国内汽车产业正加速向电动化、智能化、网联化挺进，2022年是新能源智能网联汽车在多个细分领域或场景中取得重要突破的一年，也是检验新技术、新政策、新商业模式落地成果的一年。《汽车纵横》梳理了国内新能源智能网联汽车领域的十大事件，以飨读者。 1 新能源汽车国内市占率超1／4， L2级乘用车渗透率超1／3 2022年，国内新能源汽车产销和出口一直保持良好态势。1－11月，我国新能源汽车产销分别完成625．3万辆和606．7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达到25％。其中，11月新能源汽车市场占有率已经达到33．8％。2022年1－11月，新能源汽车出口59．3万辆，同比增长1倍。对新能源汽车的国家补贴政策于2022年12月31日终止。在智能化方面，2022年1－9月，我国L2级乘用车渗透率达33．6％，比去年同期增长12个百分点，连续7个月超30％。 纵横快评 2022年国内汽车市场整体承压明显，消费潜力释放不及预期。新能源汽车正进入市场化快速普及期，其销量逆势上扬的突出表现，成为拉动整体市场、激发用户消费潜力的一支重要力量。当前，我国汽车产业正处于转型升级的关键窗口期，汽车电动化、智能化的成长情况和市场规模都逐渐显现出引领汽车工业发展的趋势。展望2023年，国内车企在市场化竞争中将面临更为激烈的淘汰赛，而汽车电动化、智能化革命还在不断深入。中国汽车工业协会预测，2023年新能源汽车销量有望达到900万辆。 2 高级自动驾驶汽车纳入准入管理， 政策体系不断完善 2022年11月工业和信息化部会同公安部组织起草了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》（以下简称《通知》），将遴选符合条件的道路机动车辆生产企业和具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点；对通过准入试点的智能网联汽车产品，在试点城市的限定公共道路区域内开展上路通行试点。《通知》中所说的自动驾驶功能是指国家标准《汽车驾驶自动化分级》定义的3级驾驶自动化（以下简称L3级）和4级驾驶自动化功能（以下简称L4级）。 纵横快评 《通知》将通过开展试点工作引导生产企业和车辆使用主体加强能力建设，促进产品的功能、性能提升和产业生态的迭代优化。基于试点实证积累管理经验，支撑相关法律法规、技术标准制修订，推进健全完善生产准入管理体系和道路交通安全管理体系。《通知》的突破意义在于，L3、L4级智能汽车可以上牌在特定区域行驶，被纳入准入管理，并展开试点工作。有好的政策开路，高级自动驾驶发展将步入快车道，加速相关产品和技术的商业化。 3 重点城市加码自动驾驶立法， L3级、无人化载人政策法规有突破 2022年，多地自动驾驶的相关政策、立法取得重要突破。2022年7月，深圳市出台《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，并公布相关的立法计划，对于L3级及以上自动驾驶的定义、权责都进行仔细的划分和详尽解释。同月，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室宣布正式开放国内首个无人化出行服务商业化试点，在经开区投入30辆主驾无人车辆，开展常态化收费服务。同年8月，重庆、武汉先后发布全国首批全无人驾驶商业化政策，允许自动驾驶企业开展车内完全无人的自动驾驶付费出行服务。同年11月，《上海智能网联汽车示范运营实施细则》发布，上海首批智能网联汽车示范运营证出炉；北京市智能网联汽车政策先行区颁发自动驾驶无人化第二阶段测试许可。 纵横快评 科技创新离不开制度创新的配套。利用先行先试权限加快政策突破，多个重点城市的自动驾驶相关政策迎来重大成果，智能网联汽车法律空白问题正在被一一填补，示范和引导效应逐渐显现。自动驾驶行业已进入探索商业路径、打造闭环应用生态的关键时期，从L2＋级到L3甚至L4级，突破了政策的瓶颈，国内自动驾驶行业将迎来重要飞跃，“真”无人时代正加速到来。 4 国产芯片上车加速， 国产替代迎来重要窗口期 围绕芯片展开的竞争已经成为国际技术领域竞争的核心之一。芯荒近3年、汽车智能化快速推进、叠加美国“限芯令”压力，国内芯片及相关产业企业得到了更多发展机会。中国车企及相关产业链公司正在加速向国产替代的深水区挺进。地平线、黑芝麻、芯驰科技等企业的产品目前已经纷纷“上车”，国内车企开始大规模向芯片行业纵向投资，继续加速布局或投资芯片企业，甚至成立合资公司。“蔚小理”等新势力车企甚至下场自研AI芯片。当前汽车芯片全面短缺问题已有所缓解，国产芯片在其中发挥了一定作用。 纵横快评 芯片是软件定义汽车的生态发展的基石，未来网状汽车产业链中非常重要的环节之一。汽车芯片正深度融入汽车产业。“只有大规模的上车应用，才能形成芯片迭代的新技术土壤，反过来推动汽车技术快速发展。”中国汽车工业协会副秘书长李邵华在2022中国汽车论坛上如是指出。业内专家预计，到2030年，中国汽车芯片行业的规模约为300亿美元，需求量约为1000亿～1200亿颗／年，汽车产业对芯片的需求将呈现爆发式增长态势。 5 智能驾驶开始攻克城市场景， 城市NOA迎量产元年 不满足于高速路段的相对简单路况，智能驾驶在2022年开始落地解决更为复杂的城市场景难题。2022年9月，毫末宣布第三代智能驾驶系统HPilot 3．0为国内首个量产的城市导航辅助驾驶系统，并将于年内量产；小鹏汽车宣布小鹏城市NGP智能驾驶系统正式落地，在广州开始试点，小鹏汽车成为首个量产城市场景高等智能辅助驾驶的车企。极狐阿尔法S HI版在深圳全量推送城区NCA（城区智驾导航辅助），到2022年12月，极狐阿尔法S全新HI版成为首款实现智能驾驶辅助在双城（深圳、上海）落地应用的量产车。 纵横快评 业内普遍认为，当前智能驾驶竞争将正式进入下半场，竞争主要集中在城市开放场景的领航智能驾驶领域。拿下城市场景，意味着智能驾驶从单一场景辅助驾驶进阶全场景辅助驾驶迈出关键一步。相比之下，中国城市的路况复杂程度是美国的十倍，智能驾驶要真正全面攻克城市场景将面临更为复杂的技术难题。城市场景中智能驾驶功能的使用频次也将远高于高速等场景，企业也将面对更多风险和挑战。 6 L4级自动驾驶凛冬将至， Robotaxi商业化落地还在努力 2022年，相比L2级智能驾驶的快速渗透普及，直接切入L4级自动驾驶的企业的发展越发显得前路茫茫。数家在国内外这一领域具有标杆意义的企业遭遇重创。据报道，2022年11月，国内自动驾驶的“黑马”小马智行大幅裁员，裁员比例高达四分之一。在此之前的10月，自动驾驶头部企业Mobileye骨折上市，估值缩水至峰值的三分之一。而背靠福特大众两大造车巨头的L4级自动驾驶公司ArgoAI倒闭。单纯Robotaxi业务已难以支撑一家创业公司的发展。 纵横快评 技术难、落地难、融资难……目前L4级落地还有许多困难需要克服，RoboTaxi的商业化仍然面临诸多阻碍，规模化落地为时尚早。渐进式路线已成为越来越多企业的共同选择。一些L4级自动驾驶企业已经务实地降维推出L2级方案，但在工程、量产等方面依然面临不少挑战。 7 车路协同技术加速发展， “双智”试点现阶段性成果 2022年，国内车路协同相关项目规模越来越大，金额也越来越高，以车路协同为基础的“造城运动”也越来越多。“双智”试点城市已取得阶段性成果，城市智慧基础设施建设、管理水平等提升初见成效。2022年10月，全国第二批共10个“双智”试点城市出炉。在车端，车企陆续推出C－V2X量产车型，加速产业化步伐。一汽、上汽、广汽、长安福特、长城、比亚迪、蔚来等多家车企已经发布了C－V2X前装车型。车路协同技术的应用场景也在不断拓展，服务L2级量产乘用车，还可加速L4级自动驾驶普及和规模商业化落地，并应用于智能交通、定制化服务等。 纵横快评 自动驾驶的中国方案是车路协同，独具特色，且具有极高的战略方向意义。据亿欧智库预测，2022年中国车路协同市场规模大约为886亿元，2022年的落地项目也更加注重商业化落地的验证。更多智慧城市等项目将为车路协同的发展提供更多落地场景与市场机遇，未来几年将迎来高速的发展。目前，车路协同技术方案正在加速成熟，但在推进中还面临数据安全、各方力量协同、商业化探索等一系列挑战。 8 自动驾驶领域融资放缓， 相关投资更加冷静务实 2022年，自动驾驶虽然依旧是投资汽车领域的热门选择，但无论是报道出的融资事件还是披露的融资额度，与2021年相比明显不及，投融资节奏有所放缓。据不完全统计，2022年前10月国内自动驾驶领域的融资事件不到70起，事件数量及额度分别下降3成和6成。其中，Robotaxi这一细分领域企业所受影响最大，融资额近乎腰斩之势。 纵横快评 2022年自动驾驶领域的投融资暂时遇冷，有疫情冲击这一重要因素的影响，随着年中以后疫情防控形势的逐渐好转，投融资也出现明显的升温之势。但其中更有资本方日趋冷静与现实的考量。资本的“冷”，迫使一些一味追求高端技术、忽视短期收支平衡的企业反思、调整，找准技术的商业化空间、提升自身造血能力是继续在这个赛道活下去的重要功课之一，也是持续获得资本青睐的关键。 9 新能源车市格局向纺锤形明显优化， 混动产品占比大增 统计数据显示，2022年1－11月，新能源乘用车各级别中，A级车涨幅最大，累计销量为209．7万辆，同比增长近1．5倍。1－11月，A级车销量在新能源汽车中的占比已达36．2％，超越A00级成为第一大细分品类。新能源在整个A级车细分领域的占比达18．53％。从技术路线看，以理想one、华为问界M7等为代表的增程式车型在争议中热卖，哪吒、零跑、长安等车企也推出或将推出增程式车型或技术。拥有DM－i超级混动系统等核心技术的比亚迪更是享受了混动市场爆发的大半红利。 纵横快评 国内新能源汽车的市场化程度已越来越高，逐渐走向成熟。从热卖车型到最火技术路线，均是消费端真实需求的反映。A级车作为几乎占据汽车市场半壁江山的最大细分品类，在新能源领域从过去的声量偏小到2022年的明显发力，将原有的A00级和中高端车型占大头的哑铃型市场结构逐渐变为纺锤形。新能源汽车在A级车领域渗透率的快速增长也意味着杀入了燃油车腹地，替代速度加快。 10 冬奥再掀氢能热， 多车企加码氢能产业布局 据中国汽车工业协会统计，2022年1－11月，燃料电池汽车产销均为0．3万辆，同比分别增长159．1％和150．9％。在从中央到地方政府的政策加持下，借着2022年年初冬奥会的东风，氢能及相关产业势头正劲。国内主流车企也加速了在氢能领域的布局，长安汽车新能源品牌深蓝正式发布的首款车型深蓝SL03有氢电版，广汽集团发布了全新的氢能源动力系统，东风公司推出国内首款全功率燃料电池乘用车“东风氢舟”，并已开始示范运营。上汽集团、海马汽车、长城汽车等汽车厂商均已在氢燃料电池汽车领域完成了不同程度的布局。 纵横快评 经受了冬奥会严苛检阅的氢燃料电池汽车及相关产业，让社会各方对这一领域有了更多的信心和了解。需求的增加和良好的政策引导，氢燃料电池汽车产业前景更加光明。但这一市场的真正爆发尚未来临，制储运技术、基础设施、商业模式、成本等一系列问题还在试点与探索中不断攻克。        原文标题 : 2022新能源智能网联汽车十大年度事件：风驰“电”掣，扶摇“智”上 | 解锁2022：汽车行业10个十大年度盘点（五）

作为上汽大众的兄弟品牌，上汽斯柯达近年来的日子并不好过。在国内市场，上汽斯柯达不仅接连被传出“退出中国”的小道消息，而且销量上也屡屡走低。 数据显示，2022年上汽斯柯达国内累计销量不过4．4万余辆，同比大幅下跌，相比于大多品牌不仅销量跌幅较大而且销量绝对量也十分之低。 而中国市场的销量走低也直接导致了斯柯达全球销量的走衰。数据显示，2022年斯柯达全球累计销量为73．13万辆，同比下滑达16．73％，而斯柯达表示销量下滑的原因包括半导体短缺、俄乌冲突、供应链问题、能源和原材料价格上涨等因素。 事实上，这些问题不只是斯柯达面临的问题，包括丰田、本田、日产以及现代等各大品牌均面临这一困境，但是销量却涨跌不一。 而2022年也是斯柯达连续第四年销量下滑，其在2018年曾创下年销125．37万辆的高峰，但此后销量便开始下滑。甚至在斯柯达本土市场德国，其2022年销量也跌至13．43万辆，同比下滑了1．8％。 在这样的背景下，斯柯达在中国市场的表现其实也就变得更为重要。据了解，斯柯达入华以来，也曾有过辉煌时刻，在2018年达到了年销34．1万的巅峰时刻，此后销量便开始接连下跌，2019年－2022年销量分别为28．2万辆、17．3万辆、7．12万辆，而到2022年销量则进一步跌至4．4万余辆，销量同比下滑达到了37％。 销量接连下滑也让斯柯达频频传出将退出中国车市的消息，不过，这些消息基本都被官方否认。但从实际情况来看，面对激烈的市场竞争，斯柯达今后的日子恐怕仍不好过。据爆料，去年年底，斯柯达总经理克劳斯·泽尔默（Klaus Zellmer）在接受Automobilwoche采访时也曾表示，可以考虑只在中国销售汽车，而不是生产汽车。 不过，此种说法并未得到斯柯达中国的正面回应，斯柯达中国仅表示，斯柯达将会继续对其在国际汽车市场上的定位进行评估，并且调整战略以适应当地汽车市场的发展，这其中自然也包括了中国市场。 在笔者看来，随着中国车市竞争变得日益激烈尤其是新能源时代的加速到来，中国车市已经从香饽饽变成了烫手山芋，此前三菱、铃木、雷诺以及Jeep相继停产或者退出中国市场就是这种变化产生的结果。如今销量不佳的二线合资，包括上汽斯柯达在内都将面临同样的困境，毕竟在销量规模不大的情况下，其利润很难得到保证，弱势合资品牌在这样的背景下退出市场也将成为必然。 写在最后： 如今看来，斯柯达是否会退出中国市场还并不好说，毕竟还有年销4万台以上的成绩，如果能够快速调整战略，推出更具竞争力的产品，在服务和渠道上做出新成绩，那么斯柯达尚有背水一战、向死而生的可能，对此我们也将保持关注。 （本文由【车界】新媒体编辑部原创出品，本文作者金陵，转载需注明出处）        原文标题 : 2022年在华销量再度下滑，斯柯达的日子不好过？

1月6日,特斯拉官宣降价,到现在刚好过去1个月。 但是这场降价风波不仅余波未减,反而如投入水中的石子,激起千层涟漪,席卷全行业。 01跟随降价的车企有哪些? 问界 首先参与降价的车企就是问界。这家由华为在背后参与的造车新实力,对于特斯拉的反应是最为敏感。 1月13日,问界官宣降价,M5/M7降价幅度在2．88万-3万之间,降价幅度基本上跟着特斯拉走。 彼时我曾说:「问界不会是跟着降价的唯一一家,也不会是最后一家。」 如今一看,一语成谶。 零跑 问界降价后3天(1月16日),零跑C01付定5000元可最高抵30000元,相当于变相降价2．5万。 而在更早之前的2022年12月30日,零跑宣布兜底国补不涨价,甚至C01全系至高优惠10000元,金融贴息至高10000元/台。 甚至,为了让更多人进门店购车,零跑还推出了抽奖、发放礼品等活动(1月21日)。 但是即便如此,零跑也没能拉来太多用户。今年1月,零跑只卖了1139台车。 没错,你没有看错,只有一千多台。 彻底摆烂了属于是。 但是其实零跑的变相降价很早就开始了。今年11月,零跑已经开始推出购车返现、赠送购车补贴券的操作。 而为了增加销量,零跑将推出C11增程版,换用更小的电池+增程器,也能将售价拉下来2、3万块钱。 不知道这招效果会不会更好用一些。 小鹏 在零跑降价之后的第二天(1月17日),小鹏的降价官宣也终于来了。 其实特斯拉降价之后,最难受的其实还是小鹏。 本身产品没有什么竞争力,而且距离新产品交接至少得三五个月。 如此情况下,小鹏只能硬着头皮降价。现在G3i、P5、P7都进行了配置精简+降价,降价幅度在2万-3．6万不等。 叠加此前兜底的国补,累计降价幅度在3万-近5万元不等,直接给自己来了一次大放血。 绝对的伤筋动骨。 特斯拉这波降价影响到的不仅仅是其现有车型,还有年中发布的B级SUV,在特斯拉的如此「压迫」下,产品配置和定价也得好好盘算盘算。 所以小鹏今年会很难受。 极氪 在今年刚开年,极氪就推出了2023款 ZEEKR 001,增配不增价。 1月份,极氪卖了3116台,这还是极氪001、009(1月15日开始交付)两台车都在交付的情况下实现的,显然并不如意。 所以在1月31日,极氪推出了开工限时福利,算是给用户一些让利。 但是很显然,用这种蝇头小利来吸引用户,效果已然不明显。在这场愈演愈烈的降价风波下,潜在客群也都在观望,极氪什么时候会降价。 埃安 进入到2月,越来越多车企都坐不住了。 2月1日,埃安推出了限时交付激励5000元/台,变相降价5000元,部分车型 3 年免息金融优惠(截止到2月28日)。 与此同时,埃安又推出了更具性价比的AION S Plus 70乐享版,怎么说呢?聊胜于无吧。 有意思的是,在1月11日,埃安还发布公告称,预计今年3月初对旗下相关车型的官方指导价进行上调,上调幅度为3000-6000元不等。 到时候看埃安是否真的会涨吧。 沃尔沃 令人意外的是沃尔沃也加入到了降价行列。 2月1日,沃尔沃表示,从即日起至3月31日期间,在天猫沃尔沃汽车官方旗舰店支付5000元沃尔沃C40和沃尔沃XC40纯电版订金,即可在支付尾款时享受5000元抵扣25000元的订金膨胀礼(须在2023年6月30日前完成订金核销和购车合同签署)。 相当于变相降价2万。 很显然,传统车企这边也已经接收到来自特斯拉的压力。 飞凡 2月2日,飞凡汽车也宣布降价,后驱屏霸版降价2．26万、长续屏霸版降价2．26万、性能屏霸降价1．96万。 但其实,早在1月9日,特斯拉官宣降价后的第四天,飞凡汽车也早早表示「我们跟了」。 但是这给到的权益真的没眼看:2年RISING PILOT全融合高阶智驾软件包使用权、3000元保险补贴…… 很显然,经过这段时间的检验,飞凡已然认识到这个深刻的道理:真(jiang)诚(jia)才是必杀技:) 哪吒 2月4日,哪吒汽车也宣布参与降价。 用户在2月28日之前订购哪吒S,下定5000元即抵20000元车款,相当于降价15000元。 去年哪吒卖了超过15万(152073)台车,今年哪吒要冲击30万的销量目标,任务很重啊。 这里多说一句,哪吒S的SKU也不少啊,什幺小版、中版、大版、四驱大版、激光雷达版等等,就不怕步小鹏后尘? 天际 去年12月,天际汽车推出了保价活动,同时给出了5000元现金优惠,本来活动应该在1月15日截止,但是现在这个活动被延长到了2月28日。 现在ME5已经没有纯电车型了,而是全面转成增程,在电池原材料价格居高不下的当下,也是一个不错的选择。 作为二线造车新势力,天际汽车可以说是非常低调,还在努力求生存,真的非常不容易啊。 努力活下去吧。 岚图 最后还是来聊一嘴岚图。 去年11月28日,岚图推出了「岚图FREE限时续补30000元」活动,本来说12月31日结束。 但是,12月31日当天……惊不惊喜,意不意外? 即便岚图有如此强力的鸡血刺激,但是岚图始终处于不温不火的状态,希望接下来要来的追光能挽回颓势吧。 02如何看待? 要聊这件事,我们时间线还要继续往前拨。 在特斯拉官宣降价前,其实紧挨着的一个事件是:国补完全退出。 彼时,车企与车企之间的态度也很有意思,涨价保价站了两派。 涨价派说辞也都类似:受限于电池原材料价格上涨和国补退出,为了保护为保障客户利益,决定上调价格:)…

哪吒汽车2023年的第一步似乎走的并不顺利。 数据显示,今年1月,哪吒汽车仅交付6016辆新车,同比下降45．35%。尽管销量下跌超4成,但哪吒汽车还是于近日,定下了30万辆的年度销量目标,相较去年15．2万辆的年销量成绩,翻了一番。 只不过,1月交出的6016辆销量成绩,意味着剩下的11个月,哪吒汽车的平均月销量要达到26726辆,虽然不至于完全没可能,但也难度颇大。 增长才是关键 事实上,2023年,是一个特殊的时间节点。有观点认为,新能源汽车行业的超高速增长,刺激了大量资本和资源提前涌入,让2023年成为了新能源汽车刺市场重新洗牌的一年。另外,也有观点认为,2023年仍然是处于新能源汽车发展的成长期,会有一些企业掉队,但都是发展过程中的正常现象,跟洗牌毫无关系。 但其实,2023年既不是成熟期,也不是洗牌期。有明确的定量结论,假定这几年乘用车市场的空间是2300万-2400万辆,按狭义乘用车算是2000万辆,那么新能源汽车市场的潜在增长率放缓的转折点是1000万-1200万辆。而这大概率要到2025年才会出现。 换而言之,2023年更像是处于潜在高增长的区间,而且是没有多少时间了的关键窗口期。这也是为什么在今年国补取消的背景下,长安、长城、吉利、比亚迪等传统车企,以及哪吒汽车这些造车新势力全把目标定的那么激进的原因。 “在这样的窗口期,最重要的就是销量和市占率。谁在这个时候拿下了市场,站稳了脚跟,谁就事半功倍,就更有力量在转折点后,把竞争对手踹下车。”有业内人士对“汽扯扒谈”表示,这个阶段,洗牌不是关键,增长才是。 因此,在定下30万辆的年销目标后,哪吒汽车也在朝着这个目标快速靠拢。 一方面,哪吒汽车表示,今年将加快优化产品结构、开足马力生产,其全新车型哪吒E即将推出,该车定位双门四座电动跑车,预计将于今年上半年上市。 同时,针对哪吒S目前存在的产能不足问题,哪吒汽车将进行供应链拉产调整,预计在未来二三个月完成。作为销量占据品牌销量超25%的车型,哪吒S的产能提升,无疑将是哪吒汽车未来的一大助力。 另一方面,哪吒汽车也紧跟特斯拉降价的步伐,据悉,2月28日之前订购哪吒S,定金5000元可抵20000元车款,相当于直接优惠15000元,另外参与试驾就送价值1280元车模礼包。 为IPO铺路? 不过,有预测称,特斯拉正在酝酿下一波降价,如果特斯拉持续降价,那么也就意味着新能源汽车市场将发展为持续的价格战,并且预计今年的锂矿价格将从去年最高点60万元每吨下跌到35万元每吨,动力电池成本的下跌将进一步带动新能源汽车价格的下降。 比较矛盾的是,对于包括哪吒汽车在内的新能源车企而言,降价营销,一定程度上又引发了业界关于其何时盈利的思考。 数据显示,哪吒汽车2020年营收12．97亿元,净亏损13．21亿元;2021年,哪吒汽车营收57．35亿元,净亏损扩大到29．08亿元。另外,三六零发布的关于对外投资进展的公告显示,截至2022年底,该公司目前持有哪吒汽车10．72%的股权,作为长期股权投资按权益法核算价值11．53亿元人民币,据此可推算出2022年底的哪吒汽车最新账面价值仅为107．56亿元,相较2021年底,账面“减值”超过62亿元。 在此情况下,以价换量看似并不可取,实则也有深意。“市场普遍担心降价会降低公司盈利能力,我们认为应该看淡短期盈利波动,公司的销量和市场份额表现比毛利率更重要。”有业内人士表示,在当前市场竞争日趋激烈的快速发展期,就应该果断以价换量,巩固市场份额。 这一点,其实也代表了部分资本市场的立场。就像哪吒汽车,虽然截至2021 年底,哪吒汽车的负债总额达到了83亿元,但也丝毫不妨碍哪吒汽车在2017年-2022年期间,完成了10轮融资,累计融资金额近180亿元。 近日,天眼查披露的信息还显示,合众新能源汽车有限公司发生了工商变更,企业名称变更为合众新能源汽车股份有限公司,并新增部分股东,同时多名主要人员发生变更。 据悉,有限公司需要改制成股份公司才能在A股上市。也就是说,哪吒汽车已经开始为IPO铺路。定下的30万辆年销量目标,虽然极具挑战,但可以想象,在通过一系列举措达成后,哪吒汽车在资本市场将更加“吃香”。        原文标题 : 2023年销量目标30万辆，哪吒汽车谋求增长的背后

近日，比亚迪、吉利、长安、东风等一众自主车企因为海报营销事件出圈了。这是一场因为预热海报引发的行业现象。 起初是2月16日，吉利宣布旗下的全新中高端新能源系列正式定名为“银河”，将在2月23日正式发布。 宣传海报的文案是这样的，“银河，每个人仰望的星空”。 吉利的这个文案是有所指的。文案里所说的“仰望“，就是前段时间比亚迪发布的新能源高端品牌，吉利在文案里含蓄的表达了自己高出一头的意思。 比亚迪的公关团队及时做出了反应，出了一张同样风格的海报，文案内容是“仰望，伸手摘星，敢越星河”，给了吉利一个温柔的反击。 出人意料的是，长安汽车竟然也加入了这场斗法，也发布了一张海报，配文称，“仰望银河，那是一抹＃深蓝”，把吉利和比亚迪都内涵了一把。 更令人意外的是，东风汽车竟然也跟上了队伍，旗下四大品牌火力全开。猛士的海报是，“敢于仰望银河的，都是真正的猛士。” 岚图说，“仰望银河，只为追光而行。”追光是岚图旗下第三款车型。 东风风神在海报中写道，“抬头仰望，皓瀚宇宙，岂只有银河与深蓝。”东风风神巧妙地蹭了一把热度，借机宣传了一下最新的战略suv浩瀚， 启辰更有意思，在海报中表示，“银河之上，做最闪亮的星”。 在仰望和银河的带领下，自主车企仿佛开启了一个新的世界，都要在这波营销中刷一下存在感。于是，我们就看到了风行、吉利睿蓝、极氪、雷达、北汽极狐、奇瑞星途、五菱……绝大多数的自主品牌都参与了进来。 一时之间，汽车互联网呈现出百花齐放百家争鸣的繁荣景象。 笔者认为，这场由吉利和比亚迪引领的营销盛典彰显了一个事实，即自主车企对自身品牌的自信，这种自信则来源于这几年自主车企取得了亮眼的销量成绩。 玩梗的底气 我们看2022年的销量统计，会发现排名前三十的车企排行中，自主车企已经占据了半壁江山，达到了15家。其中达到年销100万辆以上的车企有比亚迪、长安、吉利三家，也达到了半数的水平。 在这个排行中，还有一个数据非常惹人关注。那就是上榜的15家自主品牌里，有11家的年销量同比去年实现了正增长，与之形成鲜明对比的是，上榜的15家合资品牌中有9家的年销量同比去年实现了负增长。 从整体销量来看，自主品牌与合资品牌进入了此消彼长的状态，自主品牌的发展势头更为强劲。 自主品牌销量增长迅猛的重要原因是新能源汽车实现了快速增长。 在2022年新能源汽车销量统计中，前30位的车企排行中，自主品牌达到了23家，年销量达到10万辆以上的车企有13家。 尤其是比亚迪在2022年的表现只能用惊艳来形容。自2022年4月份宣布停售燃油车之后，比亚迪就凭借自己在新能源汽车领域多年的深耕，销量就一飞冲天，月度销量多次超越了南北两个大众，最终以180万辆的成绩（乘联会统计数据）成为了2022年度的车企销冠。 也正是因为有了这样的成绩，仰望才众望所归地成为了玩梗对象。 营销花样多 以比亚迪和吉利带头引发的这一系列相互内涵的海报营销潮给人一种赏心悦目的感觉，不仅把各自的品牌诉求明确展现了出来，还体现出了中国文字的博大精深，不得不说确实玩得很高级。 同时，造车新势力还流行着另外一种营销方式，车企高层亲自下场开撕，用简单粗暴的言论来引流。 比如某些高管说着一些《广告法》明令禁止的夸张词语对给自家产品打气加油，比如什么500万以内最好的SUV，50万以内最好车型，超过库里南、比肩添越L；还有些高管就是为了引战，说着一些极具攻击性的言论，比如“完全想不明白，现在大家为什么还买油车，除了能闻点汽油味，别的还有什么好？”还有“蔚来江淮工厂比保时捷先进”等；还有些高管会说些凡尔赛言论，比如“小米造车是逼出来的选择”，“这是我人生最后一次重大创业项目。我愿意押上人生全部的声誉”“小米要进入世界前五”；……新势力高管们林林总总的出格言论，总是如此石破天惊，颇有一种只顾眼前名，不管身后事的洒脱。 只是新势力的高管们可以洒脱，消费者花的可是真金白银啊。 经常看我们文章的小伙伴都知道，笔者并不排斥新势力，只是对太过头的营销方式和言论不赞同。 笔者认为，移动互联网时代，高管们的个人IP和公司品牌深度绑定，他们输出观点、引导舆论，是一种区别于传统模式的品牌营销。品牌营销不再是高大上的项目，而是像家常式的简单聊天，可以拉近和用户之间的距离。 这个无可厚非，但是新势力的有些高管们放飞自我、口无遮拦，对优点无限放大，对缺点只字不提，这不是做品牌的正确方式。 百姓评车 随着自主品牌和造车新势力的走强，中国车市已经在根本上发生了变化。在由仰望引发的营销事件里，我们已经深刻感受到了自主品牌发自骨子里的变化。 在这个变化过程中，我们看到了积极奋进，也看到了乱象丛生，无论是哪种情况，这都意味着自主品牌已经成了市场的主导，营销方式也在做不同类型的尝试。 市场竞争犹如大浪淘沙，正确的做法会得到认可，不正确的方式必将会被淘汰。谁对谁错，市场自然会给出答案。        原文标题 : 仰望和银河互相内涵，自主品牌集体斗法？

导语：活下去容易，活回去难。 出品丨数科社 作者丨林木 各家新能源车企都在忙着发新车、拼销量，曾经的“种子选手”威马汽车如今却在悬崖边挣扎求生。 1月12日，一家名为Apollo出行的公司发布公告称，已与威马汽车达成有条件买卖协议，前者作价20．23亿美元收购威马子公司。同时，威马官方也宣布新获得了总额20亿元的三笔资金支持。 然而，与Apollo出行达成的协议是以配股方式结算，意味着这笔巨款短期内不会到账。对于IPO招股书已失效的威马而言，这一动作更大的意义或在为借壳上市做准备。 另据财联社报道，威马官宣的20亿新一轮融资亦尚未到账，资金压力并未解除。基于此，威马才计划“将所有部门预算缩减25％”，以确保公司在今年二季度内完成在香港上市。 威马的苦日子到头还早呢。 收购消息传出当天，创始人、董事长兼CEO沈晖在微博分享了电影《芙蓉镇》中的一个片段，短短几秒的视频仅重复着一句话：“活下去，像牲口一样的活下去”。 01丨威马变“危马” “救命粮草”还在路上，威马员工却快先熬不住了。 近日，网传威马汽车将实施全员停薪留职，随后其相关负责人回应称“没有接到这个消息”。但有威马员工证实，确实已停发工资、停止办公，至于是否为“全员停薪留职”并不确定。 一位网友在脉脉发帖表示：“居家不办公的停薪留职很难受，员工没有赔偿金，还不能去其他公司入职，只能被迫辞职了。” 尽管公司已作出承诺：融资到账，立马解决欠缴的五险一金和补发工资。但无人知晓具体要熬到什么时候。现实是，不止威马在职员工，就连去年遭到裁员的那批员工里，仍有人尚未拿到赔偿。 据《深网》报道，有离职员工发现，从去年5月开始威马一直未给北京员工缴纳社保，去年11月后离职员工的11月公积金也没有缴纳。 2022年11月，沈晖一纸内部信道出威马所面临的窘境，为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，具体包括M4以上级别管理者主动降薪一半，其他员工发放70％工资，取发各种额外奖金。 值得一提的是，此前沈晖因12亿“年薪”曾受到质疑，但在威马去年5月底递交的招股书中，沈晖的12．62亿元年薪，仅有201万元为薪金及花红，绝大部分体现为受限制股份。 不过，201万元薪酬在同业中已处于略高水平，相关数据显示，2021年，理想和小鹏的创始人薪资分别为150．4万和135．2万，即便前者降薪一半，仍紧追其后。 从招股书来看，威马早在去年上半年资金就已吃紧——截止2022年3月31日，账面剩余现金及现金等价物仅有36．78亿元，而借款总额高达89．55亿元。按照其2021年全年归母净亏损82．06亿元的速度，账上可能不到半年就没钱了。 资金短缺带来的连锁反应还严重危及到了威马汽车的供应链。 据《电厂》报道，威马因为拖欠供应商账款导致核心零部件断供，威马的工厂已经基本停产；第一款轿车M7的项目也已经停滞；成都产研部门很多员工的合同到期后威马也不再续签，研发体系受到影响。对此，沈晖则回应称：“怎么可能是真的。” 这些消息并非空穴来风。在沈晖官方微博下面，有不少网友留言询问，“什么时候恢复售？”“配件什么时候发？” 一位威马车主写到：沈总，作为威马第一批用户，本来是信任这个品牌的。我因为车有异响，被告知轴承有问题需更换，但北京威马服务之家没有一家有货，没有一家能修，有的店说早在去年八九月份下的配件至今未到货，你们到底在做什么？厂家到底在忙些什么？ 在黑猫投诉等平台上，大量投诉都集中在“充电慢”、“维修无配件”、“承诺送的充电桩不兑现”等问题。 企查查信息显示，今年以来，威马汽车新增了数十起开庭公告，原告包括多家制冷设备、汽车零部件、机械、广告公司，案由多为买卖合同、承揽合同、服务合同纠纷。 现金流的日渐干涸，正在由内到外一步步封锁生路，威马真的变成“危马”了。 02丨王兴预言成真 很难想象，曾被视为“资本宠儿”的威马汽车也会有为钱犯难的一天。 自2015年成立以来，威马前前后后累计完成了12轮融资，数十家企业及机构参投，已公布额度的融资规模累计达到350亿元，其中不乏上汽集团、腾讯、百度、红杉中国等重量级资本。 之所以受到资本大力追捧，很大一部分原因在于沈晖这个创始人，对于造车这件事，他是有些光环加身的。 沈晖曾是李书福手下的得力干将，最光辉的成就莫过于2009年主要负责了那场堪称改写国际汽车版图的世纪大并购——吉利18亿美元收购沃尔沃。更早之前，他是职业经理人，海外留学毕业后，曾在博格华纳、菲亚特中国等多家知名汽车零部件跨国企业任职。 一个如此深谙整车制造和汽车产业链的人跑去造车，似乎没理由不成功。就连沈晖自己也底气十足，他给公司取名“Weltmeister”，取自德语：世界冠军。 论及出道时间，威马和第一梯队的“蔚小理”几乎处于同一起跑线，不同的是相比新势力早期的代工模式，威马一开始就选择了自建工厂，在浙江温州和湖北黄冈先后建立两座生产基地。 自建工厂虽是个较为稳妥的开局，但属于重资产投入，对资金链压力巨大，这也为威马汽车居高不下的资产负债埋下伏笔。 2018年，威马旗下首款新车EX5量产，其避开了特斯拉、造车三兄弟所在的高端战场，主打中端市场，凭借着稳定完备的三电系统和极高的性价比异军突起。次年，威马拿下了新势力销量第二一时风光无两。 但质疑声却尾随而至：威马就是一家新兴的传统汽车制造公司，根本谈不上造车新势力。 智能化一直是威马饱受外界诟病的短板。早期威马汽车的自动驾驶系统全都基于百度Apollo，而非像小鹏那样全栈自研，直到在W6身上才展露威马自身的研发实力。 2020年1月，美团掌门人王兴在饭否上点评中国车企格局，在他看好的三家造车新势力中，威马并不在列，反而是直到2019年12月才开始交付理想ONE的理想赫然在列。 沈晖不服，发微博喊话：威马未来一定是Top3之一。并邀王兴打赌：输了送他辆车，品牌、价格不限；赢了王兴要给自己送外卖，产品、地点自选。 这场赌约最终沦为沈晖一个人的独角戏，但王兴的预言如今却已成真。 从交付数据来看，2019年到2021年，威马汽车交付数据分别为1．28万辆、2．19万辆、4．42万辆。乘联会显示，2022年，威马汽车销量不到3万辆，仅29450辆，同比下降33．3％。其中，销量最高的威马E5卖了18763辆，最低的威马EX6一年仅卖出去6辆。 反观造车三兄弟，2022年，“蔚小理”全年交付量均超10万辆，此前与威马同处于新势力第二梯队的哪吒汽车和零跑汽车销量分别为5．21万辆、11．12万辆，是威马的几倍。 对于威马销量掉队，沈晖有着另一套说辞。此前在接受媒体采访时他打趣道，现在看新势力销量榜就像是看“亏损榜”，卖得越多亏得越多。并表示：“依靠亏损打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力。新能源汽车产业亚需回归商业本质，实现健康的财务指标及可持续性发展。” 言外之意是，威马销量停滞并非卖不出去，而是为了减少亏损有意收着卖。 造车烧钱早已是业界共识，但一家年销量不到3万辆的车企还要收着卖，其所要回归的商业本质是什么，真的还有可持续发展而言吗？ 03丨苦日子还没到头 眼下，威马汽车还在苦等刚上路不久的“救命粮草”。 1月Apollo出行发布的收购消息，让威马汽车迎来了转机。除公布达成收购外，还披露了威马的三笔融资：港澳地区某知名商业银行注资2．5亿元港币，正威国际注资5亿元人民币，雅居乐集团注资15亿元港币，总计金额超过20亿元人民币。 这笔钱一旦到账可立解威马的燃眉之急，同时也意味着威马已经脱离生死危机。 另一方面，威马借壳上市的意图更加清晰。收购公告发布后，一般后续的流程主要是尽职尽调。威马早在去年5月就向港交所递交过招股书，在业内人士看来，其最快可能在本年二季度完成挂牌。 威马的IPO之路曾几度折戟，早在2020年，其就与中信建投证券签署上市辅导协议，抢滩“科创板新能源第一股”，之后便再无进展。等到2022年6月，威马又向港交所再次发起冲击，彼时早已错过了最佳上岸时机，最终因未能通过港股上市聆讯，眼看着招股书失效。 如今威马再靠借壳上市闯关，颇有些成败在此一举的意味。 值得注意的是，此次救场的“白衣骑士”的Apollo出行，并非百度Apollo。Apollo出行的前身是德国一家小众超级跑车制造商，后因资金链断裂，辗转于2020年被香港力世纪集团收购。 早年力世纪主营业务为珠宝产品制造及销售，直到何敬丰正式担任公司执行董事与联席主席以来，公司路径才开始转变造车。何敬丰背后是澳门赫赫有名的何氏家族，Apollo出行的股东除了何氏家族，还有香港首富李嘉诚与周凯旋的身影。 威马汽车与港澳资本的“渊源”不浅，曾领头威马3亿美元D1轮融资的电讯盈科和信德集团，就背靠李嘉诚家族和 “赌王”何鸿燊家族。 蔚来汽车创始人李斌曾在回忆蔚来的至暗时刻时，感谢资本不救之恩。据他讲述，当时如果有资本对蔚来伸出援手，肯定会索取更多的出资条件，这对蔚来今后的发展未必有利。 资本是不讲情怀的。回过头来看威马汽车的这次渡劫，想必沈晖在选择让威马“活下去”的同时，也必然做出一些取舍，否则也不会生出“像牲口一样活下去”的哀叹。 对于威马而言，即便能“活下去”，但也很难再活回当年的威马了。面对破碎的人心，崩裂的信任，威马的苦日子到头还早呢。        原文标题 : 威马汽车命悬一线，王兴早就料到了结局？

文丨张夏柳 出品丨牛刀财经（niudaocaijing） 如果此次上市成功，极氪将成为最快完成上市目标的新能源车企。极氪正如他的名字一样，一路在狂奔。 这家公司成立仅一个月的时间就推出了第一款产品，在不到两年时间，估值就超过了小鹏汽车，最新又传出消息，今年二季度极氪将赴美上市。这样的速度不由得让人惊叹，更像是PPT里出现的故事。但是想想，背靠着吉利这棵大树，似乎也能说得通。 然而，由于过快的追求速度，极氪所暴露的问题屡遭诟病。 1、“疾驰”的极氪 极氪的速度，真不是一般的快。 首先，极氪的融资速度引发市场关注。 2月13日，极氪宣布完成7．5亿美元的A轮融资，投后估值高达130亿美元，远超过小鹏汽车的80亿美元市值。这距离极氪成立还不到两年时间。其上一轮融资是在2021年8月，成立半年内完成了Pre A轮5亿美元融资，当时极氪的估值就达90亿美元左右。 为何极氪如此受到资本的热捧？原因并不复杂，极氪代表了吉利汽车的电动化转型，当前传统企业纷纷征战新能源赛道，还有华为、小米等跨界者的疯狂涌入。极氪对吉利的重要程度不言而喻，与其说资本投给了极氪，不如说是给了吉利。 极氪推出产品的速度也没让市场失望。在其成立仅一个月就迫不及待地发布了首款产品“极氪 001”，并在当年10月份即开启交付。 在同年11月，又迅速推出第二款车型“极氪 009”，已于今年1月15日开启交付，成功切入了 MPV 市场。 这样的效率，自然离不开大吉利体系巨量资源的导入，这两款车型都依托于吉利新能源平台SEA浩瀚架构。按照吉利公司的规划，2025年前极氪还有5款全新车型上市。 那么，极氪的销售情况如何呢？极氪用了257天完成了100家线下门店开张，随后又用了135天，线下门店数量达到了200家。截至1月31日，线下门店累计超过270家。 有了众多线下门店的支持，极氪的销量数据表现不错。2022年极氪001累计完成了近7．2万辆新车交付，平均订单金额达到33．6万元。去年四季度连续三个月销量超过万辆，这个数据已经达到了新势力头部的销售情况。 与此同时，极氪还在快速推进上市进程。在2022年12月，吉利汽车在港交所发布公告称，极氪12月7日向美国证交会递交了可能进行 IPO 的注册声明草拟本。 近日消息显示，极氪或在今年第二季度登陆纽交所上市。如果此次上市成功，极氪将成为最快完成上市目标的新能源车企。到了这里，极氪所表现的“速度”谜底揭开了，一切都在“赶时间”为上市做铺垫。 为何极氪如此急于上市，背后有什么原因呢？ 2、加速上市的原因 造车生意本身就很烧钱。新车卖得好，并不意味着盈利能力就好。 为了扶持极氪品牌的快速成长，吉利一直在为极氪“玩命”输血，直接拖了吉利汽车的盈利的后腿。财报数据显示， 2021年－202年上半年，吉利汽车净利润分别为48．47亿元、15．52亿元，分别同比下滑12．4％、34．81％。 吉利汽车解释称，极氪汽车于发展初期需负担相对较高的经营成本及当期确认以股份付款费用，是对集团期内盈利能力造成不利影响的原因之一。 极氪究竟有多烧钱？ 极氪智能科技CEO安聪去年8月曾表示，上半年极氪整车毛利率为5％左右，而“蔚小理”中垫底的小鹏汽车的毛利率也在11％左右。 财务数据显示，极氪2021年共计获得28．68亿元的营收，净亏损高达 10．1 亿元；2022年上半年营收规模达到88．28亿元，当期净亏损为 7．59 亿元。 简单算一下，两个报告期净亏损17．69亿元。以极氪2022年上半年的表现，吉利汽车净利润15．5亿元就被极氪亏损了近一半。可以看出，快速推进极氪上市，吉利汽车期待通过IPO融资缓解长期“输血”的尴尬境地。 另一方面，从去年资本市场表现来看，新能源汽车市场投资热潮正在逐步消退。 数据显示，2021年新能源汽车市场融资额超过3600亿元，2022年这一数据下降为800多亿元。与此同时，随着新能源汽车市场渗透率的提升，以及国家补贴推出退出，再叠加电池材料以及零部件价格的波动，车企之间的竞争愈发激烈，通过各种渠道“补血”将成为常态。 上市融资正成为各家车企争抢的“香饽饽”。极氪之外，包括哪吒汽车、岚图、埃安、阿维塔等品牌都在积极筹划上市事宜。 在积极推进上市的时候，困扰极氪的问题正在持续发酵。 3、“后院起火” 亟待解决的问题 在极氪之前，吉利的高端市场梦屡屡遇挫。 2017年吉利推出混合动力的车型“极星”定位超级轿跑，后来在和特斯拉“打擂台”中败下阵来，不得不将业务重心转向欧美。 2019年推出新能源高端汽车品牌“几何”，“几何A”一度被宣传为“东半球最好的电动车”，但因为外形屡遭业内诟病，上市当年仅卖出一万多台。2021年吉利再度推高端品牌“极氪”，李书福出任极氪公司董事长，安聪慧出任极氪公司CEO，与此同时，安聪慧升任吉利集团董事长。 然而，极氪所表现出来的“野心和能力”不匹配。 乘联会对“高端车型”的定义为起售价超过30万元。极氪在销量海报的措辞中总是在强调“平均订单金额超33．6万元”，彰显其发力高端市场的决心。 极氪001为拉高产品定位，直接打出“712km超长续航”等超越特斯拉的配置。然而特斯拉不按套路出牌，一而再的降价，让极氪的价格优势不再。至于营收和盈利方面，二者也不在一个数量级。 同时，“诚信”争议正在成为阻碍极氪走向高端化之路另一个关键问题。 截至2月16日，极氪001在车质网上的投诉数量达到917条。投诉内容主要集中于“承诺不兑现”、“服务收费”与“销售欺诈”。 同时，也有车主反馈“车门故障”、“仪表盘开裂”、以及“车身模块故障”等质量问题。受此类事件影响，极氪001的已经出现销量下滑的情况。 数据显示，今年1月份极氪共计交付车辆3116台，同比减少11．73％，环比下滑72．51％。极氪官方表示，交付量出现下滑或与工厂停产有较大关系。 此外，极氪009的处境也令人有一丝担忧。 在极氪009上市当天，因为“宠娃卷娃都是爱”的广告片饱受争议，最终不得不以删除该广告片收场。此前，李想曾质疑极氪009后排空间，“感觉蹲在了后备箱”。显然不是好兆头，未来极氪009能否打破中高端MPV市场的竞争格局仍存在不确定性。 当前，极氪应该高度重视与消费者的关系，想在新能源赛道“长跑”，用户信任极为重要。如果用户不再信任极氪，面临后果无疑是非常严重的。 显然，极氪还有很多功课要补。成立时间短、过分追求“速度”，企业亏损，“诚信”争议、质量故障等，都是极氪必须要处理好的事情。此次极氪能否成功上市，我们将持续关注。        原文标题 : 极氪“疾驰”，安聪慧急了？

资料来源：综合整理自互联网 物联网智库 原创 导读 华为全面主导的造车圈子已经来了。 树欲静而风不止，可以概括华为入局智能电动汽车领域引发的连锁效应。近期，这颗大树“闻风而动”了。 近日，据中建集团官网，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，中标额约15．44亿元。该项目建成后将用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。这份文件也让华为和江淮联合造车的传闻落地。 昨日，针对与江淮汽车联手造车的传闻，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东回应称，华为不是亲自造车，还是通过智选模式合作。结合此前的“华为全面主导”用词来看，华为显然是要发力智选车。 这不禁让我们想起赛力斯被称为“华为代工”的先例。全面主导的边界在哪里，余承东能否如他所言，让与华为“紧密合作”的车企在1－2年内盈利，我们试图了解华为笃信“智选车”模式背后的思路和用意。 沿用“智选”良方 自华为官宣布局汽车行业至今已过三年，期间华为的“朋友圈”日益壮大，华为通过三种模式广结车企，自身则扮演零部件供应商、超级经销商、IT服务商、自动驾驶服务商多种功能于一身的集成角色，同时也衍生出了零部件供应模式、解决方案集成模式（HUAWEI Inside）和华为智选车模式的不同合作模式。 其中，智选车模式代表着华为要深度参与产品定义、整车设计，同时还会提供门店销售渠道。华为终端BG帮助车企客户完成外观、内饰、工业化、用户体验设计。此前，唯一采取这种合作方式的车企是赛力斯，双方已合作推出问界AITO品牌，有赛力斯SF5以及问界M5、问界 M7三款车型。最新数据显示，问界M5已经入驻华为旗下共计600多家门店、122家用户中心，覆盖109座城市。 问界M7 图源：＠华为中国 余承东在回应与江淮汽车相关传闻时表达了对智选车模式的看好。他表示，智选车的主要利益是分享给车厂，所以车厂会扭亏为盈，现在还是在投入期，因为它的车型开发、研发费、模具费、工厂改造、建设的费用都很贵，华为拥有近万名智能化软件研发人员，这种合作模式其实帮助车厂省了很多钱。目前，双方合作造车尚处投入期，可能需要一到两年时间，未来车厂肯定会扭亏为盈，而且利润的大头还在车厂那边。 对于解决方案集成模式（HUAWEI Inside），余承东指出，HI模式是车厂主导的，可以认为是以车厂为主，华为为辅，这种模式的未来走向取决于车厂的能力。具体而言，华为为车企提供全栈智能解决方案，包括计算与通信架构、智能座舱、智能驾驶、激光雷达等30个以上的智能化部件，但整车设计、OTA还是由车企完成。目前，采取这个合作方式的车企有长安（阿维塔）、北汽（极狐）和广汽（埃安AH3），推出的车辆会打上华为的HI标识，代表车型有极狐阿尔法S华为HI版和阿维塔11。 粗略对比这两种合作模式下车企的经营状态。问界系列在发布上市后借助华为的终端渠道迅速起量，上市仅87天交付量便突破1万。交付数据显示，2023年1月，问界共交付4475辆，2022年全年该品牌交付量达到76180辆，但其合作车企赛力斯2022年预亏35－39．5亿元，同比亏损大幅增加。若要深究其原因，则逃不过华为与赛力斯首款合作的产品赛力斯SF5，因其市场表现不尽如人意推出不久即遭停产。与其命运同样坎坷的是极狐阿尔法S，这款车自上市以来就销量惨淡，同时搭载华为自动驾驶方案的阿尔法S HI版遭遇在发布上市一年之后才开始陆续交付。2022年全年，极狐汽车的销量仅为万辆左右。 此前作为华为智选车业务唯一合作车企的赛力斯近期也是处在风口浪尖，在华为被传出计划与江淮、奇瑞、极狐等汽车品牌开展智选车业务合作后，业界对赛力斯的处境有多种猜测。 前段时间，有网友发现，在问界AITO官方微博发布的问界汽车海报中，右上角的logo变为了HUAWEI，而非之前的AITO。此外，还有疑似关于AITO品牌话术的重要改动，关键点在于将此前的“华为深度赋能”改成了“华为全面主导”。华为方面对此事进行回应时表示，存在部分误读，并表示这一举措仅为突出华为长期深度赋能AITO问界品牌，华为与赛力斯长期深度合作没有变化，未来双方会继续联手推出更多更具竞争力的新产品。不仅如此，有网传消息称，华为与赛力斯合作已经破裂，华为方研发人员已撤离，这条消息已被赛力斯方面回应为不实消息。 余承东近期也正面回应了与赛力斯的合作关系传言，他表示，华为对赛力斯的投入不但没有减少，反而是在增加，并强调在智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。他表示，华为与赛力斯合作，一年多时间做三款车出来，全世界没有人这么快。今年下半年，AITO全新旗舰SUV问界M9将正式亮相，其将成为华为深入涉足造车以来的集大成之作，值得期待。 而对于赛力斯被评价为华为的代工方，余承东则回应称，实际上双方是联合研发，华为不仅提供零部件，从设计、质量、用户体验、整体的质量管控、OTA的版本升级等，了解消费者的需求，看消费者满意和不满意的在哪些地方，不断进行升级。 余承东的回应是否给赛力斯吃下一颗定心丸我们无从得知，但这一番言论让业界对于“华为全面主导”有了更清晰的印象。在这种模式下诞生的“华为联合开发”而来的车，与“华为造车”的本质区别究竟在何处？余承东为何如此笃定赛力斯是在智选模式下的“最大受益者”？这不仅让人想到华为“造车”与“不造车”的两大派系的现状。

文：互联网江湖 作者：志刚 两度亮相央视春晚，怒刷了一波观众好感的雅迪电动车，终于也“翻车”了。 近日，在北京市市场监督管理局公布的最新一期《北京市电动自行车产品质量监督抽查结果公示》中，雅迪因为两个批次产品的“锂离子电池管理系统（BMS）（通讯及数据上传功能）”不合格而登上“质量黑榜”。 一同上榜的还有小鸟、新日、立马和捷安特等知名电动车品牌…… 要知道，现在距离春晚前后不过一个半月的时间，而且相比其他品牌来说，雅迪还是国内两轮电动车的绝对领头大哥，但在这种情况下，一直自诩为更高端的雅迪却在电动车最基本的质量安全问题上翻了车？难道雅迪电动车的高端只存在于各种广告营销之中？又或者说雅迪想要带领电动车行业再度登上即将到来的央视315晚会？ “高端”不高质，雅迪成黑榜常客？ 事实上，对于雅迪的市场评价，一直以来都呈现出冰火两重天的态势，一边是雅迪电动车冲击“高端”的宣传赞誉；另一边却是层出不穷的雅迪电动车质量安全不达标、分销商违规销售等实锤通报。 比如今年1月份，在烟台市市监局抽检公布的34批次不合格产品名单中，雅迪生产的三批次电动车都出现了车辆质量、鞍座长度不合格等产品问题。 再比如2022年年初，安徽马鞍山市中级人民法院曾对一起因电动自行车起火自燃引发的伤害赔偿案作出终审判决，生产商雅迪科技集团有限公司被判决赔偿122万元。 据了解，该案件源于2020年4月，一辆雅迪电动自行车在楼梯间充电时因自身电器故障，引发起火自燃，造成一老人和两孙女在下楼逃生时被火严重烧伤。 除此之外，据互联网江湖整理发现，2020年7月，“高端”的雅迪电动车还曾被国家市场监管总局要求召回其生产的部分电动自行车产品，涉及车辆多达11273辆。据召回公告显示，从2019年2月到2020年6月生产的雅迪牌TDT1126Z型电动自行车原因骑行脚踏与后座乘客的支撑脚踏间存在不合理间隙，倒车时脚踏随动反转，可能夹伤后座乘客脚面。 同时，在2021年1月8日，广西市场监管局对电动自行车产品质量抽样调查结果中显示，天津雅迪实业有限公司生产的电动车（规格型号：TDT1146Z；生产日期或批号：2019－03－19）不合格，主要不合格项目为短路保护等电器问题。 这不仅与此前浙江台州市市场监管局在抽检中发现的不合格项目问题相同，同时也似乎印证了前边提到的雅迪电动车充电起火自燃可能并非是偶个然事件，倒更像是连续多年来忽视产品安全质量所积累的一次必然的负面爆发。 然而一波未平一波又起，在电动车起火事件尚未平息之时，在去年315晚会“疯狂超速的电动车”专题中又出现了雅迪电动车的身影。 事实上，在2022年315晚会之前，江苏新闻就曾曝出雅迪、绿源和小刀等品牌电动车专卖店存在解码提速、非法改装仪表盘等问题。甚至在记者向雅迪电动车的销售人员问到“像这样骑到外面安全吗”，该销售人员还坦言道“安全系数肯定没有，25km／h更安全”。 尽管在随后江苏省无锡市工信局召开的电动自行车重点企业及行业协会座谈会上，雅迪、爱玛等企业都表示已连夜进行整改自查，工厂生产均符合新国标要求，下一步将对问题进行全面梳理……但令人意外的是，在被央视315晚会点名后，《山东商报》走访后发现，雅迪部分门店仍表示可解码。 相关店员直言道：“如果你想提速的话是可以的，需要拿到售后去提，能提到30公里／小时左右，但这是你个人意愿，按道理是不合规定的。”该店员也表示，解码后表上只显示25公里／小时，不会影响电动车挂牌。对此，雅迪售后部工作人员的回应也如之前一样，先强调公司层面是严格执行新国标的，再表示针对分销商的违规行为会第一时间反馈给当地业务负责人。但最后究竟有没有整改，我们不得而知。 其实在互联网江湖看来，对用户而言，无论电动车品牌是高端还是低端，其基础都是建立在满足用户基本功能需求前提下的进一步体验升级，所以质量安全是用户的信任底线，如果雅迪忽略了这一点，那么仅靠广告宣传就想成为更高端的电动车无疑是痴人说梦。 然而值得一提的是，即便在营销宣传方面，雅迪电动车也曾有过“翻车”的经历。 据天眼查APP数据显示，2021年，雅迪关联公司江苏大猴电子商务有限公司新增两则行政处罚，分别为制售不符合质量标准的商品及违反广告内容管理规定，处罚总金额1．8万元，处罚单位为无锡市锡山区市场监督管理局。 如此来看，无论是产品质量还是销售管理，雅迪电动车似乎都“黑榜有名”。但问题是，产品和销售层面直接面对的是市场消费者，用户的心智认知才是决定品牌上行的关键，而一直冲击高端的雅迪却似乎没有认识到这一点，反而在最基本的产品质量安全上一次次地消磨着雅迪品牌上行的真正资本。 雅迪“乱飙”，高端化路上“大哥”难当？ 事实上，作为现在国内电动车行业的“第一人”雅迪不只是亮相了国内央视春晚，更在去年的卡塔尔世界杯绿茵场上也向全球球迷们喊出了一句“为世界杯冠能”的口号，同时又在今年开年爆款电视剧《狂飙》中作为“大哥”卖鱼时的专属座驾而格外亮眼。 在这一次次高调的营销行动背后，其实隐藏着雅迪电动车对于高端化和国际化的渴望和焦虑。 提及雅迪，相信大家都还记得那句深入人心的“雅迪，更高端的电动车”的广告语。但是为了摆脱电动车价格战的微利怪圈而在2014年就已经喊出了高端化口号的雅迪，直到现在也没有真正成为高端化品牌，甚至依旧陷在微利的市场泥沼当中。 之所以会有此情况，据互联网江湖观察，一方面可能与雅迪自身对高端化战略“摇摆不定”的态度有关。 在雅迪喊出高端化口号以后，爱玛等厂商纷纷跟进。但令人意想不到的是，当2016年雅迪整体出现营收微增、产品销量下降的承压情况以后，在创始人董经贵的带领下，2017年雅迪选择调转枪口，再度重启价格战，并喊出了“所有车型降价30％”的响亮口号，直接给爱玛们打了个措手不及。 或许是尝到了甜头，2020年雅迪在价格战上持续加码，联合拼多多举办“品牌万人团”活动，旗下冠能、欧睿、莱昂等两轮电动车普遍降价10％－30％。 在两次突如其来的价格战之后，雅迪顺利地在销量规模和市占率上与爱玛们拉开了差距。有证券机构数据显示，从2018年到2021年，雅迪的市场占有率从16．3％提升至27．9％，而爱玛的市占率仅从14．0％提升至16．8％。 但彼之蜜糖，我之砒霜。高端产品的特有气质往往是从价格层面直接反映出来的。就像一贯走高端范儿的苹果，即便面对销量下滑的压力也不会选择降价。因为它知道一旦开了这个口子，再想升上去就不容易了。而现在雅迪“嘴上”喊着高端化口号，手上却玩着“价格战”的把戏的，言行不一的市场打法几乎在用户心中留下对雅迪高端化的品牌认知，或许这也就注定了雅迪高端化转型的困难重重。 另一方面则与“两轮电动车高端化”本身可能就是个伪命题有关。 原因有两点：一是缺乏速度与激情。与动辄百公里时速的汽车、摩托车相比，国标规定整车质量≤55Kg的电动自行车为非机动车，最高时速为25公里每小时。而整车质量≥55Kg的电动轻便摩托车和电动摩托车为机动车，不仅需要考取相关驾驶证，而且电动轻便摩托车的最高时速也仅为50公里每小时。 从骑行体验上看，合规的电动车很难让用户感受到速度与激情，甚至大多用于买菜、上下班、接孩子放学用的电动车用户都觉得电动车的速度“不够用”，而这或许也正是不少品牌电动车厂商愿意为用户免费解码提速的一大关键所在。 二是缺乏骑行文化底蕴。无论是汽车、摩托车还是自行车，在速度的加持下都有属于自己的赛事、电影和电视等文化积累，甚至还凝聚出了各自的文化圈子，因此也就更容易跑出专业化、高端化的品牌。但电动自行车受限于速度和里程续航，更多是用于短途出行，并没有特别的骑行文化，这也造成电动车高端化很难扎根人心。 尽管为了给电动车品牌高端化积累文化底蕴，雅迪一手打造出了自有的顶级IP“雅迪717骑行节”。但是如果参考汽车、摩托车和自行车们的速度与文化激情，几乎都是建立在过硬的产品基础之上。 而在这方面，重营销轻研发却是雅迪一直以来深受诟病的地方。财报数据显示，2019—2022年上半年，雅迪的销售费用分别为7．70亿元、9．35亿元、12．83亿元与6．36亿元。同期，雅迪的研发费用分别为3．86亿元、6．05亿元、8．44亿元以及5．05亿元，研发费用率一直维持在3％左右，低于5％左右的销售费用率。 或许正因如此，雅迪电动车在出海战略上似乎也走得有些吃力。比如在2021雅迪科技全球倍增战略峰会上，虽然董经贵豪言道：“未来，雅迪最起码要占领35％的市场，三分天下有其一。”但有意思的是，雅迪在财报中却并未透露过海外市场的具体销量，只能在2021年财报中看到，“由于本集团超过90％的收入及经营溢利来自于在中国销售电动车……故并无根据香港财务报告准则第8号经营分部呈列地区资料”。 相较之下，爱玛、小牛、九号们对于海外“淘金”的战绩就要亮眼坦诚得多。2022年上半年，小牛电动海外销量达到了43230辆，同比增长了261％。同期，九号公司的境外收入为28．35亿元，贡献了58．82％的江山。至于爱玛科技则是2022年上半年财报中披露，国际业务收入为1．17亿元，同比增长了111．69％。 其实在互联网江湖看来，现在雅迪一边喊着高端化的口号，一边却屡次被曝出产品质量问题，颇有种“狼来了”的意味。而“狼来了”的最终结果就是陷入塔西佗陷阱，即雅迪在市场和用户心中失去了公信力，即便是最后雅迪在产品和营销层面都具备了高端化的实力，但品牌高端化升级却可能在市场消费端依旧吃力。 那么雅迪究竟能不能意识到这一点，又能不能及时回头，用品质和口碑挽回消费者的品牌信任？这一切依旧是个未知数。 不过无论如何，眼下被曝出的一系列电动车质量安全问题，正亟待着雅迪做出相关回应和整改措施…… 声明：股市有风险，入市需谨慎。文中信息及作者观点不构成投资建议，投资与否须自行甄别。另：所涉企业信息，均来自原企业的公开披露信息。        原文标题 : 315倒计时响起，雅迪电动车们会被二次点名吗？

近日，江铃汽车发布公告，公司1月总计产量为10，900辆，同比减少43．46％；1月总计销量为12，230辆，同比减少39．30％。据了解，江铃汽车集汽车研发、制造和销售于一体，主要产品有轻客、轻卡、皮卡、SUV、新能源轿车、客车和各种类型的改装车，具备完善的零部件产业链。 众所周知，江铃汽车历史悠久，汽车市场“内卷”，传统车企与新能源车企的争夺，各大车企厂商之间的厮杀，在这场没有硝烟的战争中，江铃汽车也不能幸免于难。在向未来探索的途中，江铃汽车付出“试错成本”。江铃汽车销量下滑，野心勃勃的江铃汽车还有机会吗？ 投诉频频，质量存疑 江铃汽车作为造车厂，产品质量是检验其造车的重要指标。江铃是老牌厂家，质量过关且无需担忧。但就目前现状来看，江铃汽车销量大幅下降，产品质量问题存疑。江湖老刘在汽车投诉平台上输入“江铃汽车”，发现投诉较多。 江铃汽车投诉主要集中于，动力系统、发动机、车身以及地盘等问题上，不少问题都在反映汽车硬件本身问题。在新能源领域，甚至出现多起江铃新能源汽车自燃事件，此外大部分用户主要投诉江铃汽车的态度不好，售后不作为，维权无门。 在江湖老刘看来，江铃汽车作为老牌厂商，质量频频出现投诉，这也是导致销量下滑的主要原因之一。售后态度欠佳甚至不作为，消费者维权无门，汽车本就是一项长期维护工程，江铃汽车质量存疑，售后不作为，令消费者失去信心。汽车厂商的本质也是服务，江铃汽车选择性忽视消费者需求，还能走多远呢？ 销量下滑，业务疲软 根据江铃汽车的发布公告称，2022年全年江铃汽车共销售282008辆整车，包括77237辆轻型客车，64727辆卡车，62872辆皮卡，77172辆SUV。总销量较上年同期下降17．3％。江铃汽车披露12月产销情况，12月销量28610辆，同比降20．77％；2022年累计销量282008辆，同比降17．30％。 江铃汽车销量下滑毋庸置疑，产、销出现跌幅，业务疲软，颓势已现。2022年是新能源汽车当打之年，江铃作为老牌厂商在迈向新能源之路上“试错”是必然。但2022年江铃汽车拿到一笔政府补助约9．43亿元。尽管在政府的补助下，2022年江铃汽车仍发布了业绩亏损的预告。 在江湖老刘看来，汽车厂商之间的争夺愈发激烈，属于江铃汽车的市场正在锐减。江铃汽车旗下产品多样，轻客、轻卡、皮卡、SUV、新能源轿车，但至今没有拳头产品，缺乏亮点的江铃在大浪淘沙的汽车赛道中逐渐模糊，销量连月下滑，业务疲软，江铃汽车还能扛多久？ 重卡梦碎，转型艰难 据悉，江铃汽车以轻卡起家，野心勃勃并不满足于轻卡市场，将目光转向重卡市场，心中的重卡梦生根发芽，终于在2012年以2．7亿元收购了太原重汽的全部股权，江铃重汽由此而来，开启了“过五关斩六将”的征程。 江铃汽车在重卡方面下血本，加大资金支持和技术投入，甚至引入了福特的技术，包括福特的发动机、驾驶室和底盘等。销量并不理想，常年亏损，2019年亏损3．02亿元，2020年亏损5．22亿元，到2020年底江铃重卡资不抵债，江铃重卡梦碎。 转型新能源是大势所趋，在转型路上艰难重重。江铃汽车新能源汽车入局较早，江铃新能源E200 为市场上的明星车型，月销平均3500辆左右。而后随着新能源市场的发展，蔚来、小鹏、理想等汽车厂商占领高地，江铃新能源在市场上失去声响。 在江湖老刘看来，江铃重卡梦碎，甚至“拖累”江铃汽车，为此付出惨痛的“代价”。江铃汽车新能源布局早，但是在强者面前显得后劲不足。江铃汽车总体而言，缺少品牌护城河，在技术创新上没有优势，转型难上加难。在汽车赛道激烈竞争中，江铃汽车的局面不容乐观。从企业生存发展角度来看，江铃汽车缺少硬实力，质量存疑售后无门，品牌形象弱，江铃汽车自身也需要一剂“强心针”。活下去，对江铃来说才有机会可言。        原文标题 : 销量同比下降39.3%，江铃汽车还有机会吗？