顺应着电动化的浪潮，提早布局的特斯拉和比亚迪均迎来了爆发期，不仅产品供不应求，市值也是一路飙升，其他新势力企业也是凭借着不错的产品疯狂抢占市场，如今的新能源市场真的是百家争鸣，虽然市场竞争非常激烈，但还是不乏新品牌涌现，比如前大众高管苏伟铭创立的新品牌也是如期而至了。 10月30日，由苏伟铭创立的汽车品牌BeyonCa正式亮相，官方称BeyonCa瞄准的是保时捷、BBA等国际汽车品牌的高端车系，同时亮相的还有品牌首款概念车型Gran Turismo Opus 1，后续还将推出RS版本，或由东风汽车代工生产。官方表示，计划于明年春天公布第一款车型并宣布品牌中文名。第一辆量产车型将于2024年下线。 品牌主打“健康”牌 BeyonCa苏伟铭创始人对于品牌命名的解释是做对用户、对社会有价值的企业——这也是为什么我们把公司命名为BeyonCa的原因，意思就是Go Beyond the Car。 作为主打高端定位的BeyonCa品牌，其亮相的新车也是展现了极具未来感与想象力的设计，GT Opus 1采用了许多开创性的设计风格，车门甚至连隐藏式门把手都没有配备，大概率采用触控开门的方式，车辆的左右后视镜被设计成电子样式，并且安置在车窗顶部。 其内饰设计也是展现了独特的创意，整车内饰采用Fine Nappa真皮包覆、水晶镶嵌工艺和涡轮式钟表设计等设计，也进一步证明了这款车的豪华属性。 据了解，与一般智能电动汽车主打的辅助驾驶、座舱体验不同，BeyonCa品牌引入了健康概念，品牌称将借助具有实时健康监测系统的智能座舱，新车将配备“新扁鹊诊断”功能，其将由方向盘、车内空气以及车内摄像头等采集车内人员心情、心率、脉搏和呼吸等，并由专属医生团队守护。通过整合AI技术、智能驾驶与健康管理服务，为用户提供高品质健康管理和智慧医疗解决方案。 “健康生态服务’是一种以数字技术为支撑的创新模式。这不是靠功能开发就能实现的，而是要从产品定义阶段开始，重新进行生态服务体系设计。”苏伟铭表示。 BeyonCa汽车成立于去年，定位为高端智能电动品牌，创始人苏伟铭在大众任职16年，除了担任大众中国执行副总裁，还曾担任大众中国销售有限公司董事长。作为一名华裔高管，苏伟铭在传统汽车产业可谓是走到了金字塔的顶端。 去年年初，苏伟铭离开大众进入雷诺，随后在6月成立BeyonCa信息。BeyonCa信息注册资本2亿美元，经营范围包括销售汽车配件、工程和技术研究、产品设计等。 在团队方面，BeyonCa的造车团队也是由汽车圈资深大佬组成，除了苏伟铭以外，还有尤峥、廖显志、章熠和郑子斌几位自然人股东。其中，老同事竺延风主掌的东风汽车香港公司所占股比达44．98％，为第一大股东，而宾理的五位自然人股东中，就包括了东风汽车副总经理尤峥及武汉东风保险经纪有限公司董事长廖显志。 章熠现为北京人济房地产开发集团实控人，除了在宾理信息担任董事，其还以50％的出资成立了北京宾理智能科技有限公司（以下简称宾理智能），该公司的经营范围包括销售汽车配件、充电桩，电动汽车充电基础设施运营等，苏伟铭担任董事长。另一位董事郑子斌曾任VIPKID CTO、谷歌中国技术总监、百度副总裁等职位，同时也是宾理智能董事。 国际化团队方面，其中Christian Klingler曾任大众汽车集团全球董事会成员，负责宾利、保时捷、奥迪等品牌。负责研发的工程师Hans－Joachim Rothenpieler曾监管研发并发布20多款车，包括布加迪Chiron、宾利添越、飞驰、兰博基尼Urus、保时捷911和奥迪R8等。都是负责过豪华品牌的资深人士，这也是BeyonCa汽车敢对标保时捷的底气所在。 融资方面，在今年2月，BeyonCa汽车获得长江资本100亿元战略投资，双方联合设立湖北新能源汽车产业基金，拟在武汉建设包含整车生产线的乘用车产业基地，以及相关产业上下游供应链生态。 同时BeyonCa汽车已在中国、德国、新加坡三个国家五个城市中设有机构，包括在中国的三个研发中心，在慕尼黑的设计中心，以及计划在未来升级为技术中心的新加坡分支机构。 BeyonCa汽车胜算几何？ 目前电动化和智能化是中国品牌冲击豪华机会所在，国产品牌在这一轮向上突破的窗口期有望站上一个新台阶。 “全球一年有大约8000万辆新车销售，其中2500万辆在中国。今天中国的电动车渗透率是25％～30％，已经是世界上最大的电动车市场。当这个市场进入S曲线的上升阶段，豪华电动汽车市场也将快速爆发，这是一个每年百万量级的市场。豪华电动车市场的窗口期，将从2025年持续到2030年。”BeyonCa创始人兼董事长苏伟铭表示。 根据乘联会发布的9月高端轿车（起售价30万元）、高端SUV（起售价30万元）销量排行榜显示，除了蔚来、理想延续可观销量外，智己L7、问界M7首次上榜，成为“黑马”。 其中，理想L9在首个完整月交付10123辆，坐稳9月高端SUV销量第五。问界M7以4746辆的销量力压凯迪拉克XT5，位居高端SUV销量第九名，后者9月卖出4521辆。9月高端轿车排行榜上，蔚来ET7、智己L7分别以2928辆、1019辆的销量跻身前十。 在五十万级别，据官方销量数据显示，高合HiPhi X仅上市10个月就完成了5000台的交付量，创造了中国50万以上豪华纯电细分市场最快交付纪录。在新能源汽车渗透率不断提高的背景下，这些国产品牌分流了跨国豪车品牌的潜在用户。 汽车行业职业经理人入场造车并不新鲜，此前也有不少在汽车行业任职多年的职业经理人选择自主创业下场造车的先例。例如威马汽车的沈辉、哪吒汽车的张勇及高合汽车的丁磊等。 和许多造车新势力比起来，BeyonCa汽车有着资深的造车团队，还有东风汽车提供技术支撑，并且为了开辟高端新能源之路，还带来了全新的健康理念，这些都是BeyonCa汽车未来在市场上立足的关键。 如今随着新能源电动化趋势的快速发展，新能源汽车百万级的电动市场也有不少传统豪华品牌在陆续推出百万级别的电动车，希望抢占更多的市场份额。例如劳斯莱斯近日推出的首款电动车闪灵还有保时捷推出的电动车 Taycan，除了传统豪华品牌，比亚迪的百万电动车也是在研发中了。 所以对于BeyonCa汽车而言，机会是有的，但是如何利用好现有资源，同时讲好价值与价格的故事以及如何打败这些品牌力更强的选手，将是其未来需要好好研究的。        原文标题 : 前大众高管入场造车，BeyonCa汽车上来就要卖百万？

一汽－大众销量下滑了，已经连续三个月被比亚迪超过。 从具体数据来看，大众的热销车型的销量悉数下滑，速腾同比下滑13．47％，宝来同比下滑35．18％，迈腾同比下滑7．05％。当然，疫情下供应链的短缺和工厂停摆是导致销量波动的一部份原因。今年1月和4月，受到疫情影响，一汽－大众位于天津、长春的工厂先后停工停产；8月份，成都工厂由于当地高温限电政策，至少停产一周时间，而复产后不久，再因疫情封闭运行。不可否认，停产停工在客观上成为了销量下滑的祸首，但同时，我们也不能忽视，一汽－大众奥迪、捷达、大众三大品牌的销量均出现下滑。与之相对的是，比亚迪、埃安、奇瑞等品牌销量都出现了大幅上涨。显然，停产停工不足以解释这样的鲜明的市场走势对比。一升一降，不得不让人质疑，一汽－大众的燃油车正在失去竞争力。 从种种迹象来看，属于大众的时代慢慢过去了，属于比亚迪的时代正慢慢来临。近年来，比亚迪为首的新能源厂商风生水起。秦、宋、元、海豚、汉等多样化车型从多个细分市场脱颖而出，完善了比亚迪在不同类别和价格区间的市场布局，在已经入存量市场的国内车市，不断蚕食着其他品牌的潜在用户。没人敢肯定，速腾、宝来、高尔夫、迈腾等车型的失势与价格相仿的比亚迪多车强势崛起无关。燃油车失势的同时，一汽－大众的电动化进展却略显缓慢，无论是研发时长还是研发速度上，相较于国内自主品牌都略弱一筹。 尽管，大众中国CEO冯思翰表示，“从客户价值的角度看，增程式混合动力是一项过渡技术，大众集团不会追求这一点”。也就意味着，大众汽车未来将不会推出新的增程式混动车型，可能只致力于研发新款纯电动汽车。就目前的实际情况来看，一汽－大众整个电动车阵容都较为单薄，旗下电动车车型用两只手就能数过来。一方面，大众的ID系列还未成为主流，月均销量不到1万辆；而奥迪的e－tron系列的表现则更为惨淡，仅在9月依靠奥迪Q4 e－tron的销量突破四位数。另一方面，大众并未在混动车型上有过多研发投入，大众的两款GTE混动车型使用的发动机与燃油车使用的基本一致，除了在部分附件上有差异之外，核心零件完全一样。 如此看来，一汽－大众在电动车领域表现不佳，究其原因，产品力的不足加以过高的价格，制约了消费者的购车欲望。纵观当今电车市场，售价超过20万的电动车在销量上的表现都不太好，而大众在消费时，接受度、认可度更高的还是售价区间在15－20万的电动车。然而，时至今日，一汽－大众仍然没有面向大众消费层级的电动化产品，而这，恰恰应该成为一汽－大众的销量支柱。而且，无论是比亚迪、埃安，还是其他卖的还不错的品牌，大众消费品都是绝对销量主力；就连特斯拉，也在积极推进大众消费品的落地，计划将新款车型的价格下探至15万元。 可一汽－大众的大众化新能源产品投放步伐缓慢，显然已经有些跟不上现在的市场发展速度。 在新能源日益风生水起的当下，未来谁能撑起一汽－大众销量的重担，尚不好说。但可以肯定的是，一汽－大众会推出迎合大众消费市场的新能源产品，毕竟，这将左右一汽－大众未来的市场走势。 （图片来源于网络，侵权删除）        原文标题 : 销量被比亚迪反超 一汽-大众的时代要结束了？

［ 比起拉横幅的车主，更心痛的是他们。］ 特斯拉降价之后，除了被噶韭菜的车主心怀愤懑，激情拉横幅之外，更难受的是谁？ 毫无疑问是一众新能源汽车友商们。 可以说，入华国产两年多，特斯拉这条鲶鱼生猛是依旧不减当年。这不，在特斯拉官宣降价一周后，第一位跟进的竞品出现了。 周一一上班，福特电马就官宣即日起降价。调整后GT车型售价为369，900元人民币起，较此前下滑了2万元；长续航全驱版本售价为349，900元人民币起，较此前下滑了2万元；长续航后驱版售价为288，900元人民币起，价格下降了2．8万元；标准续航车型售价为249，900元人民币起（补贴后），降幅达到2．6万元。 虽然从在优惠幅度来看比特斯拉稍弱，但是对于福特电马来说，除了长续航全驱版本价外，其他三款车型售价不仅抵消了今年年初上涨的幅度，甚至还低于福特电马上市价格。 从福特这波狠操作来看，难道特斯拉真的要掀起新一轮新能源汽车“价格战”吗？目前来看，“价格战”还没有出现明显的爆发迹象。 但是可以肯定的是，特斯拉又赚翻了。 有报道指出，上周特斯拉官宣降价后仅仅一个上午的时间，北京地区订单量已经破千台，爆单趋势持续上升。 此外，特斯拉济南某门店一名销售表示，宣布降价后两天内个人已经售出21辆，大概是平时一个月的销量，咨询量和订单量还在持续上升中。该销售还透露，现在订单已经排到12月中旬左右，订车周期为4－8周。 更值得玩味的是，就在官宣降价仅仅三天后，10月27日一早，特斯拉再次宣布不再提供免费的冷光银车漆，选装需要花费 8000 元。 由此可见，降价后的三天内3和Y车型的订单量有多火爆。 有人欢喜自然有人愁，尤其是3和Y车型所在的竞品密集的细分市场，对标特斯拉时有多勇猛，特斯拉降价就有多心慌。 一位比亚迪销售指出，这次降价对海洋网的冲击是巨大的，海豹的进店量如果原来是10批的话，现在至少减少2批。 问界销售和小鹏G9销售也坦言，降价后确实有客户退订问界M5 EV／小鹏G9选择Model Y，其中问界方面主力是增程版车型所以影响相对小一点。 而蔚来则是目前受到冲击最大的，一位销售人员表示，有3个用户退订蔚来定了特斯拉。1个放弃了ES6选Model Y，2个退了ET5买Model 3。 可以说，特斯拉每一次降价都是把友商摁在地上摩擦，但是友商又能怎么办呢？真的都像福特电马这样开启价格战吗？ 大事君认为，价格战不是你想开就能开。 新能源汽车是一个原材料价格十分敏感的行业，年初新能源汽车集体涨价正是因为动力电池、汽车芯片等核心部件原材料价格上涨。 如今，原材料成本虽然有所松动，但是想从成本方面来寻求降价空间，希望不大。 三季度以来，包括六氟磷酸锂、三元常规动力电解液、金属镍、钴等动力电池原材料，以及铝和铜等制造业风向标，相比年初均价确实下降了20％－50％左右。 但是另一边厢，更核心的电池与工业级碳酸锂原料仍在持续突破历史新高，相当于年初价格两倍。此外，芯片价格虽然有所回落，但是主要还是消费电子领域芯片。 而特斯拉之所以选择降价也是迫不得已，七月份马斯克就说过，现在售价处于尴尬的水平，再涨下去，销量就要暴跌了。而且，特斯拉降价更大的底气源自其较好的盈利情况、市场规模与供应商体系。相较之下，国内集体处于亏损的友商想要顶着成本压力打价格战，最终很可能无法伤敌八百，却先自损一千。 再者说，当前26．59万的价格其实还是没降到2021年23．59万的最低水平，这意味着特斯拉仍有一定的降价空间。而且，目前3和Y车型车已经是五年的老车，更新换代不远了，哪一天为了清老款库存再降一波不是不可能。 面对可塑性如此强的价格，友商不是想跟就能跟的。 所以可以预见，在特斯拉充满不确定性的降价攻势之下，一众新能源车企，尤其是作为特斯拉重点竞争对手的蔚小理、问界等品牌销量上攻会受到明显限制。 不过，这也并不是说其他竞品的价格就是一成不变的。 今年以来，受零部件短缺、供应链受阻等因素影响，大部分车企年销量完成进度都有一定的滞后。 所以，四季度各家车企为完成年度销量目标，陆续进入销量冲刺阶段，加速消化在手订单，包括新能源和燃油车都可能会出现一轮广泛的降价优惠潮，只是和特斯拉的关系并不大。 总的来说，年末买车还是有机会捡到点小便宜的，但如果你想期盼一场激烈的“价格战”来薅一大把羊毛，就不太现实了。 － END －        原文标题 : 福特电马跟进特斯拉大降2.8万，新一轮电动力价格战即将开启？

出品 ｜ 何玺 排版 ｜ 叶媛 特斯拉又降价了，此事理所当然上了众多媒体的标题。 但出乎很多人意料的是，特斯拉的再度降价在汽车产业和消费者群体中，所引发的关注度却远不如预期。如今的特斯拉，似乎已经失去了数年前那种“宇宙中心”的品牌地位。 01 特斯拉再度祭出“降价术” 12月6日，特斯拉用一纸新的“配置方案”，开启了短期内的又一轮降价攻势。这份方案的大部分内容，针对的是近期交付Model Y后轮驱动版本的各项配置和服务，向用户确认将无差别提供诸如纯黑车漆、双子星轮毂、车载娱乐服务包等。但其中一项关于“其他激励”的规定，却成为媒体标题中的“亮点”。该项规定指明，车主凡是能够在12月7日－12月31日期间购买该版本现车并完成交付，就能得到额外得6000元降价优惠。 事实上这已经是特斯拉在一个季度内，推出的第二轮降价举措了。不久前的10月24日，特斯拉久在官网发布了一份调价声明，表示从即日起对中国大陆地区在售的Model 3、Model Y等车型进行售价调整。其中Model Y后驱版本的售价第一次被降到30万元以内，从而落入能够享受国家新能源汽车补贴政策的“30万元价格门槛”以内，只要在2022年内提车，价格上还能再享受1．11万元补贴优惠。这就让特斯拉整条产品线的售价，普遍出现了1．4－3．7万元不等的下调，其力度已经让行业惊呼。没想到仅仅一个多月后，特斯拉的降价攻势再度袭来，令汽车圈开始产生疑惑，多年来一直以高端品牌形象＋高价格著称的特斯拉，从此也要步入“凡间”，不得不祭出如手机和一般3C消费品市场常见的降价战术了？ 这种疑惑在很多行业人士中引起了共鸣。近年来，随着国产新能源产业的集体崛起，特斯拉其实已经失去了几年前那种品牌号召力，其产品也很难再单纯依靠品牌力获取高额溢价。这几年间，国产厂商阵营由比亚迪领衔，不断缩窄产销量与特斯拉的差距，甚至在2022年内实现了月销量超20万辆，从特斯拉手中夺回了半年“销冠”。与比亚迪一样，众多国产品牌也在强势崛起。这其中，既有新能源车型月销量已经稳定在2万多、甚至3万辆以上水平的吉利、长城等传统厂商，也有包括“蔚小理”、哪吒、问界、零跑在内的，一系列月销量持续超万辆的新势力厂商。它们的强力争夺，让特斯拉的市场危机感日渐凸显。 除了市场竞争加剧外，特斯拉自身在安全性等关键质量问题上，近年来也受到越来越多的挑战。早在几年前，关于特斯拉紧急制动、安全操控等环节上存在隐患的传言，就已经在行业和消费者群体中引起注意，今年以来，这方面的传言非但没有消失，甚至还有进一步升级的趋向。例如，12月8日就有自称为特斯拉前员工的网友，实名举报特斯拉Model Y存在安全问题。他声称，上海特斯拉超级工厂在国产Model Y在生产过程中，对某项与安全性相关的重要工艺规格，进行了“降低”。他还称在等待“管理部门”对该举报的“调查回复”。目前，此事在舆论上引起的关注，甚至还超过了前述的“降价”。 从各方面情况看，特斯拉当下所遇到的问题，来自于方方面面，其多年塑造的新能源“宇宙中心”品牌地位，早已不再稳固。在这个背景下，马斯克近期连续祭出的“降价术”，非但不能被视作攻略市场的主动手段，反而有着浓厚的退守和自保色彩。 02 特斯拉降价，传统厂商最受伤 事实上从整个汽车产业角度来看，在集体崛起的国产新能源品牌面前，感受到巨大压力的远不止特斯拉一家。甚至连包括BBA在内的传统知名厂商们，也不得不陷入了降价竞争的“内卷”中。这一点，从近期BBA大品牌奥迪的“我家也有”风波中就可见一斑，为了与日益火爆的国产新能源品牌争夺客户，国内某奥迪经销商无奈挂出了“奥迪也有纯电新能源”的横幅，瞬间在网上被广为转发，成为汽车圈里近期最知名的“梗”之一。奥迪的无奈，实际上反映了整个传统品牌阵营的共同境况。根据乘联会数据显示，新能源车型渗透率在9、10月份已连续超过30％，说明当前市场上每卖出3辆左右的新车，就有一辆是新能源车型。传统燃油车型的市场份额已经被大量蚕食。而长期依靠燃油技术路径取得优势地位的BBA等大品牌，自然无一例外遇到了瓶颈。 在此大背景下，奥迪当然不是唯一的“受害者”，近期其他几个传统大品牌，也在国产厂商压力面前，被迫跟随特斯拉打出了降价的旗号，试图摆脱下滑趋势。例如，奔驰就于11月15日晚官宣对旗下的EQ系列车型进行调价，其中，EQS最高降价甚至达到约23万元之巨！可见其背负的压力之大。总的来看，在新能源当道、燃油车型持续萎缩的趋势之下，宝马、奥迪、奔驰都在试图推出新能源车型，试图与比亚迪、蔚小理、问界AITO等国产品牌争夺份额。然而在起步迟缓、技术积累不够等因素制约下，业绩都不甚理想。例如，目前奔驰在售的6款纯电车型（包括EQA、EQB、EQC、EQE、EQS、EQS AMG）上险量总和仅为12750辆，甚至都不如比亚迪一款热销车型的月度销售量。而宝马旗下的新能源车型，今年单月平均上险量不足3000辆，被国内大多数新能源品牌远远抛在身后。 在传统厂商普遍面临危机的态势下，最受伤的其实是日系车厂商们。自20世纪80年代以来，日系品牌就凭借自身优越的性价比，在石油危机背景下依托更经济的燃油车型，在全世界攻城略地并获得大片市场份额。然而近几年发展起来的新能源车型，却在性价比这个关键要素上，比日系的燃油车更优越，从而得以反过来不断蚕食日系品牌的市场空间，并不断壮大。可是在长达近10年时间里，日系品牌们似乎并没有充分意识到这个危机，在新能源领域的布局动作相当迟缓。包括本田、丰田、日产在内的三大品牌，直到一年前才开始加大新能源投入。但在比亚迪、蔚小理等新势力提早布局的巨大优势面前，竞争力严重不足，销量增长乏力。 在新能源领域的落后，让日系车面临着品牌力、渠道营销力的全面受挫。在此影响下，日本八大车企在2022上半年，产量已经同比去年下滑了6％。具体数据显示，上半年日本汽车三巨头丰田、日产、本田均遭遇到产量、销量的双双下降。其中日产与本田产量分别下降了14．4％与10．2％，销量则下降了23．9％及19．5％，另一厂商马自达的产量更是下降了18．3％。三大厂“本体”受到的挫折，也传递到了各自在华的合资品牌身上。在今年最关键的9月份“金九”期间，三大厂之一本田不但“本体”品牌在国内市场销售量同比下滑16．8％，而且旗下合资品牌广汽本田、东风本田的月销量分别也出现了环比－11．3％、甚至－40．8％的大幅下降。而另一大厂日产旗下的合资品牌东风日产，则遭遇到9月销量同比下滑5％，以及1－9月累计销量同比下滑15％的重大瓶颈。总体颓势之下，日系车终端大降价、日系品牌二手车价格“大崩盘”的现象已经渐成趋势。显然，特斯拉近期的连续降价并非单独事件，而是整个汽车产业，在国产新能源阵营强大竞争力面前，普遍受挫而不得不陷入到“内卷”的表现。 03 特斯拉的市场策略在中国面临失效 回顾近期国内汽车市场的总体情况，在10月份特斯拉拿出全系产品普降1．4－3．7万元的降价措施时，行业不少分析曾经认为国内厂商会被“带节奏”，全面陷入价格战。然而事实表明，特斯拉不论是10月份还是12月初的降价，都没有能够起到预想中的带动作用，反而凸显了特斯拉自身的困境，就在特斯拉上次大降价后不久，国产阵营领头羊比亚迪非但没有跟风降价，反而率先宣布涨价。其中对旗下王朝、海洋车系，以及腾势品牌车型进行价格调整，涨价幅度为2000－6000元。紧随其后，广汽埃安、 东风 EV新能源等国产品牌也同样进行了涨价“逆操作”。其中，广汽埃安在11月30日官宣，对旗下相关车型进行3000元－8000元不等的价格上调。而东风 EV的价格上调幅度为 7000 元－9000 元不等。 这个情况，让特斯拉方面显然有些料想不及。在以往，特斯拉长期保持着对新能源市场不容置疑的影响力，它在价格、市场政策上的任何变化，都会直接导致国内厂商的群体跟风。可这次，尽管特斯拉的“降价术”被一次又一次祭出来，国内市场却呈现出明显的“带不动”状况。显然，特斯拉的品牌影响力、市场驱动力已经大不如前。对此，就连马斯克这位在工作风格上，向来以极度自信、甚至有些自负著称的风云人物，也开始显露出一些不自信甚至慌乱迹象，他不但宣布近期可能要进行多达1万人规模的裁员，而且还传闻为了重整旗鼓，正在悄然物色新的CEO人选，希望找到一位在销售、财务和人力资源诸方面都能发挥扭转乾坤作用的继任者，以改变颓势、将特斯拉带回到数年前那种勃勃生机的状况。 一切迹象都表明，特斯拉必须进行深刻的自我审视、甚至对价格、市场策略做出认真的改变了。回顾特斯拉十年前刚刚打入中国市场的时候，其品牌形象在马斯克本人诸如太空火箭、智能科技领路人等光环的笼罩下，被消费者群体普遍视作黑科技体验、以及高大上形象的载体，甚至成为社会圈层的标志物。在这样的品牌力和产品力支撑下，特斯拉各车型都得到品牌溢价的加持，不愁卖、不降价。然而随着国内新能源产业的集体崛起，这种品牌溢价现象正在被逐步削弱。 从比亚迪的唐、秦，到小鹏的G9，从理想的ONE和L9，到华为的问界M7，百花齐放的畅销车型，只是中国造车新势力庞大实力的冰山一角，在水面下真正发挥着重心作用的，是已经悄然成型、效率更高的中国新能源汽车产业集群。发展至今，它已经覆盖了从动力电池到电机、电控，从智能座舱到自动驾驶、智能网联等的全产业链。这其中，既有装机量超全球3分之1的动力电池企业，也有与美国巨头共同统治全球自动驾驶技术排行榜的智能科技企业。在智能驾驶和智能座舱方面，威马汽车的L4级自动驾驶技术、以及华为的鸿蒙智能座舱，与特斯拉相比技术水平好不逊色甚至有过之；在动力电池方面，比亚迪的刀片电池独步全球。在这场席卷全球的新能源技术革命中，中国新能源产业在完备产业链的支撑下，已经具有强大的自我进化驱动力，竞争力日益强大。 取得了长足进步的国内品牌厂商们，早已无惧特斯拉降价，甚至还有涨价的底气。所以，特斯拉祭出的“降价术”，即便能短期内取得一定成效，长期而言也无法得到想要的结果，很难实现销售业绩的反超，其运营路线已面临失效的危机。 特斯拉，是该做出真正的改变了。        原文标题 : 特斯拉的市场策略在中国面临“失效”

2022年12月9日，中国汽车工业协会发布了11月销量数据。 数据显示，11月乘用车产销分别完成215．1万辆和207．5万辆，环比分别下降7．8％和7％，同比分别下降3．9％和5．6％。 1－11月，乘用车产销分别完成2170．2万辆和2129．2万辆，同比分别增长14．7％和11．5％，累计增速放缓。主要是因为疫情，购置税减半促进消费政策的促进作用受到了影响，市场表现略显疲态，并未出现往年的年底热销现象。 11月，中国品牌乘用车市场延续良好表现，当月共销售112．9万辆，环比下降4．9％，同比增长9．8％，占乘用车销售总量的54．4％；美系乘用车销量环比呈现小幅增长，其他外国品牌呈现不同程度下降，其中法系降幅最为明显。 1－11月，中国品牌乘用车共销售1047．9万辆，同比增长24．2％，占乘用车销售总量的49．2％，占有率比上年同期提升5个百分点。合资品牌中，上年同期相比，韩系乘用车销量呈两位数下降，日系乘用车销量小幅下降，其余品牌销量有所增长，其中法系增速最为明显。 11月，新能源汽车保持快速增长，月度产销分别达到76．8万辆和78．6万辆，同比分别增长65．6％和72．3％，市场占有率达到33．8％。其中，插电式混合动力汽车产销环比微降，其余两类产销呈不同程度增长。 1－11月，新能源汽车产销分别达到625．3万辆和606．7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达到25％。与上年同期相比，纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车产销继续保持高速增长。 1－11月，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为2094．5万辆，同比增长3．7％，占汽车销售总量的86．2％，高于上年同期0．3个百分点。在汽车销量排名前十位企业中，与上年同期相比，比亚迪销量增速最为明显，达到153．1％；广汽、吉利、奇瑞呈两位数快速增长，分别是16．7％，10．1％，32．6％，其他企业则负增长。 比亚迪在2022年全年表现高光。累计销量不落下风，销量增速更是远超丰田、大众等传统巨头， 主要有两个方面，一方面，在新能源领域提前布局，比亚迪做了丰富的储备，像刀片电池、e平台3．0以及DM－i超级混动技术，已经获得了市场和消费者的认可；另一方面，比亚迪掌握核心科技，在电机、电控、电池等方面都很强势，在整车制造方面拥有很大的优势，抗风险能力强。比亚迪在疫情反复、经济下行的不利情况下，销量依然逆势增长。 广汽集团旗下各业务板块全面开花，表现都很强劲。广汽埃安和广汽传祺成了广汽集团新的增长支柱， 埃安今年1－11月累计产量246018辆，同比增长134．5％；累计销量241149辆，同比增长128．2％。广汽传祺1－11月累计产量338799辆，同比增长21．3％；累计销量324566辆，同比增长11．1％。 广汽本田今年1－11月累计产量715655辆，同比增长3．3％；累计销量683415辆。广汽丰田今年1－11月累计产量929596辆，同比增长29．1％；累计销量930808辆，同比增长27．6％。 下半年以来，奇瑞集团已经连续6个月单月销量突破10万辆，创下历史同期最好成绩。10月24日，奇瑞集团实现年内第100万辆整车下线。 从品牌细分来看，奇瑞汽车在11月销量70788辆，1－11月份累计销量844010辆，同比增长45．8％；星途汽车11月销量为3866辆，今年1－11月份累计销量46788辆，同比增长46％。捷途汽车11月销量为17117辆，今年1－11月份累计销量158025辆，同比增长18％。11月16日，捷途品牌迎来第60万台整车下线，对于捷途是一个里程碑事件，也是新的开始。 作为国产品牌的中流砥柱，吉利集团11月销量为145070台，同比增长7％。今年1－11月累计销量为1286971台，同比增长10％。今年前11个月累计销量突破100万台，吉利汽车走得十分平稳。 尽管吉利汽车整体上的销量并不低，但由于混动车型没有跟上市场节奏，所以在销量整体并没有像比亚迪那样大起大落。未来能否在新能源领域，重现燃油车时代的辉煌，还需要观察。 1－11月，新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为499．9万辆，同比增长1．2倍，占新能源汽车销售总量的82．4％，高于上年同期5．8个百分点。 在新能源汽车销量排名前十位的汽车集团中，比亚迪累计销量超过160万辆，成为当之无愧的龙头老大；其中，吉利销量增速最为明显，东风、长安、广汽和奇瑞的同比增速都超过了100％。 在吉利集团的新能源板块，极氪11月销售汽车1．10万辆，同比增长447％；今年1～11月销售汽车6．06万辆，同比增长2641％。若在12月继续完成1万辆交付，极氪即可超额完成7万辆的目标。 在吉利的规划中，极氪可以和特斯拉、蔚来、小鹏硬刚的车型。可以说，极氪立住了，吉利的新能源也就立住了。 1－11月，长安新能源汽车的销量达33130辆，前11个月的累计销量达23．60万辆，同比增长幅度超过150％。自年初以来，长安汽车逐步形成“阿维塔、深蓝、长安新能源”的多品牌架构，分别对应高端、主流、中低端市场。 原本合资品牌占主导地位的现象，正在随着新能源车的普及而发生转变。 百姓评车 11月整体车市表现在环比和同比方面是双双回落，纵观全年市场，新能源汽车市场保持上升趋势，政策促进是主要因素。 国家卫健委已经发布优化落实疫情防控“新十条”，并得到各地积极响应和落实，这对12月份车市是一个利好消息，销量应该会上一个台阶。        原文标题 : 中汽协：11月产销双降，12月销量值得期待！

导语 Introduction 留给斯柯达做调整的时间不多了，留给整个二线合资阵营的机会同样不多了。 作者丨李思佳 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 “双12”这天，本该忙着清空购物车的汽车公社编辑部，内部正讨论着一则传闻－－捷克汽车制造商斯柯达，正考虑退出中国市场。 消息来自外媒。报道显示，斯柯达首席执行官克劳斯·泽尔默（Klaus Zellmer）在受访时表示，斯柯达正在考虑退出中国市场，并将于明年做出最终决定。 “那里的竞争非常激烈，所以我们将与我们的中国合资伙伴一起考虑我们要如何继续发展。如果我们想集中精力，就应该检查所有的方案，然后做出决定。”泽尔默如是说。他表示，斯柯达可以考虑仅在中国销售汽车，而非同时在中国生产汽车。 联想到此前网传“斯柯达已经解散在华营销团队，后续研发团队也将解散”等消息，让眼下斯柯达将退出中国的传闻如同马迹蛛丝，隐于不言。 针对此传闻，汽车公社向斯柯达中国和上汽大众相关人员进行求证。而斯柯达中国相关负责人在回应中称，“目前公司尚未就调整战略的必要性做出任何决定。”上汽大众相关人员也表示，“是外媒对某次领导专访发言的误读。” 抛开斯柯达考虑退出中国传闻的真假，至少从斯柯达和上汽大众的回应能看出，尽管近年来销量下滑，口碑下降，但斯柯达也不想，至少不想这么快退出中国市场的。 德系“守门员”的辉煌史 作为上汽大众旗下在华投产的第三个品牌，斯柯达和上海大众签订入华协议的第二年（2006年），便开始了在中国市场的投产计划。 这个具有百年历史的老牌车企，在随后的几年中，前后引入了明锐、晶锐、昊锐、昕锐等后来打出名声的产品，为其在中国市场的起步奠定了基础。 在新世纪的第一个十年开启后，斯柯达加快了自身的产品布局，随着新车相继上市，它也迎来了高速增长期。2012年的斯柯达，全球交付量为93．9万辆，同年，中国市场的年销量已达到23．6万辆，占其全球销量的四分之一。 而凭借明锐等车型的持久出色表现，让斯柯达再不甘做大众的绿叶。 于是，在2016年，斯柯达将旗下全系车型的尾部字标从“上海大众”换成“上汽斯柯达”，似乎是想要摆脱大众品牌的影响力，实现独立品牌运作。与此同时，把“懂大众的，都买斯柯达”的横幅挂在4S店门口，更是将斯柯达试图走出大众阴影的决心与勇气显露无疑。 那时的斯柯达在华意气风发，是有底气这么做的。其在华总销量也成功突破200万辆，加上斯柯达品牌历史悠久，想要以独立品牌的形象在中国汽车市场谋求新的发展，无可厚非。 于是，换标后的斯柯达一鼓作气，开启SUV战略，并推出了中型SUV柯迪亚克、紧凑型SUV柯珞克、全新都市SUV柯米克和轿跑SUV柯迪亚克GT等，不断完善SUV产品矩阵，将在华的战略设想一步步落地。 四款SUV的家族阵容，是斯柯达自2013年初步完成由明锐、晶锐、速派组成的在华产品架构后的又一次矩阵式补充。同时，也让中国成为斯柯达SUV车型数量最多的单一市场。 可就在达成200万辆成就之后，斯柯达逐渐遭遇瓶颈，一路磕磕碰碰，市场表现每况愈下。 2019年，也是中国汽车市场下行的第二个年头，车市的寒冬已经让不少品牌焦头烂额。彼时的标致、雪铁龙、现代、起亚、福特、斯柯达等，纷纷进入品牌收缩模式。 以斯柯达为例，2019年的斯柯达在华销量为28．2万辆，同比下滑17．3％。同年年初，上汽大众斯柯达还曾提出年销50万辆的目标，最终却只完成了半数。 次年，新冠疫情来袭，让本就脆弱的车市更加支离破碎。斯柯达月销开始不足万辆。“断崖式”的下滑引起大众注意，并采取全系大降价的措施。当时，斯柯达旗下9大车系的所有车型，均下调官方销售价格，其官方指导价下调7．79万－24．79万元，最高降幅达到了15％。 尽管优惠力度很大，优惠车型覆盖全系，但从2020年上半年累销不足8万辆来看，降价并未真正解决问题。不仅如此，全系优惠让品牌产生不可逆的下滑，让斯柯达得不偿失。 2016年，斯柯达将旗下全系车型的尾部字标从“上海大众”换成“上汽斯柯达”，似乎是想要摆脱大众的影响，独立品牌运作；2020年夏天一个普通的午后，上汽斯柯达将微信公众号的名称改为“上汽大众斯柯达”。 名称的变更，让我看到了一个关于斯柯达“展露野心与放弃挣扎”时代的结束－－经历了四年的努力与挣扎之后，斯柯达已经向命运妥协。 数据显示，今年10月，斯柯达销量不足3000辆，同比下滑11．4％；前10月斯柯达累计销量3．8万辆，同比下滑61．3％－－斯柯达继续在深渊中坠落。 二线合资的辛酸泪 退而不退、将死不死的斯柯达，是整个二线合资阵营生存现状的缩影。 去年，东风集团向雷诺收购合资车企东风雷诺50％的股权，这意味着东风雷诺将停止雷诺的相关业务，法方彻底从中国撤出。措辞简单的一纸轻飘飘的公告，背后是一个品牌、一个企业的黯然落幕甚至带来产业链的倾覆。 东风雷诺并非孤例，如长安铃木、长安DS和一汽马自达、广汽菲克等，都是经历过一个成长周期后，在新时代的竞争中走向没落，而后悻悻然退出中国市场。 而导致它们出局的也并非全是自身的原因。 首先，随着新能源汽车的快速发展，汽车市场也迎来了重新洗牌期，很多造车新势力和自主变革的自主品牌传统车企在这一时期得以迅猛发展。而不少合资／外资传统燃油车企在电动化转型的决心与动作上的滞后，使之成为行业发展的弃子。 相关数据显示，10月自主品牌国内零售份额为51．5％，同比增长6％；1－10月累计份额52％，同比增长11．4％。在头部品牌不断上攻的同时，也带动了整个自主品牌市占率不断上升。 与之相对应的是，主流合资品牌的市场空间在被进一步压缩。10月，主流合资品牌零售销量70万辆，同比下降9％。德系、日系、美系品牌零售份额均出现不同程度地下滑。 自主品牌弯道超车，挤占了合资品牌的生存空间。而后者为了生存，在价格上做让利成为不得不考虑的方式。也就是说，自主的上攻加之合资的下探，让二线合资成为三明治的中间一层，不断遭受发展的“夹板气”。 于是，便出现了销量崩塌、品牌溃败。 以斯柯达为例。销量担当的明锐，今年前10月累销8593辆，同比下滑54．8％；柯米克和昕锐销量分别为8290辆、6504辆，同比分别下滑62．7％、64．3％。同时，和途观L同平台的柯迪亚克今年累计销量只有3866辆，反观途观L单月销量就有2．5万辆，差别云泥。 另一方面，如果说产品不济和市场重压是后天所致，那么真正难以改变是先天的“品牌定位”。 定位低端、高性价比，曾经是斯柯达的发展优势。然而，在合资下探和自主上攻的局面下，斯柯达只能更加“内卷”，不断损失单车利润求生存。而当大众推出的另一个性价比品牌捷达后，与斯柯达形成了直接竞争的关系，直至抢走了后者“德系品质守门员”的称号。 面临困境，存在“基因缺陷”的斯柯达亟需脱胎换骨，重新明确定位，才能提升品牌竞争力。 毕竟中国汽车品牌过多是不争的事实，市场在走向成熟的过程中，必然会淘汰末尾玩家。而这一洗牌的过程，在疫情和车市寒冬的叠加影响下，只会来得更加猛烈－－“强者愈强，弱者愈弱”的马太效应会更加明显。 留给斯柯达做调整的时间不多了，留给整个二线合资阵营的机会同样不多了。        原文标题 : 斯柯达，不想退出中国市场

用户数据被盗，蔚来遭黑客勒索1500万。 作者 ｜ 金不换 出品 ｜ 电动公会 新能源车企再遭信息安全“事故”！ 01 百万条信息被公开售卖 日前，一张流传于网络的图片显示，有人宣称破解了蔚来汽车大量数据，并公开叫价出售。其列出的数据涉及蔚来的经营以及客户隐私，包括蔚来员工数据、订单数据、用户及企业代表联系人数据，还包括车主身份证、用户地址，甚至车主亲密关系、车主贷款数据等极为隐私的信息。 这些信息被明码标价，价格均以比特币为单位，比如2．28万条员工数据，售价0．15比特币；3．99万条车主身份证数据，售价0．25比特币；全部数据打包，售价1比特币。 针对数据泄露遭勒索的情况，蔚来汽车态度坚决。12月20日蔚来汽车发布的声明显示： 12月11日，蔚来公司收到外部邮件，声称拥有蔚来内部数据，并以泄露数据勒索225万美元等额比特币（约合1570．5万元人民币）。 在收到勒索邮件后，公司当天即成立专项小组进行调查与应对，并第一时间向有关监管部门报告此事件。 经初步调查，被窃取数据为2021年8月之前的部分用户基本信息和车辆销售信息。 据公开信息，蔚来汽车在2021年1至7月累计交付49887台，2020年全年交付量达43728台，2019年全年交付量达20565台，2018年全年交付量达11348台，目前尚不清楚官方所说的“部分用户”比例有多少。 尽管蔚来官方成立专项小组进行调查与应对，并第一时间向有关监管部门报告此事件，并协同有关部门深入调查。蔚来创始人、董事长李斌也于12月20日晚间在蔚来官方社区就用户数据泄露一事发文致歉，但仍然打消不了用户的担忧。 随着车辆智能化程度逐步提升，数据安全也将直接影响到行车安全。我们在蔚来社区评论区中看到，不少用户对于数据泄露后的车辆安全提出担忧。还有一些用户表示，希望“车企将软件里的个人信息删除，以免影响到自己和家人。 对此，蔚来信息安全委员会负责人卢龙表示，本次数据泄露并不影响车辆驾乘或远程控制，不涉及车辆使用中产生的数据（如行车轨迹、座舱数据），目前他们还在进一步调查数据泄露的原因和影响范围。 有相关技术分析人士表示，此次泄露的数据，大部分是存储在后端、数据库或者云端的个人数据，黑客如果选择攻击车辆本身，还是有一定的技术门槛，而汽车本身有车载的安全网关也会进行拦截。 02 谁来保护用户信息安全？ 在汽车智能化、电动化逐步普及的今天，信息数据与用户驾驶安全、个人私隐间的联系变得愈发密切。蔚来用户数据被窃取事件引发了一系列关键问题和思考，在新能源汽车发展如火如荼的背景下，用户数据及大数据安全谁来保护？ 我们看了一下网民的态度，大部分网民强烈支持数据收归国有，也就是将数据权让渡国有第三方公司。在他们看来，身份信息交给国家比交给资本家放心。 比如卫士通，它是大型央企中国电子科技集团的三级子公司，成立于 1998 年，2008 年上市，被称为 ＂ 中国信息安全第一股 ＂，具有很高的权威性，绝对能保障数据安全。如果蔚来真的将数据权交给了类似卫士通的第三方公司，那么其信息被泄漏的风险就会低很多。 不过，这是一条路切实可行的方案吗？各大车企舍得交出数据权吗？ 要知道，对于那些深耕汽车智能化的车企来说，其数据价值很难用人民币去计算，数据就是它的根，被称作未来趋势的AI技术，正是因为有数据的支撑才得以不断地进化与完善。如蔚来一直心心念的自动驾驶技术，也离不开大量驾驶数据的“喂养”。 假如车企的数据被接管，那么其长期积累的大量数据优势，恐怕要大打折扣了。 可是，车企本身真的可以拥有这些数据的所有权吗？按照法律规定，不管企业以何种技术方式搜集的个人信息，数据本身仍属于人民，车企只是有算法而已，决不允许随意使用。 如果车企将数据权让渡第三方公司的路径不可行，那么我们还可以从其他方面来提高车辆数据安全，比如强化监管规范和落实车企责任。 站在行业发展高度来说，强化监管规范要先行。早在2020年，《新能源汽车产业发展规划（2021－2035）》发布就明确要健全安全保障体系，打造网络安全保障体系。 今年4月，工业和信息化部、公安部、交通运输部、应急管理部、市场监管总局联合发布了《关于进一步加强新能源汽车企业安全体系建设的指导意见》（以下简称《意见》），明确提出要对车辆网络安全状态进行监测，加强对车辆运行数据的分析挖掘。 在推动新能源汽车行业发展的同时，监管规范也要与时俱进，在发展过程中不断规范，才能推动行业未来更健康地发展。随着相关文件的密集发布，汽车数据的监管也将日趋严格。 其次，规范数据信息安全保护责任的落实主体主要在新能源车企，这也是我们要着重强调的部分。 除了有关部门强制要求新能源汽车行驶数据实时上传外，更为重要的是车主个人信息、车辆信息以及相关数据信息，这些信息的收集者、储存者、使用者都是新能源车企，也同时享受着这些信息的红利和经济价值。 上述《意见》也具体明确，企业要依法落实关键信息基础设施安全保护、网络安全等级保护、车联网卡实名登记、汽车产品安全漏洞管理等要求；企业要建立健全全流程数据安全管理制度，并按照法律、行政法规的有关规定进行数据收集、存储、使用、加工、传输、提供、公开等处理活动，以及数据出境安全管理。 在个人信息安全防护方面，《意见》明确提出，企业要制定内部管理和操作规程，对个人信息实行分类管理，并采取相应的加密、去标识化等安全技术措施，防止未经授权的访问以及个人信息泄露、篡改、丢失。 所以说，车企是车主等个人相关信息的第一责任人，出了问题不能只道歉，承认错误，再表达决心要强化信息安全保护工作，后续不了了之。 事实上，蔚来用户数据被窃取引发热议并非行业首次，包括每次特斯拉的事故都会引发新能源车信息安全保护责任话题的热议，网络安全、数据安全等新问题频发不得不重视。不仅蔚来一家企业需要重视和检讨，整个新能源汽车行业企业都应该关注及思考，这是一次行业警示。 — END —        原文标题 : 蔚来大量用户信息被公开售卖，谁来保护汽车数据安全？

在这个不堪的2022即将结束之时，我们更应该思考的或许是——2023年如何走下去？ 几天前，我在上海某商务楼底下等朋友，迎面走来一个小哥满脸笑意。“下载快手极速版APP吗？可以送手机挂件。” 看着地推人员手上的挂件，一时间有些恍惚。一个是今年北京冬奥会的冰墩墩，还有一个是刚刚结束不久的卡塔尔世界杯吉祥物“包头巾”。是的，以一场体育盛会开始的2022同样以另一场体育盛会结束，两个相差甚远的挂件靠在一起竟显得有些许迷离。 这2022是特殊的一年，是涅槃重生的一年，但又像是不存在的一年，好似古代北欧神话中围住整个世界的巨蛇乌洛波洛斯，以口衔尾，怎么开始的就怎么结束了。 尽管每一年都在说“岁月不居，时节如流”，但从没什么时候感觉像2022年流逝的如此之快。甚至在每一次填写日期这一栏的时候，潜意识依旧常常不自觉地写上2021，就好像时间停留在刻度的那一边。 3年前人们就不断在说，这是过去十年里最差的一年，也会是未来十年中最好的一年，扑面而来的哀怨情绪溢于言表。或许直到2022，人们对于这句话的体会才愈发深刻。全球大萧条、疫情危机、大国博弈、地缘危机、伟人相继离世，眼花缭乱的世界政经形势都在刹那间纷杳而至。 经历的越多越是繁复越容易遗忘越感觉不到感觉，在不断不断的“震惊”、“错愕”里，我们对于感知外界的阈值也随之攀升。 在所处的这个汽车行业里，今年的每一场发布会、每一款新车的上市好像都丧失了新意，但也许还是有这么一些或大或小的时刻值得去回味，铭记是为了更好前行，在这个不堪的2022即将结束之时，我们更应该思考的或许是——2023年如何走下去？ 改变，悄无声息 如果要说今年工作中做得最多的一件事，细想一下大概就是更改联系人的备注了吧。不论是甲方乙方丙方，都在以前所未有的更新频率修改自己的抬头。这种巨大的人员流动与经年的“封”与“控”甚至显得有些格格不入。 这种职业规划改变的背后，是他们对于行业未来的不同理解。而在这些各异的思潮中，还是有人在不停坚持。 石黑一雄在《长日将尽》中写道，“一个人如果在一段时间内持久不断地沉湎于某种想法中无法自拔，是会经常出现这种当局者迷的问题的。直到相当意外地受到某种外部事件的激发，才会憬然醒悟到事情的真相。” 也许是生于长崎长于伦敦，深入接触过不同文化的石黑一雄或许对于事物的理解比崇拜着“菊与刀”的传统日本人要丰富得多。 需要承认的客观事实是，面对新能源变革那不可阻挡的燎原之势，传统汽车产业已然“长日将尽”。而丰田章男在近期接受媒体采访时还在表示，“汽车行业中‘沉默的大多数’对只追求纯电动汽车存疑，我也是其中一员。” 时至今日，对于纯电动汽车，丰田章男仍心存芥蒂。截止到目前，全球新能源汽车今年的销量超过1000万辆，有机构给出大胆的预测，2023年全球新能源汽车销量或超1400万辆。 哪怕在全球市场上，丰田今年已经提前击败大众，连续三年夺得销冠，但丰田代表着的那轮长日即将西沉。2022年前三季度大众售出了36万辆电动汽车，同比增长25％，而同期丰田的电动汽车销量不到2万辆，并被迫召回其首款量产电动车型bZ4X。 标普全球预测，明年全球新乘用车销量将增长6％至8，360万辆，这其中属于新能源汽车的份额还将进一步扩大。 光锥之内即是命运，我们看到的或许是提前刻录的历史。对于整个汽车行业而言，企业的选择总是被动的，这些被动的选择也许也早已为其写好了答案，这就是属于他们的命运， 在中国市场上，今年11月，丰田的销量同比下滑 18．4％，本田的销量同比下滑42．8％，日产的销量同比下滑52．5％，几乎所有的日系品牌全线溃败。 在上海祁连山南路的雷克萨斯4S店里，销售人员的“日系跪式服务”终于实至名归，眼睛开始藏起了曾经的那份骄傲。“雷克萨斯ES优惠6000元，雷克萨斯RX300优惠1万，雷克萨斯NX优惠1．2万，雷克萨斯RX450优惠5万，雷克萨斯CT200h优惠1．5万，雷克萨斯LS500h优惠12万。” 经济学专家感慨，“放眼全球，现在所有的资产都在跌：A股、房价、港股、美股，黄金，比特币等等，而2022年，一切虚妄的价值都会被打回原形。” 只是没有想到的是，经历了多年的销量飞涨之后，雷克萨斯如今也不得不回归正常价格，开启了终端打折的卖车模式。 就在祁连山南路另一端的不远处，自主品牌比亚迪一家4S店的销售单月最高卖了70辆车，当月提成就高达5万。 客观来说，比亚迪的崛起是一个标志性事件，代表着中国品牌依靠新能源转型开始夺回市场。 今年11月份，自主品牌市场份额占比正式超过50％，迎来了一个历史性时刻。这背后不仅只是比亚迪，还有更多自主品牌在新能源车型上的发力，包括各造车新势力所带来的增量。 2022年，累计销量突破十万辆的新势力企业就多达数家，包括蔚来、理想、小鹏、零跑、哪吒等等……好像突然之间再也没有人去纠结他们的生死，那些曾经动辄就要被放上绞首架的新兴企业不知不觉已然成为整个市场不可或缺的一部分。 在今年临近尾声的时候，蔚来开启了他们的第五届NIO Day，主题为“feel the light”，寓意走过阴霾穿过迷雾开始感受世界的亮光，与几年前那个依靠信仰与勇气的时刻相比多了几分从容和自信。 也正是在同一日，零跑迎来了自己的七周年。朱江明在给用户的公开信中说道：“虽然我们不能预见明天，但我们可以把握今天。当赛程完成后，长跑将变得越来越具有挑战性和期待性。” 对于零跑的七周年，听到最多的一句话就是——他们已经7年了吗？ 的确，在这个连新冠病毒毒株都在快速革新的时代里，唯一不变的就是变化，用任正非的话说，“只有到棺材钉上时才能松口气。” 走过2022，那些曾经的新势力已经不再新了，传统车企垄断市场的昨天更是长日将尽，在剧烈的变化中迎接我们的将会是更加剧烈的碰撞与冲突。

行进到2023年初，大家对于整车电子电气演进方向逐渐清晰： 分布式架构 域控制器架构 中央计算平台架构 而我们现在正处在域控制器架构阶段向着集中计算架构演进过程中。 此前我常说，这种演进背后对应的是行业重构。 曾经的甲方乙方划分不再完全适用，取而代之的是新型合作模式，同时，主机厂和供应商也都需要进行自我变革以适应新变化。 而这些，是我们不太能看到，也不太能听到和感知到。 今天，以广汽星灵架构的研发为引子，我们就来聊聊这电子电气架构演进下，主机厂和供应商的变革缩影。 01诞生 2021年11月，广汽研究院发布集中计算式电子电气架构星灵架构。 新架构由汽车数字镜像云和中央计算机、智能驾驶计算机、信息娱乐计算机三个核心计算机群组组成，配以高速以太网、5G、信息安全和功能安全等技术，组成可高效支撑纯电、混动车型的车云一体化集中计算式电子电气架构。 其中，中央计算芯片用的是恩智浦的S32G G3，首发搭载在星灵架构上，供应商巨头大陆集团负责中央计算平台的设计。 相比广汽上一代电子电气架构，新架构的算力提升50倍，数据传输速率提升10倍，线束缩短约40％，控制器减少约20个。 新架构可以实现软硬解耦，让整车厂可以快速在不同车型不同硬件平台上进行功能部署和快速迭代。 在当时那个时间点，行业电子电气架构仍处在从分布式演进到域控制架构阶段，广汽这一步走在了行业前列。 不过，这个过程也是充满了艰辛。 星灵架构由广汽研究院和大陆集团联合研发，从2019年开始，双方一起规划了这个新架构，2020年做了一年预研，2021年项目定点，2023年上半年量产。 广汽研究院智能网联中心电子电器系统集成部部长陈文庆这样说道：「一开始，行业内也有一些头部企业跟我们同时展开了类似的研发，但随着开发逐步深入，我们发现自己进入了『无人区』，没有可以找到行业案例参考。」 所以，很多东西需要广汽和大陆去重新定义，这里面有很多不确定性。 造智能汽车就像是搭一个房子，架构就是地基，地基打得好，房子才能建得稳建得好。 星灵架构本身就是以用户体验、用户需求为核心。想要为用户提供更多新功能以及黑科技，就需要这个架构足够前瞻，且具有很好的兼容性。 但是难就难在，需求难以把控。就像广汽研究院智能网联中央域控制器开发总监吴凡说的那样： 「对于未来电动车长什么样，其实车厂没有想的特别清楚，想要什么样的车，其实用户也挺迷茫的。」 「新科技在前期有些东西是不确定的，会对架构带来很多挑战，我们是面向一个不是太确定的东西搭一个底子。」 这其实有点像芯片开发。一家芯片公司往往会面向多家客户，虽然客户多，但是各家需求也很分散，芯片公司在做产品定义的时候无法收敛所有需求，这个时候就需要做一些取舍，新架构的定义也是如此。 吴凡表示：「在这种情况下，一个比较好的解决方案就是我们给用户提供一种可能性出来，就是我们提供更多的自定义，提供更多变化的可能性，让车辆成为一个可以迭代的产品，在这个过程中不断地打磨大家的想法，经过一段时间的沉淀，可能会有比较清晰的产品形象出来。」 在前面没有任何可参考案例情况下，广汽和埃安集中式架构的产品定义完全是在摸着石头过河，不过好在还是做出来了。 2022广州车展上，星灵架构的首发车型Hyper GT已经亮相，后续会有更多车型用上星灵架构。 02重构 这次合作，其实也是一次多方位重塑。 首先是合作关系。 传统的零整关系是，主机厂把需求定义好，然后供应商配合开发。 但是星灵架构开发所面临的情况就是面向不确定需求的开发，所以合作模式也不确定。 大陆集团车联网和架构事业群中国区首席工程师丁大宇表示：「在需求不是很清晰的情况下，我们就以伙伴的关系在做这个新架构，共同承担不确定性和挑战。」 研发模式也进行了重整。 广汽和大陆放弃了持续已久的传统的V型开发模式。 传统V型开发流程，一般是从需求到测试再到实现，然后对应到测试、测试实现、测试集成、测试需求，流程相对固定。 但是，这个传统开发模式并不适用于集中式架构的开发。「当你在开发这个需求的时候，还没到验证，这个需求就发生了变化，V模型没办法解决这个问题。」 所以，大陆将传统的ECU开发的V模型转向IT开发模式，以求更快的响应需求敏捷的进行开发。 所谓牵一发而动全身。在采用IT的开发模式后，大陆发现只是调整开发模式还不够，组织架构也需要调整。传统的组织是层层上报的，它合适于V模型。但是一换到新的开发模式，这种层层上报的方式无法做到快速敏捷的响应用户需求。 于是，大陆做出来一个决定：改组。 2022年1月，汽车技术子集团（从2022年起：汽车子集团）车联网及信息和自动驾驶及安全两个事业群的解散，相关事业部重组为五个事业群：安全及动态控制、自动驾驶及出行、智慧出行、用户体验、架构及车联网。 这样做的目的是为了让整个组织能够符合敏捷开发更快信息流的需求。 随着业务部门的融合整合，对于人才也提出了新的要求。 「以前我们有很多老专家在某一个领域做了很多年，但他不会去扩展，他只会在这个地方。我们新的组织架构是一个开放的架构，是一个协作性开发的模型，很多时候有很多新技术的涌入，使得老专家适应不了，我们需要老专家开始学习，我们需要更多的是T型人才（即复合型人才），而不是I型（垂直类、特定领域）的人才。」 所以，一方面，大陆在不断寻觅这种T型人才，另一方面，也在对人才培训体制进行改革。 丁大宇表示：「我们之前的部门是这样的，系统是系统部门，软件是软件部件，硬件是另外一个部门。现在我们对域控制器这样一个产品线开发，我们把系统、软件、测试合在一起变成一个部门，一个领导说了算。我设计出一个软件，我要保证它在系统上合适，实现上要完美，测试上要稳固，交付出去的是一个成品，我们通过组织改革把能力的要求收缩在一个组织里。长期培养下来，工程师自然而然就需要学习，以前是想学但是又不能学，因为那是隔壁部门的。现在是一个部门了，你不学属于不上进，所以我们是这么去搞的，先把组织进行改革，然后人才再定向地从横向方面拉通。」 广汽这边也在变革。不同之处在于，整车厂这边主要是复合型人才，横向知识储备够用，但是深度需要加强。「在我们合作的过程中，打破了原来整车厂和Tier 1、Tier 2的关系，现在大家要融合在一起，整个过程中供应链伙伴都是在互相赋能，在这个过程中弥补大家在技术和人才上的缺口。」 虽然星灵架构已经出来了，但双方合作并没有就此停下来。本着「应用一代、开发一代、预研一代」的研发策略，广汽和大陆已经在讨论下一代电子电气架构的迭代。 「现在的这一代还不是整车的集中，下一代一定会是中央计算整车集中化架构，这个也是需要有各方芯片供应链的能力，以及现在软件平台的成熟度，一定要经过几轮迭代以后才能更成熟、更符合客户的需求。」 03缩影 未来，智能汽车软硬件完全解耦，软件定义汽车成为现实，行业将会形成新的竞合关系。 对于供应商来说，现在由于硬件个数的减少，硬件供应商也会相应减少了，这是一个不可避免的事实。与此同时，还有很多新玩家（比如科技公司）也在跑步进场，一方面要做足够多的技术储备，组织上也要进行自我更新以适应行业变革。对于这些供应商们来说，需要重新找准定位（比如供应商巨头博世已经不再执着于做Tier 1），该向软件功能提供商转型的就尽快去转。 对于整车厂来说，未来车与车的硬件差异不会太大，硬件会越来越标准化，软件、智能化将成为核心竞争点和价值升维所在。所以，整车厂需要网罗更多优秀人才，进一步提升软件研发能力，以便在未来竞争中建立属于自己的优势。 智能化浪潮下，广汽和大陆的变革只是其中一个缩影。 （注：图片来自网络，侵权请联系删除） 如果你觉得内容不错，欢迎点赞、关注、转发，这对我的创作有很?的帮助。 — 完 —        原文标题 : 电子电气架构演进下的变革缩影

近日，汽车门网公布了12月紧凑型车投诉指数。数据显示，12月份的紧凑型车投诉指数达到了1457．3，环比上月翻了1．44倍。其中，轩逸和标致408是仅有的投诉指数下降的车型。值得注意的是，上榜车型多为热销车。 1朗逸   投诉指数126 典型故障：车机故障、车机减配  汽车质量投诉点评：本月，朗逸遭到了集中投诉，以126的投诉指数位居榜首。综合数据来看，其问题依旧集中在车机故障、车机减配，该问题多存在于2022款 280TSI DSG 舒适版和2022款1．5L自动舒适版两款车上。有车主表示，中控屏与宣传不符，中控屏为安卓屏，并未大众原厂天宝869。不仅如此，在车辆行驶过程中还会自动息屏重启，严重影响驾驶安全。车主还表示，已经进行过两次维修，但治标不治本问题依旧存在。 2卡罗拉  投诉指数85．35 典型故障：仪表台开裂、变速箱异响 汽车质量投诉点评：本月，卡罗拉投诉指数为85．35，投诉指数环比增长了16．36％。从数据来看，集中投诉问题为仪表台开裂、变速箱异响，占比总投诉指数的67．31％。其中，仪表台开裂问题多存在于车龄是十年以上的老款车型上；变速箱异响问题则多存在于2019款和2021款1．2T S－CVT版上。 据车主反馈，自家车在行驶里程达到4000公里后，低速行驶开始伴有“咔啦咔啦”的异响声。 3星瑞   投诉指数79．05 典型故障：车机故障 汽车质量投诉点评：12月，星瑞投诉指数为79．05，位居投诉榜第三。这背后，一直被众多车主吐槽的车机问题再次成了罪魁祸首，该问题投诉占总投诉指数的45．92％，主要体现在2021款和2023款 2．0TD版上。 4轩逸   投诉指数59．3 典型故障：变速箱机电单元故障 汽车质量投诉点评：轩逸虽然位居榜单第四，但其是本月为数不多投诉指数有所下降的车型之一，环比上月下降37．05％。综合数据指出，问题多存在于2019款 1．6 CVT版的变速箱上。有车主反馈，自家车目前行驶总里程达到3万公里，在前进挡换倒挡时会出现挡的情况，严重影响驾驶安全，向4S店反馈后，对方不予理睬。 5雷凌   投诉指数58．2 典型故障：变速箱机异响 汽车质量投诉点评：雷凌投诉指数58．2，环比上月增长27．07％。数据显示，问题依旧是2022款185T CVT版变速箱异响。据多位车主反馈，刚提的新车，在时速20公里时换挡会发出“咔咔”的响声，向4S店反馈，却被告知变速箱不存在问题这都是正常现象。 6大众ID．3   投诉指数49．5 典型故障： 车机故障 汽车质量投诉点评：大众ID．3以49．5的投诉指数位列投诉榜第六位，环比暴涨362．62％。作为首次上榜的大众ID．3，因车机故障遭到众多车主集中投诉。据车主反馈，自家车是2021款 Pro 极智版，在每天清晨启动时，仪表液晶屏以及中控屏均为黑屏状态，只能重启虽然能恢复正常，但第二天清晨启动时问题又会反复出现。 7长安UNI－V   投诉指数41．4 典型故障：无法按时交车 汽车质量投诉点评：这是长安UNI－V首次上榜，以41．4的投诉指数为列榜单第七位。综合数据显示，其因无法按时交车遭大量投诉，集中体现在2022款1．5T版和2022款 2．0T版两款车上。不少车主表示，4S店不按订单前后顺序交付车辆，自己下订三个多月了还未提到车辆，在车主群里交流发现比自己晚下单的已经提到车辆。 8速腾   投诉指数40．6 典型故障：发动机抖动、颗粒捕捉器堵塞 汽车质量投诉点评：本月，速腾投诉指数为40．6，较上月环比增长30．13％。从数据来看，主要投诉为颗粒捕捉器堵塞，占比总投诉指数的14．78％，问题多存在于2020款 280TSI DSG版上。此外，速腾还存在较多发动机抖动的问题。 9标致408   投诉指数39．3 典型故障：发动机烧机油、发动机异响 汽车质量投诉点评：本月，标致408投诉指数为39．9，环比下降24．28％。虽然，投诉指数有所下降，但其发动机烧机油和发动机异响问题仍被不少车主诟病。有车主表示，自家车是2019款 360THP 自动 豪华版，购车不满3年，车辆行驶过程中涡轮增压器异响，向4S反馈，对方以认为原因为由不予质保。 10帝豪   投诉指数37．6 典型故障：变速箱机电单元故障、车身生锈 汽车质量投诉点评：这是帝豪本年度第二次上榜，并以30．3的投诉指数位居末位。从数据来看，其再次上榜的问题依旧是变速箱机电单元故障和车身生锈。有车主反馈，自家车是2016款 1．5L CVT 向上版，冷车启动时频发变速箱故障灯亮起，导致汽车无法行驶，经维修检查发现，4S店表示需更换变速箱，车主并不认同4S店给出说法。车主还表示，自家车的引擎盖、排水口、底盘、后翼子板等多个位置均存在生锈问题。 （图片来源于网络，侵权删除）        原文标题 : 2022年12月紧凑型车投诉指数排行：热销车齐上榜