得很低。 未来，新能源汽车会类似如今的PC行业，组装厂赚取的不过是微薄的利润，利润的大头，可能会被操作系统、芯片厂商赚去。在传统汽车行业其实也是如此，BBA和丰田成功的背后是采埃孚、博世、爱信这样的零部件巨头，汽车品牌起起落落的背后，这些巨头们依然稳如泰山。 进入智能汽车时代，一款技术过硬、操作流畅的智能操作系统将是决定汽车品质的核心要素。所以，这就能解释，声称不造车的华为，为什么在智能汽车上大手笔投入。 2022年华为汽车业务仅在研发上，支出就高达15亿美元，人员投入高达7000人，间接投入超过1万人，其中百分之七十都投在了智能驾驶辅助领域。在高额的研发投入下，华为目前已经拥有了数百项车机专利。 电动化、智能化、网联化这新三化，都是华为最擅长的，而车厂擅长的是机械制造。华为就是要将自己的强项与车企结合，打造全新的汽车生态。在新能源汽车时代，操作系统、智能化才是核心，华为由此介入，就能实现不生产一辆车，而每辆车都离不开华为的终极目标。

文／周雄飞 李想没有实现他的诺言。 作为理想汽车的CEO，去年他曾在社交媒体上高调表示，理想L9和理想L8两款产品同时交付的时候，（理想汽车）也是时候该和连续七年的亏损经营说再见了。李想口中的这两款产品已在去年实现交付，这就意味着2022年就是他所述“结束亏损”的一年。 但现实却没有按照他的期望发展。本周一晚，理想汽车发布了2022年第四季度及全年财报，数据显示其第四季度实现营收为176．5亿元，同比增长66．2％；净亏损在当季也实现转正，这也是理想继2020年同期净亏损转正后，又一次实现季度盈利。 季度业绩的利好，并没有掩盖住全年业绩的亏损。据财报数据，2022年理想实现营收为452．9亿元，同比增长67．7％；净亏损录得为20．3亿元，同比2021年扩大了531．42％，2022年也成为了理想自2020年美股上市以来，亏损最为严重的一年。 理想汽车2022年部分业绩数据，截图自财报 就销量表现看，理想在2022年实现了13．32万辆的成绩，比前一年接近10万辆大关的销量有了较为明显的增长。如果结合较大的亏损现状看，就意味着理想卖的车虽然更多了，但亏损也随之变多了。 而这背后，或许显露了理想正在激进地、大把花钱补自身此前欠下的短板。 理想汽车，自2014年成立以来，虽然树立了“奶爸车”的品牌定位，这一形象也帮助其实现了自身的发展和增长，但与此同时理想还有一个标签更为人熟知——“抠门”。 当蔚来、小鹏等造车新势力相继布局新产品时，理想则用理想ONE一车打了“三年的天下”；当其他造车新势力们大力布局线下渠道时，理想则用较慢的速度在后面跟着；当很多车企投入研发搞自动驾驶时，理想也没有为之心动。 凭借这样的“抠门”，理想虽然较其他造车新势力率先在2020年底实现了小幅盈利，但与此同时，在更为重要的智能驾驶和智能座舱领域，理想则是肉眼可见落后，以至于让昔日爆款理想ONE的销量逐渐暗淡下来。 为了改变这一颓势，理想不仅从去年开始连发L7、L8和L9三款车型来替换理想ONE“一辆车打天下”的窘境。同时，在去年底的内部信中，李想还表示要让理想在2030年成为全球领先的人工智能企业，并在今年底率先实现无高精地图辅助的城市内辅助驾驶能力，以便在智能化方面抢占技术高地。 要实现如此激进的计划，除了喊口号之外，理想还需要在研发和营销渠道上不再抠门、大把花钱。或许正因这样，才让理想的很多员工在去年底有了“自家企业车卖得不错，却没钱发年终奖”的不解。 如今，已脱离生死线的理想汽车，正加速和激进地向补齐自身短板的目标狂奔，只不过这条前路或许并不平坦。 1、车卖得多了，也亏得更多了 2022年对于理想来说，可谓是喜忧参半。 在去年财报发布前的两个月，理想就已交出了2022全年的销量成绩单，数据显示该品牌在去年第四季度共实现4．63万辆的销量，环比前一季度增长了74．72％。 有了第四季度销量大幅增长的推动，理想汽车去年全年销量也实现了较大的提升，为13．32万辆，同比2021年的9．05万辆增长了47．2％，顺利迈过年销10万辆的销量门槛。 从整个造车新势力赛道看，理想也凭借这一销量成绩，稳坐在去年销量排名的第二位，成为造车新势力中率先突破10万辆销量大关的车企之一。 基于理想在去年销量上的这一表现，在彼时业内看来，该品牌2022年第四季度及全年业绩大概率会呈现出利好的态势，也引得李想甚至在个人微博中立下了2022年结束多年亏损的Flag。 李想关于理想要结束亏损的博文，截图自李想个人微博 结果证明，理想确实再次盈利了，但没有实现李想的Flag。 财报数据显示，理想汽车2022年第四季度实现营收为176．5亿元，同比和环比都实现了增长。净利润方面，理想也实现了2．65亿元，虽然实现了盈利，但同比上一次实现盈利、也就是2021年第四季度的净利润减少了10．2％。 理想能在第四季度实现盈利，与毛利率的恢复有着较大的关系。数据显示，理想去年第三季度录得综合毛利率为12．7％，成为2020年上市以来最低的毛利率表现，彼时其官方给出的解释为由于受到了成本上涨所致。 去年第四季度，理想综合毛利率录得为20．2％，环比前一季度大幅提升了7．5个百分点，重回此前已保持多个季度的20％以上毛利率水平。在业内看来，有了毛利率利好表现的推动，才让理想又一次实现了季度盈利。 但如果从理想的2022年全年表现来看，则呈现出另外一番场景。 2022全年理想实现营收为452．9亿元，较2021年的270．1亿元同比增长了67．7％，基于销量的增长，2022年理想车辆销售收入实现为441．1 亿元，同比增长68．8％，占总营收的97．39％。 相比于季度盈利的好景象，理想2022全年依旧处于亏损之中。数据显示，该品牌去年净亏损录得为20．3 亿元，相比于2021年同比扩大了531．42％，针对这一亏损，理想把原因归结为受到去年第三季度16．4亿元的大额亏损影响。 除此之外，理想方面认为毛利率的下滑是亏损加重的另一个原因。数据显示，2022年理想综合毛利率为19．4％，同比2021年下滑了1．9个百分点。对此，理想表示“毛利率的减少主要为车辆毛利率减少所致。” 2022年，理想汽车的车辆毛利率为19．1％，相比之下2021年该数据还处于20．6％的高位。“车辆毛利率减少主要归因于2022年与理想ONE有关的存货拨备及购买承诺损失，被2022年第三季度起开始交付的理想L系列较高的车辆毛利率部分相抵销所致。”理想汽车方面如此解释道。 2021和2022年理想综合毛利率和车辆毛利率对比，数据来源于财报，连线出行制图 换言之，理想认为之所以在2022年产生较大的亏损，主要因为理想ONE和理想L7、L8和L9等L系列车型更新换代没有很好地做到衔接，以至于产生了过多的成本压力，即便销量大幅增长也无法推动毛利率、乃至业绩的增长。 在这一背景下，或许才引发了部分理想内部员工对去年年终奖产生了质疑。上月初，据多家媒体报道，有理想内部员工在脉脉等平台上爆料称，该公司对所有员工少发及不发年终奖，一度引发了行业内外的关注。 在这些员工看来，理想去年销量实现了增长，但用于激励员工的年终奖最终却打了折，是无法理解的。而这背后，也许凸显了一个事实——理想正大把花钱、激进地“补短板”。

电车汇消息：一定把车造好，绝不辜负大家的期待！ 3月5日，雷军作为全国人大代表，在北京团全体会上表示：小米造车在各位领导的高度关心和高度支持下，进展超预期，最近已经顺利完成了冬季测试，预计将会在明年上半年实现量产。 同时雷军还表决心称：“一定把车造好，绝不辜负大家的期待。” 从雷军此次公布的消息来看，小米汽车已经接近最后冲刺阶段了。 作为新车量产上市前的关键节点之一，冬季测试通常包含整车动力性能冬季标定、三电性能冬季测试、电池热管理系统冬季标定、车身稳定控制系统冬季标定、底盘冬季测试、整车环境适应性及可靠性测试和电子电器冬季测试等环节。有观点认为，顺利完成冬季测试的小米汽车，已具备明年上半年实现量产的条件。 雷军还声称，自己有1／2的时间花在汽车业务上，汽车研发团队超2300人。小米方面则回应表示“关于汽车，进展顺利”。 知识产权信息显示，小米汽车科技有限公司自成立以来已申请500余项专利，210余项已获授权，其中有多项关于自动驾驶的相关专利。 小米汽车相关负责人表示：“去年我们披露了自动驾驶技术的最新进展，它采用全栈自研算法，已经取得阶段性突破，我们的目标是2024年进入行业第一阵营。” 在生产制造商，小米汽车工厂项目位于北京经济开发区（亦庄）。该项目将建设小米汽车总部基地和销售总部、研发总部，并分两期建设累计年产量30万辆的整车工厂，其中一期和二期产能皆为15万辆。一期工厂已于2021年4月开工建设，预计2023年6月竣工。 北京经开区相关负责人曾表示，将举全区之力，为小米汽车项目做好保障服务，推动项目早日开工早日投产，将小米汽车打造成为具有全球影响力的新能源汽车民族品牌。 小米汽车在技术研发及生产制造上都有了较为明显的进展，目前仅却生产资质了。而在去年10月分，亦庄新能源汽车研究院就披露了小米汽车工厂于2023年中或将获得汽车生产资质。 近期还有消息显示，有知情人士透露，经多个部门的协调后，在保证北京新能源生产资质的数量不变、生产产能也不变的前提下，小米获取了宝沃的生产资质。有业内人士表示，宝沃破产清算后，其生产资质被注销而后被小米获得。 在全身心投入到汽车领域后，作为全国人大代表，雷军今年的提案也侧重在汽车领域。据雷军的微信公众号显示，今年他准备了三份向大会提交的建议，而其中两份都与汽车行业相关。 在《关于构建完善汽车数据安全管理体系的建议》中，雷军指出，当前各车企间数据尚未实现有效安全流通，数据孤岛普遍存在，数据价值无法充分发挥。他建议，应当在保障数据安全的前提下，构建汽车数据共享机制及平台，让各车企间的数据实现流通，将数据转化为社会生产力。 在《关于大力发展汽车文化，助力从汽车大国走向汽车强国的建议》中，雷军表示，可以引导营造更加丰富的汽车文化场景，如在有条件的高速路段，适度放开限速，让汽车文化爱好者有机会体验先进的技术带来的极致性能。同时鼓励促进赛车运动、公路旅行、露营营地等文化场景的开发，与文旅产业发展相结合。 雷军认为，适度放开汽车改装限制，建立改装零配件和汽车后市场的国家标准，能为多样化的创新汽车文化发展提供土壤。 －END电车汇2023／03／06        原文标题 : 雷军公开表决，小米汽车明年上半年量产