资料来源：综合整理自互联网 作者：chill 物联网智库 整理发布 导读 最近，鸿海科集团董事长刘扬伟隔空喊话：“希望有一天可以帮特斯拉造车。”一语道破“代工之王”在电动车、智能车领域要将代工做到底。那么，马斯克要不要考虑一下呢？ 数年前，特斯拉CEO埃隆·马斯克曾公开放话：“相比于手机与智能手表，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车吧。”不难看出，彼时的马斯克或许并未有针对富士康之意，但在随后的多年间，富士康的掌舵人、富士康前董事长郭台铭曾多次表示过，“电动汽车不过是四个轮子的iPhone，我们既然能造iPhone，为什么就不能造电动车？” 后面的故事大家也都看到了，马斯克一语成谶，“代工之王”富士康已经在2020年正式进军汽车领域，并喊出了“希望成为电动汽车领域Android”的豪言壮语。同年，富士康宣布成立电动汽车硬件开放平台MIH联盟；次年，富士康推出家用SUV车型Model C、豪华轿车Model E、电动大巴车Model T；今年，其又在鸿海集团科技日上发布了三款新作——电动两厢轿车Model B、双排纯电皮卡Model V、量产版Model C。 从最初的“打嘴仗”，到以Model为各款车型命名，在造车这条愈发拥挤的赛道上，富士康的野心远不止于此，最近，鸿海科集团董事长刘扬伟更是隔空喊话：“希望有一天可以帮特斯拉造车。”一语道破“代工之王”在电动车、智能车领域要将代工做到底。 造车不“卖车” 众所周知，富士康是全球最大的电子产品代工厂，但受ICT市场下滑所迫，加之过度依赖苹果订单，富士康的日子并不好过，反观特斯拉所处的电动汽车领域则是蕴藏着无限生机的火热赛道，所以入局汽车领域也可以说是其开拓新市场的自救。 目前，富士康旗下共有5款车型，覆盖了家用SUV、豪华轿车、电动大巴车和纯电皮卡多个类别。但鸿海科集团董事长刘扬伟也曾多次强调了富士康仅作为汽车界的委托设计制造服务公司（CDMS）而存在，不销售自有品牌汽车。也就是说，目前其所有车型均未面向消费市场交付，而是仅仅提供给品牌客户作制造参考，客户可以在富士康提供的样车基础上做定制或改变。 正如华为多次强调不造车，富士康也坚定表达了造车但不卖车的态度，在汽车领域，其不仅会继续从事“老本行”组装代工业务，还可帮助整车厂进行早期的产品设计，提供车载半导体等关键部件。另外，还会提供软件和生态系统的服务。刘扬伟强调，利用富士康在 ICT 制造领域积累的48 年经验，其可将电动汽车设计时间缩短一半，并将开发成本降低三分之一。他表示：“ 富士康最大的优势就在于供应链。我们遍布全球 24 个国家，这无疑成为我们进军电动汽车行业需求的巨大优势。” 富士康创办人郭台铭还直言公司将重新定义电动车产业——“如同过去我们协助全球品牌客户，一步步改变消费电子产业链生态，提供消费者更高贵但不贵的电子产品，未来鸿海一定会重新定义电动车产业，提供驾驶者安全又舒适的交通工具。”根据规划，富士康要在2025年实现全球电动车市占率5％的目标，年出货量在50～75万台。 然而，被富士康隔空“撩”的特斯拉目前所有的车型都是由其自建工厂生产，即使是在疫情与供应链双重压力下也一直在扩大产能。据第二季度财报显示，在特斯拉全球众多超级工厂之中，上海超级工厂是产能最高的，可年产 75 万辆汽车。第二名为加州超级工厂，年产能为 65 万辆左右。而柏林工厂和得州工厂由于建造时间不长，年产能目前还只有 25 万辆左右。而特斯拉产能最高的超级工厂的年产能也恰恰是富士康的“小目标”。 具体到车型方面，作为MIH平台打造的首款电动车，Model C已经成为台湾汽车制造商裕隆集团的Luxgen n7品牌的量产车原型。其最初定位为与丰田 RAV4 类似的中型 SUV 级别，并且将提供 5 座、或 5＋2 的 7 座型式车型，全车风阻系数为 0．28。车内也搭载大型的直立式触控荧幕，搭配驾驶座前方横置的数位仪表。同时，还将搭载德制马力 230 匹的马达、续航里程 420 公里、配备 ADAS Lv． 2＋智慧驾驶辅助系统、以及手机钥匙等先进功能的标准版。据了解，Model C量产版在32个小时内订单突破15000辆，预计明年下半年品牌客户就会陆续正式交付给车主。 显然，以富士康目前的汽车配置与智能化功能来看，此Model与彼Model之间还是存在差距的。而在19日的科技日上，富士康也多次提及“创新、高颜值、UWB数位钥匙、智能驾驶”等词。据介绍，最新推出的Model B座舱搭载15．6寸的车机大屏，支持UWB数位钥匙，用户可以免钥匙进入车内，支持车外迎宾，在车主靠近时，车辆可以自动弹开车门，同时其车机系统支持OTA升级，支持自动驾驶模式。此外，同时亮相的电动皮卡Model V被称为中国台湾第一台自行设计开发的电动皮卡。 “过去造PC、造手机，未来造EV” 富士康与汽车结缘已久。2005年，鸿海收购了台湾四大汽车线束制造商之一——台湾安泰电业100％的股权，后者主要从事电瓶线、影音传输线等汽车线束制造，客户包括福特、大众、上汽通用、马自达等汽车公司，这也被外界视为富士康正式进入汽车行业的起始。2013年，富士康成为特斯拉供应商，为其提供中控触摸屏面板、连接器、覆盖件，后续还相继成为了奔驰、宝马等车企的供应商。2014年，富士康宣布与北汽合作，共同投资研发生产制造新一代动力电池。2015年，新势力造车浪潮席卷，富士康联手腾讯、和谐汽车共同创办了和谐富腾，将汽车业务拓展到了整车领域…… 但正如马斯克所言，“汽车非常复杂”，网联化、智能化的电动汽车更甚。而富士康造车也是“蓄谋已久”，布局了车用半导体、电池、智能驾驶等多个方面。 首先，半导体可以说是富士康的“老朋友”了，刘扬伟表示，“鸿海发展半导体相关的服务已经超过十年，在碳化硅方面也已经建立了一个完整的生态链，客户可以不用担心车用半导体的问题了。”早在去年8月，富士康就宣布以9000多万美元收购旺宏电子，取得其位于竹科的6吋厂用来开发与生产第三代半导体，特别是电动车使用的碳化硅（SiC）功率元件，并计划到 2024 年月产能达到 15000 片晶圆。此外，今年3月，富士康称将收购即思创意（Fast SiC）40％的股权，并合作开发专用于电动汽车的SiC MOSFET。 在今年的科技日上，富士康也带了最新成果，还现场展示第三代半导体碳化硅（SiC）功率模组、电动车用电控系统、6吋碳化硅导电型（ N－type）晶圆基板产品。 其次，面对困扰电动汽车已久的电池问题，鸿海也正在积极开发固态电池，就在今年6月，富士康科技集团首家电池工厂破土动工，计划于2024年初建设完成，将率先生产搭载在纯电动汽车上的磷酸铁锂电池。刘扬伟在中国台湾南部城市高雄的开工仪式上表示：“我们计划在高雄建立一个本地化的电池供应链生态系统，包括材料、电芯和电池包，高雄也将成为富士康全球电动汽车布局的重要基地。”其计划于2024年第一季度在高雄电池厂开始试生产磷酸铁锂电池，规划产能为1．27GWh。这些电池将率先搭载于中国台湾地区的电动巴士、电动乘用车和储能系统上。 同时，在自动驾驶方面，富士康并未公布实质性进展，但据第一财经报道，其基于MIH平台的自动驾驶技术正在研发中，有望于明年年初发布。 写在最后 富士康喊话特斯拉是真的想自证也好，亦或营销也罢，都彰显了其对于电动车代工业务的重视。类比其电子产品代工业务，受困于“苹果依赖”所带来的经验挑战想必不会再出现在汽车领域，据介绍，其MIH平台已经有2479家企业加入，但却没有叫得上名字的大客户，所以，马斯克真的不考虑一下吗？ 参考资料： 1．《“代工之王”富士康的焦虑，需要特斯拉来治？》，全天候科技…

众所周知，造车界吹牛是一件很常见的事情。比如2019年，许家印吹牛称，要在3－5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源车企，10年内年产销量要达到500万台。 而余承东在去年表示，今年要实现30万台的销量，不过后来目标好像改了，说是实现10万辆就不错了。 但是这两位，吹起牛来，现在来看还算保守了，因为还有一位以往不曾吹牛的人，昨天吹了一个更大、更让人震惊的牛。 他就是小米创始人雷军，说实话，以往雷军不怎么吹牛，是靠努力、办实事而被大家认可的，唯一一次吹得比较大的是说要在2024年手机销量超过苹果、三星，成为全球第一。 而小米曾经拿过全球第二，所以说要拿全球第一，似乎也不算太过份。 但这次吹的这个牛，就很过份了，雷军表示，在电动汽车发展趋势下，以后汽车也会变成消费电子产品一样，份额会高度集中，全球前5大品牌要占80％以上的市场份额。 而小米汽车如果要成功，一定要成为前5名中的一名，并且年出货量要超过1000万辆以上，这才算成功了。 1000万辆汽车出货量，有多恐怖？按照2021年的销量排名，全球仅丰田一家年销量超过了1000万台，但也仅1050万台。 然后是大众，才888万台；再是雷诺日产，才768万台。如果小米达到1000万台，差不多是干翻丰田的水准。 另外大家再看看2021年全球汽车市场的表现，中国全球排名第一，是2627．5万台，美国是1500万台，日本是438．8万台。如果小米销量达到1000万台，相当于拿下中国40％的市场份额，或者拿下两个日本市场这么大的份额。 所以说雷军这个牛吹得可真大，比当年的许家印吹牛还要猛，与余承东说的年销30万台，100万台相比，更是夸张多了。 当然，人还是要有梦想的，万一实现了呢？        原文标题 : 雷军吹了个大牛，未来小米汽车年销量，要超过1000万台

近日，在巴黎车展上，Stellantis集团旗下DS汽车、Jeep及标致品牌分别展示了其电气化技术及最新车型，而借着巴黎车展的舞台，Stellantis集团也表示其计划在2024年年底之前推出28款全新的纯电动车型。 不过，这些车型能否进入中国市场还不得而知。据海外媒体报道，该集团正考虑在中国实施“轻资产”战略。 “我不确定他们（标致、雪铁龙）是否是不可或缺的，如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂。”Stellantis集团CEO唐唯实在巴黎车展接受采访时表示，公司可以将其欧美工厂制造的汽车出口到中国，就像Jeep和阿尔法·罗密欧。 事实上，今年7月，Stellantis集团与广汽集团“分手”，宣布Jeep品牌在中国将以轻资产的方式发展，仅保留进口车业务后，Stellantis集团在国内生产的车型就只剩下雪铁龙和标致两个品牌，如果继续在中国实施轻资产战略，那么也就意味着雪铁龙和标致很有可能会步Jeep的后尘。而这，无异于给销量正复苏的合资公司神龙泼了一盆“冷水”。 为什么继续实施“轻资产”？ 与广汽菲克今年上半年仅销售1861辆新车的情况不同，神龙汽车在国内的销量正持续向好。神龙汽车发布的数据显示，截至10月16日，神龙汽车销量突破100600辆，超过2021全年，实现了连续23个月同比正增长。 显然，神龙汽车的复苏战略取得了一定成效，但对于Stellantis集团而言，距离其2015年的70万辆销量巅峰，神龙汽车还差得很远，是否还有时间等待神龙汽车复苏，也成了摆在Stellantis集团面前最为现实的问题。 Stellantis集团发布财报显示，今年上半年，该集团营收880亿欧元，同比增长17％，净利润79．6亿欧元，同比增长34％。需要注意的是，仅北美、欧洲和南美三大市场就为Stellantis集团贡献了56％的市占率，而中国、印度和亚太市场营收一共为21．52亿欧元，占比为2．44％，并且调整后经营利润为2．89亿欧元，只占其总体经营利润的2．3％。 为此，在发布到2030年净收入达到3000亿欧元的“Dare Forward 2030”长期计划时，Stellantis集团就开始在中国实施了一种名为“轻资产”的商业模式，希望借助该模式，令其在华经营的固定成本持续降低，从而帮助该集团至2030年，在中国实现200亿欧元的净营收和超过8％的调整后营业利润率。 具体来看，主要分为两个方面，一是扩大在中国市场上的进口车业务规模，而非增加国产车产量，进而推动旗下品牌的盈利性增长；二是神龙工厂向第三方开放，Stellantis集团仅负责管理标致品牌的销售，东风集团管理雪铁龙品牌的销售，广汽菲克方面实施One Jeep战略，出售广州工厂的相关资产，只保留长沙工厂。 不过，由于Stellantis集团与广汽集团因持股比例谈崩，合资公司也直接宣布解散，Jeep品牌目前仅在华开展进口车业务。如今，随着国内市场竞争的日益白热化，Stellantis集团也感受到了雪铁龙和标致品牌在华发展的紧迫感。 释放了怎样的信号？ “从Stellantis集团此前想把广汽菲克中的持股比例由50％提升至75％来看，此次唐唯实的发言或许也只是想要提升Stellantis的话语权。”有业内人士对“汽扯扒谈”表示，唐唯实此番言论，也可能是故意释放中国对其可有可无的信号，好在之后的谈判中获得主动权。 据悉，Stellantis集团与神龙汽车目前也正就其未来发展进行谈判。 神龙汽车总经理陈彬在接受媒体采访时透露，“Stellantis集团和东风集团双方股东正在就大力支持神龙公司未来发展的新方案紧密谈判，敲定后就会对外宣布。” 乘联会秘书长崔东树也对“汽车扒谈”表示，雪铁龙和标致品牌应该不会退出中国市场，并且他还了解到此事对其后续的发展影响应该不大。 事实上，虽然今年下半年，神龙汽车旗下东风雪铁龙、东风标致已先后推出了东风雪铁龙天逸BEYOND以及东风标致新408车型，在即将到来的广州车展，东风标致也还有一款全球车型408X将迎来亮相，但目前来看，双方似乎在某些方面还存在一些分歧，而这也将为神龙汽车的未来增添一丝不确定性。 不过，对于东风而言，自主品牌东风风神的崛起也为其平添了不少底气。东风集团发布的数据显示，东风风神9月销量达到20454辆，同比增长41．09％。今年1－9月累计销量137608辆，同比增长80．7％，前三季度已经超过了去年全年的总销量，相较前9月销售了90424辆新车的神龙汽车，超出了4．7万辆。 在自主品牌强势崛起的情况下，东风集团的发展重心是否还会向神龙汽车倾斜也无从得知，但可以预见的是，双方的博弈已经开始。        原文标题 : 标致雪铁龙的中外博弈！究竟谁离不开谁？

导语 Introduction 从“去中国化”，变成了去中国化缘，纯属形势所迫。 作者丨查攸吟 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 “中国在减少对其他国家的依赖，但同时要求利用中国技术‘增加国际生产链对中国的依赖’。对于这些，我们会相当认真地对待。” 在访华启程前夜，德国总理朔尔茨专门撰文发表于《法兰克福汇报》，阐述了自己对于此行的思绪和想法。较之于各类毫无分量，机械式的“不脱勾”表态，这段夹杂于正文长篇大论之中，相对不那么引人注目的话，却真实无误地阐述了朔尔茨乃至于德国的精英阶层，对当前德中经贸合作的基础立场，以及如此坚持的理由—— 无论中国还是美国，都是其至关重要的外部伙伴。在政治与地区安全方面，美国对德国意义重大；而在经济领域，中国则具有不可或缺的地位。 当美国已不再遮掩其对中国的敌意，并竭尽所能去加以遏制的当下，中国也被迫为了保障自身安全，在全产业领域内力求实现技术上的“去美”。 所以当这两个最重要的外部伙伴此刻正展开“大国竞争”的当下，如何确保德国不遭池鱼殃及，甚至是被迫进行二选一式站队，则是当前朔尔茨最紧要的任务。 德国内部的诡异现状 本届德国政府延续了此前的联合组阁模式，又因为组成联合政府的三党：德国社会民主党（社民党，红）、德国自由民主党（自民党，黄）以及绿党（绿），各自立场迥异，故被外界戏称为“红绿灯”。 社民党是德国现在最古老的政治团体，始建于19世纪60年代，立场偏保守；而自民党成立于1968年，偏向传统自由主义。但其中需要特别一提的，是绿党。 绿党源于上世纪60～70年代的民间环保组织，得到德国30岁以下青年群体的广泛拥护。绿党向来将“生态优先”视为第一，并将非暴力、基层民主、反原子能等作为基本纲领。最近十年，德国轰轰烈烈地退出核电运动，正是该党派在幕后强力推动。此外，对于当前欧美社会流行的所谓LGBT运动、素食主义等，绿党以及其选民群体也是最积极的拥护者。 实际上，欧美社会当前流行的各类“政治正确”，基本都是该党所好。其中包括在俄乌战争中坚定援乌抗俄、参与美国对中国新疆的诽谤与所谓的制裁等等。简而言之，这是一个对价值观异常执着而且怀着狂妄自信的政治组织。 自默克尔任期结束，“红绿灯”结成后，虽然德国总理的位置落入社民党手中，但绿党凭借执政联盟中最多的选票，实际掌握了巨大的政治能量。作为妥协，朔尔茨任命了罗伯特·哈贝克与安娜莱娜·贝尔伯克两名绿党高层，分别担任主管经济／气候的副总理，以及外交部部长。于是凭借手头的政治筹码，绿党推动德国政坛向着“先价值观政治”进行转向。 经济靠中国市场，能源凭俄国供给——这曾是默克尔在其任内构筑的，确保德国经济能够长期稳定运行的基本框架。而在最后一个任期内，对今日局面有所预见的默克尔，设法为德国的未来设置了一道双保险：中欧全面投资协议，与北溪二号工程。但由于各种外部阻挠，这两个项目均没有能够在默克尔离任之前尘埃落定。 而绿党上台之后，立即着手推翻原本的德国政治和经济架构。先从保险措施开始。 其首先是策动欧洲议会内的敌对势力，比如前家庭主妇，事实上德美国裸官冯·德莱恩之辈，借着炒作和污蔑新疆，促成了对中欧全面投资协议的冻结。此后，又借助俄乌战争爆发后德国国内的恐慌，顺势终止了北溪二号项目。 到了今年9月末，随着北溪一号和二号管线系统遭到人为破坏，再无逆转可能。 来自俄国的廉价天然气，是默克尔时代以后德国经济稳定且持续增长的基本保证之一。管线被破坏后，德国工业实际上已经面临着冬季将无法运行的困境。然而绿党仍坚持“饿死事小，失节事大”的基本原则，开始推进与中国脱钩的计划。正如绿党在联合政府内的最高领袖，主管经济的副总理哈贝克那番“不再天真”的表态。 然而绿党颠覆中德经济关系的企图，在不久前遭到重大打击。 10月13日，在德国经济部召集的视频会议上，德国工商界代表，态度一致且异常强硬地，对绿党的“脱钩”计划表达了反对态度。既然副总理可以“不再天真”，工商界当然也能“不想长大”。 随着绿党的碰壁，一直未明确表态的德国总理朔尔茨，顺势亮明了自己的态度。 10月下旬，朔尔茨曾多次在公开场合，表达了赴华的意愿。如同前文提到的那样，在中方主动对其提出访问邀请后，还专门在《法兰克福汇报》上发表署名文章，强调“即便世界局势发生变化，中国仍是德国和欧洲重要的经贸伙伴，德国不想也不能与中国脱钩。” 作为并不强势的联合政府的名义最高领袖，朔尔茨缺乏压制绿党的能力，除非他想要让联合政府瓦解。但既然绿党现在吃了个大瘪，那么其代表的德国政坛稳健派，也就顺势表明对华态度，以谋求挽回此前绿党横冲直撞损害的中德关系。 可以说，是求生欲满满了。 对于总理的这番操作，德国工商界自然是欢欣鼓舞。德国《商报》此前报道称，有一百多家公司申请随同总理出访中国的席位，最终12家企业获准。“因为中国的商业从未像今天这样重要”，《商报》最后评论道。 图｜随同朔尔茨访华的德国商界代表（图源见水印）

实惠的价格外加呆萌小巧的车身造型，如今在一系列相关政策的引导下，微型电动车已成为了当代年轻人的新宠。 今年新能源汽车下乡共有近30家车企、数十款车型参与到了活动中。从工信部公布的《新能源汽车下乡活动第三批汽车企业及车型名单》不难看出，价格经济实惠的微型电动车依旧是此次下乡的主力军之一。 新能源汽车下乡，微型电动车受益 在今年的新能源车下乡活动中，消费者对于微型电动车的购买热情依旧高涨，如今不仅仅是上了年纪的老人，就连新生代年轻人也成为了微型电动车的拥趸。而分析原因，这或许与玩车文化的崛起有关。 现如今，许多年轻人都希望能够拥有一台独一无二的座驾，而微型电动车造型小巧，价格实惠，不足3米的小车可以被贴上各种风格的车贴，可以说充分满足了消费者彰显个性的需求。 另外，还有很大一部分年轻消费者是被这些微型电动车呆萌小巧的造型吸引，这也让微型电动车从原本为方便老人而推出的代步工具摇身一变，成为了当下最IN的时尚单品。 积分交易价格缩水，微型电动车盈利更难 对于车企而言，成本控制已是老生常谈。但由于微型电动车定价低、利润空间小，有行业人士分析认为，近几年市面上在售的各类微型电动车，很大一部分都是微利或是无利，甚至还有部分是亏本出售。以去年销量最高的宏光MINIEV为例，根据市场各零部件供应商公开的成本价预估，其搭载的电池包成本就已过万元，再除去研发、宣传、运输以及销售等成本后，一台宏光MINIEV的毛利率仅为2％－3％。位于头部的企业毛利率尚且如此，中下游企业的盈利率可想而知。 不过，既然如此，那为何厂商还要纷纷入局呢？这就不得不提及“双积分”政策了。所谓双积分即是平均燃油消耗量积分＋新能源汽车积分，积分有正有负。车企产生油耗负积分或新能源负积分而未抵偿，会受到暂停高油耗产品申报甚至暂停高油耗产品生产等处罚。 往年，之所以微型电动车能够将价格杀入3万元内，很大一部分原因是有上述政策支持。即每出售一台新能源车型，厂商即可获得对应的积分，从而换取利润。根据企业财报数据，仅一年，宏光MINIEV就为上汽通用五菱带来了超44万的新能源正积分，按照2021年单个积分交易价格2500元来算，通过售卖新能源积分，五菱便可获利11亿元人民币。 但在今年，随着最新的积分政策出台，单一新能源车型可获取的积分缩水严重，并且，积分交易价格也在2022年初下调至500－800元。再加上近年来原材料价格不断上涨等因素影响，微型电动车也不得不将车价调高。 目前，包含上汽通用五菱在内，许多厂商都针对旗下的微型电动车价格进行了调整，涨幅为3000－8000元不等。而部分车型则由于成本压力直接导致亏损，甚至一度停止接单，即便是像长城、长安这般的大型车企同样也未能幸免。 性价比优势不再，破局需另辟蹊径 如今，在原材料价格上涨助推车企涨价后，微型电动车的高性价比优势已经变得不再明显。尤其是在目前，原材料的价格上涨并未有效改善，而车企不提升配置仅单纯涨价的行为也很难被消费者所接受，最终不可避免地对微型电动车的销量和利润产生了影响。 有业内人士认为，微型电动车本质只能算是传统燃油车企缓解新能源积分压力和电气化转型压力的过渡产品，也是消费者对电动车的试水产品。 随着市场的发展完善和技术进步、新能源积分价格下降、消费者对电动车信心的建立等，会有大批微型电动车退出市场。这样的观点虽然看似有些偏激，但不无道理，分析来看，微型电动车如今的处境的确十分尴尬，尤其是在电气化转型大趋势前，专注低端车型对于车企在新能源汽车市场的长期竞争力也无甚裨益。 不过，随着市场规模扩大后，现如今的微型电动车早已从政策驱动转化为了市场驱动。庞大的市场需求意味着在很长一段时间内微型电动车都不会消亡，而厂商想要在市场占据更多份额就需要另辟蹊径，提供全新的商品价值。 微型电动车向上，低速电动车向下 实际上，在下沉市场，合法合规的微型电动车最大的竞争对手就是那些被称为“老头乐”的低速电动车。由于自身安全性较低，继而引发了诸多交通事故。因此在过去的几年里，低速电动车受到了政策严厉监管。可即便如此，“老头乐”们在三、四线城市依旧十分受欢迎。 有统计数据显示，历年低速电动车的产量可达百万台之多，而根据中国电动汽车百人会预测，2021年—2023年，由低速电动车升级带来的农村汽车销量可达900万台，将给新能源车企贡献千亿级的市场。 但现如今的情况却是，即便新能源汽车下乡车型在购车价格、配套服务、售后服务等方面享受多项优惠，对于三、四线城市的消费者而言，售价2万元以下的低速电动车依旧具有着很大吸引力。 另外，据中国电动汽车百人会的调研结果，三、四、五线城市的公共充电桩保有量水平仅为一线城市的17％、6％和2％，这同样制约了微型电动车在下沉市场的发展。 于是，选择向精品、实用、安全、个性化的产品属性发展成为了行业共识，而宏光MINIEV敞篷版正是上汽通用五菱交出的答卷，虽然业内对其整体评价不高，但是它在南方的一、二线城市却十分受年轻消费者欢迎。 而由于更精致的外观设计、智能网联功能上车、续航水平提升以及主被动安全配置的搭载，现如今的微型电动车也与“老头乐”划清了界限，相信在以后的日子里，你会越来越频繁地在大城市中见到它们的身影。 至于原本那些插电就能跑的低速电动车则还是会有一定的市场，待后续相关的法律法规完善后，“老头乐”们也将成为一股不可小觑的势力，它们将与微型电动车厂商并肩前行，为后来者指明方向。        原文标题 : 微型电动车为谁而活？

作者｜尹汉、司马洁 本报告由势乘资本和光锥智能联合发布 2022年对于中国汽车产业来说是极其特殊的一年，新能源汽车加速渗透，技术上的电动化逐步进入尾声，人类即将进入智能化汽车的新元年。在行业纷纷展望未来的同时，传统厂商的技术转型经历阵痛，新玩家进入正磨拳擦掌，芯片短缺带来的供需失衡，均为行业带来诸多未知。 并且2022年中国新能源汽车渗透率首次超30％，在这个历史性的拐点时刻，这也标志着我国在现代工业体系下首次有机会实现对欧美的弯道超车。而中美的电动车博弈离不开三个核心议题：电动化、智能化、无人化。 电动化：中国拥有全球最大的新能源汽车市场，掌握完善的产业链和生产优势，而美国掌控资本和技术优势，目前难分伯仲。 智能化：中国庞大的汽车市场有利于产品的不断迭代与升级，目前在智驾和智舱领域已有较深的积累；美国更具备多元化的国际市场经验，特斯拉更是智能化的先驱，短中期中国略微占优势。 无人化：未来十年汽车行业的终极问题，中美的对抗恰巧是单车智能与车路协同的对抗，亦是硬件制造与软件算法的对抗，更是不同体制的对抗。目前从技术与落地角度美国更具优势，但是终局尚未可知。 首先我们需要明确什么是新能源汽车智能化，我们常常把汽车智能化类比于手机智能化，但两者的本质并不相同。诺基亚不是被手机打败的，而是被PC打败的，手机智能化的本质是PC的小型化。这也解释了在相同的逻辑下家居的智能化并没有取得更大的成功，手机是信息中心，是大脑，而家居是四肢，是手脚，四肢再智能也只是更好的执行了大脑的动作。回归到新能源汽车，汽车本质上是交通工具，交通工具的特性是具备一定的空间载人载物并且能够移动。空间属性也决定了汽车的智能化并不仅仅是执行的智能化，当人类身处汽车空间的时候，人类获取的最多信息是来自于路端，车辆也具备了信息中心的特性，智能汽车等同于带轮子的手机，这也是新能源汽车智能化的意义。 总结一下，智能化可以分为前期和后期，前期在无人化之前，聚焦智能驾驶与智能座舱，即信息获取的智能化与执行的智能化；后期则是无人化后人类不用聚焦于路段信息的获取，而将注意力转向其他方向，即信息类型的转变。 在智能化方兴未艾的当下，我们将围绕新能源电动化＋智能化的趋势及进展进行总结与展望，本文分为上下两篇。仅仅代表个人观点。 一、疫情形势下，电动化已实现一步到位 （一）22年中国汽车市场增量未减，电动化渗透率再创新高 粗略统计全球汽车销量（万辆）约为全球GDP总量（万亿美元）的110倍，中国汽车销量（万辆）约为中国GDP总量（万亿美元）的200倍，考虑到中国购买力平价与世界水平持平，汽车除刚性需求外作为消费品仍存在一定上涨空间。从相关性角度考虑，GDP现价与去年的汽车销量增速呈现高度相关，表明汽车行业对于整体国民GDP存在一定的拉动效应，汽车行业消费量占比约为3％，对其他产业的需求拉动约为自身的2．5倍，则实际影响GDP10％左右，23年整体经济形势有望转暖。2022年整体渗透率出乎意料的突破30％大关，疫情形势改善后成本及供应将逐步改善或将对年底市场形成较大刺激。 数据来源：势乘资本整理 （二）汽车行业周期上行压力加大，景气预计23年上半年见顶 汽车行业存在显著的周期性，通常行业认为一个完整的汽车周期为3－4年，主要原因是在社会效率相对稳定的情况下供需的错配，景气周期通常出现在减库存周期的后期与加库存周期的前期。2018年－2020年下半年是最近一次的下行周期，目前我们处于上行周期的中段，从历史经验来看，本次景气周期将于23年上半年见顶，但考虑到疫情对于整体社会效率的影响，景气周期也有可能仅维持到今年底。 数据来源：方正证券 但是同样我们不能忽视技术驱动对于新能源汽车渗透率的影响，渗透率的增速通常并不为匀速上升，一般情况下10％作为普遍的一个分水岭，10％以前为产业导入期，这个过程通常会以年为单位。例如新能源车在19年以前产销量不足，用户少、接受程度低导致低渗透率维持了很长时间，但是一旦超过10％之后即获得指数级增长。而40％通常为产业渗透的上限，例如诺基亚2007年市值见顶对应全球40％手机渗透率，直到苹果通过新技术新产品打破现状。回归到新能源汽车也一样，我们认为整体中国新能源汽车的渗透率在40％的时候将面临一段时间的滞涨，直到新技术度过产业导入期，为渗透率加速提供新动量。另外全球新能源汽车渗透率正迈过导入期，即将迎来爆发，我们也非常看好中国汽车供应链出海市场。 数据来源：招商证券 二、特斯拉及造车新势力承压，微型车及出海方向有望爆发 （一）比亚迪占领中端市场，高端车型竞争愈发激烈 数据来源：势乘资本整理 中国汽车市场呈现一定的纺锤型，中端A级车市场空间最大，B级往上次之。A级以上市场为最近数年竞争最激烈的战场，普遍认为高价位车型往往对应更高的单价与毛利，竞争激烈的情况下规模和毛利难以平衡。在这个过程中比亚迪牢牢占据A级市场，并且向上延伸推出更为高端的唐DM、海豹、汉等车型，短期来看比亚迪的中端的地位难以撼动。另外的一个核心玩家广汽埃安，自2020年从广汽集团独立以来，凭借着超充车＋桩端／快换的技术积累以及产品、渠道等优势，跟随策略非常成功，已成为市场上不可忽视的品牌。我们认为对于新玩家而言，目前市场上结构型的机会已经不多，诸如MPV等细分领域仍有可能出现现象级的爆款车型；微型车市场虽然毛利水平低，受限于价格因素，差异化配置更明显，低集中度下仍会存在一定机会。 数据来源：势乘资本整理 从品牌维度，比亚迪销量遥遥领先，特斯拉、五菱、广汽埃安处于第二梯队，新势力风光不再。对于新势力而言，传统主机厂虽然对市场反应较慢，但经历几年的转型凭借供应链、渠道及制造优势在新能源电动化层面已经迎头赶上。 （二）自主品牌强势崛起，特斯拉降价引发挤出效应 从市场的普遍规律来看，下半年通常会优于上半年，金9银10对于新能源汽车依旧适用。因此对于主机厂而言，下半年需要足够的产量来获得足够多的现金收入，核心零部件例如MCU、主控SOC等备货显著上升，尤其是今年受到疫情、经济形势与国际政治的影响，可能从数量上会达到近年新高（20－30％提升）。库存加大的同时，需求并没有显著的提升，导致了一定程度上的供需失衡。国际T1供应能力受限，有望加速核心零部件国产化进程。 以特斯拉为例，7月的全球订单达到47万，到了8月则急速下降至38万，9月已降低至30万以下，到了10月已降低至28万，其中中国区订单仅1万5000个。特斯拉8月的生产周期为107天左右，高于8周的情况下便会导致订单退订率增加。当然与特斯拉上半年上海工厂改造增加产能有关，但是不可否认的是特斯拉的需求正在迅速下滑。特斯拉显然也注意到了这一点，从十一前的7000元优惠到十一期间的8000元优惠，特斯拉希望通过降价的形式促进需求端的增长，虽然有一定效果（11月中国区订单已上升至3万＋），不可否认的是需求端的压力将持续，换句话说，特斯拉”不香了“。个中缘由，既有今年涨价的原因，也有现有车型偏老竞争力下降，还有国产新车竞争力增强的因素。特斯拉降价可能会持续，并且会迅速传导到其他头部品牌及车型，挤压高端车型的毛利和市场空间。 出海市场增长迅速，除2020年受疫情影响外均维持50％＋以上增速，同时自主品牌占比也同步提升，2022年已达70％＋，预计2025年占比将超过90％。从市场接受程度、市场规模容量、政策支持力度等角度看，欧洲都是最核心的市场，东南亚市场次之。与美国特斯拉一家独大不同，欧洲市场常年CR10维持在60％左右，集中度相对较低，对于我国自主品牌仍有较大的市场空间。但需要注意的是欧洲除德国外基建相对老化，充电端改造难度较大，因此换电模式可能成为主流选择；另一方面欧洲城市街道狭窄，微型车以其良好的通过性和实惠的价格拥有极大的市场潜力。 数据来源：势乘资本整理 三、动力电池原材料价格上涨，供需失衡状况延续 （一）上游产能短期难以释放，供给有限推高电池价格 2021年5月，国际能源署（IEA）发布了一篇题为《关键矿产在新能源转型中的地位》的报告。报告指出，新能源的发展将造成对关键矿物的依赖迅速增加。而这些快速增长的关键矿物需求就可能受到价格波动、地缘政治的影响，甚至存在供应中断的风险。 根据IEA的估算，新能源汽车和电池涉及到的锂、钴、镍、锰等金属需求增长幅度惊人：电动汽车相关矿物到2040年需求增长至少30倍，其中增长最快的是锂，增长超过40倍，钴和镍的增长也在20倍左右。但当前的矿产供应和投资计划并未达到新能源未来所需水平，全球下一步的相关矿物供应很可能支持不了这个进程。IEA估算，现有矿山和在建项目的预期供应量到2030年仅满足预计的锂和钴需求的一半，以及80％的铜需求。 数据来源：IEA估算 自2021年随着下游新能源车销量大增，而上游锂矿产能扩张无法快速跟进，锂矿市场产生供需错配。一个已成熟的锂矿项目，扩产至少需要1－2年，新勘探项目建设则需数年。因此碳酸锂自2021年开始一路飞涨，自2021年初的5万元／吨“疯涨”至当前的59万元／吨，传导至终端动力电池价格的上升。随上游扩产节奏的加速，及下游汽车周期上行承压，预计未来几年锂资源的供应将处于紧平衡状态。 数据来源：势乘资本整理 （二）稀缺矿产资源有限，行业灰天鹅仍未消散 和传统的石油天然气比较，新能源相关的这些矿物供应在地理分布上更加集中。例如：镍产量的前三位占世界总产量的比例超过了50％；钴产量的前三位占比近80％；锂产量的前三位将近占世界总产量的90％。同时，矿石供应链的中游冶炼环节也非常集中（以锂和稀土为例，排在前三位的国家产量甚至占到了世界总产量的95％以上）。 面对清洁能源需求和矿物供应之间的巨大缺口，规避全球矿物供应链风险，IEA认为可以从如下方面解决： 1．全球层面：加大研发、投资和资源再利用 研发——控制需求：通过技术进步来增加矿物利用效率，减少单位清洁能源所需要的矿物量，或者是开发替代品，用其他比较容易获得的材料来替代现在的这些关键矿产； 投资——增加供应：指增加对相关矿山矿井的投入； 再利用：随着清洁能源技术推广，像电池、太阳能电池板产生的新废物流，在2030年以后可能成为重要的二次供应来源。 2．国际竞争层面：除了上述研发、投资和再利用三个环节，推动矿产供应多元化非常重要。以美国为例：大力构建“矿产外交圈”，在与澳大利亚、加拿大等传统盟友维护关系的同时，与巴西、赞比亚、刚果（金）等矿产储量大国构建能源资源治理计划（ERGI），试图绕过中国重新建立一个关键矿产供应链。 （三）锂矿涨价引爆电池回收，高技术企业将穿越周期 电池回收既能实现锂电池正负极材料、镍钴锰等战略性稀缺资源的回收利用，也能对氟、酸碱回收利用，兼具经济效益和环保效益。电池回收的锂矿作为一类城市矿，也是对自然矿的一种补充。 当前锂矿的大幅涨价，电池回收企业的利润空间大幅增加。所以无论是主机厂、电池厂、材料商，还是一些垃圾回收、贸易公司，都在切这块蛋糕，当前上游动力电池回收资源仍有大量比例集中在第三方如一些小作坊手里。 目前退役大多数是第一批最早的新能源车，数量相对较少，目前尚未达退役高峰期，预计3－5年后废旧锂电池的回收量达到个小高峰。 从三元锂电池和磷酸铁锂电池的角度看： 当前磷酸铁锂电池的新增装机量已超过三元锂电池，长远来看，未来退役的磷酸铁锂电池体量会非常庞大； 目前三元锂回收技术相对成熟，而磷酸铁锂电池回收率有较大进一步提升空间、回收成本相对较高； 三元锂电池所能提取的三元前驱体的价值量较高，目前镍、钴、锰的回收率可达99％以上，加上从正极材料回收碳酸锂后，其回收价值量远高于从相同容量磷酸铁锂电池的正极材料中提取到碳酸锂的价值。而当前推高的碳酸锂价格也留给了回收企业较大空间来探索提升磷酸铁锂电池锂离子回收率的技术路径。 我们认为，未来有技术沉淀的公司才能经历起周期的考验。随着电池回收企业在工艺和技术的进一步优化迭代，将直接提升回收率、降低加工成本（如辅料和能耗的成本），这意味着能给供应商出更高的回收价格，亦或是获取更高的收益率。随着未来碳酸锂供需进一步缓解，价格若回归正常水平，留给电池回收企业的毛利空间将被压缩，而在回收率和回收成本上的精益化优势将直接决定企业的生存能力。比如在锂矿周期下行时期，其技术实力将直接影响产品周转率和库存，传导至企业资金健康及业务增长，最终影响其市场竞争力。所以如何通过技术优化将回收后的价值增厚就成为直接影响企业长期竞争力的核心要素。 （四）技术路径推陈出新，动力电池性能迭代升级 动力电池核心关注续航里程、能量密度、重量、成本、安全性等方面，亦是下游对动力电池的终极诉求。 数据来源：蜂巢电池技术创新曲线 1．锂离子电池 NCM高镍化：电池级能量密度如需达350Wh／kg以上，很大程度上取决于未来Ni含量≥90％的高镍三元材料的发展。 NCM低钴／无钴化：全球钴资源相对匮乏，减少钴的用量可以降本。但钴对稳定正极材料分子结构很关键，因此短期内钴尚无法替代。蜂巢能源与LG化学研发的NCMA四元电池通过往正极材料中添加铝，进一步提高镍的比例，同时降低钴的用量，并未牺牲电池稳定性。 多极耳化：特斯拉46800电池的“无极耳”技术，取消了传统圆柱形电池左上角和右下角的那两个极耳，把阳极和阴极的纸带每隔几厘米剪出约2mm深的小口。这样操作后，如果再把三层膜结构封装起来，阳极和阴极膜上的“毛边”就卷曲着互相盖在一起，充当极耳的作用。因为极耳实在太密集了，就好像没有专门做出单个的极耳一样，于是马斯克就把这种事实上有很多极耳结构的电池叫成“无极耳”电池，因此电流在电池内部流经的距离大幅缩减，使得电池内阻下降一个数量级，增大电流，从而实现提供6倍于21700电池功率的效果。 数据来源：东吴证券 轻量化和集成化：降低车身重量，能够降低能耗、减少制动距离，同时提升汽车加速性能。而在一辆电动车中，电池占了总重量的20％左右，电池包减重一直是电池厂商和车企探索的方向。改变电芯形状和电池包成组方式才能更有效地降低电池包重量，另外，减少中间结构件的数量也是简单有效的办法。2020年，比亚迪推出CTP（Cell To Pack）电池。虽然CTP省掉了模组，但上百公斤重的外壳却依然存在。2020年，特斯拉官宣了CTC（Cell To Chassis）技术，将电芯和底盘集成在一起，可以省掉370个零部件，能为车身减重10％，每瓦时电池成本也将下降7％。2021年年初，宁德时代宣布将于2025年前后推出CTC技术，能让电动车续航里程达到800公里以上。 数据来源：华泰证券 2．固态锂离子电池 固态锂离子电池较好地解决了液态锂离子电池自燃安全隐患、及液态电解质限制了能量密度的提升这两大问题。 首先，由于固态电池没有液体生成气体的化学副作用，于是也就更加不怕挤压、穿刺，也更不容易形成短路，所以固态电池的安全性会高很多；其次，因为中间的固态层既充当了电解液，也起到了把正负极隔离开的作用，因此固态电池不需要电解液，也不需要隔膜。 同时，通过电解液的形态变化，在电池紧凑的空间里又节省出一大截空间可以匀给正极，容纳更多的锂离子。所以，即便传统锂离子电池的正负极材料不做任何调整，固态电池的设计也天然拥有一大截能量密度上的优势。 目前固态锂离子电池的应用面临两大难点： 在没有电解液的情况下，电池内部的离子和电极接触面的浸润程度远不如有电解液的情况，因此锂离子传输的速度会慢很多； 因为离子与电极之间接触不充分，电流都集中在几个接触点上，而不是电极的全部表面积上，导致接触电阻大，电池工作时耗散的能量非常多。 以上两点限制了固态电池充放电的电流不能很大。因此，虽然固态电池安全性高、能量密度也能够做得比较大，但是应用于电动汽车领域仍需时日。…

如果是心仪某些较为经典燃油车的用户，恐怕真的已经来到一个早买早享受的阶段。否则未来就有可能高攀不起，或者退而求其次选择二手车了吧。 在压抑了三年的消费欲望，以及叠加此前缺芯等供应链影响之后，携购置税优惠政策的国内燃油车市场，似乎应该在年底迎来一波促销冲量。既然要冲量，那么在消费者眼中，怎么也得类似“某百亿补贴”、“双十一购物节”这种氛围吧。但令人惊讶的是，不少燃油车居然反其道而行，居然出现了官方涨价的现象。这是要涨价去库存吗？ 到底是谁在涨价？ 关注车市的朋友应该对今年以来新能源车普遍涨价的信息有所了解，不过这很大程度上还可以归结为大宗原材料的暴涨，导致车企将压力转移。作为制造工艺极为成熟，供应链相对稳定的燃油车，且之前的缺芯阴霾也基本被扫清的情况下，又是凭什么涨价的呢？我们就先来看一下有哪些车型参与了这波涨价潮流。 我们把时间往前拨一点，在今年8月份上市的2023款奥迪A6L，就将自己的入门指导价门槛从老款的41．98万元，提升至42．79万元。而在10月份奥迪旅行车家族上市的时候，自家奥迪A4（进口）虽然门槛没变，但将座椅加热改为了选装，四驱版则是将门槛稍提了2千元。而性能中型车奥迪S4与同样进口销售的奥迪A5，在改款之后也都将门槛进行了拔高，特别是四驱版本有着比较明显的价格提升。 而在今年底压哨领衔燃油车涨价的则是MINI。包括三门版、五门版、敞篷版，还有更具实用性的CLUBMAN、COUNTRYMAN以及JCW车型在内，MINI几乎迎来一次国内市场的“普涨”。除了少数没有调价的车型之外，MINI旗下最低涨幅为2千元起步，最高则能达到1．25万元。实际上这也不是MINI今年第一次调价了，借着年度改款的机会，MINI实际上已经在年中就对自己国内市场的价格体系进行过一次“优化”。 在MINI的探路下，背后的宝马品牌似乎也在蠢蠢欲动。近期就有传闻称，除了旗下电动车产品之外，宝马对于包括X1、X3、X5在内的SUV车型也将明年2月份左右进行全线涨价。不过该传闻暂未得到证实，我们恐怕得等到春节之后才能知晓了。一直没聊到的奔驰，其实在今年4月份的时候已经进行过一次大范围的涨价。只不过当时众多车企都受到供应链的波及，加上时间也相对比较久远，很多人已经印象不深了。 涨价仅仅是因为供不应求？ 可以很清晰地发现，这波燃油车的涨价小潮流有两个比较鲜明的特点。首先，它们的涨幅相对新能源车而言，还是相对比较克制的，大部分都只是数千元而已。其次，涨价的大多是豪华品牌，特别是卖得比较好的豪华品牌。 这里面最基础的一个因素就是供求关系，在一片以复苏为主旋律的车市中，豪华车市场似乎从来就是那么“不接地气”，也从来没有放慢自己的脚步。根据乘联会的数据显示，截至今年11月份，国内豪华车市场零售销量接近245万辆，同比增幅1．4％。而如果把视线放在开始复苏的11月份（暂无12月份数据），单月国内豪华车市场零售销量就超过了23％，同比增速超过15％。 具体来看，宝马在今年前三季度就向国内用户交付了近60万辆宝马以及MINI品牌车型，占到同期宝马全球销量的三分之一以上。这一占比甚至略微超过了去年（2021年）全年的水平，要知道数据中还不包括高速冲刺的四季度。这或将意味着中国市场的销量将占到宝马集团全球销量中的更大比重。 与之表现类似的还有奔驰。奔驰在今年前三季度向中国市场交付了超过56万辆汽车，其中第三季度的成绩格外耀眼。据统计，奔驰在中国市场第三季度销量超过20万辆，而同期奔驰的全球乘用车销量还不到52万辆，复苏中的中国车市几乎占到了奔驰全球销量表现的近4成。与宝马同理，当第四季度的销量成绩加入之后，中国市场对于奔驰的重要性恐怕还能有进一步的提升。而如此高的市场需求，当然也能在一定程度上影响供求关系，从而影响价格。 当然，在供求关系的影响之外，恐怕还有一个长线因素，那就是传统燃油车逐渐显现的稀缺性。这种稀缺性首先是呈现自上而下的趋势传递，并且到最后也无法与大众意义上的消费车型挂钩。而且虽说是自上而下，但在诸如超豪华、超跑品牌身上，即使是身处燃油时代，它们也依旧是极度稀缺的。所以无论影响力还是感知力方面，都不如受众范围相对较大，以BBA为主的豪华品牌们。 举例来说，无论是上半年奔驰的涨价，还是下半年奥迪与MINI的价格调整，主要都是围绕着进口车型，或者热销车型来进行。比如奔驰S级、部分AMG系列，还有奥迪的进口旅行车系列以及部分性能车。MINI就更不用说了，这些车型的受众有着人群较窄，竞争压力较小，附加值高且用户价格敏感度较低等等特征。“涨价去库存”对于这波消费人群而言，倒真不是一句调侃，而是实实在在的商业行为。 从更长的视野来看，当新能源与电气化产品抢占了更多普通汽车消费市场之后，剩下的生命力更顽强的豪华品牌燃油车也迟早会面临涨价的选择。比如此前奥迪与奔驰都明确提出要削减旗下低价位的车型产品。宝马不久前的做法就更有意思了，它将旗下入门级的1系与X2进行改款，不仅价格微涨，动力调校反而调低了。这一方面将宝马的品牌调性与普通品牌进行区分，同时还顺手梳理了宝马内部产品线的“合理性”。以上的种种做法在未来的车市中将表现得更为明显，同时尺度或许也将越来越大。如果是心仪某些较为经典燃油车的用户，恐怕真的已经来到一个早买早享受的阶段。否则未来就有可能高攀不起，或者退而求其次选择二手车了吧。 作者丨阮嵩        原文标题 : 电动车涨价，燃油车跟风？2023年的BBA只会更贵

文 ｜  编辑部 汽车人才研究会 汽车“新四化”风起云涌，汽车江湖人来人往。行至变革深处，行业竞争愈加激烈。以人才驱动转型是2022年汽车行业人事变动的主题。伴随企业转型升级步伐的加速，换帅、卸任、跳槽、换岗、隐退等一幕幕高管人事变动戏码，搅动着风云变幻的汽车江湖。与往年相比，诸多人事变动的背后还涉及企业组织结构的优化、调整以及干部队伍的年轻化。 面向波澜壮阔的汽车新时代，每一个奔赴未来的高管都肩负着变革、创新的使命，迎接企业转型升级的挑战与考验，引领企业加速转型、向上突破。他们的履新颇有些“英雄主义色彩”，相信变革派、创新派、年轻派的上台，必将为行业带来新的故事。为此，《汽车纵横》携手汽车人才研究会梳理出2022年汽车行业比较有代表性的十大年度人事变动，以记录过去一年汽车企业与人才奋进、成长的足迹。 No．1 发力自主及新能源，一汽系“调兵遣将” 2022年6月7日，原一汽红旗汽车销售有限公司总经理陈旭正式调任一汽营销创新院院长，担任一汽奔腾销售公司总经理的王胜利接任一汽红旗销售公司总经理。11月28日，一汽解放聘任于长信担任公司常务副总经理。12月4日，一汽任命梁贵友为一汽党委常委、副总经理，其职责为分管集团公司产品、技术、创新工作。12月10日，一汽－大众公告：聂强接替郭永锋出任一汽－大众汽车有限公司（商务）副总经理及一汽－大众销售有限责任公司总经理、党委书记，郭永锋调回一汽工作。董修惠接棒胡绍航任一汽丰田汽车有限公司副总经理，兼任一汽丰田汽车销售有限公司党委书记、总经理。卸任一汽丰田汽车销售公司总经理的胡绍航将调回一汽担任集团办公厅副主任。 纵横快评 在新能源汽车大势下，合资品牌正面临着自主品牌强势崛起的冲击。为在新能源领域发力，一汽除了调整集团的人事，两大合资板块销售掌舵人也换人了，展现出一汽以新姿态进入全新发展阶段的意志和决心。 No．2 双管齐下，上汽以创新促转型 2022年3月2日，上汽集团成立创新研究开发总院，上汽集团副总裁、总工程师祖似杰兼任创新研究开发总院院长，上汽技术中心常务副主任芦勇任创新研究开发总院常务副院长。9月14日，据媒体报道，因工作调整需要，上汽集团副总裁杨晓东不再兼任乘用车分公司总经理；飞凡汽车CEO吴冰，将兼任乘用车分公司总经理。 纵横快评 创新是第一动力。变革之下，上汽从组织改革与人事调整两方面，为打造创新生态、促进创新发展开山铺路。创新研究开发总院以新定位、新功能和新机制，从技术研发上为上汽乘用车自主品牌向上注入核心动力。而安排在创新领域积累了丰富管理经验的吴冰兼任乘用车分公司总经理，也是再一次为创新加码。继往开来，向高端突破，上汽乘用车值得期待。 No．3 深化改革，广汽以人事变动促转型发展 2022年6月20日，广汽公告称，聘任执行委员会委员、国际业务本部本部长郁俊，执行委员会委员、广汽本田执行副总经理郑衡，执行委员会委员、商贸事业本部本部长合先庆3人为副总经理；公司原副总经理兼财务负责人王丹改任总会计师兼财务负责人，原总会计师江秀云改任副总经理。吴松不再任常务副总经理，李少、陈汉君不再任副总经理。 纵横快评 改革牵引着广汽的转型发展。四年之前开启的职业经理人改革对亟需重回快速增长并向新能源加速转型的广汽来说，意义重大，大大激发了企业的创新活力。2022年1－11月，广汽集团完成汽车产销约228万辆和223万辆，同比增长21．9％和16．6％；累计实现工业总产值3963亿元，同比增长29．7％。 No．4 干部年轻化，长安汽车着手人事新布局 2022年1月12日，长安汽车聘任张晓宇、王孝飞为公司副总裁，原长安执行副总裁李伟因年龄原因不再担任执行副总裁。1月28日，又聘任原海外事业发展部总经理李名才为公司执行副总裁。9月23日，长安公告称，公司执行副总裁何朝兵因工作变动不再担任执行副总裁职务，聘任王辉为公司副总裁。12月2日，长安福特宣布，杨大勇被任命为长安福特执行副总裁，接替原执行副总裁赵非的工作，向长安福特总裁何晓庆汇报。 纵横快评 2022年，长安汽车人事出现大规模变动。虎年开工第一天，长安就发起重大人事变革，涉及39个关键部门上百人的核心岗位。从上述人物的任命中，可看出公司年轻化、高端化的迫切转型需求，一批70后、80后被委以重任，这将有助于企业实现产品和品牌的年轻化，更好地贴近市场与消费者。 No．5 分流或整合，长城汽车加快转型步伐 2022年1月，王凤英辞任执行董事、副董事长和战略及可持续发展委员会委员职务，仅保留总经理一职。3月18日，副董事长职务由原副总经理赵国庆接任。7月24日，王凤英辞去总经理职务，继续在公司从事战略管理相关工作，原长城汽车副总裁穆峰接任。12月7日，长城官方确认，长城旗下魏牌和坦克、欧拉和沙龙在组织管理上全面整合，坦克品牌CEO刘艳钊兼任魏牌CEO，沙龙品牌CEO文飞担任沙龙和欧拉双品牌CEO。 纵横快评 长城汽车自2020年开始加速推进从传统汽车制造商向全球科技出行公司的转型。从轮值总裁制度到双品牌运营模式，组织架构调整带来了管理权的分化与整合。轮值总裁制度推出之后，王凤英逐渐向幕后隐退，她的职务逐步分流，技术型高管更多地走向台前。而品牌架构的整合，则有利于降本增效，更有助于集中优势资源、双向赋能，助力长城汽车实现高端化和新能源转型。 No．6 雁阵精神再加码， “老潍柴”入主中国重汽（香港） 2022年12月5日，中国重汽（香港）有限公司发布董事长、董事及总裁变动公告。蔡东辞任董事长、执行董事、执行委员会主席和战略及投资委员会主席职务，王志坚接任；刘正涛辞任执行董事、总裁、执行委员会成员和战略及投资委员会成员职务，王琛接任总裁和战略及投资委员会成员；江奎辞任非执行董事、薪酬委员会成员及提名委员会成员职务；张伟、赵红为执行董事及执行委员会成员；孙少军由执行董事调任为非执行董事，不再担任执行委员会成员职务，为薪酬委员会成员及提名委员会成员。 纵横快评 新董事长王志坚曾长期在潍柴任职，他的加入是“两家企业合力凸显雁阵精神”的又一次人事加码，可以预见的是，未来重汽与潍柴的协同会更加紧密。此外，“80后”新总裁王琛获任也是重汽全面实施接班人计划，推动干部年轻化改革的再次落地，为重汽高管层增添了活力。 No．7 向千亿规模迈进，理想汽车组织新变革 2022年12月9日，理想汽车发布人事任命：沈亚楠将卸任总裁一职，离开理想董事会，加入流程委员会，服务理想变革平稳过渡直到2023年6月；总工程师马东辉将接替沈亚楠成为理想总裁，整体负责研发与供应群组。2022年初CTO王凯离职，高级副总裁谢炎为CTO，全权负责系统与计算群组。 纵横快评 这是理想自2015年成立以来开启的最大规模的一次人事变动。高层大换血是对过去几年内部问题的复盘和应对，也是对未来成为千亿级营收公司做出的预判和调整。本次调整后，理想将由技术派领航，再由矩阵型组织“确保全流程的管理质量”。至于最终效果如何，且行且看。 No．8 逆袭成长，朱晓彤被传升任 “特斯拉全球CEO” 2022年12月7日消息，特斯拉CEO马斯克已确认其职位的继任者——特斯拉现任全球副总裁、大中华区CEO朱晓彤。不过，朱晓彤的职责范围仅限于汽车业务，而不包括自动驾驶和机器人项目。但此消息特斯拉方面至发稿时尚未予置评。 纵横快评 这一消息虽未得到官方确认，但传闻或非空穴来风。2021年9月开始，朱晓彤虽职务未变，但职权已从“大中华区”拓展至“亚太地区”。2022年底，马斯克“点名”朱晓彤前往美国，帮助运营美国得克萨斯州超级工厂。种种迹象皆显示出马斯克对朱晓彤的欣赏与信任。不管特斯拉全球CEO最终花落谁家，都不能掩盖中国汽车人才的“逆袭”成长。 No．9 转型任重道远，大众CEO迪斯离职 2022年7月22日，大众宣布集团CEO迪斯将卸下首席执行官职位，由保时捷CEO奥博穆继任。本次卸任是由大众监事会和迪斯共同做出的决定。奥博穆除了接替迪斯担任大众CEO，也仍将继续管理保时捷。 纵横快评 迪斯的离职意味着大众在此阶段转型的受阻。大众是传统车企的重要代表，迪斯是坚定的改革者。迪斯卸任与其大力推进电动化战略引发与工会的冲突有关，同时电动化战略的市场反馈也未达到预期，其管理的软件部门CARIAD耗资巨大而收效不佳。未来，大众中国将会如何发展，随着迪斯的卸任而充满不确定性。 No．10 助力管理变革， 仓石诚司升任本田董事会主席 2022年2月18日，本田汽车公司宣布，现任董事、代表执行董事兼副总裁仓石诚司于4月1日被正式任命为公司董事会主席。 纵横快评 2021年4月，汽车制造商研发部负责人三部敏宏升任本田首席执行官，显示出本田加速“新四化”转型的决心，而2022年4月仓石诚司的升任，其原因也在于推进新的管理体制，为转型赋能助力。值得一提的是，仓石诚司成长于中国市场，曾是本田在中国低迷时期力挽狂澜、改写本田命运的人，他的升任或许有助于本田进一步深耕中国市场。        原文标题 : 2022汽车行业十大年度人事变动：排兵布阵，应势而动 | 解锁2022：汽车行业10个十大年度盘点（六）

特斯拉又又又降价了，这三个月已经降了三次价，model 3已经跌破了曾经的历史低价，只要22．99万起了。很多老车主气愤极了，纷纷表示要去维权，要去拉横幅，找特斯拉要说法。 当然，维权有没有用，能不能成功还真不好说，毕竟特斯拉当初涨价，也没要车主补差价，现在降价了，也不可能退车主差价，除非他将保证价格不变，写进合同中了。 我们先不讨论维权不维权，我们讨论另外一件事，那就是一台电动汽车的成本，究竟有多低？ 特斯拉频频降价，从曾经的30万杀到23万，还能有钱赚，那在曾经卖30万的时候，岂不是赚大了？ 当然，汽车的成本，与规模、市场、上、下游的供应链成熟度有关。但任何一款电动车，都离不开几个部分，比如装配、底盘、电子电气（E／E）架构、白车身／外型、内饰、动力总成／传动系统 电动车的生产成本为：装配、底盘、电子电气（E／E）架构、白车身／外型、内饰、电池／电驱等。与燃油车相比，电动车少了发动机、变速箱等，但多了电池／电驱这些。 按照奥伟公司的数据，与燃油车相比，电动车装配更为简单，但电子电气架构相对复杂。没有了发动机、变速箱，但多了电池／电驱这些，至于底盘、内饰、白车身等成本差不多。。 整体来看，级别差不多的电动车、燃油车，本身的成本会有一些差别，电动车会稍多一些，因为传感器会多一些，普遍来说，会高个30－45％左右的成本。 一台C级燃油车的成本大约在1．4万欧元（10万元）左右，而一台C级电动车的成本大约在1．8－2万欧元（13万－14．5万元）左右，受电池的影响较大。 我们按2万欧元算，也就是说一台C级电动车，基本主要成本大约也就是14．5万元左右，其它的成本就是营销、管理等等费用了。 而特斯拉规模大，成本控制能力又极强，再加上特斯拉对供应链的掌控力度，所以特斯拉的成本，理论上来讲，就算同样的配置、性能， 也会比国产新能源车更低，并且低很多。 所以特斯拉有底气降价，在现在这个22．99万的基础上，肯定还有再降的空间，还会有利润。 但国产车就难搞了，规模小，投入大，研发成本高，又喜欢堆些花里胡哨的高配置，比如激光雷达、冰箱等，且对供应链的掌控程度也不高，成本是高于特斯拉，目前像蔚小理、华为问界、零跑、哪吒等都是在亏钱的，真没有与特斯拉没有打价格战的能力与底气啊。 所以，如果特斯拉降价后效果不理想，那么再降价后，而众多的国产新能源车，尤其是与特斯拉是竞品的车型，估计这下就惨了，不好卖了。        原文标题 : 一个月降价三次，一刀砍掉10万，特斯拉的成本到底有多低？

近日，中国汽车流通协会和精真估联合发布了《2022年12月中国汽车保值率研究报告》。 根据报告内容分析，国内12月的二手车市场相较于11月的全线下滑，整体行情有所回暖。零售方面，12月的二手车市场价格总体趋于稳定，紧凑型以上的SUV出现了涨价行情，同时MPV的涨价幅度较大，而中大型轿车的需求不足，保值率小幅度下滑。 具体来看，12月里小型车、紧凑型车、紧凑型SUV、中大型SUV和MPV等9种不同车型中， 消费者整体更偏好SUV以及MPV，据分析可能是因为年底对于回家过年的需求所致。其中中大型SUV相较于上个月保值率上升了3．4％，而其余的4款轿车车型，保值率呈现无变化或下滑趋势。 合资品牌方面，日系依旧保持着超高的保值率，特别是丰田的凯美瑞和埃尔法车型在12月交易量比重增加，让丰田的品牌保值率大幅度提升。 合资阵营方面，本田和丰田保值率双双超过70％，而丰田更是重新夺得合资品牌的第一保值率的地位，并且相较于11月大幅度提升了6．2％的保值率。紧随其后的韩系、德系、美系虽然和日系的保值率之间差距较大，但是12月均出现了一定程度的提升，缩小的品牌差距。 12月的豪华品牌保值率有涨价情况也有降价的案例出现，主要因为交易量的缩水导致价格的误差变大，参考数据较少。不过总体而言，因为本身的稀缺品牌属性供需关系占优，在年底这一时间段，宝马、奥迪这样老牌的豪华品牌价格变高，但是奔驰因为近期的负面新闻保值率下滑。 新能源汽车保值率方面，受到2023年国补取消的影响，未来新能源购车将不在有补贴。从供给端来看，新年因为国补取消换代的新车，部分出现了涨价情况，让现在在市场流通的新能源二手车保值率短暂回升。 不过预计2023年的新能源汽车增量将面临很大的市场压力，而且国补取消也代表新能源汽车和油车之间的价格战不可避免。所以12月的新能源二手车的回升只是短期现象。 最后，在12月主要新能源车型榜单中，整体的车型排名变化和11月差别不大。但是保值率方面均出现了小幅度下滑。不过，保时捷插混的3年保值率依旧超过了80％，据分析虽然是新能源车型，但是依托于品牌的豪华属性以及市场的稀缺性，保障了其超高保值率。 总而言之，随着新年将至，春节过年开车返乡成为许多消费者的“刚需”。故此，市场对于中大型SUV甚至MPV的这样的大型车辆的需求有所提升，让12月的二手车市场呈现回暖趋势。 对此，如果近期想要购二手车或者出售车辆的车友们，可以参考以上数据，提升对目前的二手车市场的了解，能够一定程度避免车辆交易过程中的损失。那么屏幕前的朋友们，近期会选择交易二手车吗？欢迎在评论区留言分享。 （数据源自：国汽车流通协会和精真估）        原文标题 : 12月汽车保值率发布，大众竟低于起亚、三菱，奥迪重高过宝马