快门咔嚓，引擎轰鸣。两种声音，让无数男人血脉喷张。王先生就是其中一个。 作为一个胡同串子，也作为一个以自由为荣的“前”独立摄影师，王先生近期又多了一个新身份：问界M7车主。 “前”独立摄影师，这个绕嘴的名号是王先生自己定义的。在广告圈摸爬滚打多年的他，婚后正式告别职场，与热爱绘画的爱人开始独立创业。小工作室收入虽不厚实，生活却逍遥自在，这是小两口最看重的。 对不少人来说，2020年是个转折点。小两口的工作室也不例外，账面入不敷出，两人被迫回归职场。重要的是，那年春天，小两口升级做父母了。小生命的出现，让原本空闲的小家和时间变得热闹，奶奶也来帮忙带孙女。 转眼2年，一大家子出行越来越频繁，家里那辆老马6已经力不从心。明年，孩子要上幼儿园了，换车已经箭在弦上。综合了动力、空间、安全等众多因素，王先生一家最终选择了问界M7。 从家轿到大6座SUV，为什么是问界M7？ 首先，王先生肯定要选一辆空间够大、座位够多的SUV或MPV。对于全家出行来说，无论是家人乘坐还是孩子用的儿童车和物品，车内空间一定得耍得开。 其次，油车、混动还是纯电？要以小两口之前的性子，肯定换辆声浪好听的小跑，或是原地起范儿的瓦罐车。但现在有了孩子，性能和形式都得靠边站，实用是第一位的。但如果为了降低成本选了纯电，一家人的里程焦虑也是个问题。于是，混动车成为了折中的选项。原因很简单：油耗低，也没有里程焦虑。 最后，王先生把目光落在了问界M7和理想ONE上。而最终选择问界M7的原因也不复杂：高性价比、配置丰富，以及他狂热的花粉身份。还有，就是家里人对自己无条件的信任和支持。 “续航不操心，费用够省心” 在选车初期，王先生也考虑过纯电车。提了问界M7后的几周里，王先生明白了区别和差异。简单来说，工作日早上，王先生要开车送爱人上班，然后自己再穿过大半个北京到单位，下了班，同样的路程反向再来一遍，周末还要带上老人孩子出游。这样的出行强度，如果还需要惦记着续航和充电，王先生那颗向往自由的心，估计就该闹挺了。所幸，王先生足够了解自己的性格，也为这个选择感到庆幸。 “这车满油续航一千多公里，加上本身就特省油，百公里五六个油，一箱油能顶油车三四箱。不光不用充电，加油次数都比以前少了。续航不操心，油钱也省心，真是选对了。”王先生对问界M7的续航与油耗感到满意。得益于搭载的1．5T四缸专用増程器，问界M7得以兼得长续航和低油耗。在纯电工况下，每公里电费才2毛，将出行成本压到极限。 “他们坐着舒服，我也开着稳当” 有了孩子之后，王先生干什么都是轻手轻脚的。他说，自打在产房外第一次抱女儿之后，他觉得自己好像变了一个人。那个习惯地板油的小伙子消失了，日常三千转的温和奶爸就此诞生。换车之后，问界M7平顺安静的驾驶质感，替代了他曾为之澎湃的引擎轰鸣。 “我爱人平时不坐副驾，她比较得意后排的零重力座椅，说是坐上去就能睡着。有时候她跟孩子在后排，我真觉得自己跟机长似的。哪怕前面畅通无阻，自己都得稳着点。都说船大难调头，这车虽然不小，但开起来很灵活，手上一点不累。” 得益于问界M7出色的底盘与悬架调校，王先生能够灵活驾驭爱车。在2605mm的纵向乘坐空间内，家人能够享受零重力座椅带来的舒适乘坐感受，随手可调的座椅角度和随心取用的收纳空间，让出行更惬意。 另外，安全也是王先生看重的因素。“虽是混动，但这车也有一块大的电池，可不能有安全隐患！”问界M7电池组拥有隔热、主动降温、防爆等多重防护，避免发生热失控。另外，电池VHR技术可实时预警，还有AI学习和云－端－服务协同防护功能。在保护家人安全这方面，问界M7比王先生更专业、更上心。 “花粉必入问界，鸿蒙系统谁爽谁知道” “作为一个资深花粉，新车的原生鸿蒙智能座舱，真是花粉必入！”王先生这样评价问界M7的人机体验。“我平板、手机、手表都是鸿蒙，不仅在家、在办公室可以盛无缝协同，在车上也可以，简直就是把全家桶的体验‘平移’到了车上，谁爽谁知道！” 如王先生所言，问界M7搭载了原生的华为HarmonyOS智能座舱，能够实现全场景、多产品的无缝流转。车载语音助手“小艺”拥有智能四音区精准识别、可视即可说、60秒连续对话等功能；花粉熟悉的超级桌面功能，让手机应用直达车机，配合19扬声器HUAWEI SOUND音响，视听体验一流。 “我从未放弃梦想，而是离得更越近了” 聊车之余，王先生还谈了谈生活。 从火热的青年，到温和的奶爸，王先生自言变化良多。“有了家庭和孩子，多了责任和思考，少了放纵和任性。虽然没有了之前张扬和外露，但我从来没放弃梦想。特别是有孩子之后，我发现家是梦想的一部分。现在，我离梦想更近了，这种感觉自然又从容。” 王先生的女儿小名“芽芽”，充满了由父母灌注的生命力。如同放弃街车选择大6座一样，王先生对于梦想的态度，也完成了一次重新发芽。在这个过程中，不仅有家人、孩子相伴，问界M7这个稳重可靠的出行伙伴，也一直在身旁。

最低的营销费用最快的扩张速度不把自己当车企的特斯拉为啥能“火”？ 刚刚过去的8月，缺席成都车展却去参加了服贸会的特斯拉，又交出一个惊人的销量数字。 据乘联会9月8日发布的数据，特斯拉8月交付达到76，965辆，环比增长高达173％。同时，Model Y创下62，169辆的月度交付纪录，环比增长295％，同比增长261％。这一销量超过了热销的燃油车，位列8月总体乘用车销量第一的位置。 图片来源：特斯拉 “Model Y有望成为全球最畅销的汽车。”特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（ Elon Musk ）曾这样预测。 与此同时，特斯拉充电桩布局也在进一步完善。 9月9日，特斯拉宣布在中国建成第9000根超级充电桩，落地湖南益阳。在汽车行业，特斯拉是一个非常另类的存在：没有经销商，不办新车发布会，几乎没有广告营销支出，甚至连各大车企热衷的车展，特斯拉也兴趣缺缺。 “特斯拉不把自己归类为车企。”对于特斯拉与其他车企完全不同的行事风格，特斯拉相关负责人向中国新闻周刊这样解释。但令人意外的是，“非正经车企”特斯拉竟然在销量上屡创新高。其用最低的营销成本，收获了最大规模的市场，这让其他汽车企业望尘莫及。 特斯拉“特立独行”，究竟凭啥？ 拒绝车展，不耽误卖车 前不久举办的成都车展，特斯拉又一次缺席了。尽管2022年的成都车展受到不可抗力影响，效果不及预期，但在参展之前，各大厂家也是充满期待的。 原因在于，受疫情等因素影响，近两年车市压力一直比较大。在今年北京车展一再延期的大背景之下，成都车展成为年内首个A级车展。成都车展定档8月底，金九银十的时间截点奠定了其“卖车”的导向。消费者有买车需求，厂商也乐意给出优惠价格。以2021年为例，成都车展期间总销量约3．77万辆，总销售额达到65．16亿元。 既然如此，特斯拉不参加成都车展岂不是错失了卖车的好机会？车企参加车展一般有两大目的，一个是举办发布会，发布新车或新战略；另一个便是为了收割市场。而对于“人红是非多”的特斯拉来说，这两方面的需求确实都没有。 2021年，维权女车主让展车最少、展台最不起眼的特斯拉陷入舆论风暴。此后，特斯拉几乎不再参加车展。“特斯拉参不参加车展不重要，我们都是在网上下单。”特斯拉Model Y成都车友告诉中国新闻周刊。数 据显示，在特斯拉销量最好的城市名单中，除了北京、上海，成都也一直榜上有名。今年4月，成都市汽车厂商销量排名，特斯拉中国位列第一。 事实上，特斯拉主力车型Model Y的上市方式确实也极为低调——仅仅是在其官网发布价格及订购链接，媒体获得消息的时间甚至不如关心特斯拉动态的网友及时。但这却并不影响其大卖。 今年1－8月，特斯拉上海超级工厂达成了399，939辆交付成绩，距离2021年全年交付量484，130辆仅相差8万多辆，其中出口总数近16万辆，国内交付24万多辆。 销量的一路飙升使得特斯拉赚钱能力不断增强。据特斯拉财报显示，以GAAP净利润计算，特斯拉上半年合计赚了55．78亿美元，折合人民币约376．6亿元，相当于日赚2亿元。 特斯拉上海超级工厂（图片来源：特斯拉） 近日，特斯拉上海超级工厂完成扩建，年产能提高到了 75 万辆，每周大约能够提供两万辆的产能。在庞大的产能加持下，特斯拉车型的交付时间大大缩短。 目前，特斯拉本土化率已经达到95％以上，培育起囊括车身、汽车芯片、自动驾驶系统、新材料等新能源汽车全产业领域的“安全、自助、可控”的产业生态，带动临港新片区、特斯拉长三角地区“4小时朋友圈”等集群效应。 9月7日，特斯拉中国网站信息显示，入门款的后轮驱动版 Model 3、双电机全轮驱动款 Model 3 性能版预计交付时间均已调整为 6－10 周，较此前的 12－16 周缩短了 6 周。这意味着，下半年特斯拉迈入加速交付期，这也将拉动其全年销量进一步飙升。 能源与科技，特斯拉还有哪些底牌？ 2022年首个A级车展没能吸引到特斯拉的参与，但特斯拉也没闲着，转身参与了在北京举办的2022年中国国际服务贸易交易会（下文简称“服贸会”）。在此之前，特斯拉更是参加了进博会、消博会等展会。 图片来源：特斯拉 “特斯拉的定位是科技公司和综合性能源公司。”特斯拉相关负责人向中国新闻周刊表示，这次服贸会，特斯拉重点展示了光储充一体化充电站。 特斯拉光储充一体化充电站（图片来源：特斯拉） 特斯拉光储充一体化充电站目前已于拉萨和上海启用，也即将阳光转化为电能，通过Powerwall储能设备储存能量，再使用储存能量给车辆充电，提高了能源使用效率。 太阳能充电板、Powerwall储能电池和充电设施形成一个微网，在负载和光储配置平衡时，共同完成日光这一清洁能源的可持续利用。 特斯拉认为，太阳能作为最清洁、可持续的天然能源，一旦替代了传统的化石燃料，将从根本上实现人类可持续能源利用的梦想。 特斯拉此前公布的人形机器人（图片来源：特斯拉） 特斯拉另一张底牌是人工智能。 在2021特斯拉AI日（AI Day）期间，特斯拉推出了D1芯片，该芯片是为Dojo超级计算机设计的。也是在这一天，特斯拉人形机器人亮相，吸引了业界极高的关注。 汽车租赁公司Vanarama做了一项新研究——对特斯拉微芯片的处理能力进行了分析，以预测它需要多少年才能达到与人类大脑相同的水平。 这项研究先研究了特斯拉“人工智能大脑”的处理能力，然后再将它的数据与它的前代产品以及人类大脑进行了比较。 其中一些主要发现包括：特斯拉的芯片性能正以每年486％的速度增长，如此下去将在11年后（即2033年）超越人脑（每秒运算次数为1千万亿次）。 特斯拉D1芯片比它们6年前使用的芯片强大30倍。今年9月30日，特斯拉又将迎来AI 日，届时，黑白撞色的机器人 Optimus将走出 PPT成为焦点，真正直面各种技术上甚至审美上的审视。 硅谷风投基金Loup Funds称，这次活动将表明，该制造商已经并将继续领先于竞争对手数年。马斯克表示，公司的主要目标将是通过该活动来吸引人才，在此过程中将展示AI主题的进展和长期愿景。 这是否会成为特斯拉下一个王炸？ 本文为中新汽车原创，欢迎小伙伴分享，媒体如需转载请在文前注明作者及出处，谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本，违者将承担法律责任。图片来源于网络。        原文标题 : 卖疯了的特斯拉，已经不愿意参加车展了

燃油车的降价、停产更频繁 却很少听说集体维权 是车企变了，还是车主变了？ “这么快就被割了韭菜！”一位刚刚提车两个月的理想ONE车主在车主群内吐槽：“我的诉求是退两万差价或者置换L8。” 这位车主的诉求在群内引起共鸣，很快，超过百位车主参与了群内接龙。“退差价”、“置换新车”、“退车”……理想车主又一次自发组织起集体维权。在车主们看来，理想ONE的降价与即将停产，“不仅仅是亏了两万元、影响到二手车价格，还伤了老车主的心。” 图片来源：黑猫投诉平台截图 目前，在黑猫投诉等网络投诉平台上，以理想汽车“存在欺骗销售问题”为由的投诉已超过千条；而线下的维权投诉也在同步进行。9月4日，有2021款理想ONE车主在车身悬挂“理想ONE汽车虚假宣传欺骗消费者”、“理想汽车无良车企欺骗消费者”等横幅在理想汽车门店维权。理想汽车或许也没想到，理想ONE即将停产、优惠两万元促销，推出新车L8，这些自认“正常的商业行为”，竟然会引起老车主如此情绪激动的抵制。 9月6日，有理想销售向中国新闻周刊表示，目前理想ONE的优惠幅度最大可以达到2．5万元。“最近优惠大，理想ONE咨询量又高了起来。”上述销售表示：“想要享受优惠目前是购车好时机，提车周期只要一周。如果不着急提车，也可以等等功能更强大的理想L8。” 理想的这波操作或许也能给其他新势力造车企业敲响警钟，同时也加重了疑惑。毕竟，此前传统汽车企业车型的更新换代相当频繁，降价停产也是常规手段，却极少有车主维权的情况出现。 而近年来，造车新势力企业每当对车型降价或推出新款车型时，却频频遇到车主维权。究竟是车企变了，还是车主变了？ 老车主认为遭到“背刺” “如果知道理想ONE是即将淘汰的车型，我肯定不会订车的。”一位6月订车的理想车主表示，其订车时曾专门询问过降价及换代的问题，当时销售和汽车生产商口径统一，均表示没有此计划，并保证全国统一价格，不存在降价的情况。“新车刚到手就降价，且马上将会停产，感觉被欺骗，智商受到侮辱。” 图片来源：理想汽车 理想ONE官方指导价为34．98万元，目前在门店出现了较大幅度的降价促销，购车可享现金优惠2万元，1万积分等多项优惠。中国新闻周刊了解到，目前最新优惠已达到2．5万元。这一促销行为引起不少理想ONE老车主的不满，尤其是刚提新车的用户，认为遭到“背刺”。 过去几年，理想ONE曾是理想汽车旗下唯一一款车型。理想汽车凭借着这一款2018年10月推出的智能电动中大型SUV，与蔚来、小鹏两家造车新势力形成“三足鼎立”之势。 今年8月1日，第二十万辆理想ONE刚刚在理想汽车常州基地下线。2022年，理想汽车计划结束“一款车型打天下”的局面，推新速度加快。 6月21日，理想L9正式发布，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想对这款车型赞誉有加，直言“理想L9是500万元内最好的家用旗舰SUV，驾驶性能和乘坐舒适性不怕与库里南比”。 近日，理想汽车再次释放新车信息。 9月1日，理想方面透露，L8将在11月初发布，发布当月开启交付。L8定位为中大型智能豪华SUV，整体尺寸略小于L9，提供六座版和五座VIP版两个车型。 理想汽车官方客服表示，理想L8就是理想ONE的替代款车型。事实上，早在数月之前，市场便有传言称理想汽车即将推出L8，该车型是理想ONE的“平替版”，但因并非官方发布，并没有引起广泛关注。 而且，这些传闻一度被销售否认。多位理想ONE车主表示，他们在6月、7月下订前与销售确认时，得到的答复依旧是“不会降价”、“不会停产”。 面对车主的不满，理想汽车于9月3日晚间通过官方APP发布《关于理想ONE售后保障及软件升级服务的说明》（以下简称《声明》），表示理想L8发布后，理想ONE的基础售后保障不会受到影响，理想汽车将严格履行对于所有车主的质保承诺，并在使用过程中提供原厂纯正配件用于维修保养和质保服务。 《声明》还表示，考虑到最早提车的理想ONE车主已经使用接近三年，理想汽车决定将为所有理想ONE用户，在原有的“三年流量无忧方案”基础上，追加赠予三年流量无忧，每月20G免费流量，确保理想ONE车主的用车体验。对于理想ONE的OTA软件升级服务，理想汽车的软件团队也将持续开发和运营。

文 ／ 激光雷达 出品 ／ 节点AUTO 有人说，“蔚小理”应该换换换顺序了，因为小鹏汽车（9868．HK）在造车新势力中销量实现了反超。2022年二季度，小鹏汽车销量达到34422辆，同比增长98％，连续四个季度拿下造车新势力销冠。 销量之外，据近日小鹏发布的二季度财报，其总营收达到了74．36亿元，同比增长97．7％。但是，销量和营收大涨的同时，小鹏汽车的净亏损达到27亿元，同样非常扎眼。 其实，对于新能源汽车整个行业来说，目前亏损仍是普遍存在的现象。而在目前这个阶段，亏钱不可怕，在技术和产品上落伍才真正让人绝望。这也是小鹏汽车的底气所在，因为从一开始，小鹏汽车就笃定了要走技术主义这条路。 图片来源：小鹏汽车官网 这一点，小鹏汽车创始人何小鹏曾直言：“从短中期来看，我实际上一直都认为，短期有太高的毛利是错误的。我走我的科技道路、走我的定位，我觉得行业里面更多是用一个成熟的体系去思考，我可以理解，但是我走我的特别的道路。” 1、小鹏汽车为什么坚持走技术主义路线？ 2、小鹏汽车的技术实力到底怎么样？ 3、小鹏汽车能不能提高赚钱能力？ 带着这几个关键问题，本文将展开下面的内容。 01为什么要走技术主义路线？ 在一众造车新势力中，小鹏汽车被认为是最像特斯拉的一个，主要原因之一就是其立的flag，就是要做全栈自研，其在技术上也最舍得砸钱。 研发费用最为直观。2021年，小鹏汽车的研发费用达41．1亿元，占全年总营收的19．5％。对此，小鹏汽车向节点财经表示，其为中国研发费用占比最高的车企，远高于其友商，以及奔驰、宝马等全球主流汽车品牌。 在造车新势力的财报电话会议上也可以发现，智能化等相关技术词汇被提及的频次，小鹏远高于同行。 在小鹏汽车的招股书中，其对自己的技术路线也颇为自豪：“我们的主要特色技术，即自动驾驶技术、OTA固件更新功能及核心车辆系统实现的长续航里程，使我们为客户带来与众不同的智能出行体验，加快了智能电动汽车的应用，因而直接促成了我们的成功。” 其实，在前面已经有了一个特斯拉的情况下，小鹏汽车仍然锚定需要巨大投入的全栈自研，风险不可谓不小。但小鹏汽车为何还要选择这条技术主义路线？ 一家企业的气质或者调性，很大程度上是由创始人团队所决定，小鹏汽车也不例外。 相比北大社会学毕业的李斌以及只有高中学历的李想，何小鹏出身华南理工大学计算机专业，职业生涯的前半生都是在研究软件、算法和互联网，自带浓厚的理工男色彩。 37岁那年，何小鹏与梁捷、俞永福等联合创办的UC优视被阿里以40亿美元纳入麾下，何小鹏实现财务自由，开始转向造车。而何小鹏身上的互联网思维与技术范，让外界对小鹏汽车有了不一样的期待。 其实，在何小鹏进入造车行业之前，就曾给马斯克写过邮件，想问他一个关于“制造＋科技”的问题。虽然马斯克没有回复，但何小鹏个人的技术偏好显露无遗。 当然，小鹏汽车走上技术主义路线，不可能完全由创始人的偏好所决定，背后更强大的支撑是对整个汽车行业变化的判断。 首先，汽车智能化正在快速发展并进入主流市场。据IHS Markit报告显示，中国乘用车市场2级及以上自动驾驶系统渗透率，从2018年的3％增长至2020年的13％，预计到2025年将达到近34．2％。 而据麦肯锡未来出行研究中心预测，中国有可能成为全球最大的自动驾驶市场，而到2030年，自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元。 何小鹏也认为，“从科技企业角度来看，越来越多的毛利来自于非硬件，非硬件无外乎是软件或服务，这是将来商业模式的发展逻辑。”在他看来，2023至2025年，智能汽车将会迎来爆发期和对传统功能汽车的颠覆期，由高级智能向完全级智能迅速发展。 无论创始人的底色还是行业前景，小鹏汽车在技术路线上几乎不计成本的砸下重金，都有着较强的逻辑支撑。 但是，有梦想是一回事，能不能实现又是另外一回事。经过多年的投入之后，小鹏汽车在智能汽车技术上取得了哪些成绩？

文:郑开车@谈擎说AI主编 当燃油时代的话语权被消解,“本田信仰”究竟还能延续多久? “现阶段,纯电汽车的基础设施数量还比较少,动力电池等硬件方面还没有取得太大的突破,因此纯电汽车并不会急剧增长,在短时间内无法成为主流车型。” 2019年,掌舵本田的八乡隆弘对于汽车行业的发展做出了这样的研判,于是,本田选择与丰田相似的道路:押宝混动赛道。也许,彼时的本田很难想到,短短两年之后,特斯拉的逆袭让资本市场看到了纯电路线的潜力,基础设施的完善,能源价格的飞涨让纯电汽车飞速发展。 2021年4月份,原本田研发部门主管三部敏宏出任公司首席执行官一职,八乡隆弘卸任,但继续留任本田董事。 高层人事重大变动往往意味着公司战略重大变化。 三部敏宏走马上任之后,就发布了“全面电气化”的目标:纯电汽车、燃料电池汽车在全球市场销售比例将在2030年达到40%、在2035年达到80%、在2040年达到100%。 对本田来说,在纯电路线落后行业的现实下,想要达成这样的目标并不容易,再加上行业外部环境动荡下,本田转型电动化的步伐似乎迈得更加艰难。 燃油车销量“难涨”,电动化故事“难讲” 8月10日,本田汽车发布了截至2022年6月30日的2023财年一季度业绩。数据显示,本田一季度营收3．83万亿日元,比去年同期增长6．9%;营业利润2222亿日元,同比下降8．6%,归属母公司净利1492．19亿日元,同比大幅下降32．9%。 增收不增利,是这份财报透露出的主要信息之一。如果考虑到日元贬值带的利润增厚,实际的利润下滑幅度可能会更大。业绩下滑的原因,还是“老三样”:芯片短缺、供应链危机、疫情影响。 据悉,外部影响下,日本工厂的产量削减一度高达50%。 中国市场的情况也同样不容乐观。销量上,今年1月到5月,广汽本田、东风本田累计销量均有大幅下滑,其中,广汽本田卖了26．8万辆车,销量同比下降了11%,东风本田卖了26．1万辆车,销量同比下降25%。 燃油市场销量下滑是本田不得不面临的一个现实。 虽说燃油车市场行业整体都在下滑,但净利润下滑这事儿搁谁身上谁难受。对于合资品牌来说,更难受的是分享不到新能源是增长的果实。 根据《2021年新能源乘用车白皮书》数据,2021年合资品牌在新能源汽车市场的份额仅为10．3%。在传统燃油市场,合资品牌的市场占有率已经超过了50%。 天眼查APP信息显示,本田在国内的两家合资公司为东风本田和广州本田,分别持股50%。 销量也直接反映出本田在国内纯电市场的囧迫。纯电市场,去年广本理念VE1卖了2513台,今年前仨月就卖了913台,而整个本田品牌在中国一年的销量也不过8853台,还没蔚来一个月卖的多。 从财务上看,虽然本田上调了全年业绩展望,但真正的战场不仅在于燃油市场,接下来的几个季度,本田可能仍然需要在新能源市场给到资本新的信心。 换言之,本田需要为资本市场讲一个全新的“电气化”故事。 谈擎说AI认为,本田想要讲好“电气化”故事,首先需要讲得通“智能化”故事。 一方面,本田进一步推进在电动化、智能化领域的投入,此前本田方面计划在十年内投入8万亿日元推进电动化;另一方面,本田开始寻找新的电动化发力点,取长补短试图弥补自身的智能化短板。 今年6月份,本田与索尼宣布正式合作,双方各持股50%成立一家电动汽车公司,据索尼总裁透露,公司推出的新车将会采用PS5技术,且公司推出的第一款车型为高端车型,该车型搭载的电影、游戏等娱乐功能将额外收费。 “本田、丰田等老牌汽车公司最缺其实不是电气化的技术,而是智能技术,因为日本本土缺乏大量相关人才,这些人才大都集中在中美两国的互联网公司,本田要想在本土组建智能技术研发团队本身就很困难,与索尼联合也是无奈之举。”某新造车势力品牌技术负责人表示。 本田与索尼的合作确实颇有一些抱团取暖之意,不过,两者的核心诉求可能并不一致。 从持股比例上来,双方各持股一半,这意味着在新公司的发展方向和利益取舍上,双方其实并不愿意做太多的让步:对索尼来说,索尼需要的是一个全新技术、内容变现的场景,而本田要的可能是补足智能化技术上的短板。 索尼自身影音游戏IP布局庞大,需要不断找到新的变现场景,而智能汽车消费受众购买力够高,且自动化技术有望把车辆变成一个全新的“影音娱乐空间”,其中变现空间足够大,也足够有吸引力。 对于本田来说,目的可能很简单,就是看上了索尼做智能化软件、硬件的团队,来弥补自身的智能化短板。毕竟“软技术”上的补足已经实实在在地影响到了本田的“大本营”燃油车业务。 据海外媒体报道,今年7月份,部分本田车型存在Rolling-PWN攻击漏洞,该漏洞可能导致汽车被远程控制解锁甚至是被远程启动。据悉该漏洞涉及、本田飞度 2022、本田思域 2022、本田VE-1 2022、本田皓影2022等多款车型。 如果说,燃油车型的本田“信仰”加成可能会使得消费者不太在意智能技术的短板,那么在纯电车型上,如果本田的智能化技术仍然缺位,那么恐怕就会成为“硬伤”。 “本田未来的价值空间,其实取决于智能化的短板有多长”。一位长期关注新能源赛道的投资人表示:“即便是对本田品牌再怎么认可,如果智能化水平不够,将来的纯电车型很难真正参与到市场竞争之中,这一点显然是不能被资本市场所接受的。” 电动化“进击”背后,“本田信仰”会被消解吗? 在国内,汽车文化的影响力缺席,始终是汽车产业大而不强的表征。可以说汽车文化对于汽车品牌力的架构作用一定程度上被低估了。 日本汽车产业的繁荣要归功于第二次工业革命以来的日本工业化,而日本汽车文化的繁荣则源自于以扎实地燃油车技术、配套产业为基础而构筑的话语权。 买发动机送车、超跑思域GK5、VETC is best!标签化的品牌背后,本田代表着一种所谓的“信仰”。这种信仰背后的内涵,在于上世纪60、70年代诞生的日本汽车运动文化对中国市场的渗透和影响。 90年代引进的日本动画《头文字D》《湾岸MIDNIGHT》影响了一代人对汽车品牌的认知,也进一步强化了日系品牌在中国市场的影响力,使得日系“三强”有了与大众一决雌雄的品牌基础。 这样的文化影响的内核,本质上是该领域的技术、产业话语权。为什么本田、丰田能够卖出更多的品牌溢价,核心原因之一就是市场认可这种品牌话语权。 电动化时代本田的困境在于,燃油时代构筑的的行业话语权正在被主流市场消解。 人们常常喜欢把电动汽车行业与数码电子行业相比较,认为特斯拉会是下一个苹果,而本田丰田、福特、大众之中一定会有一个“诺基亚”。事实上也的确如此,如今日系汽车品牌面临的困境,和当年索尼、尼康面临的困境尤为相似。 当智能手机逐渐取代单反相机,电气化逐渐取代燃油动力,旧的技术、产业体系带来的壁垒反而成为了阻碍。 谈擎说AI认为,本田押宝混动使得真正意义上的纯电平台缺位,最终导致在电动化的战略方向上颇为被动。 3月份,广汽本田新电动品牌e:NP发布,小型纯电SUVe:NP1(极湃1)也于上半年上市,颇有意思的是,这款认为本田转型纯电动代表的产品,采用了“前驱架构”。 从平台架构上来看,由于纯电平台实现后驱、四驱的技术、成本与前驱并无太大差异,且前者在驱动效率上比前驱更有优势,因此,为了尽可能地提升续航,纯电架构下的车型往往会更倾向于后驱方案。 广汽本田e:NP1(极湃1)上依旧有浓重的“燃油味儿”:长车头短前悬,依旧是典型的前置前驱的燃油车比例。这可能也是广汽本田的“纯电前驱架构”e:N Architecture F仍然被市场认为是“油改电”的原因之一,市场究竟会不会买账还是未知。 事实上,本田真正的纯电平台Honda e:Architecture要在2026年才正式推出,这无疑使得本田的电动化战略与行业演化节奏进一步脱节。 在谈擎说AI看来,燃油车平台技术迭代周期为三到五年,而由于电池材料难以突破以及平台架构简化导致优化的空间不大,纯电平台即便是迭代节奏较慢也在5年到6年左右。 也就是说,虽然本田e:N Architecture F平台赶上了第一波电动化浪潮的末尾,但在未来Honda e:Architecture推出之时,届时本田将不得不面对的一个尴尬的局面是:“推出一代、落后一代”。 未来当真正的纯电架构上市之时,可能随即就面临着与同行们的“技术代差”。反映到市场上,消费者可能很难再愿意去为产品性能平庸,却有着电动化“溢价”的合资品牌买单。大众ID系列叫好不叫座就是一个真实的写照。 电动时代,决定汽车动力性能不再是发动机的技术水平,电气化架构下,10多万的电动车百公里加速能力已经大大超过传统同级别燃油车。因此,如何在电动化时代重新找到话语权,是本田、丰田、日产等日系品牌迈向电动化的一个重要目标。 在海外市场,重新转型电动化的本田也许还有一些机会,一方面是海外电动市场特斯拉一家独大,并没有强有力的竞争对手搅局,另一方面,本田品牌在海外市场仍有优势,且中国造车新势力出海尚未形成合力。 在国内市场,竞争变得复杂起来。新技术平台进度拖累下,本田与小米、百度站在了同一起跑线。 虽然本田有更多产业积累,但在智能化领域,显然小米、百度的能力更强。进一步来看,面对百度、小米的智能化积累,以及蔚小理特斯拉构筑起来的销量长城,本田电动化力量想要突破重围,可能要面临更多挑战。 写在最后: 本田很早以前就尝试过电动化。 1997年,也就是广汽本田成立的前一年,新世纪的钟声尚未敲响,本田的第一辆电动汽车印在了历史的长河中。 彼时,美国加州空气委员会要求在加州生产的汽车中,必须有2%为电动车,迫于这一要求,本田推出了旗下第一款电动汽车。 这款名为EV Plus的本田电动汽车采用镍-金属氢化物电池,因此它的续航仅有130公里,66马力的电机带来的是并不算出色的动力,在它的驱动下,这辆本田“电动化先驱”最高时速仅为129公里每小时。 二十多年之后,过去的电动化记忆已被流水般的光阴尘封,本田又重新站到了新能源时代的桥头。这一次,进击电气化的本田能否再次焕新,颇为值得期待。        原文标题 : 财报下滑背后，本田难讲“电动新故事”

吉隆坡夜景（鲸维度拍摄） 面对新能源汽车浪潮，马来西亚正在谋划着突破。 7月20日，马来西亚首相依斯迈沙比里建议国家能源公司Tenaga Nasional Bhd（Tenaga）与马来西亚最大的汽车制造商Perusahaan Otomobil Kedua Sdn Bhd （Perodua） 强强联手，从而推出更合理的电动汽车 （EV） 充电费用。 Tenaga是马来西亚的国家能源公司，也是唯一的发电和配电公司，实力雄厚。Perodua则是坐拥3300万人口的马来西亚其中两家国产汽车自主品牌的汽车制造商之一，并且计划抢占当地2022年汽车销售市场的40．6％或约247000辆汽车。Perodua在2021年的汽车总销量为190291辆，比2020年的220163辆的总销量下跌了13．6％，但仍是马来西亚目前最大的汽车制造商。 Perodua的雄心，与马来西亚近四十年来推进汽车自主品牌的战略密不可分。 01自主探索 马来西亚是较早进行打造汽车自主品牌的东南亚国家。 20世纪80年初期，由前首相马哈蒂尔带领的马来西亚政府通过法案，允许成立国家汽车自主品牌，开始为国民生产性价比高的国产汽车。1983年，马哈蒂尔宣布马来西亚第一家汽车公司正式成立，并命名为Proton（现中文名为“宝腾”，2017年正式被吉利收购）。 吉隆坡双子塔（鲸维度拍摄） 10年后的1993年，马来西亚第二家汽车公司Perodua成立。值得一提的是，直至2017年，马来西亚一直是东南亚区域内唯一一个拥有完全自主国产汽车品牌的国家。直到2017年越南国产车VinFast成立。 自从马来西亚在1980年开始其自主汽车品牌行业以来，马来西亚道路上最受欢迎的汽车是本地制造的Proton和Perodua汽车。 自2017年以来，Proton由马来西亚政府关联公司DRB－HICOM持有50．1％，中国吉利汽车持有49．9％。Perodua则拥有7名股东，其中UMW Automotive Sdn Bhd拥有最大的38％股份，日本的 Daihatsu和MBM Resources Bhd各持股20％。UMW Automotive Sdn Bhd的控股公司是UMW Holdings，由Permodalan Nasional Berhad和雇员公积金控制，两者都是政府基金。 当然，马来西亚并非东南亚区域内唯一拥有汽车生产工业的国家。其中以泰国和印尼为例，都拥有自己的汽车生产及零件组装工厂。 由于马来西亚政府执着于汽车行业发展与推广，从而导致该国的公共交通系统关注和使用度备受冷落。虽然首都吉隆坡所在的巴生谷地区有着完善的便民公共铁路交通，但巴生谷地区约800万人口更偏向自驾出行。 2022年7月21日，马来西亚汽车协会主席拿督Datuk Aishah Ahmad在新闻发布会上表示，该协会已将2022年的行业总销量修正为630000辆，较6个月前2022年1月的600000辆的较低预测增长5％ 。 2021年汽车销售总量为508911台。普通乘用车预期销量也从之前预测的540000辆上调5％至567000辆。商用车的数据也从先前预测的60000辆上调5％至63000辆。 然而，马来西亚汽车行业因疫情而导致的全球汽车芯片短缺和全球汽车生产的零部件短缺的影响，Perodua第一畅销车款Myvi的提车周期从原有的2至4周延长至5到6个月。宝腾某销售顾问表示，目前该公司旗下最畅销车款X70和X50，大约提车周期更是长达12个月。 马来西亚汽车协会表示，对于2022年马来西亚汽车销量预判，该协会已将国家和全球的不稳确定性原因、企业投资减少、马来西亚在两年内经历了3次政府更迭，以及第十五届马来西亚全国大选预计将在一年内举行等因素考虑在内，从而做出此次的预判。 虽然仍有外来投资者前来马来西亚进行投资，并且各种不确定性因素已被降至最低，不可否认的是，投资者更喜欢某些东南亚国家。 02热潮再起 尽管如此，国外投资者依然对马来西亚汽车工业有浓厚的兴趣。 2022年7月21日，三星旗下的SDI Energy Malaysia Sdn Bhd举行了奠基仪式，在森美兰州芙蓉市建造一家新的能源工厂，主要生产电动汽车电池。 芙蓉市距离吉隆坡市约65公里至70公里。新工厂预计将于2025年开始运营，计划每年生产约8亿个电池。 电动汽车电池工厂属于该公司投资的第二阶段。SDI Energy Malaysia Sdn Bhd将在芙蓉市的电动汽车电池工厂总项目投资额为70亿马币。其第一阶段涉及投资额为10亿马币，第二阶段投资额60亿马币，以提高用于电动汽车和电子设备的圆柱型电池的产量。 根据该公司与马来西亚投资发展局（MIDA）的联合新闻声明表示，这是该公司在东南亚的第一个生产基地，同时也是马来西亚第一家电动汽车电池工厂。 其实自1991年以来，该项目总公司韩国三星SDI公司已在马来西亚留下了投资足迹，首先在Samsung Electron Devices旗下投产的阴极射线管 （CRT），后来更名为Samsung SDI Energy Malaysia。联合新闻声明还称，该公司于2011年9月至2022年5月开始生产锂离子电池，韩国三星SDI公司投资总额为28亿马币。 在奠基仪式上，韩国三星SDI公司总裁兼首席执行官Yoon Ho Choi表示，此项投资同时将为当地创造1300个就业岗位。 从本质上讲，马来西亚的大部分州属都在寻求外国直接投资，以为当地人民创造更多就业机会。交通部长拿督斯里魏家祥博士于2022年4月在脸书上表示，他欢迎来自国外的高价值投资，将其作为将电动汽车制造带入东南亚国家联盟（ASEAN）市场的重要平台。 魏家祥博士同样说道：“我们随时准备向有兴趣在我国投资的各方提供协助和合作，特别是在马来西亚的运输和制造、组装和研发电动汽车方面。” 马来西亚身为东盟国的一部分，在过去几年中，印度尼西亚、越南、泰国和新加坡吸引了更多的外国直接投资。为促进电动汽车的采用，去年2021年10月，财政部长东姑赛夫鲁从2022年1月1日起在马来西亚推出电动汽车税收减免措施，包括在2023年12月31日以前，免除100％电动汽车进口税和消费税、电动汽车整车进口（CBU ）免道路税。对于组装进口电动汽车（CKD），也在2025年12月31日以前免征100％的销售税。 然而在该国财长公布相关措施的几个月后，2022年4月，马来西亚汽车协会表示，免税措施仅指进口税和消费税。 包括电动汽车在内的进口CBU汽车仍需缴纳10％的销售税。 该协会表示，CKD汽车的100％销售税豁免与马来西亚无关，因为马来西亚并没有CKD电动汽车在售。 在过去一年里，当地媒体对电动汽车普及化的讨论已进行了无数次探讨和报道，却鲜有在路上见到电动汽车。马来西亚部分知名汽车分析人士也表示，马来西亚市面上在售的电动汽车走的高端路线，而非普通人能力范围内可购买的品牌，比如宝马、保时捷等。…

自从国补退坡之后，不少新能源车企纷纷开启了一轮涨价潮。以特斯拉、蔚来、小鹏等为首的新势力品牌在今年初拉开了涨价潮的帷幕，涨价幅度在数千元到 3 万元不等。而截止目前已经有超过20家车企对旗下近50款多车型价格进行了上调。 本以为国内新能源汽车市场在今年上半年遭遇了疫情和缺芯等外界因素的影响，下半年会慢慢好转，但在8月初，又有不少车企加入了涨价的阵营中来。 8月1日，smart中国宣布全新smart精灵＃1价格将进行上调，这次调整主要是smart精灵＃1Premium配置的车型，而Pure＋及Pro＋配置车型官方零售价不变。调价前，Premium配置车型价格为22．66万元，此次上调后售价为23．24万元，价格上涨了5800元。不过，值得一提的是，此次调价于8月3日才正式实施，言外之意在8月2日23：59（含）前已选购Premium配置车型并完成定金支付的消费者将不受此次调整影响。 除smart品牌涨价外，零跑汽车官方也在8月初宣布涨价，而这已经是零跑汽车今年以来的第二次涨价了，受原材料供应不足和价格上涨的原因，3月底零跑就对T03全系车型及补贴后官方指导价进行调整，车型涨价幅度在3000－5000元不等。 而此次零跑依然是对T03系列车型进行价格调整，除了T03入门版车型价格不变之外，其他5款车型价格都将上调，价格涨幅在5600元－6600元之间。其中，零跑T03入门版车型玛瑙版的价格从7．39万元上涨到7．95万元，涨幅5600元；T03皓玉版、琥珀版、耀金版、星钻版四款车型的售价则均上涨6600元，涨价后顶配版的星钻版售价达到9．65万元。 另一边，上汽大众再次对ID．家族的三款车型进行了价格调整，其中，大众ID．3顶配极智版上涨3000元，调整后价格为18．5288万元；大众ID．4 X对长续航版以及四驱版价格涨幅在3000元－5000元，调价后大众ID．4 X共有5款车型在售，售价区间为18．9288－28．6288万元；大众ID．6 X则对3款车型上涨了5000元，调整价格后售价区间为25．3288－33．8888万元。 然而，这已经是上汽大众ID系列车型今年的第三次涨价了，不少网友调侃难不成上汽大众嫌ID系列卖的太好了？可事实上一直以来上汽大众的ID．系列销量表现并不好，据统计，ID．系列产品今年上半年共累计销量28670辆，三款车型的销量加起来还不敌比亚迪宋系列车型7月卖出的38697辆，也不知道上汽大众拿来的信心和底气选择再次涨价，恐怕此次价格调整又将影响到后续的市场销量。 此外，江淮汽车也宣布新能源思皓E10X花仙子款部分车型将做调整，除入门版本蒲公英之外，四叶草、满天星、向日葵版的价格均上涨1000元。 哪吒汽车则是在17天内先后对旗下两款主力销售车型进行了价格调整。7月10日，哪吒汽车表示对22款哪吒V全系车型进行价格上调，涨幅在3000－5000元不等；7月27日，哪吒汽车再次宣布对U全系车型价格上调6000元。 而上述涨价的车企给出的涨价原因都统一提到了是因为上游原材料价格持续大幅上涨的因素。众所周知，自去年开始，原材料价格暴涨和芯片短缺引起的零部件供应不足等原因使得今年国内新能源汽车产品涨价成常态。而进入今年下半年又有多家车企不约而同的宣布涨价，不难看出，上游着原材料价格上涨以及芯片短缺等问题依然没有得到缓解，这也预示着，接下来新能源车又将进入新一轮的涨价潮中。 包括从目前市场环境来看，新能源车原材料的需求大于供给，动力电池成本也居高不下，这也是导致涨价潮进一步上演的主要原因。 好在前不久新能源汽车已经确定将继续免征购置税，不然在补贴退坡、车价上调、提车难等多重因素下势必会大大降低了消费者对新能源产品的购买热情。只是，照现在的形势来看，新能源汽车涨价之路短期内恐怕还看不到尽头，所以近期有想要入手新能源产品的朋友还是早买早享受吧。        原文标题 : 又双叒叕涨价了！新能源汽车为啥越卖越贵？

作者｜闪电懒 编辑｜Duke 来源｜钛财经 沉寂已久的网约车市场，再起波澜。日前，华为正式宣布将上线原子化服务——Petal出行，标志着华为正式入局国内打车市场。从Petal出行的打法来看，与高德打车、百度地图、美团打车一类的打车快应用类似，即在运行模式上是以花瓣地图作为聚合平台，整合其他网约车平台或服务商，成为一个派单平台。在网约车市场步入百花齐放的后时代，华为为何还要分一杯羹？在此时入局，是机遇亦或是挑战？ 1华为正式入局网约车 据了解，Petal出行是一个基于华为自研地图引擎能力提供的聚合打车服务。基于第三代鸿蒙操作系统Harmony3，Petal出行支持“多设备流转”，无需下载，能在手机、手表、平板、PC等设备间协同使用。 其实，早在今年7月初，Petal出行就被指已启动用户内测。当时的页面显示，Petal出行已覆盖北京、深圳、南京、杭州四座城市，在服务商上有神州专车、首汽约车两家公司可选，在车型上则有经济型、舒适性、商务6座、豪华型四种选择，具体计费规则由提供服务的第三方网约车供应商设定，计费模式与市面上的同类型打车软件基本持平。 而据最新消息显示，Petal出行已聚合首汽约车、神州专车和T3出行等至少三家服务商。除出行外，该应用还提供社交、购物、餐饮等基本生活地理位置服务。无独有偶，腾讯近期也开始试水网约车市场，同样选择了以“聚合模式”切入。 据悉，微信九宫格的“出行服务”里新增了“打车”选项，用户可以在北京、上海、广州、武汉、重庆等全国一二线城市直接呼叫网约车，包括曹操出行、首汽约车、如祺出行、T3出行、阳光出行等主要品牌，网约车服务分为经济型、优选型、舒适型。 值得指出的是，聚合打车平台主要是负责订单分配，并非亲自下场做出行服务。因此，有业内人士认为，聚合打车在商业模式上属于轻资产模式。这种好处是业务的启动和后续运营成本较低，没有烧钱的压力。同时，只要有合规的网约车自营平台愿意加入，聚合打车就能迅速上线运营。 2华为“一石二鸟”之计 网约车聚合服务并不新鲜。2017年至今，高德、美团、百度等公司先后入局，一度靠高额补贴与滴滴打得有来有回，但最终并未撼动其市场格局。直到2021年7月，滴滴被下架，各路诸侯迎来了长达一年的机遇期，整体市场份额从10％以下增至约30％。 但华为并未参与这场“分地运动”。或许是越来越大的经营压力，网约车聚合生意才进入了华为的战略视野。 2021年，华为三大支柱——消费者、运营商和企业业务均表现不佳，其中消费者业务的营收下滑49．6％，运营商业务下滑7％，企业业务增速从前一年的23％跌至2．1％。在手机业务常年缺芯、汽车业务仍在亏损的情况下，华为需要开辟新的收入来源。在这种情况下，通过预装Petal出行“躺赚”一笔流量费，可谓顺理成章。 另外，华为目前最引人注目的业务板块是汽车。过去几个月，随着问道M5、M7两款新车陆续发布，华为卖车如火如荼，但距离余承东年销30万辆的目标还十分遥远。因此，若想让汽车销量再上一个台阶，除了继续扩充门店数量、加强C端销售外，最直接的方式是锁定B端的批量订单。而网约车服务供应商恰好是优质大客户。 以Petal出行此次接入的神州专车为例，它的车源来自神州租车，而后者一直是国内最大的单一汽车采购商，高峰期的年购车成本高达数十亿元。通过与神州专车合作，华为有机会为问界找到更多销售场景。 此外，网约车服务能够产生大量城市出行数据，有助于华为继续改进Petal出行背后的花瓣地图，而高精度地图被普遍视为自动驾驶的基础技术之一。通过布局网约车聚合业务，华为在车联网、自动驾驶等前沿板块也能有所助力。 3聚合平台的挑战与机遇 网约车是香饽饽，目前看来，虽然长期一家独大的网约车市场格局的确在松动，但滴滴的网约车头部地位依旧难以撼动。 资料显示，2021年国内网约车市场几乎被滴滴独占，尽管后续受下架等一系列因素影响，市场份额有所下降，但直到2022年年初，其仍占有七成左右的市场。在此期间，T3出行、曹操出行、美团打车等尽管实现了10％至60％不等的环比增长，但未能对滴滴构成致命威胁。 此外，经过多年的发展，无论是用户、网约车司机都已经对特定平台形成了强黏性。华为若想从现有平台手中“抢用户”“抢司机”，势必要提出补贴、免佣等各种方案，这对于现阶段智能汽车业务本身就在承压的华为而言，无疑又多了一重运营压力。 不仅如此，网约车行业规范越来越严苛，聚合打车业务也受电子商务法相关规定约束，即对接入的运力平台要承担相应的法律责任。 由此可见，华为以“聚合打车服务平台”之姿进入网约车市场，尽管不直接提供运力，但依然不能游离于监管之外。 总的来说，华为一边想借助流量冲浪，轻装上阵，轻易获得不少市场份额，顺便反哺生态；但另一边它们也要接受轻资产带来的强运营“反噬”。        原文标题 : 华为入局网约车，一石二鸟之计？

在新能源汽车没有出现的那些年，有些消费者购买汽车，会选择带有天窗的高配车型。 汽车天窗不仅能够让车辆看上去比较高级，而且在天气好的时候，打开天窗阳光照在车内，也能让心情显得豁然开朗。 最重要的是，在高速行驶的时候，打开天窗还能起到快速换气的作用，同时也不会增加车辆的风阻以及风噪，非常地实用。 最早的汽车天窗，一般都会配备一个非常厚的遮阳板。在炎热的夏天，关闭遮阳板后，也能够完全阻挡紫外线的伤害。 后来，可能是为了带来更加开阔的视野，汽车的天窗尺寸开始慢慢地增大，厚厚的遮阳板也变成了一个很薄的遮阳帘。 在炎热的夏季，因为温度比较高，打开车内空调后，即便是关闭遮阳帘，也能依稀地感受到头顶的温度明显要高一些。 再后来，随着特斯拉的出现，全景天幕这个配置，成为了很多造车新势力车企的标配。 相比全景天窗，全景天幕有两个比较显著的特点：一是不能打开，二是没有配备遮阳帘。 不过，全景天幕的确看上去更具高级感，也可以起到隔绝紫外线以及红外线的作用。坐在车内抬起头，便可以看到蓝蓝的天空白云朵朵。 在晴朗的夜晚，坐在车内仰望星空，似乎能让整个人瞬间都变得非常轻松。 于是，很多汽车厂商在宣传推广中，也都将全景天幕当成最大的卖点之一。 全景天幕虽然能够带来更为通透的视野，但是也存在一些缺点。比如不能像天窗那样起到换气的作用，而且是否存在安全隐患，目前还尚未有定论。 除此之外，全景天幕还有最大的一个缺陷，就是夏天太热了。 前两天，特斯拉车主因难忍车内暴晒，把一瓶矿泉水倒在车顶降温的视频在网络上引起了网友的热议。 除此之外，还有一些特斯拉车主因为忍受不了暴晒，戴着草帽开车。 甚至，还有很多特斯拉车主专门在网上买特斯拉专用的遮阳帘来使用。 问题来了，既然全景天幕有这么多的缺点，为什么还有那么多汽车厂商都将车辆配备全景天幕。 如果你认为这是汽车厂商为了给消费者带来通透的视野，我只能说你想得太简单了。 据媒体报道，普通的全景天幕成本为1000元左右。即便是镀膜的贴膜玻璃，成本也只有1500～2000元。 而普通的全景天窗，成本大概在3000元左右。 也就是说，配备了全景天幕的车辆，相比配备全景天窗的车辆，成本上最少也可以节省1000元。 看到这里，你应该明白为什么很多车企都偏爱全景天幕了吧。 版权声明：本文为车快评原创，转载请联系授权，未经允许严禁转载，且图文杜绝任何形式的抄袭盗用，否则将追究法律责任。文章部分图片来源网络，版权归原作者所有，如有使用到您的作品，请联系我们索取稿酬或者删除。        原文标题 : 全景天幕，真的是为了给你通透的视野？这只是一个美丽的谎言

迪斯是一个相对激进的改革派，但改革派的命运大家都懂的，成则名流千古，败则一文不值。回顾一下历史，改革从来都没那么容易。 日前，大众集团宣布现任CEO迪斯将于几周后离任，虽然大众对外称是迪斯离职的，但是国外媒体普遍报道是：迪斯是被赶走的。 事情发生的很突然，但平日里关注汽车行业的朋友们，对此事可能也没有太过惊讶。因为关于迪斯的去留问题，大众集团在2021年底经过了一次持续很久内的内部争斗。争斗的结果就是迪斯的合同延期，却被严重削权。 现在回过头看，可见迪斯当时与大众利益集团的矛盾就已经激化到何种程度了，任职期未满就被强行投票“剔除”，显然是不愿看到其在位子上多坐一天。 稍微有点让人唏嘘的是，迪斯在人事变动的公告发布的前两小时，还在推特上发了张面带微笑、准备休假的照片，并且对全体员工表示感谢，以及对公司下半年业绩较为乐观的预估。如今，再看见这张迪斯满面笑容的照片，似乎包含着许多不可言说的无奈。 毕竟，迪斯绝对称得上纯电汽车的先锋人物。连马斯克都曾夸赞其在推动大众迅速走向电气化方面功不可没。认为大众汽车很幸运拥有迪斯。” 这恐怕也是为何同为传统汽车巨头，大众在智能电动车时代明显更具忧患意识，反应速度也比日系快很多的原因。 事实上，这几年下来，关于大众集团在电动化和智能化方面大刀阔斧的努力，基本都是迪斯制定的改革措施。包括建设专用的MEB纯电平台；力推软件自研，打造全新的电子体系架构；为了开源节流，宁愿顶着工会强烈反对的压力，也要大规模裁员。 迪斯将“新大众汽车集团2025年转型战略”分为三个阶段。目前，第一阶段已经结束，核心品牌恢复盈利，并且在电动化层面，改革已经初见成效。大众的电动化MEB平台表现可圈可点，ID．系列无论是内饰设计、科技感都打破了消费者对于传统大众车型的固有认知，销量也在逐步推进。 尤其是相比于日系部分不伦不类的电动化新车，ID．系列的产品力明显更胜一筹，这显然为大众在电气化时代开了个好头。 但新能源汽车的产业革命，整车电动化和智能化双螺旋上升的趋势，已经越来越明显。如果说电动化层面大众依靠MEB平台，已经一只脚迈进门槛，那智能化层面恐怕是当下大众最大的软肋。 即使，迪斯为此已经付出了相当多的努力。 从刚接任CEO一职，迪斯就毅然为大众成立了软件部门“Car．Software”，开发车辆操作系统 VW．os 软件系统和汽车云平台。再到后来，将旗下公司所拥有的软件研发团队合并为CARIAD，巩固和扩大了集团的软件实力，重塑移动出行的产品与生态，令大众汽车拥有了自己掌握灵魂的可能。 但或许是因为改革的计划过于宏大，大众的独立软件研发业务，一直以来因为预算与拖延问题而受到内部和资本的多方责备。 同时，为了尽量轻装上阵，迪斯多次表示电动化和智能化转型，需要缩减传统业务部门人员，去增加电池、软件开发的员工比例。比如去年迪斯就暗示德国大众需要裁员3万人，然而这也彻底激怒了工会，甚至直接要求其走人。有人称，这是迪斯下课的关键原因，毕竟作为其中最为关键的一方，在由十九个人组成的大众监事会中，工会占据着九个席位。 大众工会主席卡瓦洛 从这几年迪斯就任大众CEO的经历来看，他在集团内部的改革可谓困难重重。 其实不止是大众，老牌传统车企大多数都有类似的问题——人员结构极为臃肿，内部派系林立，关系盘根错节。而一旦想要开启转型变革，就意味着很多老员工将要失业，很多工厂将要关停，很多内部矛盾和利益会发生冲突。因此迪斯这套改革策略难以推进，是很多业内人士早已预料的，只是没想到这一天来得这么快，而且直接罢免了职位。 那么，赶走了迪斯之后，大众后续会走向何方？ 电动化转型还得继续搞吧。特斯拉都打到家门口了，而且欧洲的排放法规向来最为严苛，大众集团再厚的家底，也经不起第二次排放门，因此迪斯对于电动化转型的“遗志”还会继续。 智能化方面就相对比较难了。可以预见的是，在强势的工会面前，接下来大众的软件计划会有一些波折。毕竟要裁员省钱搞软件肯定已经行不通了，因此自主完全开发软件的路线夭折，基本是板上钉钉的事情。 其实，大众现在的样子，特别像当初的IBM。只是没有后者那么好运。IBM当年在个人电脑领域一败涂地，大型机市场也快丢光了。后来IBM遇到了救星——郭士纳，半年内果断裁人4．5万，彻底摧毁传统模式，重振高端大型机业务，带领IBM向PC市场发起总攻。1994年底，IBM获得了90年代以来的第一次赢利30亿美元。 回顾迪斯执掌大众集团这七年，从全面转型电动化，研发纯电平台，建设电动车工厂，到力排众议的软件自研，帮助大众集团顺利度过了汽车智能电动化转型黎明前最黑暗的阶段。 然而年近百岁的大众，大象转身绝非易事。迪斯的改革受制于体制，改革的成效又不够明显。于是，带着无限遗憾被迫脱掉了大众掌门人的皇冠，颇有先帝创业未半而中途溜了的感觉。        原文标题 : 赶走了迪斯，大众接下来的转型路要怎么走？