不管是哪条技术线路，都有机会在我国新能源汽车行业生根发芽。 “同样是三个英文单词，为什么记不住呢？” 据说，在长城汽车内部曾有人提出质疑，“为什么比亚迪的DM－i都被大家记住了，但柠檬平台的DHT技术为什么总是记不住？” 新能源汽车市场加速发展的时代催促着自主品牌不断更迭，在过去被众人力捧的汽车技术也早已不是某某车企的一家独大了。 比亚迪的DM－i、刀片电池，长城的DHT，埃安的弹匣电池，零跑CTC底盘技术等，在这场注定会发生翻天覆地改革的技术转变中，中国汽车工业借着新能源汽车的东风逐渐站上了世界之林。 技术路线开启“神仙打架” 过去一年里，层出不穷的新能源技术路线完全展现了新能源汽车时代并非纯电车型一家独大，对于市场本身而言，多元性的存在必然是件好事，但在车企的博弈之间，如何让自家技术被市场熟知，他们绞尽脑汁。 纯电、插混、增程是目前市场的主流技术，其中混动的争议性一直很大。这不仅来源于过去对日系混动的执念，还有对国产技术的不够信任。至今“世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他”的这种刻板印象还存在着。 可竞争是必然的，伴随着自主品牌陆续专研混动技术，新一轮的技术革命在新能源汽车时代开始了。 比亚迪在今年的表现格外突出，令长城汽车倍感压力。 不得不承认，在比亚迪的销量数据中，DM－i车型销量占比颇高。目前比亚迪DM－i产品在全部比亚迪新能源车占比达到47．13％。在产品构成方面，比亚迪DM混动车型11月销量为116，027辆，EV纯电车型则为113，915辆，二者占比基本上呈现出对半局势。 纯电和混动双开花的局面在国内新能源汽车市场并不多见，比亚迪非常突出，而其销量的表现也注定了DM－i必须是去年比亚迪有强势表现的最大功臣。 王传福曾经评价乔布斯，“他从另外一个角度，比如说把人的手感、用户体验做到极致，他的聪明就是把用户体验放在至高无上的位置。‘用户的体验应该当做我们行业变革的第一推动力’。” 这段话用在比亚迪身上同样实用。行业分析师认为，纯电之外比亚迪的混动技术又给予用户多一层的可选性，这就是比亚迪给予用户的另一种产品体验。 从2008年正式发布F3 DM算起，比亚迪研究混动已有12年之久，到第二代混动技术路线正式确力后，才有了DM混动技术。而长城发布柠檬混动DHT的混合动力技术平台时间在2020年12月，吉利的雷神混动首款车型则于2022年4月发布。 这三家车企也是目前市场上竞争最为激烈的混动技术拥有者。不过从搭载混动技术车型的销量来看，比亚迪的确一骑绝尘。 2022年11月份，长城旗下摩卡DHT新能源仅为277辆，长城拿铁DHT新能源卖了1，745辆；吉利方面，帝豪雷神Hi·P 10月份达2，056辆的销量，但之后销量也有所下滑。 市场不禁提问，比亚迪为何可以保持高增长率，而长城和吉利的混动技术并不起眼呢？ BC认为，在这场自主混动技术的博弈中，更多的来自车企本身。 混动系列车型中，动力电池多用于功率电池（纯电车型则是能量电池），在这三家车企中，唯有比亚迪专研电池多年，还推出了刀片电池。长城的蜂巢电池目前体量不大，而吉利则使用供应商电池，加之车型产能需要时间和营销推广时间，诸多因素结合的确令比亚迪在第一局有所险胜，可这并不代表在2023年依旧如此。 用户有需求才能带动市场的发展，在纯电车型并未能全面普及之时，混动车型能够解决用户一些痛点。BC也相信，在2023年这样的需求点或还将扩大，混动市场也将会迎来更多的入局者，届时可选性也将成为比亚迪的强劲对手。

提到中国的汽车产业，之前有专业人士表示，相比于欧美，我们落后了百年时间。 说真的，在燃油车时代，确实如此，大家看看燃油车时代，国产车的地位就明白了，整个中国市场，基本上被德系、日系、美系等厂商占领。 特别是高端车、豪华车，完全就没有国产车的生存空间，国产车似乎只配搞点低端货出来，靠价格取胜。 但是随着时代的不断发展，特别是新能源汽车时代的到来，落后欧美百年的中国汽车产业，终于在2022年支棱起来了。 先给大家上一份数据，就明白为什么我会这么说了，这是乘联会发布的《2022年12月份全国乘用车市场分析》中的一张图。 从这个图可以看到，1－12月份，国内汽车的销冠被比亚迪拿走了，长年稳居国内销冠宝座的一汽大众，被比亚迪挤到了第二名，比亚迪正式终结了中国车市销冠长期被合资品牌“霸榜”的历史。 同时，前5名中，国产已经占据三席，比亚迪排第一，长安排第三，吉利排第五名。 事实上，如果大家去看看新能源汽车的情况，就会更加深刻的明白这个道理。 目前在新能源汽车产业上，中国已经走到了世界前列，比亚迪、蔚小理、华为问界、哪吒、零跑等等路，其产品的表现力是有目共睹的。 而欧美、日韩等品牌，在新能源汽车上，已经是一步慢，步步慢，完全没有了竞争力，大众、丰田、BBA等老牌车企推出的电动车，完全就不够看。 同时国内在动力电池、自动驾驶、电机、电控等等领域，都走到了世界前列。并且在中国厂商的努力下，现如今的汽车工业从设计、制造再到销售，整条链都在静悄悄的转变。 汽车设计从以前的机械素质为主，到现在的从软件出发，更电动化更智能化，再加上造车、卖车模式的转变，可以说传统的汽车产业的模式，慢慢的要被时代抛弃了。 当然，我还是要说一声，新能源汽车产业，我们看起来暂时是领先的，但是咱们也不能沾沾自喜，毕竟汽车工业是长跑，过去很多例子都是后来者居上，所以大家还是要继续努力。        原文标题 : 落后欧美百年的，中国汽车工业，在2022年宣告崛起了

编译 ｜ 杨玉科 编辑 ｜ 葛帮宁 出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） 经过4个月的谈判，日产汽车和雷诺集团这段悬而未决的联姻，似乎迎来一个新时代。 2023年1月30日，日产汽车和雷诺集团发布联合声明，称双方已经达成重新平衡联盟关系的基本框架。雷诺集团将其在日产汽车的控股权从43％降至15％，日产汽车拟投资雷诺集团新电动汽车子公司。 上述方案仍有待双方董事会批准，最终结果最早将于2月6日公布。 根据提议，雷诺集团将把交叉持股比例降至与日产汽车股份相当，双方均可行使最多15％的表决权。某种程度上，这将使两家公司成为更加平等的合作伙伴。此前，双方不平等关系一直是摩擦的根源。 雷诺集团拟把28．4％股份转让给一家法国信托公司，其投票权将在大多数决议中被“中和”，雷诺集团只保留股息和股票销售收益的权益。 如果从商业角度对雷诺集团有益，信托公司将协调有序出售这些股份，但没有义务在规定时间内出售。按照当前市值计算，这些股份价值约41亿美元。 作为协议的一部分，日产汽车和雷诺集团承诺，将更多资源投入拉丁美洲、印度和欧洲的关键项目，其中涉及市场、汽车和技术。 拥有24年历史的汽车联盟，借此迎来一个重要里程碑。雷诺－日产联盟未来格局对两家公司，乃至全球汽车行业都有影响。 这次联盟调整还突显出，汽车行业的巨大技术变革，正迫使传统企业与无数新晋者和科技公司展开合作与竞争。据路透社报道，雷诺集团正在与吉利控股谈判一项交易，将沙特阿美作为投资者和合作伙伴，开发燃油发动机和混合动力技术。 消息人士透露，联盟双方谈判长达4个月，主要原因在于，雷诺集团寻求与联盟之外的公司建立新的合作关系，而对知识产权共享的担忧使谈判复杂化。 2022年10月初，联盟双方谈判频频见诸报端；12月初，双方甚至预订了一家伦敦酒店准备宣布结果，但最终还是无果而终。 截至目前，雷诺集团股价已上涨近25％，日产汽车股价上涨3％。 ▍四大疑问待解 在1月30日声明事项背后，还有一些未被提及的问题待解。 其一，雷诺集团当然不是为了改善联盟关系而减持日产汽车股份。作为交换，它希望日产汽车投资其电动汽车业务Ampere。 结果如大家所见，日产汽车的确将投资Ampere，但没有给出具体金额。这就不排除一种可能，或许只是象征性的投资。毕竟，在一家主要在欧洲的电动汽车业务中担任初级合伙人，对日产汽车并没有什么好处。日产汽车需要一个全球电动汽车战略。 其二，声明未提及两家公司将如何处理共享知识产权，这是另一个绊脚石。 日产汽车一直不愿放弃联盟之外的任何东西，这可能会阻碍Ampere的发展。雷诺集团首席执行官卢卡·德梅奥（Luca de Meo），希望今年晚些时候通过首次公开募股剥离Ampere。 此外，知识产权问题还涉及雷诺集团另一个业务模块Horse。该业务则涉及将内燃机资产转移到与吉利控股的合资企业。 其三，日产汽车和雷诺集团仅表示，双方已同意在拉丁美洲、印度和欧洲，通过高价值创造运营项目重新调整合作关系。 听起来，这像是在努力表明，联盟仍然可以产生有价值的协同效应，而不是在整个行业面临挑战时，影响决策并分散管理层的注意力。 其四，对投资者来说，最大的问题是，雷诺集团转让给信托公司的日产汽车28．4％的股份将何去何从？ 这些股份目前价值约41亿美元。信托公司仅表示，如果从商业角度对雷诺集团合理有益，将协调有序地出售这些股份，但没有最后期限。 这就意味着，日产汽车股价仍然前途未卜。当然，日产汽车可以回购并注销这些股票，但这样做代价高昂。 两家公司需要就时机达成一致——雷诺集团出售这些股票的好时机，对日产汽车来说，就不会那么有利。而且，减少日产汽车股票发行数量，也会机械地增加雷诺集团15％的活跃股份，再次触痛日产汽车的旧伤。 一面是日产汽车股价苦苦挣扎，另一面则是雷诺集团股价自2022年10月以来飙升。投资者预计，一旦雷诺集团出售所持日产汽车股份，德梅奥重组业务，资本将得到更有效的利用。 联盟双方正在修复关系，这固然是好消息，但投资者需要为未来坎坷做好准备。现在的和平代价，或许要用未来的争论交换。

本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。作者愚老头，在雪球设有同名专栏。 最近一段时间，关于新能源车取代燃油车，以及新能源车未来将如何演绎这一类的文章，挺多的。 这些文章的内容可能五花八门，但主题都是一个，燃油车江河日下，新能源车百花齐放。 旧神已死，新王当立。 老偶像确实已经是明日黄花，可新王到底是什么样子，全市场还处在一个盲人摸象的状态中。 如何判断新能源的未来，面对各种五花八门的预测，迷了眼的我们最终还是要借用一下第一性原理，回到这么一个问题： 汽车的本质是什么？ 01汽车的本质就是个交通工具 全社会，包括我们，都倾向于将个人的价值升华，来维系这个社会基本的运转。安心处用来养神，稻粱谋用来过日子，花开两朵，天各一方。 从过日子的角度，汽车，本质上就是个交通工具。最终的目的是将人或物资从一个地点转移到另一个地点，考核指标是便宜可靠。 电动车凭什么打败燃油车，无非还是便宜可靠。电车百公里耗电15度，按照充电桩最高1．5元每度，需要22．5元，如果是油车，百公里8升，假如两者费用相当，每升油需要低到2．81元。不到3块钱一升的油，我相信现在绝大部分司机做梦都没有印象了。至于可靠性，电动车的核心部件电机电控，本来就不容易坏，唯一有问题的是电池，但现在电池技术进步很快，未来也不会是问题。汽车终究不过是汽车，当汽车越来越回归到他的工具属性的时候，就越考验大工业化生产的能力。这也是为什么主打自动化和智能驾驶的小鹏这两年风头不再，比亚迪顺势崛起的主要原因。  新能源汽车的渗透率其实并不高，根据公安部交通部管理局的最新数据，2022年中国汽车保有量是3．19亿辆，其中新能源汽车1310万辆，只占全部汽车保有量的4．10％。 虽然还有95％以上的汽车是燃油车，而且这些燃油车全部淘汰成为新能源可能还需要大半个世纪。但是其实大家都明白，燃油车的时代已经结束了。 02变革中的汽车行业三大势力 《易经》中有一个卦是讲变革的，就是第49卦泽火革卦，在革卦之前是水风井卦。井这个意象，象征着变化不大，自生自养，长期因循守旧的结果必然就导致了变革的发生。 《孙中山全集》中曾经将人分成三类，先知先觉者、后知后觉者以及不知不觉者。大人虎变，君子豹变，小人革面，就是泽火革卦中对应着上面三类人面对变革时的应对方式。 浩浩荡荡的新能源大趋势下，现在的汽车行业，也存在着三大势力。 先知先觉者已经all in，后知后觉者层层加码，不知不觉者天真浪漫。已经全力以赴的先知先觉者们包括特斯拉、比亚迪以及那些新势力们。  进入2023年以来，特斯拉已经从底部反弹了50多个百分点了，看来是2022年4季报和降价让市场又有了信心。特斯拉作为全球新能源汽车估值的风暴眼，他的市值直接决定了其他新能源汽车厂商尤其是新势力的估值。特斯拉四万亿人民币的市值，让现在才八千多亿的比亚迪显得那么有“性价比”。  客观的说，特斯拉的相对竞争力是在下降的。我们很难说，特斯拉将来会怎么样，但是我们可以肯定的是，曾经的特斯拉，至少可以当得起伟大这两个字。如果没有特斯拉，新能源汽车可能还要在黑暗中摸索很多年。特斯拉的出现，尤其是2020年元旦的那次降价，正式宣告了新能源汽车时代的开始。  与特斯拉和后面跟着亦步亦趋的新势力们相比，比亚迪是一个异类。比亚迪在新能源时代的定位，就像燃油车时代的丰田，现在看是青出于蓝而胜于蓝。 因为丰田的品牌定位，哪怕在经过了四五十年的追赶以后，总有一种让人不翔的，一言难尽的感觉。而比亚迪现在的情况，假如高端品牌仰望能够按照发布会宣布的标准打个七折量产，现在的所有厂商，无论是新能源的还是燃油的，全都要跪在地上唱征服。  那年我双手插兜，不知道什么是对手，曾经这么嚣张的是特斯拉，未来可能是中国的同僚。 后知后觉者就是一众传统燃油车厂商们。  不管现在的燃油车厂商们内心是不是认同，面对大趋势也不得不加码投入，既然是不情不愿，内中自然就会有着各种的拧巴。由法国的PSA、意大利的菲亚特和美国的克莱斯勒三个跨国汽车集团合并起来的斯特兰蒂斯集团，他的CEO卡洛斯·塔瓦雷斯在2023CES上发表主旨演讲时说，“如果欧洲政客找不到应对中国汽车公司进军欧洲的解决办法，这将导致欧洲汽车市场面临‘惨烈的竞争’”。丰田汽车的前CEO丰田章男也多次在公开场合表示，“电动车生产不环保”、“电动车普及会导致日本缺电”。 所有这些都是拧巴的表现，君子豹变，但不一定都是心甘情愿。 绝大部分人都低估了汽车行业的重要性，因为那个世界汽车行业风云突变的年代，我们还在埋头补课。新能源替代燃油这次变革，可以说是上世纪五十年代以来，世界制造业最大的一次变化。 工业基础决定上层经济建筑，这次变化将奠定未来五十年的工业格局。  汽车行业占到一个国家制造业的三分之一，一个国家GDP的10％以及全社会零售总额的10％，就是我们讲的汽车行业的“311”。 有一个流传已久的说法是，在新能源赛道上，合资企业只是没有发力，一发力国产新势力通通完蛋。 结果当丰田BZ4X一出，懂车和不懂车的的人都沉默了。真的是，曹丕媳妇进菜园。最后是不知不觉者们。 易经里面对应的是“小人革面”，这里的小人并不是贬义，只是指的后知后觉的那批人。 在任何时候，不知不觉者们都是绝大多数。这种状态并不是主动的，而是即使认识到了现实，却仍然因为各种原因无法改变。 新能源的大趋势，2022年感受最直接的就是二手车厂商，原来的保值神器，丰田汉兰达居然崩了，这让多年以来的铁打铜铸的估值体系烟消云散。 这些车贩子们做梦也没有想到，他们以不收新能源车来规避可能的变革风险，但市场却没有放过他们，而是以击穿估值体系的方法，让他们体会了一把在股市套牢的感觉。  在2022年，哪怕新车中新能源的渗透率在一线城市已经超过50％，但当你去到四五线城市，还有那些更广阔的县城、乡镇，新能源车仍然是一个非常新奇的事物，偌大一个停车场，新能源车依旧是寥寥无几。  对于新能源这个大趋势，整个社会还存在着非常大的预期差。 03新能源汽车的投资方向 很喜欢上面这张来自于“思想钢印”的这张图，展示的是流动性与股票基本面的对照关系。在A股这种高流动性环境下，任何高景气、有想象力的题材，都会在早期被打到非常高的估值，导致后来的参与者投资回报率非常一般。 从二级市场投资的角度来说，我们面临的所有问题，基本上都可以归结到上面这张图。 新能源汽车，到底更像哪根线，目前走到线的什么位置了？ 汽车整车企业，比如比亚迪、长城汽车，在2020年涨幅巨大，都是三倍的涨幅，2021年还接力上涨，虽然长城汽车后来调整了下来，但是比亚迪一直横盘，像极了最上面那根流动性过于充沛的线。  1、比亚迪到底值多少钱？  解决这个问题，我们首先需要评估，作为新能源龙头的比亚迪，现在的股价里面到底埋伏了多少预期。  比亚迪现在的市值，按照全口径（港股＋A股）计算是不到9000亿，假如我们按照20倍的市盈率，单车1万块的净利润，现在市值对应着一年约400万的年销量。比亚迪2022年销量是186万辆，综合看，2023年保守实现300万辆的可能性比较大，假如维持现有国内300万辆的规模不变，海外再有100万辆，这个预期基本是对应到2023年底的一个相对合理的估值。  那么比亚迪实际销量有可能到多少呢？燃油车时代南北大众加起来最高的年销量大约在400万辆左右，这是一个可供参考的上限。  现在回到一个问题，新能源车的竞争格局，到底更像燃油车，还是更接近于电子产品。如果像燃油车，那南北大众在中国的销量就是比亚迪的上限，如果像电子产品，那比亚迪的市占率至少可以看到30％，按照中国乘用车市场一年2400万辆的规模，天花板就会提升到700万辆。哪怕燃油车时代，丰田现在日本的市占率也超过50％，按照这个市占率，单单中国市场就会孕育出年销1000万辆的巨头。  解决这个问题要看新能源和传统燃油车核心部件的区别，传统燃油车三大件中发动机、变速箱和底盘，这三个都是妥妥的机械部件。而新能源车的这三大件，电池、电机、电控，电池属于电化学＋机械，电机属于电力设备，电控则是电子设备，至于智能系统，那已经属于计算机范围了。 总体来说，新能源车虽然不能完全归于电子设备，但显然电子设备的占比相比传统燃油车要高得多。所以，我们有理由认为，新能源车的竞争格局相对会更像手机或者电脑等电子设备。  我们以前预测比亚迪600万辆的年销量，其中国内海外各一半，现在我们觉得，这个上限可以适当放松一下，比亚迪可以做到的全球销量，是1000万辆，其中国内可能比500万辆更高。按照单车1万块的净利润，20倍的市盈率，比亚迪的市值，乐观者可以看到2万亿。  2、如果有牛市，龙头该是哪个行业？  让我们再换一个思路，如果从现在起五年内有一场大牛市，你认为哪个行业最有可能成为龙头？ 牛市最直观的表现就是估值膨胀，所以每次牛市都有着鲜明的时代背景，从这个基础上国运和股市确实是相关的。 2005年那一波大牛市的背景就是加入WTO之后实体经济快速增长，基建上台阶带来的对大宗商品的蓬勃需求，所以煤飞色舞是最主要的特征。2015年的大牛市对应着中国互联网行业的崛起，TMT行业成为显学。 ’那我们下一波牛市的特征是什么呢？  我们不妨用排除法。在现有的31个申万行业中，电力设备、食品饮料和医药，基本上占到了全部公募配置的一半。食品饮料和医药这两个行业，作为传统的大消费，很难在估值上讲出一个合理的故事。比如，白酒卖到全世界？白酒是个文化符号，假如有一天茅台卖到全世界，那一定是我们的工业品已经占领世界市场了。 医药行业呢，这个竞争力吧，还不如燃油车时代的中国合资企业。除了大消费，传统的金融地产也很难，至于那些周期性行业，都有自己的周期，很难出现共振，而且中国对大宗商品需求最快的时期也过去了。上次牛市大火的TMT，这两年也很难看到什么大的突破，现在的ChatGPT确实很优秀，可它只是现在互联网的一种线性进步。  我们下一波牛市的大行业，一定出自电力设备和汽车这两个大行业，对应的都是新能源赛道。因为只有这两个行业代表了中国企业的国际竞争力，也同时能给世界生产力的进步，带来根本性的变革。  3、汽车行业该怎么投？  汽车行业一定会出一个市值超越贵州茅台的龙头。  这个新能源时代的龙头公司，是不是比亚迪重要么？ 不重要，因为我们根本就等不到比亚迪兑现。 最关键的是，目前让你选一个中国最有可能实现新新能源年销1000万辆的龙头，根据你手头现在掌握的资料，你觉得谁最有可能呢？吉利、长城、奇瑞、长安、广汽，抑或是新势力的蔚来、理想、小鹏、问界？  从市值来看，目前市场选择的就是比亚迪。贵州茅台目前市值2．3万亿，当牛市来临，比亚迪的市值一定会超过贵州茅台。  量化上有一种方法叫做配对交易，两家公司，买入低估的，卖出高估的。用在汽车行业中，也可以买入长期市场增长的，卖出长期市场萎缩的。买入特斯拉，卖空丰田汽车是一种配对方式，这是看多新能源，看空传统燃油车。但是如果是特斯拉和比亚迪呢？ 除了比亚迪之外，还会有好几家万亿市值级别的整车厂，就出在我们上面提到的这几个国产整车厂。 有一个被忽略的整车厂就是上汽集团。应该说，在汽车行业几家合资企业的中国合资方中，上汽集团是公认的管理水平最高的一家。上汽目前最大的问题就是合资方上海通用和上海大众在国产新能源的围攻下竞争优势下降，但除了合资产品之外，上汽自己的产品其实挺能打，2022年上汽集团汽车出口量高达90．6万辆，这其中有大约48万辆是上汽收购的名爵品牌贡献的。 如果有一天上海通用和上海大众这两根拐棍不行了，上汽集团被迫自立，那个时候可能就是上汽集团真正的拐点。客观的说，在新能源这条赛道上，上汽集团可能比不过大众，但跟BBA还有日系的丰田本田相比，上汽集团的竞争力并不弱。 汽车零配件行业自然也会跟着水涨船高。严格意义上说，整个锂电池产业链都算汽车零配件。中国汽车零配件行业的龙头是宁德时代，现在市值1．1万亿，超过比亚迪。 传统的汽车零配件行业则面临的是零和博弈的问题。由于我们的燃油乘用车行业是围绕着合资企业建立起来的，现有的传统汽车零配件上市公司基本上都是以为合资企业配套为主的。所以在这场东升西落的过程中，他们首先可能会面临的是原有燃油车市场配套迅速下降，而新能源车市场开拓又不足的空窗期，这会造成企业的盈利状况普遍的下滑。因此受益于这股新能源浪潮的汽车零配件公司其实并不多，就集中在那10－20家公司上，交易相对比较拥挤，但好在总体估值并没有泡沫化，普遍2023年的市盈率30倍左右，长期持有还是有合理的成长收益。 从成长性的角度看，汽车零配件行业最具成长性的细分行业主要是那些传统高端燃油车品牌的奢侈配置，通过中国的大规模生产制造工艺摊平成本，从而迅速普及的平价新能源车型上。这些奢侈配置包括HUD、空气悬架、天幕玻璃、豪华座椅、大旋转屏以及各类安全性配置等等。 汽车零配件行业有一个估值黑洞，华域汽车。就像光进入黑洞都会被吸走一样，华域汽车强大到让任何估值方法都失效。 华域汽车作为上汽集团的核心零配件供应商，常规年收入在1400亿左右，净利润80亿，常年市值不到600亿，市盈率只有8倍。上汽集团占到华域汽车的收入一半以上，确实影响到了华域汽车的成长性和估值，但如果将华域汽车分拆估值，市值就会大幅膨胀。华域汽车在2021年全资收购了延锋安道拓，成为国内最大的汽车座椅供应商。这一部分收入200亿，净利润大概16亿左右，一直在讲汽车座椅国产替代的继峰股份，2021年国内业务不到50亿，市值接近200亿。华域汽车的车灯部门华域视觉，市占率大概是星宇股份的1．5倍，星宇股份现在市值400亿。此外，华域汽车在特斯拉上的单车配套量超过了拓普集团，拓普集团现在市值接近800亿。 我们只能说，上汽集团和华域汽车崛起的阻碍只有一个，那就是上海通用和上海大众崩得太慢了。最后是传统的汽车服务行业，包括汽车销售，二手车回收等等。 汽车4S店业务在特斯拉模式刚刚兴起的时候，一度被认为已经过气了，直销才是大方向。最近几年这种思路有了大幅的改观，主要是市场发现直销模式顺风局无敌，一旦碰到逆风局背锅侠都找不到。当然，新能源汽车需要的整体管理水平肯定不能像燃油车那样粗枝大叶，前期也没有太多的利润空间，但是汽车经销商被市场抛弃的时间已经过去了，后续估值可能有所修复。…

超百个新能源汽车品牌销量滞涨,破局之路何在? 本文为美港探案(MGresearch)原创 作者:舟木 编辑:探长X 大概是农历初六的时候,坐朋友的东风风行纯电车出去玩一圈,结果在高速上刚走一百多多公里,车辆就显示还有30%的电量,然后就赶紧下高速找地方充电,连空调都没敢开,结果还要排队,大概花了两个小时才把电充满,只能说在寒冷、拥堵的时段纯电动汽车的出行感受真的有点糟糕。 还有一个比较火的新闻,一男子从青岛返回黑龙江的过程中充电14次,一时间又把新能源推上了风口浪尖。难道说纯电新能源真的这么不堪吗? 问题的核心还是聚焦在电池技术上,就目前而言,我们在生活中常见的电动汽车基本上都采用的是蓄电池技术,而在这其中,又以磷酸铁锂电池、三元锂电池与镍氢电池为主。 磷酸铁锂电池,是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池。主要优点是不含钴等贵重元素,磷、铁的含量十分丰富,具备一定的价格优势。LFP电池的工作电压适中(3．2V)、单位重量下电容量大(170mAh/g)、高放电功率、可快速充电且循环寿命长,在高温与高热环境下的稳定性高、不存在电池记忆。 缺点也非常突出,在低温环境下,尤其是在零下5度时,放电能力和容量均会大幅度降低,续航能力会大打折扣。其次是能量密度较低,只有120Wh/kg,所以在续航能力上并不如三元锂电。比较典型的就是比亚迪的刀片电池。 三元聚合物锂电池,是指正极材料使用镍钴锰酸锂(Li(NiCoMn)O2)或者镍钴铝酸锂的三元正极材料的锂电池,即含有镍、钴、锰三种元素的过渡金属嵌锂氧化物符合材料正极的锂离子电池。这种材料综合了钴酸锂、镍酸锂和锰酸锂三种材料的优点,形成了三种材料三相的共熔体系,由于三元协同效应其综合性能优于任一单组合化合物,重量能量密度能够达到200Wh/kg,能量密度高也代表着续航能力强,除了续航,在大倍率充电和耐低温性能等方面,三元锂离子电池有很大的优势。 同样,三元锂电电池也有比较致命的缺陷,就是三元锂离子电池的安全性相对略差。热稳定性较差,250-300℃就会发生分解,容易热失控,在极短的时间内就会爆燃,在快充过程中容易自燃。部分特斯拉车型就是搭载了三元锂电池,因为事故没少上热搜,大家最担心的车也是特斯拉。 镍氢充电电池,利用镍氢电池可短时间进行充放电过程,当汽车汽车行使时,发电机组所发的电可储存在车载导航的镍氢电池中,可以利用车载导航的镍氢电池驱动电动机来取代燃气轮机运行。镍氢电池的优势在于超低温充放电使用性能好、寿命长、技术相对成熟。 缺点是耐超高温使用性能差,当电池的环境温度高过四十五度,使用寿命会迅速减少,电池内阻可能张大。同时还有电池记忆效应、能量密度低、含有重金属会造成环境污染的不足。所以大家在选择上,还是锂电池居多。镍氢电池代表车型是丰田卡罗拉双擎。 纯电动车主流技术缺点明显,续航仍是最大痛点 从这三种电池的比较来看,以目前的技术仍然无法解决续航能力的痛点,想要续航,只能以牺牲重量的代价来换取,有的电池包重要能达到吨位级别。而且温度变化显著影响了动力电池的续航能力,有的车适合南方开,有的车适合北方开,有的车适合冬季开,有的车适合夏季开,这不是一个成熟技术该有的特征。 理想状态下就是如此,考虑到现实的环境,有很多还会因素是不可控的,比如电动车电池电量可是看不见摸不着的,只能通过传感器配合控制程序去预估剩余电量。这精准度肯定会存在更大的误差。而且由于电池储能密度有限,因此汽车的行驶状态发生改变的话续航里程变化也比较大。在市区低速行驶时,电机效率高、驱动功率小,所以能耗很低,续航里程可以达到200公里。但是上高速把车速提到120公里/小时后,驱动功率瞬间上升,续航可能直接缩水变成150公里,笔者认为这才是大家最担心的。 充电坑位太少、标准不统一 根据中汽协发布的官方数据显示:2022年新能源汽车产销分别完成705．8万辆和688．7万辆,同比增长96．9%和93．4%, 市场占有率达到25．6%,同比增长12．1%。2023年我国新能源汽车将会继续保持增长,预计销量有望超过900万辆,随之而来的就是充电问题越来越突出。 因为新能源汽车的销量远远超过了城市的基础设施,所以在高峰期,很多人都没有找到一个可以充电的地方。更要命的是,目前的新能源汽车的充电效率一般都不高,经常要等上好几个小时,而汽油车只要花上几分钟就能把油箱装满。 目前我国的充电桩数量每年都在以几何倍数的速度增长,但与新能源汽车的市场份额相比,仍然是杯水车薪,今后的充电桩安装问题很有可能会成为一大难题。随着充电桩的普及,车主们的充电费用会不会水涨船高?毕竟这可是一笔巨款。 除了充电桩,还有部分车企探索换电模式,国内前两大换电龙头蔚来和奥动新能源使用的都是底盘换电技术。2021年换电车辆销量约 16万辆,相比之下 2019 年我国换电车型的保有量才 11．99 万辆,需求在逐渐增加,不过依然是杯水车薪,因为适用车型并不能普及。 新能源汽车的动力种类越来越多,常规的电动汽车只能提供一种,而氢能、太阳能、甚至是生物能,都需要不同的充能装置,而不同的汽车,对充电接口的要求也是不一样的,亟需一个统一的标准。 供需关系决定价格,价格影响供需关系 这好像上升到经济学的观点,也是实实在在的问题。今年的车企过了一个“不太好的春节”, 2023年2月份初,目前各大车企的销量也陆续出炉。似乎没有了以往的高调,草草宣布了事。1月份新能源汽车批发销量约为41万辆,环比去年12月份降幅高达45%。 新能源汽车自2018年销量首次突破百万辆后,其后的每年销量都能保持在百万辆以上,并在2021年迎来了同比大增157．57%的井喷式爆发,来到2022年,市场的增幅下滑至93．4%,而对于已经到来的2023年,中汽协预计新能源汽车销量增速将进一步下滑,全年预计增速为35%。在没有优惠政策和补贴的情况下,有些新能源车企已经开始卖不动了。 卖不动了自然就要降价,这不特斯拉打响了降价的第一枪。1月6日,特斯拉调整了中国市场相关车型的终端售价。其中,特斯拉Model 3后驱版降价3．6万元,从26．59万元降至22．99万元;Model 3高性能版降价2万元,从34．99万元降至32．99万元。Model Y的各版本车型也进行了大幅价格下调,降幅从2．9万元至4．8万元不等。国产新能源车和造车新势力觉得特斯拉坏了规矩,立马发声:我们不需要降价,因为特斯拉赚钱,而我们在亏钱。理想很丰满,可现实很骨感,特斯拉在降价之后,让很多人没有想到的是销量反而暴涨,三天或三万订单。 随后不久,问界、小鹏、蔚来等车企相继官宣降价,毕竟,现阶段还是销量为王。但是基本上在2～3万元不等,比如问界M7豪华版起售价30．98万元,降幅为2．88万～3万元,小鹏P5售价从17．99万～22．59万元降至15．69万～20．29万元,整体降幅2万～3．6万元。以最终的销量来看,情况并不是很好。笔者认为,这点降幅如何挽回被特斯拉吸引的车主?不管降多少,都让本就在亏钱的一众车企更是雪上加霜。 形成鲜明对比的是,1月份比亚迪和特斯拉两家车企共销售新车216215辆,占到整车新能源车市41万辆的52．7%,比2022年12月份提升了接近10%。 之所以会出现这种现象,一是价格敏感度,因为特斯拉率先降价,抢先刺激了消费者,拿到了订单;二是技术认可,比亚迪和特斯拉的技术实力得到了越来越多消费者的认可;三是头部品牌认可,在选择太多的情况下,消费者的选择会变得更谨慎,头部车企的认可度也会愈发的高,规模效应和赚钱能力是正相关的。 而对于其他新能源车企,只要规模起不来,就注定会亏钱,只有规模起来了,才能够摊薄成本,来赚钱。 这也是我们看到为何很多新能源车企的汽车定价不便宜,且单车毛利率为正,但最终利润为负的原因,因为其它的成本平摊下来太高了。 2022年,国产新能源汽车品牌100多个,车型更是有300多款,2023年,品牌数量还会增加。但总销量仅为650万台左右,平均算下来,相当于一年每个品牌平均只售出6万多台,同时每个车型平均一年只卖出2万台,如果再去除比亚迪和特斯拉,更是少的可怜,这是严重不符合产业替规律的。 新能源车企何去何从? 所以不用意外,降价还会持续,价格战才刚刚开始,新能源车企这两年都在加足马力生产,是存在一定的产能过剩情况,这使得部分车企库存高、产能利用率低,存在供过于求的情况,为了释放产能、拼销量,只能通过降价。甚至更不用意外,接下来的几年,我们会看到越来越多的汽车品牌倒闭,原因就是这些品牌的汽车销量上不去,导致成本太高,赚不到钱,只有被其它规模大的车企收购或倒闭。 摆在这些新能源车企面前的选择并不多,通过技术研发,产品设计来打造自己的护城河,然后前方百计地提升销量,最后让市场来做选择是正解。 - END - 免责声明:本文章是基于上市公司的公众公司属性,美港探案力求文章所载内容及观点客观公正,但不保证其准确性、完整性、及时性等;本文中的信息或所表述的意见不构成任何投资建议,美港探案不对因使用本文章所采取的任何行动承担任何责任。 本文由公众号美港探案(ID:MGresearch)原创撰写        原文标题 : 超百个新能源汽车品牌销量滞涨，破局之路何在？

《投资者网》葛凡梅 中汽协数据显示，2022年我国汽车产销量分别完成2702．1万辆和2686．4万辆，同比分别增长3．4％和2．1％。其中，新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705．8万辆和688．7万辆，同比分别增长96．9％和93．4％，市场占有率达到25．6％，高于上年12．1个百分点。 新能源汽车在2022年持续爆发式增长，逐步进入全面市场化拓展期。新能源车大卖，在当下汽车行业智能化、电动化变革之际，汽车供应链相关企业也迎来利好。在此背景下，作为汽车产业链的重要一环，汽车零部件企业2022年纷纷申请A股上市。 据不完全统计，2022年，宁波敏达汽车科技股份有限公司（下称“敏达股份”）、浙江华远汽车科技股份有限公司（下称“浙江华远”）、浙江雅虎汽车部件股份有限公司（下称“浙江雅虎”）、苏州众捷汽车零部件股份有限公司（下称“众捷汽车”）、武汉元丰汽车电控系统股份有限公司（下称“元丰电控”）、上海汽车空调配件股份有限公司（下称“上海汽配”）、日照兴业汽车配件股份有限公司（下称“兴业汽配”）等十余家企业申请A股上市。 河北科力汽车装备股份有限公司、浙江斯菱汽车轴承股份有限公司两家企业已分别于今年1月12日、2022年9月16日成功过会；常熟通润汽车零部件股份有限公司已于2022年7月成功在上海证券交易所上市，滁州多利汽车科技股份有限公司也于近日获得IPO批文，将于深交所主板上市，拟募资15．92亿元。 目前，汽车零部件企业规模参差不一，拟上市企业普遍规模较小。敏达股份、浙江华远、浙江雅虎、众捷汽车、元丰电控、上海汽配、兴业汽配分别拟募资5．48亿元、3．14亿元、3．63亿元、4．21亿元、4．06亿元、8．39亿元、14．7亿元，估值分别为21．92亿元、15．7亿元、14．52亿元、16．88亿元、16．24亿元、33．56亿元、58．8亿元。 而在上市的汽车零部件企业中，专注于汽车玻璃生产的福耀玻璃（600660．SH）的市值已超千亿，总市值达1006．32亿元；汽车电子企业德赛西威（002920．SZ）、综合性汽车零部件上市公司华域汽车（600741．SH）的总市值也分别达到了711．25亿元、573．8亿元，龙头地位稳固。 范围广，汽车零部件产品种类多 汽车零部件在通常情况下是指除汽车机架以外的所有零件和部件。汽车一般由发动机、底盘、车身和电气设备四个基本部分组成，因此汽车零部件各类细分产品均由这四个基本部分衍生而来。按零部件的性质分类，可分为发动机系统、动力系统、传动系统、悬挂系统、制动系统、电气系统及其他等。 汽车零部件覆盖范围广，产品种类也较多。在申请上市的汽车零部件行业中，每家企业的业务及产品种类也不尽相同。具体来看，敏达股份首次于2022年6月递交招股说明书，今年于1月20日再次递交招股书，拟冲刺上交所主板上市，计划募资约5．48亿元。敏达股份招股书显示，公司专攻汽车制造所需紧固件这一细分领域，公司产品主要应用于汽车的发动机、变速箱、底盘系统、油路水路、轮毂、新能源汽车电池包、电机等关键部件的链接、紧固。敏达股份产品销售主要在境内，境外销售收入占比不足3％。2019年－2021年，敏达股份实现营业收入分别为8．75亿元、8．28亿元、9．59亿元；归属于母公司股东的净利润分别为1．28亿元、1．14亿元、1．13亿元。 浙江雅虎拟冲刺创业板IPO上市，公司主要从事汽车座椅骨架总成及零部件的研发、生产和销售，主要产品包括汽车座椅骨架总成及分总成件、冲压件、模具等。本次拟投资项目的投资总额约为3．63亿元，拟投入募资约3．31亿元，主要募投项目包括汽车座椅骨架总成及核心零部件扩产项目、研发中心及信息化建设技术改造项目、补充流动资金。招股书显示，2019年至2022年上半年，雅虎股份分别实现营业收入为5亿元、5．34亿元、7．3亿元及2．68亿元；归母净利润分别为4835．43万元、5211．57万元、6117．15万元及1908．032万元。 上海汽配的主营业务为汽车空调管路和燃油分配管等汽车零部件产品的研发、生产与销售，2022年第二次向沪市主板递交招股说明书，不过公司业绩却不升反降。招股书显示，2019年至2021年，上海汽配的营业收入分别为13．37亿元、11．88亿元和13．91亿元，其中2020年收入同比下滑11．12％；同期扣非后归母净利润分别为1．05亿元、1．12亿元和8541．23万元，其中2021年同比下滑24．11％。 众捷汽车主要从事汽车热管理系统精密加工零部件的研发、生产和销售，主要产品包括汽车空调热交换器及管路系统、油冷器、热泵系统、电池冷却器、汽车发动机系统等汽车零部件。 其中，汽车热管理系统零部件营收占比超90％，是公司的主要收入来源。2019年至2022年上半年，众捷汽车的营业收入分别约3．64亿元、4．43亿元、5．93亿元、3．44亿元，对应的归母净利润分别为5060．27万元、4762．93万元、4867．79万元、3801．34万元，存在一定波动。 浙江华远专注于定制化汽车系统连接件研发、生产及销售，主要产品为异型紧固件和座椅锁，广泛应用于汽车车身底盘及动力系统、汽车安全系统、汽车智能电子系统、汽车内外饰系统等。2019年至2022年上半年，该公司营业收入分别为2．74亿元、3．46亿元、4．54亿元及2．04亿元；归母净利润分别为3018．73万元、4780．15万元、2亿元及2584万元；主营业务毛利率分别为35．69％、35．56％、32．47％和29．89％，持续下滑。 汽车零部件行业IPO企业核心财务指标数据 （数据来源：Wind）

作者 ｜ 东关大先生 出品 ｜ 电动公会 牵手“果链一哥”立讯精密后，奇瑞的胃口变得越来越大了，去年一口吃掉了东南汽车，今年年初被曝出或接盘自游家，最近又与苹果汽车传出绯闻。 2月14日，有消息称，苹果汽车或将由奇瑞汽车负责代工生产。对此，奇瑞内部人士回应称，目前没得到相关信息。 虽然没有肯定回复，但代工苹果汽车一事，奇瑞似乎盘算已久。 早在一年前，苹果供应链龙头立讯精密便与奇瑞控股集团有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、奇瑞新能源汽车股份有限公司于芜湖共同签署了《战略合作框架协议》：双方拟共同组建合资公司，从事新能源汽车的整车研发及制造，其中立讯精密持股30％，奇瑞新能源持股70％。 值得一提的是，在双方签署的这份协议中，还包括一项排他业务，即奇瑞方面不能再与其他汽车代工企业合作代工造车业务，但奇瑞可独立代工业务或与汽车品牌企业合作代工业务。 由此，外界认为此举可能是立讯精密和奇瑞集团在联手为代工苹果汽车做准备。 然而，对于造车一事，立讯精密此前却对外公开否定了＂造车＂的说法，其董事长曾公开表示，公司不造车，而是协同奇瑞开拓新的产业，也就是整车ODM模式。 不过，苹果造车“代工”一事至今尚未落定，自苹果汽车项目成立以来，已经陆续传出了与现代集团、丰田汽车、以及SK、LG电池制造商合作的传言，但苹果仅在2018年与大众汽车一家公司签署过合作协议。 如此看来，奇瑞仍有很大可能搭上立讯精密的快车，为苹果汽车“代工”。 苹果汽车可谓命途多舛。 早在2014年，苹果就启动了“泰坦计划”，集中发力硬件，致力于整车制造，该项目由初代iPod团队领导史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）担任负责人，为了达成目标，苹果组建了1000人的汽车团队，并不断从谷歌、特斯拉、奔驰、福特等车企高薪挖人。 不过，“泰坦计划”进展不太顺利，随着苹果汽车项目4任领导离职、内部冲突与管理问题频发，“泰坦计划”一度停滞，直至2020年末，苹果才宣布重启该计划。 尽管动荡不断，但汽车业务却是苹果必须攻下的一座城池。汽车市场蕴藏着巨大的长期增长机会，苹果进入汽车行业，可能是推动苹果总市值从2万亿美元增至3万亿美元的催化剂。 根据最新透露的消息，苹果首款汽车或为大型SUV，外观设计非常大胆前卫，极具科技感，标配L4级自动驾驶，首款车型售价约为9万美元，预计苹果汽车在2025年发布，并于2026年正式上市。 造车是一件非常复杂的事情，从产业链来看，汽车产业链远比智能手机产业链更加冗长和繁琐，造车不仅要承受巨大的资金压力，同时还要面临无法交付的风险。 对于现阶段的苹果而言，找到一家有足够实力为其代工的车企，将是一件更为紧要的事情。 而奇瑞，完全具备代工苹果汽车的硬实力。被称为“理工男”的奇瑞，最能拿出手的便是它的技术储备，尤其在动力方面，奇瑞有自己引以为傲的鲲鹏动力。 对于奇瑞来说，苹果自带智能化属性，其在智能科技领域的自研实力毋庸置疑，而这些正是奇瑞目前所欠缺的。二者合作造车，必定会取长补短，互相成就。 此外，当前的奇瑞，对冲击高端市场的决心是史无前例的。前不久，奇瑞宣布联手华为再打造一个高端汽车品牌，项目代号为E0X，品牌定位在星途之上，剑指高端。 由此，不免让我们对奇瑞与苹果的合作充满期待。 — END —        原文标题 : 奇瑞代工苹果汽车，板上钉钉了？

许家印“大大大”的造车豪言，是梦想还是空想？离真相越来越近了！日前，愉观车市亲自走访恒大汽车南沙基地了解到：该基地已经停工两年，门口杂草丛生，看起来一片衰败。 虽然之前恒大主席许家印信誓旦旦表示：恒驰2025年超过100万，2035年500万辆，甚至去年发布会后官宣收获超3万订单，但上市第一个月只交付324辆。 这样反常的数据，汽车工业普遍规律是解释不了的，只有当事人自己清楚。加上恒大汽车频繁被爆出债务问题成“老赖”，可以说，恒大入局汽车的用意，越来越“司马昭之心路人皆知”了！扒开许家印的造车的外衣，无非又是一个“醉翁之意不在车”的老套故事。 当广州南沙3000亩地上的恒驰汽车像一堆庞大废墟一样耸立在眼前，看着它杂草丛生，破碎的玻璃，我竟然一点都没觉得吃惊。 南沙汽车城完成历史使命？ 在广州，导航搜一下恒大汽车，立马就跳出来“恒大汽车城”，房产商的口气都是很大的，要造就造一座城，恒大汽车在广州南沙的项目原来宣传的就是一个集汽车整车制造、电池电机等领域生产制造到贸易在内的一座汽车城。不过，理想的丰满和现实的惨淡，是恒驰汽车城的最真实的写照。 这个方圆数公里的汽车城，如今寂寂寥寥。虽然恒驰汽车几个大字还在哪里，但整体建筑看起来已经布满风尘，一片衰败，硕大的大吊车静止着，一点都没有开工的意思。 门口倒是有几辆车停着，也有两三个保安守着，但保安是外包的，流动频繁，其中一位还说自己刚来，只是负责守着门不让人进去，除非有通行证，任何人都进不去。 恒大汽车城门口杂草丛生，喷泉或许曾经开过，但显然，那是很久前的事了，如今的喷泉能不能开得起来，已经不重要了。因为此时的恒大，已经不需要用这个汽车城来为自己“充值”了，对于一个房地产商来说，汽车行业，无非就是其前期圈地的一个由头，借汽车圈地圈钱。 恒大汽车城的建筑物上随处可见打破的玻璃，整个大楼看起来风雨飘渺，仿佛大楼里的住户刚刚撤走，大楼等待拆迁。每一块没有玻璃的窗洞，似乎都在诉说着这场闹剧。????????????????? 公司没有人进出，门口三三两两停着几辆车，车价都不贵。在门口碰到一位在附近做市政施工的工作人员，他告诉我，他这几年一直在这里工作，而恒大的这个汽车城已经停工两年了。他说，刚刚停工那会，车子更多，都是来讨债的。不过后来，渐渐的越来越少，可能是觉得讨债无果，也很少有人会一直这样耗下去。 而如今能进去的，也是预先预约并取得同意的，整个基地已经没几个人了，就留下几个看守的。他问我是谁？我开玩笑说：“是来讨债的。”他说：“讨债的都讨不到，都不来这里了。” 许家印的“豪言壮语”被现实打脸? 根据公开信息不完全统计，2019年，恒大汽车板块旗下的拿地规模约338万平方米，包括住宅以及商业用地，总耗资156．45亿元。2020年恒大又拿下广州南沙的43．7441平方米工业用地，公示价格为5．9亿元，至此，南沙恒大汽车城规划总面积超过125万平方米。 按照之前的报道：许家印的恒大集团耗资1600亿在广州南沙的万顷沙打造的超级工厂。而这里占地86万平米，比特斯拉上海工厂还要大，里面有三座整车工厂基地，目标比特斯拉上海工厂的75万辆还要多25万辆。 2020年8月3日，恒大在上海、广州同时发布六款车，覆盖了从A到D所有级别，涉及轿车、轿跑、SUV、MPV、跨界车等类别。 恒大汽车董事会主席肖恩在2020年度业绩发布会上表示，公司立志把“恒驰”打造成享誉全球的民族品牌，目标是成为世界上规模最大、实力最强的新能源汽车集团，2025产销量目标是100万辆，2035年达到500万辆；核心技术必须世界一流，知识产权必须自主拥有；产品品质必须世界一流。 在恒驰5开启交付后，官方曾表示新车预售开启后的15天内，订单已经超过3．7万辆，同时将在2023年一季度前完成首批1万辆的交付。 只可惜，在高歌猛进的宣传攻势后，却是一地不堪。? 虽然，此一时彼一时。在说这些话的时候，恒大集团从市值高达6000亿，比传统的长城吉利都高，到目前的了恒大集团市值就剩下300亿。无奈无力是一方面，但造车是不是诚心又是一方面。要知道，南沙基地的停工时间是两年，也就是说，并不是恒大集团到了如今这个地步，无奈才停产的。 与恒大造车对应的还有恒大新能源汽车（天津）有限公司，之前有媒体专门前往天津公司实地调查，虽然没有烂尾，但在记者驻足的一个多小时里，只有两辆货车从可手动拉动的铁板围挡中驶出，其中一辆为空载轿运车。而当别的车企都在忙着生产的时候，恒大天津公司的春节假期竟然到正月十五以后。 基地是房产商造车缩影 今年1月1日，恒大主席许家印通过网络发布一则名为《致全体恒大人的一封家书》的公开信来提振信心。信中提到：恒大在2022年一共完成了732个保交楼盘的复工，全年累计交楼数量达到了30．1万套。此外，恒大在物业、旅游等多个方面，恒大也取得了不错成绩，由他们于海南打造的商业旅游景区恒大海花岛在去年累计接待了760万人次的游客。 不过，与房地产、旅游繁荣相对应的是无数的债务纠纷。2月1日，恒大恒驰新能源汽车（上海）有限公司新增一则被执行人信息，执行标的4，090，576元，执行法院为广州市中级人民法院。 这条最新的被执行人信息，仅为冰山一角。天眼查显示，恒大恒驰新能源汽车（上海）共有风险信息410条，法律诉讼35条，涉案总金额984．667728万元；恒大新能源汽车（天津）有风险信息1356条，法律诉讼205条，涉案总金额9642．873576万元。有数据统计，恒大汽车已累计被强制执行近3亿元。 恒大汽车是没钱还还是不想还？从房地产进入汽车行业，恒大汽车可以说“占了不少便宜。” 恒大汽车的拿地模式，是以政企合作为前提的产业勾地。凭借新能源汽车产业投资开路，当地政府以相对较低的地价（通常为底价），搭配其他优惠政策（一般为提供配套的宅地），恒大汽车则以住宅项目反哺造车项目。 因此每到一处，恒大往往都是房产开发销售和新能源汽车产业双管齐下，滚动开发。 如果造车容易，这种模式也可以一直循环玩下去，毕竟这对许家印来说是名利双收的事，即拿地拿钱，还能为中国民族工业争光。就如同当年的姚振华。????????????????????????????? 在宝能集团董事长姚振华的上海办公室，一直挂着“产业兴国”的标语，而在多个他为宝能汽车站台的场合，他也多次在致辞时强调：“实体经济是强国之本、兴国之基。”? 但是，造车路或许并没有那么容易。恒大汽车第一批车主爆出车机屏幕文字与文字间发生重叠，刹车异响、座椅通风打不开、座椅加热关不了、续航严重缩水等等问题。而姚振华也没有想到，自己的造车梦竟然成了宝能集团噩梦的开始。????????? 与房地产有个好地段就能闭着眼睛卖不同，汽车行业是真正的市场经济，没有点专业水平，来做汽车，只能走上一条穷途末路。????? 据不完全统计，宝能集团以新能源汽车项目为由，拿下的工业生产用地以及配套的住宅、商业用地，达到9000亩。最后一辆新能源没造出来，小区倒是破土动工了不少。只是这其中的损失，由谁来背？        原文标题 : 恒驰南沙基地停工两年杂草丛生！许家印造车被现实打脸！【愉观车市】

作者 ｜ 甄 瑶 编辑 ｜ 李国政 出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） “XXX，请教育好你的团队，水军也需要讲素质，你说我们是……请先反思一下你的产品……” 近日，某品牌首席运营官发出一条微博，引发一片争议。目前该条微博已删除，事件已基本平息。 近年来，汽车圈大佬在社交平台上吐槽、争论屡见不鲜——从大洋彼岸的硅谷钢铁侠马斯克，到被员工戏称为“首席吹牛官”的华为余承东；从广汽集团董事长曾庆洪、长城汽车首席增长官CGO李瑞峰等传统车企负责人，到理想汽车CEO李想、小鹏汽车董事长何小鹏等造车新势力掌门人；从热销产品，到主流技术。 唇枪舌战，车圈大佬们公开互怼，从未像如今这般透明、频繁且尖锐，有的尺度之大，令人目瞪口呆。当然，这些“嘴炮”中，大部分无可厚非——在遵守法律规定和社会公序良俗的前提下，每个人都有发表意见的权利。 抛开那些没营养的内容不谈，车圈大佬的“嘴炮”，一方面能打破传统营销模式，为品牌开辟流量新战场；另一方面，能让行业中那些重大、关键而又不为常人所知的问题浮出水面，引发公众参与讨论，客观上在社会上普及了相关知识。 灯不拨不亮，理不辩不明。从该角度而言，车圈大佬之间有很多“嘴炮”是良性的，比如关于混动技术和动力电池之争。 01．混动技术哪个最合适 2020年挑起的混动技术路线之争，直到2023年仍未停止，甚至愈演愈烈。 “如果汽车销量前三的比亚迪、吉利、长安都开始使用增程电动，某企业关于增程落后的营销规划可以停止了。”今年2月7日，在理想L7预热微博中，李想的话带着浓浓的火药味。 尽管李想没有点名他针对的“某企业”是谁，不少网友认为，他暗指的应是长城汽车。 这场增程式技术之争由来已久。早在2020年9月，前大众（中国）CEO冯思翰在一次新闻发布会中表示：“增程式电动是最糟糕的方案。”彼时，外界认为，冯思翰所针对的是造车新势力理想汽车。 彼时，李想选择了沉默，直到14个月后，他终于出了一口恶气：2021年11月，理想ONE单车销量超过大众品牌在华中大型SUV销量总和。李想特意制作了销量对比图，以挟冤记仇式回怼那位大众（中国）CEO，并发文：“感谢鞭策，继续努力。” 但争论并未停息。“增程式可油可电，是目前最合适的新能源模式。”2022年7月6日，华为与赛力斯合作的增程式车型——AITO问界M7上市，该款车也采用增程式混动技术。华为智能汽车解决方案BU CEO余承东特意发了微博，顺手在微博上CUE了一下李想，似乎在感谢他为开拓探索增程式作出的贡献。 此言一出，时任长城魏牌CEO李瑞峰在微博上快速反击。他说：“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”该微博添加了两个关键词：＃智能DHT是全球更好的新能源技术＃＃余承东称增程车不够先进是胡扯＃。 这两位大佬在隔空对战，不料“误伤”了同样应用增程式技术的理想汽车。 李想可不是善茬，在汽车圈大佬中，眼里最揉不得沙子的当属他了。2022年8月15日，李想在二季报电话会议上表示，增程式是电动车，加了增程器；PHEV是燃油车，加了块电池，二者之间有本质区别。他直言：“如果他们连这都搞不明白，我不相信他们能做好产品。” 此番言论一出，次日就有回应。8月16日，李瑞峰在微博上发文回怼。他表示，“说增程是一辆电动车，PHEV是一辆燃油车，这是对新能源产品的极大讽刺，什么逻辑呢？”他还附上＃李想回应增程式技术落后＃的标签。 当天，岚图汽车CEO卢放也加入这场争辩。他在微博发文称：“就目前的技术而言，增程式或者智能多模驱动（以电驱动为主的PHEV）是两者最佳的结合，这样既能带来电动化和智能化的体验，也能满足补能便利性的需求。” 更多业内人士也耐不住了，长安新能源CEO邓承浩，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖，零跑汽车董事长朱江明等先后加入讨论。 这场技术之争，堪称高质量互怼，客观上促进了行业混动技术不断提高。这些“嘴炮”也向消费者普及了汽车三大混动技术路线——油电混动（HEV）、插电式混动（PHEV）以及增程式混动。即使是在汽车行业内，也有不少人从中受益匪浅。 “技术之争就是进步之争，只有不断切磋，才能推动中国新能源造车水平螺旋式上升。”李瑞峰直言。 尽管这场混动技术之争至今还在延续，但多位业内专家表示，新能源技术最终还是会过渡到纯电。 “2030年后，插电混动和增程电动会逐步退出市场，比如欧盟通过的2035年燃油车禁售规定中，就包括了插电混动和增程电动。”中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示。 02．动力电池哪家强 除混动技术外，关于动力电池的技术路线，业内同样纷争不断，两大动力电池巨头——宁德时代与比亚迪之间曾经口水纷飞。 这两家公司所代表的技术路线，即三元锂电池与硫酸铁锂电池之争，也是新能源汽车行业的热点之一。 这场争论也持续了几年。2020年5月11日，宁德时代董事长曾毓群在年度业绩说明会表示，“有人把滥用测试的通过等同于电池安全”，并称宁德时代的安全措施，主要集中在碰撞、充电、浸水以及电池设计制造等方面。 很快，有人说，曾毓群所指的“滥用测试”，就是针对比亚迪刀片电池的专属名词，包含挤压测试和针刺测试。 当晚，时任比亚迪销售公司副总经理李云飞发文表示：“不服？那也来扎一下吧！针刺是难度最大的，堪比登珠峰！” 结果，10天后，5月22日、23日，宁德时代接连分别发布了两个实验视频，表示自己早已掌握三元锂电池通过针刺测试的技术，却不将其视为电池安全的证明。视频内容疑似回应比亚迪在刀片电池发布会上对三元锂电池的质疑。 第二天，5月24日，李云飞在个人微博上发文：“刀片电池自（2020年）3月底发布至今，也只是客观地讲述各种电池的品类特性和优点劣势、三元电池不安全等，这些都是行业共识和常识，没有提谁，也从未针对过谁！但不知为何，近期被弄得这么针对？” 矛盾积累到一定程度，势必会引来一场巅峰对决，这是早晚的事。 其实，在现阶段，无论是磷酸铁锂还是三元锂电池，眼下均还不具备互相革对方命的基础，而是基于各自优势拥有各自细分市场，市场格局仍旧将以两种技术路线并存的现状延续下去。 03．电池为啥那么贵 新能源汽车行业发展得太快了，快到新的竞争与矛盾不断通过“嘴炮”公之于众，比如动力电池成本居高不下，一直被车企和电池厂家互相吐槽。 “动力电池成本已经占到我们汽车的40％、50％、60％，还在不断增加。那我现在不是给宁德时代打工吗？”去年7月21日，曾庆洪在世界动力电池大会上调侃称。 这段发言很快被何小鹏在朋友圈转发并点赞。可见，曾庆洪道出了一众新能源品牌的心声。 有意思的是，“宁王”掌舵人曾毓群当时就坐在台下。 造电池的宁德时代当然不愿意背锅。随后，曾毓群也发表了演讲，他表示，上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。 言下之意是，宁德时代也很难。 次日，宁德时代首席科学家吴凯再次回应，“很多主机厂抱怨我们电池厂把利润拿走了，实际上，我们也在盈利边缘挣扎，非常痛苦。利润往哪里走，大家可以想象。” 金一南教授在《苦难辉煌》中写道，时势造英雄，英雄仍须识时势。飞速发展的新汽车时代，造就了一个又一个车企大佬。他们是时代的产物。反过来，他们也代表着这个时代。 当下也是一个形象制胜的时代。车企大佬既是品牌形象的重要代表，也是品牌形象的人格化体现，很多消费者就冲着是否喜欢某个车企大佬而决定购买对象。 争论也好，“嘴炮”也罢，一个健康的行业不应只有一种声音。理性的“嘴炮”，对行业、对社会都有正面的引导、促进作用。 不过，大佬打“嘴炮”，更应注意底线，正如张爱玲在《倾城之恋》中写道：“你的气质里，藏着你走过的路、读过的书，以及你爱过的人。”        原文标题 : 嘴炮互怼，看车企高管攻与防

第一章 行业概况 新能源汽车，是指采用新型动力系统，完全或者主要依靠新型能源驱动的汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、增程式混合动力汽车和燃料电池汽车等。国际上，混合动力汽车（含中混、强混、插电式混动）汽车、天然气汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车均属于节能或新能源汽车。仅就我国对新能源汽车定义看，政策鼓励和支持的新能源汽车形式包括：纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。 图 新能源汽车产业链 资料来源：资产信息网 千际投行 图 新能源汽车产业链全景图 资料来源：资产信息网 千际投行 第二章 商业模式和技术发展 2．1 产业链价值链 新能源汽车行业为汽车行业的重要分支，也改变了延续百年的传统汽车产业链结构。动力电池是产业链中游最重要的零部件，同时钴矿、镍矿等矿产资源为动力电池的重要组成部分，所以此类矿产资源与传统汽车上游产业链有所差别。 传统汽车产业链中，处于下游的整车厂需掌握发动机、底盘和变速箱等核心技术；而在新能源汽车产业链中，核心零部件的研发与车企逐渐分离，下游的整车厂可以外采电池、电控和电机，同时部分智能化硬件与辅助驾驶芯片也可以与其他企业合 作开发，降低了整车厂进入的门槛，给予了企业更大的发展空间。同时，充电桩、换电站等服务于新能源汽车后市场的产业也将在产业链中占据愈加重要的地位。 图 中国新能源汽车行业产业链构成 资料来源：资产信息网 千际投行 上游：稀土、矿产。我国稀土储量丰富，在新能源汽车领域存在广泛应用。电池级碳酸锂、钴、镍、铂、镝等为制作电池正负极和稀土永磁电机的关键性矿产资源。稀土永磁驱动 电机具有较宽的弱磁调速范围、高功率密度比、高效率、高可靠性等优势，能够有效地降低新能源汽车的重量和提高其效率，需求难以被替代，钕铁硼永磁体是目前新能源汽车驱动电机中应用最广泛的材料。 图 矿产资源在新能源汽车中的应用 资料来源：资产信息网 千际投行 中游：动力电池，装机量受新能源汽车市场影响较大，三元电池比例不断提升。动力电池是纯电动汽车必要的组成部分，按照正级材料可分为三元电池和磷酸铁锂电池，三元电池由于其更高的能量密度、容量及低温性能备受车企青睐。 图 2013－2022年中国动力电池装机量 资料来源：资产信息网 千际投行 下游：整车，充电桩和运营。包括传统新能源车企和新势力车企。新能源汽车能源补给可以通过充电和换电两种模式，充电又可以分为交流充电和直流充电。同时，换电模式也在逐渐发力，在近期的国新办新闻发布会当中，工信部表示鼓励企业研发新型充电和换电技术，探索车电分离的模式应用，换电模式有望迎来快速发展阶段。 图 充电模式 资料来源：资产信息网 千际投行 图 2022年造车新势力上市车型 资料来源：资产信息网 千际投行 全球视角下，新能源汽车行业总体处于成长期较早阶段。在政策的推动和优质供给的引领下，新能源汽 车需求将持续呈现出高速增长的态势，带动上游产业不断发展。新能源汽车 处于快速发展的“黄金时代”，中国、欧洲、美国三大市场或引领全球新能源汽车需求持续高速增长。具体来看：中国市场已经走过高额补贴推动的阶段，逐渐走向优质供给主导的 2C 阶段；欧洲市场正处于碳排放、法案强约束与疫情后新一轮补贴政策强刺激共同作用的快速增长阶段。 图 新能源汽车发展三个阶段 资料来源：资产信息网 千际投行 图 新能源车销量及增速． 资料来源：资产信息网 千际投行 图 全球新能源汽车销量及渗透率 资料来源：资产信息网 千际投行 图 汽车产业链价值重构提升汽车零部件公司估值 资料来源：资产信息网 千际投行 2．2 动力电池及原材料价值链 图 方形三元动力电池大致成本结构 资料来源：资产信息网 千际投行 动力电池：国内一超多强，全球寡头垄断。 动力电池全球寡头垄断格局基本形成。全球市场有望形成以 LG化学、宁德时代、松下、三星 SDI、 SKI、比亚迪等为首的寡头垄断的市场格局。 动力电池国内一超多强格局形成。国内动力电池企业加速导入全球供应链，其中宁德时代已经进入了海外几乎所有主流车企供应链，供货份额有望逐步提升，客户结构不断优化，有望比肩 LG…