近日，开心汽车宣布和MORNING STAR AUTO INC．的股东签署了并购协议，将增发1亿股普通股收购MORNING STAR AUTO INC．100％股权。 据悉，MORNING STAR AUTO INC．全资拥有无锡茂林斯达科技有限责任公司以及河南御捷时代汽车有限公司，收购完成后，开心汽车将拥有朋克电动汽车（POCCO EV）的全部资产和全部业务经营，实现开心汽车转型新能源造车模式的成功。 同时，开心汽车8月获得的多家投资机构合计7亿美元的专项投资意向，也将此次并购同时生效。 1 为什么造车？ 开心汽车并非一家车企，而是人人网旗下主营高端二手车业务的子公司。资料显示，人人网于2015年进入二手车金融领域，2017年将业务延伸至二手车零售、售后维修等领域，并在全国范围内迅速扩张，成为了中国二手车市场的主要经销商网络之一。 当时，也正值国内二手车业务高速发展的时期。数据显示，国内二手车2016年以1039万辆的交易量首次突破千万级别，行业潜力快速释放，到2018年，二手车市场交易量继续保持增长至1382万辆，同比增长11．5％。 在此背景下，开心汽车于2019年在美股借壳上市，成为了国内第二家成功上市的二手车企业。不过，2019年经济下行，全国广义乘用车二手车交易量约1296万辆，相比2018年下降13％，交易量减少约186万辆。受环境影响，开心汽车上市当日即破发，并自此一蹶不振，于2020年停止了二手车经销业务。 直到去年，开心汽车全资收购进口车电商平台“海淘车”，并与京东达成销售合作协议，才重启二手车销售业务，并开展高档进口车业务，试图借海淘车与京东打入中国快速增长的电子商务汽车市场。 但仅4个月，开心汽车便放弃了二手车电商市场，转身投入造车赛道，不仅成立了新能源汽车部门，还开始着手组建新能源汽车研发、生产和营销等团队。资本市场对于新能源汽车的狂热也投射到了开心汽车身上，官宣当日，开心汽车收盘股价暴涨近90％，这也进一步坚定了开心汽车继续走下去的决心。 2 多领域快速布局 “中国电动汽车目前正是发展强劲的时间周期”开心汽车董事长兼CEO林明军表示，开心汽车必须加速并购和加大投入，以便快速抢占消费市场份额。 以开心汽车收购的河南御捷为例，河南御捷旗下的朋克汽车是专注于“小型多功能电动乘用车”的汽车品牌，其推出的朋克多多、朋克美美两款车型自2021年6月份开始生产和销售，至今产销已经超过4万台。 对此，林明军也表示“开心汽车从去年8月份开始就和朋克电动汽车保持密切沟通，今天与茂林斯达（Morning Star）签署约束性并购意向书代表着并购交易顺利推进。小型智能电动车在中国乃至全世界的市场潜力都非常大，开心汽车对本次新能源汽车战略转型充满了信心。” 不仅如此，开心汽车今年7月还正式对外发布了新能源商用车品牌——探鹿（TECROLL）。作为开心汽车进军新能源汽车业务的重要项目之一，探鹿品牌的第一款车型电动物流车，已经顺利完成样车的设计和制造。也就是说，短时间内开心汽车已经形成了新能源乘用车与商用车的双重布局。 有业内人士认为，微型电动乘用车、新能源商用物流车、专用车，属于不同领域，所需技术也大相径庭，短时间内很难实现“两条腿”走路。而且在这个想方设法让企业活下去的年代，在不同领域内频繁跳跃，其实并不理智。 目前，开心汽车的盈利状况仍不理想。官方公布的财报显示，今年上半年，开心汽车净营收为3330万美元，较上年同期的204万美元增长1532％，归属于公司净亏损虽然相比去年同期有所受窄，但还是达到了7052万美元。 并且，净亏损收窄的原因，还是由于去年上半年开心汽车有一笔1．44亿美元商誉减值对其当期业绩造成大幅影响，而在今年上半年并没有该项目影响，才导致账面上出现净亏损收窄。这也意味着，开心汽车的盈利能力正在持续恶化。 在此情况下，转战新能源汽车赛道无疑是放手一搏，但需要注意的是，开心汽车仅获得了多家投资机构合计7亿美元的“赌本”，这些钱显然支撑不了开心汽车太长时间。        原文标题 : 二手车商转战造车赛道，开心汽车开启“支线”任务？

本文系深潜atom第574篇原创作品 2022年，对于广汽埃安来说，无疑是一个值得写进企业编年史的重要年份。 在这一年里，市场端，广汽埃安的月销量首次突破3万大关，仅花了7个月时间便已超越去年全年销量；资本端，埃安已经完成了股改，最新的A轮融资，创造了近年来国内新能源整车行业可查的最大单笔私募融资记录——182．94亿元，投后估值1032．39亿元，下一步，埃安将全力冲刺IPO，锁定科创板新能源汽车第一股的席位；品牌端，埃安成立了全新高端新能源品牌Hyper昊铂，也带来了首款纯电超跑HyperSSR；技术端，埃安发布纯电平台埃安AEP 3．0，宣称其平台技术已经全面超越特斯拉。 在销量节节攀升、股份制改革、大额融资、推出超跑、平台焕新的背景下，这家估值超过1000亿的超级独角兽公司在向外界传达“埃安已经做好高端化转型的准备”。 然而，市场上依然有声音戏称其为“网约车之王”，商业模式似乎既不to c也谈不上高溢价的埃安能否在高端化赛道突出重围？盈利能力羸弱的埃安能否匹配千亿估值？大额融资是资本追捧还是广汽拉自家人“输血救命”？ 埃安凭借着广汽集团深厚的造车技术和经验迅速上道，尽管销量上已经赶超蔚来、理想，但今后的发展之路，特别是品牌“冲高”仍然面临着较为尴尬的局面。广汽埃安的高端梦很难通过一场融资或是IPO上市之后达到多少市值来实现，它必须通过一系列的市场运作以及经年累月的品牌沉淀，才能让高端客户在其产品价值之外认可其带来的高名望、高身份等附加价值。 01 销量高端两难全 回顾广汽埃安的历史，我们发现这家车企在成立时是以“高端智能电动车品牌”的形象面向市场，而在埃安品牌独立运营之初，时任广汽新能源总经理的古惠南也曾明确表示“会坚持走中高端路线，面向更多城市布局”。 但在行动上，广汽埃安却走了另一条路。2019年，价格位于15万级别的埃安首款车型AION S上市，为迅速提升销量站稳脚跟，AION S对准了B端市场狂轰乱炸，销量上去了，网约车的标签却也被狠狠贴在了身上。 为了撕掉网约车这个阻碍广汽埃安走向高端的标签，广汽埃安也做了很多尝试，2019年10月份，30万级别的AION LX发布；2020年年底20万级别的AION V发布。但水往低处流容易，品牌往高处走困难。两款主推C端的车型销量至今都不理想。 2021年4月，15万级别的AION Y发布，同年年底，10万级别的AION Y 2022款上市。在C端市场，广汽埃安终于迎来了爆发。从4月份上市开始，AION Y全年实现了32109辆的销量。相对于2020年全年6万辆的销量，广汽埃安在2021年实现了12．36万辆的翻倍增长。 进入2022年后，AION Y再进一步通过实打实的C端市场销量增长帮助广汽埃安一点点撕掉网约车标签。 △1－9月新能源SUV销量排行 不过销量是上去了，网约车标签也得到进一步弱化，根据广汽集团最近的调研显示，今年前8个月，埃安C端个人购买非营运销量，已达到总销量的88％，埃安销售到B端的营运车占比，已从2021年的43％减少至今年的2％。 但另一方面，广汽埃安从最初的15万级到最后的10万级，兜了一个大圈子，价格最终反倒比起点还低了。据统计，AION Y和AION S两款产品单月累计销量可以占到埃安单月总销量的80％以上。“网约车”的标签和影响也还未完全撕掉和消弭，价位又滑落到了低端区间。 △来自搜狐汽车 其实，以埃安以及背后广汽集团的技术储备和供应链能力来说，且较早进入新能源赛道，理论上会比如今吉利旗下的极氪、长安旗下的阿维塔有更好的机会打造高端品牌形象，但很可惜，埃安有这个梦想，只是路一开始就走偏了。 说高端容易，做高端难；制造高端产品容易，塑造高端品牌难。事实上，埃安现如今的困境和哪吒、零跑是一样的。尽管销量节节高升，多次拿下新势力榜单第一，却依然无法改变在消费者心里“低端廉价”的固有印象。

自动驾驶的发展离不开感知系统、决策控制系统、执行系统这三大系统，其中感知系统主要通过摄像头、毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达等感知硬件来承担自动驾驶汽车“看”的任务；决策控制系统则是将感知系统“看”到的道路信息进行分析，从而对汽车下一步的动作做出决策，决策控制系统更像是自动驾驶汽车的大脑；执行系统则是将决策系统做出的出行决策实际地完成，让自动驾驶汽车可以实现载客出行。 自动驾驶想要实现良好的发展，离不开这三个系统的支持，即要让自动驾驶汽车“看”得清、“想”得明、“做”得快。现阶段，在平衡“看”得清和“想”得明的处理上，衍生出了两种方案，一种是以谷歌为主的，搭载激光雷达的自动驾驶解决方案，通过获取更多的道路信息，让自动驾驶汽车可以“看”得更清，可以让决策控制系统在对道路数据进行分析时，有更多的数据参考。另一种就是以特斯拉为主的以视觉为主的多传感器融合处理方案，凭借强大的控制决策系统，将仅通过摄像头获取的道路信息进行分析，从而完成自动驾驶任务。 无论是以搭载激光雷达为主的处理方案，还是以摄像头为主的处理方案，都各有优弊，以激光雷达为主的处理方案中，虽然激光雷达可以获取更为精确的道路信息，但激光雷达成本过高，制造成本的高昂，带来的就是销售价格居高不下，在消费者中难以普及。以视觉为主的处理方案，就让汽车的制造成本得到了控制，且已经让我们看到了其落地的可行性，特斯拉汽车在市场上的占比越来越大，当提及新能源汽车或自动驾驶汽车时，特斯拉的品牌总会被提及。 但以视觉为主的处理方案中，由于感知硬件的减少，获得的道路信息相对以激光雷达为主的处理方案少了很多，因此在特殊的交通场景下，以视觉为主的处理方案，仍旧有很多不足，如出现鬼探头等突发情况时，特斯拉处理得就不尽如人意。 随着造车新势力的崛起，越来越多高级辅助驾驶系统也得到了应用，汽车的智能化程度，已经成为造车新势力宣传的一大重点。对于大多数造车新势力来说，是选择以视觉为主的处理方案，还是选择以激光雷达为主的处理方案上，普遍选择了后者，即选择以激光雷达为主的处理方案。 激光雷达，也称为光学雷达，是激光探测与测距系统的建成，它通过测定传感器发射器与目标物体之间的传播距离，分析目标物体表面的反射能量大小、反射波谱的幅度、频率和相位信息等，从而呈现出目标物体的三维结构信息。 根据作用不同，激光雷达可以分为一维激光雷达、二维激光雷达、三维激光雷达等，一维激光雷达主要用于测距测速、二维激光雷达主要用于轮廓测量、物体识别、区域监控等，三维激光雷达可以实现空间的三维建模，在自动驾驶汽车车顶安装的激光雷达是三维激光雷达，通过高速的旋转，可以获得车辆周围空间的点云数据，从而绘制出车辆周围的三维空间地图，且激光雷达还可以测出周围车辆、行人的距离、速度、加速度、角速度等信息，再结合GPS地图计算出周围车辆、行人的位置信息，以供自动驾驶汽车做出驾驶判断。 激光雷达由于具有较高的测量精度，可以满足L3级～L5级自动驾驶需求，通过以激光作为载体，对不通方向发射并回收激光信息，对周围障碍物形成3D“点云”图像。但由于技术难度大、成本高，装载激光雷达的汽车成本更高，且激光雷达在恶劣天气中的发挥并不是很好，因此在中低端车上，很难看到激光雷达的身影。 回到国内造车新势力上，不同造车新势力品牌对感知硬件的搭载量并不相同，但激光雷达依然是感知硬件中的重要一个。小鹏P5上搭载量2个激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、4个环视摄像头及9个高感知摄像头；理想L9在车顶部安装了一个含有128个激光器的激光雷达，主要采用半固态一维转镜激光雷达方案，在垂直方向可以同时发射128束激光进行扫描，每秒可以对三维空间打出153万个激光点。但在理想L9上，主要的感知来源是11颗高性能摄像头，激光雷达更多是作为感知信息的补充。蔚来汽车的ET7车型上，则搭载了一颗最远探测距离可达500 m的激光雷达，水平方向FOV（Field of View）120度。在蔚来汽车的自动驾驶系统中，优先级最高的是激光雷达和11个摄像头，包括7个800万像素自动驾驶高清摄像头和4个300万像素高感光环视专用摄像头；而在埃安L4测试车上，则出现了搭载6颗激光雷达的处理方案。 激光雷达的使用似乎在自动驾驶的市场中一直占据非常重要的位置，激光雷达的使用主要是用来弥补摄像头存在对光线高度依赖，无法感知3D信息，雷存在低精度等问题，可以让自动驾驶汽车获得更为精确的感知数据。 目前市场上智能汽车中宣布使用激光雷达的有至少16个品牌，且不同品牌对激光雷达在车辆的安装位置分布也并不相同，不同位置的激光雷达，也承担着对不同视角进行探测的作用，根据激光雷达安装位置不同，可分为前车顶、前保险杠、前保险杠左右、前翼子板左右及尾部等位置。 激光雷达在自动驾驶汽车上的优势毋庸置疑，但现阶段，由于激光雷达成本过高，在商业化进程中并不具有优势，且随着特斯拉汽车多次降价，市场占有率的不断提升，特斯拉Autopilot的优秀表现，进一步向我们证明了以摄像头为主的自动驾驶处理方案似乎更具优势，那随着自动驾驶技术的发展，激光雷达是否会成为陪跑者？ 在自动驾驶汽车上，感知硬件获取的信息越多，则会让自动驾驶汽车出行更为安全，激光雷达作为以激光雷达为主的自动驾驶处理方案中，较为重要的感知硬件，在很长一段时间中，必将起着非常重要的作用。 自动驾驶汽车何时落地尚不可知，自动驾驶汽车如何落地也存在不同的观点，如果采取了智能网联的自动驾驶落地方案，自动驾驶汽车的感知任务由车辆与车辆、车辆与交通设施之间信号传递来完成，那激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、车载摄像头等感知硬件更多是作为一种感知辅助，对其精度要求并不会很高，届时是否需要使用激光雷达也值得讨论；如果使用单车智能的自动驾驶落地方案，感知硬件要求则需要非常高，仅通过摄像头来感知交通环境的方式仍旧有欠缺，激光雷达的作用将无可替代。 －－ END －－        原文标题 : 激光雷达，自动驾驶的陪跑者？

随着众多上市车企披露2022三季度财务报告，不少网友好奇究竟哪个汽车品牌赚得多。近日，有调研机构根据车企公布的信息，统计了多个知名汽车品牌的利润、销量以及单车盈利数据。单车利润最高的三个汽车品牌，到底是谁？今天一起来看一下。 1特斯拉 单车利润：9711美元（约7万人民币） 第三季度销量：34．3万 不得不说，特斯拉颠覆了不少人对制造业利润的认知。不难发现，特斯拉的单车利润很高，甚至连品牌溢价很高的宝马、奔驰等一线豪华品牌都比不过，甚至是丰田的8倍。 特斯拉之所以有如此高的单车利润，一方面得益于特斯拉在工艺制作、成本控制方面有独到的地方，譬如说其自动驾驶辅助路线，采用纯视觉算法方案，在硬件成本上就有很强的优势；除此之外，特斯拉还采用了一体式的铸造工艺，减少了组装和焊接等程序。 另一方面，是特斯拉的规模效应，随着Model 3和Model Y产能的提升，包括工厂、模具、研发费用的平摊就很有优势。 值得关注的是，特斯拉靠出售汽车碳排放积分也有不少营收。其实，去年早有媒体爆料，一汽－大众被曝花4．35亿向特斯拉购买碳积分，看来并不是空穴来风。 2奔驰 单车利润：7469美元（约5．3万人民币） 第三季度销量：53万 作为汽车界的“大佬”，奔驰的车标还是相当“值钱”的。尽管全球经济波动，但从整体表现来看，梅赛德斯－奔驰集团2022年度营收预计将“大幅高于”2021年的水平，利润也将“显著高于”上年。 官方表示，奔驰将继续向豪华车路线转型，增加S、GLS、G、迈巴赫和AMG等车型销量，逐步淘汰A和B等低利润车型，未来集团盈亏平衡点将从销售约200万辆新车降为100万至150万辆。 不过，在新能源方面，奔驰依然没有太大的起色，尤其在中国市场。要知道，奔驰EQ系列车型（EQA、EQB、EQC、EQE、EQS）1－10月累计销量仅一万多辆，尚不足造车新势力单月的交付量。 因此，最近奔驰下调部分EQ车型的厂商建议零售价，降价幅度在5万～23万元，涉及车型包括EQE、EQS，以及AMG EQS。 在经济不景气的形势下，为保存实力，梅赛德斯－奔驰将注重对新技术的投资和成本控制，裁撤部分工厂和工作岗位，从而确保两位数的利润率。或许这也是为什么奔驰没有在新能源领域大刀阔斧改革的原因吧。 3通用 单车利润：5949美元（4．2万人民币） 第三季度销量：55．6万 此前，通用汽车公司发布2022年第三季度财报，其净收入创历史新高，达到418．89亿美元，税前利润为42．87亿美元，息税前净利润率为10．2％。其中，在北美市场利润高达38．94亿美元，在中国市场的投资收益为3．30亿美元，贡献主要来源于北美市场。 在北美，通用汽车旗下多个子品牌，都已经推出了相应的电动车型，覆盖了皮卡、SUV、豪华车、超豪华车级别，产品涵盖了雪佛兰Silverado EV、Blazer EV和Equinox EV；凯迪拉克CELESTIQ和 LYRIQ锐歌；GMC Sierra EV和悍马EV等。上述车型，在北美均获得了非常可喜的订单数量，如悍马EV的累计订单量已经超过了9万辆。 在国内，通用奥特能平台首款作品——凯迪拉克LYRIQ锐歌，已从上汽通用凯迪拉克工厂运往全国各地，陆续交付首批大定车主。今年年内，别克品牌首款奥特能车型也将正式亮相。 在上海举办的科技展望日上，通用汽车宣布将于2025年底前在中国市场推出超过15款基于奥特能平台的电动车型，并于明年推出全新软件平台，全面加速推进电动化与智能网联化。 小结 值得一提的是，除了上述三大汽车品牌外，宝马、比亚迪和丰田，单车利润也超过1千美元。而比亚迪的单车利润已经超过了丰田、大众等传统合资车企，未来随着产能的持续提升，比亚迪的单车利润有望实现进一步的增长。 （图片来源：“金十数据”官方网站） 不过，在造车新势力中比较出名的蔚来、小鹏和理想等车企，仍处于亏损阶段，当然这是因为造车新势力还处于起步阶段，前期投入技术研发和产能基地建设的费用会比较多，所以才会一直亏损。随着规模效应增大，应该能慢慢扭亏为盈。 在新能源领域，国产品牌具有先发优势，在定价权上有更强的主导地位。因此，除了推出产品力更强的车型以外，还要合理控制成本，更大程度地追求规模效应，这样才能拉开与外资品牌的差距。对此，你怎么看？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。        原文标题 : 三个“最赚钱”的汽车品牌：一辆车利润高达7万元，奔驰仅排第二

还有一个月的时间，2022年即将结束。目前来看，上汽斯柯达将又一次以下滑收场。 说实在的，上汽斯柯达今年全年上险量能否突破5万辆，还存在疑问。 毕竟，据公开数据显示，上汽斯柯达今年前十个月的累计销量仅为38022辆，同比去年下跌61．32％。其中，上汽斯柯达十月的上险量仅有2953辆，这个数字甚至不如很多品牌旗下一款车型的销量。 此外，在过去的2021年，上汽斯柯达全年上险量为114763辆，同比下滑了21．67％；而再之前的2020年，上汽斯柯达全年上险量为157861辆，同比下滑了43．35％。 要知道，巅峰时期的上汽斯柯达，在2016－2018年间，连续三年销量超过30万辆。可惜的是，2019年出现转折，上汽斯柯达的销量开始跳水。 一个重要的导火索是，一汽大众在2019年将捷达升级为旗下子品牌，独立后的捷达强调年轻化、亲民，主攻十万元左右的汽车市场，导致原本只有斯柯达拥有的价格优势不再是其独有，同时，上汽斯柯达定位不清晰的缺点被进一步放大。 原本有着“廉价大众”之称的上汽斯柯达，旗下多款车型与上汽大众采用同一平台，尤其是在发动机、变速箱和底盘等核心零部件与大众属于共享关系。因此，斯柯达的产品在技术、配置、动力等诸多方面与大众旗下车型高度相似，只在外观和细节上有所差别，比如说，斯柯达明锐和大众速腾，柯迪亚克和途观L，速派和迈腾等。而这种高度相似度，也使得两个品牌的车型在故障方面甚至会出现相同的问题。 除了来自集团内部品牌之间的竞争，外部波动市场环境也给上汽斯柯达造成冲击。 近几年，受到多重因素影响，国内燃油车市场频频收到冲击，整体规模持续下滑。不仅有原材料短缺带来的缺芯问题，疫情冲击下工厂停工停产引发的供应链问题，还有居高不下的油价与新能源汽车势起的冲击。 值得注意的是，2021年，合资品牌传统燃油车销量下降18％，自主品牌传统燃油车销量下降7％，豪华品牌传统燃油车销量下降9％，合资品牌在燃油车市场的优势逐步减弱。 自主品牌新能源汽车将对合资品牌燃油车形成较大替代作用，推动市场格局发生变化，特别是在今年9月，新能源车渗透率已超三成。 而且，近年来以比亚迪为首的新能源厂商风生水起。秦、宋、元、海豚、汉等多样化车型从多个细分市场脱颖而出，完善了比亚迪在不同类别和价格区间的市场布局，在已经入存量市场的国内车市，不断蚕食着其他品牌的潜在用户。 很难说，比亚迪等自主品牌的强势崛起没有对斯柯达造成冲击。 更何况，上汽斯柯达在新能源方面的进度可以说是十分缓慢。在大众的ID系列接连推出多款新车时，上汽斯柯达的纯电车型依旧遥遥无期。 今年8月，斯柯达公布了未来新车规划，包括小型轿车、紧凑型SUV和7座家用SUV等三款纯电车，预计在2026年前公布上市，以满足自身电气化转型景愿。并且，在未来两年，斯柯达计划推出新一代速派和柯迪亚克，并对明锐进行改款。 可以说，斯柯达终于迈出了电气化的第一步，然而，新能源车型何时可以引进到国内还不好说。不过，就算是斯柯达在中国市场与全球市场同步上市新能源车型，这个速度已经远远落后于国内自主品牌，甚至是大部分合资车企。 至于，上汽斯柯达能否坚持到电车上市，不好说。而斯柯达的电车能否得到中国消费者的青睐，也难下定论。 不过，就目前斯柯达在英国推出的首款纯电动车型Enyaq iV来看，31085英镑（约合人民币28万元）的起售价放到国内，大概率讨不到好。 （图片来源网络，侵权删除）        原文标题 : 定位模糊电气化缓慢 上汽斯柯达还能走多远？

“商用车发动机、专用底盘、变速箱等核心零部件目前尚需外购，收购将提升公司零部件的自给率。” 作者：Eric 编辑：tuya 出品：财经涂鸦（ID：caijingtuya） 继与蔚来（09866．HK）成立合资公司之后，江淮汽车（600418．SH）开始收购蔚来资产了。 据公司情报专家《财经涂鸦》消息，12月22日晚间，江淮汽车公告，拟收购蔚来汽车（安徽）有限公司持有的在建工程－设备安装工程相关项目资产（包括设备、工装类资产等），预计交易价格为17．04亿元。 来源：公司公告 蔚来的固定资产、工厂及设备127．8亿人民币，此次出售的17亿元在建项目资产约占总资产的13％；而江淮汽车目前固定资产96．8亿元，在建工程有11．95亿元。 江淮汽车大手笔收购这些项目资产，究竟对公司能产生多大的影响？ 公司在公告中指出，若本次交易顺利实施，有利于继续深化与蔚来汽车的战略合作。 《财经涂鸦》通过天眼查App发现，蔚来汽车（安徽）有限公司的前几项业务主要是：汽车零配件零售；新能源汽车生产测试设备销售；汽车零配件批发等业务。 那么江淮汽车收购的资产很可能是与新能源汽车零部件的生产及测试相关的设备、工装类资产。 江淮汽车目前现有的主导产品是整车组装，而在零部件方面，除了乘用车发动机自配率基本达100％，其他包括商用车发动机、专用底盘、变速箱及车桥等核心零部件还需要采取自配＋外购模式。此次蔚来的设备、工装类资产并入江淮汽车，对于江淮汽车来说也是有利于提升公司零部件的自给率，从而达到降本增效，保证整车的生产效率。蔚来为何将资产出售给江淮汽车呢？ 主要原因是双方从2016年开始合作，双方权益高度绑定，合作也在不断深化。 2016年4月，江淮汽车正式与蔚来汽车签署战略合作框架协议，开启传统车企与新势力跨界合作的探索。 在合作中，蔚来支付公司的费用主要包含制造加工费和共建的合肥制造工厂（江淮蔚来先进基地）产生的亏损补偿两部分。 而江淮汽车则成为蔚来的代工厂，帮蔚来组装生产整车。截至2022年6月，江淮蔚来先进制造基地累计生产量已超21万辆，其中2021年全年交付约9．3万辆，同比增长约111．36％。 2021年3月，公司与蔚来进一步深化合作，成立合资公司——江来公司，主营汽车生产管理和运营。2021年5月，蔚来与公司、江来公司签订联合制造生产协议，协议时间从2021年5月至2024年5月，公司将继续生产ES8、ES6、EC6、ET7和其他可能的蔚来车型，并将把年生产能力扩大到24万辆。 从代工厂到成立合资公司，再到如今收购蔚来资产，虽然与蔚来深入合作但江淮汽车目前经营依旧亏损，上半年公司实现营业收入177．72亿元，同比下降20．6％，实现归母净利润－7．12亿元。 江淮汽车的现状或许并不仅仅是一个“代工厂”或者“合资公司”能够解决的，从乘用车的毛利率可以窥见一二，2021年江淮汽车的乘用车业务亏损，且毛利率为－1．85％，而这还比上年增加了0，63个百分点。 来源：2021年年报 众所周知，代工厂并不赚钱，看隔壁苹果的国内产业公司就明白了。对江淮汽车来说，成为一家“加工厂”或许才是出路。 代工厂是客户买断版权，在未经委托方允许或者授权的情况下不得生产。作为加工厂，则客户不做版权买断，加工厂拥有产品核心技术与工艺，可以为其他合作者生产，自然话语权掌握在自己手中，利润也随着上涨。江淮汽车此次收购蔚来资产，扩充旗下零部件的自供率，或许也在向加工厂迈出关键的一步。 截至12月22日，江淮汽车股价报收13．67元，小幅上涨1．18％，总市值298．6亿元。 本文由公众号财经涂鸦原创撰写。        原文标题 : 江淮汽车17亿收购蔚来设备、工装类资产，「代工」转「加工」再进一步

最近，又有很多媒体称，小米要裁员，至于为什么要裁员，估计是被造车拖累了。 因为今年手机表现不给力，还有lOT、互联网业务等都表现不佳，营收、利润下滑，而汽车需要大量的资金，所以小米如今也是过得艰难，被造车拖累。 当然，小米是不是被造车拖累，我们不得而知。但是造车确实难，这是事实，这不2022年，就有三位大佬，倒在了造车上。 第一位自然是大名鼎鼎的许首富许家印，2022年过得特别难，恒驰汽车虽然交付，却不如理想中的美好。 许家印是2019年进军新能源汽车的，最开始是想与贾跃亭合作，最后又造吹，于是许老板自己亲自下场造。 花了400多亿，一路买买买，合合合，圈圈圈，大大大，好好好。可惜，钱投入进去了，车还没造出来，集团爆雷了，债务高达2万亿，新能源成为了最后的救命稻草，但如今新能源汽车暂时没能救恒大，反而只怕会拖累。 第二位则是姚振华姚老板。姚老板当年以“偷袭”万科、格力等闻名于资本世界，在资本市场掀起一片“腥风血雨”，一度被斥各方斥为“野蛮人”，尽显凶狠本质。 而在2017年，姚老板看到新能源汽车的远大前景，也想造车，于是从奇瑞手中收购了观致汽车，强势杀入造车行业，想要做大做强。 而观致汽车，在姚老板手中，也有过短暂的风光，不过到今年观致似乎终于迎来了谢幕。据说现在账上只有2600块，想当初观致汽车值500亿啊，这也意味着“姚氏造车”时代的结束。 第三位则是曾经的华为天才少年李一男。华中科大少年班出身，27岁就升任华为副总裁、总工程师。李一男一度被称为“华为太子”“任正非的接班人”。 后来的故事不多说了，李一男离开了华为，还与任正非反目成仇，被送进了监狱。 2018年，李一男也打算造车，搞了一个电动车品牌，叫做自家游，不曾想上市之前，就宣告失败，没拿到造车资质，项目中止。 事实上，在美国今年也有很多造车项目中止，可见不管是在中国，还是在美国，造车都很难，想要成功并不容易。 目前全球新能源汽车还一片火热，可以预见未来会倒下不知道多少车企，会有多少大佬因为造车而倒在黎明前。        原文标题 : 造车真的难，今年已有3位大佬，倒在造车上了

2022年是极不平凡的一年，面对疫情冲击、需求收缩、供给冲击、预期转弱和外部环境动荡不安等多重考验，我国汽车产业表现出强大的韧性、潜力和活力，坚持稳中求进，着力推动高质量发展，取得了非凡成就。 2022年12月，中央经济工作会议指出，要狠抓传统产业改造升级和战略性新兴产业培育壮大，着力补强产业链薄弱环节，在落实碳达峰碳中和目标任务过程中锻造新的产业竞争优势；要更好统筹国内循环和国际循环，围绕构建新发展格局，增强国内大循环内生动力和可靠性，提升国际循环质量和水平。这将为汽车产业发展创造新的战略机遇。 2023年是全面贯彻落实党的二十大精神的开局之年，汽车产业将扎实推进中国式现代化。回望2022年，《汽车纵横》梳理出中国汽车行业的十大年度热点。 1 一揽子促消费政策成车市“及时雨” 2022年12月20日，国务院常务会议部署深入抓好稳经济一揽子政策措施落地见效。此前，国家层面和地方层面推出了一揽子促进汽车消费政策和举措。3月，国务院办公厅印发的《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》指出，稳定增加汽车等大宗消费，各地区不得新增汽车限购措施，已实施限购的地区逐步增加汽车增量指标数量、放宽购车人员资格限制；建立健全汽车改装行业管理机制，加快发展汽车后市场；全面取消二手车限迁政策，落实小型非营运二手车交易登记跨省通办措施。5月，国务院常务会议决定，进一步部署稳经济一揽子措施，实施6方面33项措施。其中，涉及放宽汽车限购，阶段性减征部分乘用车购置税600亿元，汽车央企发放900亿元货车贷款，银企联动延期半年还本付息；保障货运通畅，取消来自疫情低风险地区通行限制，一律取消不合理限高等规定和收费。5月以来，上海、湖北、山东和深圳、沈阳、郑州等省市陆续出台了促进汽车消费的政策和举措。12月，中共中央、国务院印发了《扩大内需战略规划纲要（2022－2035年）》，其中就涉及释放出行消费潜力等系列举措。 纵横快评 各级政府及时推出稳经济一揽子政策和措施，对推动经济运行和汽车市场回稳发挥了重要支撑作用，也将为2023年汽车市场稳增长发挥重要作用。它们既有顶层设计，也有现实促销举措，对扩大国内需求，全面促进消费升级，为汽车产业长期稳定发展提供持久动力。 2 保供稳链促进车市复工复产复市 2022年上半年，长春、上海等地疫情爆发，汽车产业链供应链面临极大挑战，国家部委等陆续出台了保供稳链相关举措。4月，工信部与地方政府部门组织搭建了“汽车产业链供应链畅通协调平台”，并以龙头企业为牵引，以点带链，帮助汽车企业复工复产。当时，国务院常务会议指出，要稳产业链供应链，优化复工达产政策，完善对“白名单”企业服务。政府及时推出的诸多举措推动了汽车行业早日复工复产复市。10月，工信部启动了首批12个城市产业链供应链生态体系建设试点。11月，工信部办公厅、国家市场监督管理总局办公厅发布了《关于做好锂离子电池产业链供应链协同稳定发展工作的通知》，明确提出要严厉打击相关领域出现的囤积居奇、不正当竞争。这些举措均为保供稳链发挥着积极作用。 纵横快评 保供稳链是2022年上半年稳定汽车市场的一项极其重要的使命。事实表明，我们仍需加快建设汽车现代化产业体系，围绕汽车制造业重点产业链，找准关键核心技术和零部件薄弱环节，集中优质资源合力攻关，保证产业体系自主可控和安全可靠，以确保汽车市场循环畅通。 3 新能源汽车销量和占比连创历史新高 新能源汽车成为汽车市场的新“火车头”。根据中国汽车工业协会发布的数据，2022年1－11月，新能源汽车产销分别完成625．3万辆和606．7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达到25％。预计2022年新能源汽车产销有望超过680万辆。2022年，新能源汽车还出现了几个重要节点性特征。比如，保有量首次突破1000万辆。据公安部的数据，截止6月底，我国新能源汽车保有量达1001万辆。11月16日，比亚迪第300万辆新能源汽车下线，成为首个达成这一目标的中国品牌等。据CleanTechnica数据，9月全球电动汽车销量创纪录，达到104．0289万辆，这是全球月度电动汽车销量首次突破100万辆，其中中国为63．6万辆。 纵横快评 我国新能源汽车产销继续领跑全球。2022年经济下行压力不断加大，疫情对汽车消费市场产生较大冲击，终端市场表现疲软，但新能源汽车产销继续延续良好态势。新能源汽车发展后劲值得期待。 4 “贵电”引发产业链连锁反应 “贵电”成为2022年汽车行业的一大“痛点”。上游原材料价格暴涨，引发产业链连锁反应，导致动力电池涨价，新车涨价等。2022年11月10日，上海钢联发布的数据显示，当日部分锂电材料报价上涨，电池级碳酸锂涨5000元／吨，均价报58．75万元／吨，工业级碳酸锂涨5000元／吨，均价报57．5万元／吨，续创历史新高。过去一年，锂价狂涨近500％。上汽集团董事长陈虹曾吐槽：动力电池企业和车企承受巨大成本压力，在为上游矿主打工。长安汽车董事长朱华荣曾表示，电池成本上涨导致长安汽车单车成本增加5000元到3．5万元。这对产业链企业带来了不确定性挑战。 纵横快评 上游原材料价格暴涨，汽车产业链中下游企业深受其害。锂价等暴涨原因复杂，既有供给错配，也有对未来高增长预期需求而造成的“锂恐慌”，还有国际资本疯狂炒作和投机者囤积居奇等因素导致。原材料价格异动，不利于汽车产业链长期健康发展，最终将反噬产业链上的所有市场主体。 5 “双碳”战略在汽车行业加速落地 “双碳”战略落地，2022年在汽车行业又有新进展。6月，生态环境部、国家发改委、工信部等七部门联合印发《减污降碳协同增效实施方案》。其中提出，要加快新能源汽车发展，到2030年新能源汽车新车销量要占新车销量的50％左右。8月，工信部、国家发改委、生态环境部联合印发《工业领域碳达峰实施方案》。其中提出，构建绿色低碳供应链；围绕电器电子、汽车等产品，推行生产者责任延伸制度；推动新能源汽车动力电池回收利用体系建设等。同时，中国汽车工业协会正在联系国内汽车骨干企业和行业机构等，编制汽车企业碳排放核算标准。 纵横快评 中国汽车产业实现高质量发展和中国式现代化，“双碳”战略不能缺位。同时，低碳化也是车企开启国际市场的“金钥匙”。汽车产业要在汽车生产的全生命周期降碳，并缩小与发达国家差距。政府部门和机构相继出台的相关举措，将加速“双碳”战略在汽车领域落地。 6 新势力边界和竞争态势生变 2022年新能源汽车市场群雄逐鹿，竞争态势悄然生变。一是造车新势力竞争格局出现变数，原来由蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车组成的所谓“蔚小理”头部阵营出现松动，销量增速出现放缓态势，哪吒、零跑等在销量上多次实现反超。据公开数据，1－11月，哪吒累计销量约14．4万辆，零跑约10．3万辆，而蔚来约10．7万辆，理想约11．2万辆，小鹏约10．95万辆。二是广汽、吉利、赛力斯、长安等传统车企推出的新能源品牌埃安、极氪、问界、阿维塔等同场竞技，并表现出较强的发展后劲，对原来的造车新势力开始直面竞争，如2022年前11个月极氪累计交付66611辆。另外，造车新势力中的后起之秀零跑等和传统车企旗下新能源新品牌均在资本市场发力和借力。 纵横快评 2022年新能源汽车市场竞争加剧，销量榜排名生变，原有造车新势力边界日渐模糊，传统车企推出的一些新品牌快速成长，加剧新一轮淘汰赛，尤其在新能源汽车国家补贴取消后，2023年或将迎来大洗牌。考验发展后劲的新时代或将来临。 7 “禁燃”拉开新的序幕 2022年，“禁燃”话题引起广泛关注。停产燃油车、内燃机业务掀起了新一波热潮。4月3日，比亚迪称，自3月起停止燃油汽车的整车生产。6月14日，汉马科技称，2025年底停止传统燃油车的整车生产。8月22日，哈弗品牌提出2025年新能源汽车销量占比将达到80％，2030年哈弗品牌将正式停售燃油车。此前，长安汽车提出拟在2025年全面停售传统燃油车，北汽曾宣布2025年全面停售燃油车等。除了车企，海南成为国内首个提出“禁燃”的省级行政单位。8月22日，海南省印发《海南省碳达峰实施方案》，到2030年，全岛全面禁止销售燃油汽车，新能源汽车占比超过45％。国外也有不少车企宣布了其“禁燃”计划。比如，本田宣布将完全淘汰内燃机，日产计划2025年开始停售燃油车，通用计划2035年停止销售传统燃油车等。 纵横快评 新能源汽车正在快速“蚕食”燃油车市场。长期而言，新能源汽车替代燃油车是大势所趋，但全面取代燃油车仍然存在许多限制因素。目前传统燃油车市场依然远大于新能源车市场，而且是很多车企的主要利润来源支撑。因此，不同市场主体和个体对“禁燃”有不同答案。“禁燃”或许是一种战略选择，但不是唯一路径，抑或让市场自然选择技术路径会更好。 8 合资品牌出现新一波“破产”潮 汽车合资品牌在2022年出现新一波“破产”潮。11月3日，广汽菲克向长沙市中级人民法院申请破产重整。11月13日，东风裕隆汽车销售有限公司在浙江法院申请进入破产清算程序。这意味着其纳智捷品牌将退出中国大陆市场。11月29日，福田汽车称，获知北京市第一中级人民法院裁定宣告宝沃汽车破产。斯柯达首席执行官Klaus Zellmer表示，大众斯柯达考虑退出中国市场，并将在2023年做出最终决定。上汽大众表示，斯柯达退出中国的报道是“误读”。截至2022年三季度末，韩国起亚公司在华合资公司江苏悦达起亚资不抵债。广汽讴歌宣布2023年退市，广汽三菱被传为比亚迪代工等。此前，东风雷诺、长安铃木和雷诺华晨等退市。 纵横快评 合资车企曾发挥了不可忽视的历史性作用，但合资品牌躺赢的时代结束了。自主品牌崛起，市场占比稳步提升，合资品牌出现被边缘化趋势。据中国汽车工业协会数据，2022年1－11月，中国品牌乘用车销量同比增长24．2％，占乘用车销售总量的49．2％，占有率上升5个百分点。中国汽车市场体系和消费者逐渐成熟，品牌分化是必然。无论合资品牌还是自主品牌，最终都得在大洗牌中以实力图存。 9 中国汽车论坛成行业发展风向标 2022年11月，以“聚力行稳，蓄势新程”为主题的2022中国汽车论坛在上海嘉定圆满落幕。论坛由工业和信息化部、中国科学技术协会和中国机械工业联合会指导，中国汽车工业协会主办，汽车纵横全媒体、中国汽车工业经济技术信息研究所承办，上海市嘉定区人民政府、安亭·上海国际汽车城协办。论坛还得到世界汽车组织（OICA）和世界经济论坛（达沃斯）大力支持，且是世界经济论坛唯一全面参与的汽车行业顶级盛会。论坛演讲嘉宾超200人，千余位嘉宾到场参会，同时提供线上“云参会”。论坛设置了18场特色会议，举办了15场行业发布。参与报道的媒体超200家，直播媒体近80家，均创历史新高。 纵横快评 这是党的二十大后汽车行业首个顶级盛会，对洞察汽车行业未来发展具有风向标意义。以“高端、求实、重效”为特点，由中国汽车工业协会主办的中国汽车论坛已成功举办了12届，成为中国汽车领域的“达沃斯”论坛。中国汽车论坛已成为及时向行业输出新思想和智慧碰撞的高水平交流平台，助推我国汽车产业高质量发展。 10 汽车出口有望首次超过300万辆 2022年，我国汽车出口成为新亮点，并取得了新突破。据中国汽车工业协会发布的数据，1－11月，汽车企业出口达到278．5万辆，同比增长55．3％。其中，乘用车出口225．1万辆，同比增长57．8％；商用车出口53．3万辆，同比增长45．7％。新能源汽车出口59．3万辆，同比增长1倍。预计2022年汽车出口有望首次超过300万辆。2022年我国汽车出口量超越德国，仅次于日本，成为世界第二大汽车出口国。 纵横快评 汽车出口量攀新高，尤其新能源车成为出口增长的重要贡献者。出口正由“以价取胜”向“以质取胜”新阶段迈进。同时，车企加速海外市场布局。但面对全球供应链体系遭受贸易脱钩和技术脱钩等人为干扰，及以“碳”为核心的绿色贸易新型壁垒等，中国车企出口和全球化时需加以积极应对。 文章：汽车纵横        原文标题 : 2022中国汽车行业十大年度热点：稳中求进，内外兼修 | 解锁2022：汽车行业10个十大年度盘点（一）

近万元的综合优惠幅度，对于特斯拉主销车型的指导价而言，并不算夸张，但放在大背景下就颇有一种巨头率先打价格战的意味。 面对原材料压力以及补贴退坡等因素，还没有到2023年，国内新能源汽车已经是“涨”声一片。然而特斯拉却在此时“不合时宜”地开启了“官降”。特斯拉官方针对今年1月1日（含）至2023年2月28日（含），完成交付的Model 3和Model Y新车订单，既可以获得6000元的交付激励方案，还可以获得4000元的保险补贴（通过特斯拉合作保险机构购买相应车险）。此外在分期购车方面也有利率优惠方案（一直覆盖到3月31日）。近万元的综合优惠幅度，对于特斯拉主销车型的指导价而言，并不算夸张，但放在大背景下就颇有一种巨头率先打价格战的意味。 “价格战”是个意外，特斯拉只是按自己的节奏在走？ 特斯拉从落户上海开始，其国内市场的价格就表现的极为敏感。在还没有正式交付国产版Model 3之前，特斯拉就喊出了35．58万元的高价（补贴前）。仅仅转年后的2020年初，国产Model 3迎来降价，算上补贴，售价门槛降至30万元以内。同年4月，受补贴政策影响，国产Model 3的售价门槛震荡至30万元以上。但仅仅一周之后，特斯拉便将其补贴后最低售价降至27万元出头。到了下半年，特斯拉Model 3的补贴后起售价甚至跌至25万元以内。于是坊间甚至一时热议国产Model 3是否有希望跌破20万。 当然，与此前辟谣之后降价如约而至不同，特斯拉对Model 3跌破20万元的辟谣是成功的。在经过了更深层国产化降低成本之后，国产Model 3的补贴后售价门槛来到“最低点”的23．59万元，此后便迎来了持续的上升阶段。甚至在去年3月份，特斯拉更是迎来了5天内的两次涨价。国产Model 3的入门价格来到27．99万元。这也是特斯拉在去年10月份拉开第一波“价格战”时的起跑线。但在此之前，特斯拉的价格变动几乎都有据可查，比如国产化率提升，换装磷酸铁锂电池，补贴波动，又或是国际局势变化等等，总结下来就是“价格围绕价值在波动”。 随着去年四季度开始的“价格战”延续至2023年，特斯拉的价格波动也体现了另一个特点，那就是供需关系的影响。以Model 3为例，相比去年动辄4－8周的交付周期，在去年11月份，特斯拉已经将这一时间缩短至1－5周。即使是在当下常见交车难的春节前夕，Model 3的交付周期依旧保持在1－4周，而且品牌旗下另一台热销车型Model Y的交付周期亦是如此。一边在拔高产能，另一边结合官降、保险补贴等方法进行“价格战”，特斯拉在去年11月份国内的交付量突破10万辆，也将前11个月的累计交付量提升至65万辆以上。同时助力特斯拉去年全球交付量同比增幅达到40％，来到131万辆（与马斯克之前夸下海口的每年增幅50％还是差一口气）。 不过既然2022年的冲刺已经结束，特斯拉何必在2023年刚开始就继续加码“价格战”呢？答案或许要在特斯拉自身的产品线规划上来找。比如作为品牌旗下的功勋车型，特斯拉Model 3如果按照传统燃油车的生命周期来计算，也到了该换代的时候。而在去年底，相关的信息确实在网络上多了起来，预计新车子啊2023年推出是大概率事件。与之情况类似，Model Y在今年或许也将迎来自己的中期改款。虽然它在国内大规模交付已经是2021年的事，但实际上它的发布已经可以追溯至2019年。而在竞争愈发激烈的新能源车赛道中，降价去库存才是正确的打开方式。 最后值得一提的是，特斯拉无论在受成本影响，还是供求关系影响的情况下，其价格调整都能游刃有余的主要原因，恐怕还是离不开它令同行羡慕的利润率。虽然比亚迪反超特斯拉成为全球新能源汽车销冠，但从去年第三季度的财报来看，特斯拉的毛利率即使是下降了，也仍然有27．9％的水平，远超比亚迪同期16．3％的表现。这也是特斯拉敢于发起“价格战”，而同一赛道的对手们无法跟进的根本原因之一。 搂草打兔子，降价的特斯拉正在伤害谁？ 那么由特斯拉“独舞”的“价格战”对市场会造成怎样的影响呢？这里恐怕得拆分成几个部分来聊。首先对于实用主义的消费者而言，首先价格门槛在25万元之上的特斯拉产品线便谈不上有多么亲民。毕竟像比亚迪的王朝系列，新势力中诸如小鹏的P7，或者传统车企的大众ID．系列等等，都在价位以及实用性上有着更低的门槛。就算是预算更为充沛的消费者，如果特别注重车辆的实用性表现，也还有蔚来、理想等选项。其指导价的天然差距，导致这中间万元级别的“价格战”并不能起不到决定性的作用。 其次针对追求个性、科技体验的“发烧友”级别消费者而言，如果说是欧美市场，或许特斯拉的产品可以保证不错的吸引力，配合“价格战”便能起到锦上添花的效果。然而在中国市场，以FSD为主的特斯拉驾驶辅助体验，却并不被广泛买账。根据某特斯拉供应商的信息称，截至目前（去年年底）大约有近36万特斯拉车主购买了完全体FSD功能，其中有超过70％都来自美国，有近四分之一来自欧洲，而亚太地区的用户仅数千人，还不到零头。考虑到在纯视觉领域渐行渐远的特斯拉，与火爆内卷激光雷达的中国车企们相比，谁对这波“发烧友”消费者的吸引力更大，或许并不难预见。 最后则是新能源车的“尝鲜派”，毕竟对于新能源车，甚至是纯电动车而言，目前绝大多数用户都还是第一次打交道，甚至还处于观望状态。他们对于在新能源时代自己到底要什么，或许没有那么明确的指向。而特斯拉毫无疑问在近些年里，就扮演了这样一个将对电动车感兴趣的消费者吸引进来的角色。配合“价格战”的力度，这一吸引力也是肉眼可见的增强了。但与其说要在竞争对手中找到受特斯拉这波操作影响最大的那个，不如关注一下正在高速萎缩的传统燃油车市场。以及原本在25－40万元价格区间，正在切换新能源赛道的豪华品牌们。 作者丨阮嵩        原文标题 : 2023年特斯拉价格战加码？降价清库误伤中国同行

导语 Introduction 要想成长为“伟大的公司”，就要跟着风走。 作者丨樊舒琪 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 站在2023年初回望，2022年的行业相较2021年显得有些沉寂，若说前年的从业者还有心思仰望车市星空，并不时抖落一两句金句，那么去年的业内人士似乎普遍在埋头苦干、摸索前行而无暇发声，以致2022年爬梳行业十大金句颇费周折。 这倒也在情理之中，毕竟抗疫三年，行业一年难似一年。不过，在疫情这抹不变的底色上，2022年的行业还是有新动态的，以下这十大金句也许能帮助从业者拼凑出行业一年来的趋势。 华为王军：发展智能驾驶不能靠堆硬件 新能源战事的下半场是智能化竞争，而最能体现汽车智能化程度的是智能驾驶。 三年前，华为曾靠堆硬件发展智能驾驶，三个激光雷达、六个毫米波、十三个摄像头定义了业界最高硬件规格，自此，业界陷入了重硬件、轻体验、弱安全的怪圈。 如今的华为意识到了堆硬件的局限性，也希望启发同行走出上述的误区，因此，1月9日，在由中国汽车工业协会主办的第12届中国汽车论坛上，华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军表示：智能驾驶不能靠堆硬件，堆硬件堆不出好的体验来。 事实上，智能驾驶的痛点在于大量长尾难点场景的突破，而这需要强大的软件算法能力和海量的测试验证积累，所以说，企业与其疯卷硬件，不如发力数据、算力、软件，力争达到类似“人驾”，又比“人驾”更安全的体验，这也是华为未来的努力方向。 广汽董事长曾庆洪：电池太贵， 我们在给宁德时代打工 新能源汽车大爆发带动了动力电池行业前景一片大好，可“电池太贵”却引发了整车企业与动力电池企业的冲突。 7月21日，四川宜宾，“2022世界动力电池大会”上，动力电池原材料价格暴涨成了大会的焦点话题，占了近四成动力电池市场份额的宁德时代首当其冲。 其中，广汽集团董事长曾庆洪不满电池占了整车成本40％－60％，戏言道：“我在给宁德时代打工。” 然而，“电池太贵”的锅其实不该由宁德时代来背，上游原材料的资本炒作才是电池价格上涨的罪魁祸首。过去一年内，碳酸锂、六氟磷酸锂等原材料价格暴涨，部分锂电材料的价格涨幅超过8倍，产业链中游企业只得将部分压力传导给下游车企，包括宁德时代在内的中游企业其实没多赚钱，上游矿产公司倒是赚得盆满钵满。 好在电池原材料价格的高企带给产业链的只是短期困扰，目前已探明的锂资源储量充足，矿产资源不会成为电池和新能源产业发展的瓶颈，电池企业也会持续攻坚，未来会有性能更强的电池问世。 吉利安聪慧：现在的MPV， 都长着埃尔法脸。 过去十年，MPV在高光时刻的市场份额也不过10％，市场格局亦是多年不变：GL8和五菱宏光在这一细分市场平分秋色，埃尔法独享高端市场。 如今，继轿车、SUV后，自主品牌在MPV市场的想象力也开始爆发了，其中极氪009是最与众不同的。 之所以这样说，是因为它算是自主品牌MPV中第一个摆脱“埃尔法脸”的，早在细节图刚曝光时，极氪009就凭着一张前脸引起了热议：封闭式中网，超大面积的镀铬和日行灯融为一体，两侧大灯呈不规则造型，妥妥是张“劳斯脸”。 极氪009上市发布会上，极氪CEO安聪慧对MPV发出六大灵魂拷问，其中之一就是“为什么MPV都长着一张‘埃尔法脸’”，对这一自问，极氪009的“劳斯脸”是最好的自答。此外，对于安聪慧提出的MPV性能、安全性、续航等方面的拷问，极氪009也凭实力做出了回应。 至于极氪009是否具备挑战MPV界标杆“埃尔法”的实力，这并不重要，重要的是，它的出现为自主品牌MPV开拓了更多想象的空间。 李瑞峰：增程式是落后技术 传统车企又和增程式混动撕起来了，前有奔驰和理想，后有魏牌和余承东。 7月4日，余承东接过了李想“增程吹”的接力棒，在接受媒体采访时表示：“说增程式不够先进是胡扯。” 另一边，魏牌CEO李瑞峰延续奔驰“增程黑”的路线，直接在个人社交媒体上反驳：“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。” 7月8日，第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东又为增程站台，喊出“增程车才是当下最佳的方案”。 就在同一天，李瑞峰又反驳道：“增程式就是落后的，隔行如隔山，别把随性当个性”。至此，“魏牌CEO李瑞峰开撕华为余承东”登上社交媒体热搜榜。 吃瓜之余，我们不禁要问：“增程到底是不是落后技术？” 其实李瑞峰说增程落后的确是大实话，不过搭载了一套落后的驱动系统，并不意味着产品就不成功，这一点看看理想ONE就知道。 正如威马汽车创始人沈晖早前对增程的评价：“对用户来说，好用的才是先进的”，“过于注重技术的先进性，而忽略用户现实需求的技术都是没有前景的，是走入了‘工程师思维’的歧途。” 雷军：风口在智能电动汽车， 如果你不干你就落伍了 现在的汽车已不仅是机械产品，更是科技产品，故而商业圈刮起了一股手机厂商和车企反向“跨界”之风。 小米创始人雷军青年时代便立志创办“一个伟大的公司”，年近不惑又立志“成为一个伟大的人”，而要想成长为“伟大的公司”，就要跟着风走，“伟大的人”也总能看清风向。 去年9月，雷军在央视网《云顶对话》节目中谈到他对风向的判断：“智能电动汽车就是此时此刻的风口，智能电动汽车成了汽车工业和消费电子的融合，如果你不干，你就落伍了……” 雷军当然不甘心落后于时代，2021年3月，小米宣布进军汽车领域，随后，小米股票开始“抬头”，某种程度上，这体现了资本对小米造车的看好。 去年小米三季报电话会议上，小米集团副总裁兼CFO林世伟披露了小米造车的最新动态：小米汽车研发团队人数已超1800人，前三季度总投入为18．6亿元，“2024上半年正式量产的目标非常顺利，目前芯片供应也没有影响到小米汽车业务。” 与此同时，外界对小米造车的质疑从未断过，还有媒体爆料称小米造车牺牲功能换进度、性价比优势不再。 小米造车入局略晚，而如今留给小米弯道超车的时间已不多，这些质疑究竟是“真香”还是谶语，2024年自见分晓。 余承东：买燃油车就像买功能机 电动车已成为一股不可逆的趋势，燃油车的生存空间眼看着越来越逼仄。 去年上半年粤港澳车展上，华为CEO余承东就对“智能电动网联车”的光明前景做了个大胆预判：“纯燃油车时代会迅速结束，‘智能电动网联车’的时代会加速到来，这是历史的必然；面对这种趋势，大家现在还买燃油车，就像在智能手机时代还购买功能机一样……” 蔚来汽车创始人李斌2021年也说过类似的话：“我完全不明白，现在大家为什么还买油车？是有多怀旧才会买油车……” 不少网友对诸如此类观点当然是不认同的，续航里程、能源补给是电动车最大也最难解决的痛点，这个痛点一天不能很好地解决，燃油车就有一天的生存根基。余承东、李斌等人是没意识到这一点吗？当然不是，他们的言论或许是想表达对电动车前景的热切展望，亦或许纯粹想为自家产品引流罢了。 马斯克：中国人有着更高尚的职业道德 马斯克对事业的狂热人所共知。 2018年特斯拉产能爬坡时，他说自己睡在工厂的地板上，因为没有时间回家；去年收购推特后，他又睡在了推特。 这样一位“工作狂”喜欢的员工当然也是“工作狂”。 在接受媒体采访时，马斯克毫不掩饰他对中国工人的欣赏：“由于中国人有着更高尚的职业道德，中国将培育出更成功的电动汽车厂商。” 话锋一转，他又批评美国工人缺乏职业精神：“中国工人不仅会干到半夜，甚至可以不离开工厂，而在美国，工人们千方百计逃避工作。” 马斯克何出此言？我们来看个具体案例：特斯拉上海超级工厂的一些劳动安排在美国是无法推行的，例如，2022年上半年上海解封后，特斯拉上海超级工厂的工人被要求在车间睡觉和吃饭，每位员工都领到了一个睡袋和一个气垫，这就是他们的“床”。 反观美国，当企业取消了疫情期间的远程工作政策后，许多员工选择了辞职而不是重返办公室，徒留雇主为填补大面积的岗位空缺焦头烂额。 丰田章男：大多数汽车人 都非常讨厌电动车 众所周知，丰田章男从来都不是纯电动路线的拥趸，甚至可以说，一直在跟纯电动车唱反调。 2022年12月访问泰国期间，他又一次公开表达了他对纯电动车的反感，这次还捎上了大多数汽车人，并称他们为“沉默的大多数”。 在他看来，大多数汽车人和他一样，都在想，孤注一掷地追求电动汽车真的可以吗，只是这些人没有勇气大声说出来。 至于丰田章男如此反感电动车的原因，他曾在2020年12月的日本汽车工业协会的年终新闻记者会上解释过：“在日本这样一个大部分电力来自燃烧煤炭和天然气的国家，电动车对环境没有帮助。我们制造的电动车越多，二氧化碳排放就越严重。” 然而打脸的是，2021年12月，丰田一口气发布了16款电动车。可惜，中国用户对丰田电动车压根提不起兴趣，根据国内新车交强险购买数，作为丰田电动化开山之作的bZ4X，2022年11月，一汽丰田卖出了451辆，广汽丰田卖出了172辆，自主品牌电动车的声量多火爆，丰田电动车的市场境遇就多冷清。 电动车遇冷，丰田的燃油车在中国也卖不动了，下一个诺基亚，会不会是丰田呢？ 创维黄宏生：我每天都睡在车里 近两年，新势力间的拼杀越发白热化，一片新的战场也被开辟了出来——营销。 营销嘛，自然是语不惊人死不休，比如下面这家造车新势力的营销“金句”。 “每天中午我都要在车里午睡。” 说这话的人是创维汽车创始人黄宏生，在向金蝶软件创始人徐少春介绍创维HT－i时，黄宏生以该车的“专利级”睡眠功能为卖点，还搬出了一套中医理论。 “紫禁城皇帝的睡房很小，仅有12个立方，我们这里只有三立方，刚好包住人身，这是中医解释的为啥深入睡眠的原因。” 但其实，尽管黄宏生极力营销这款车的睡眠功能，这款车最大的亮点实则是采用了比亚迪的DM－i技术，包括骁云－插混1．5升发动机，甚至有人说，这款车是“创维版宋PLUS DM－i”，而黄宏生之所以对此避而不谈，是因为他有自己的营销心机。 很多人在听到黄宏生对创维HT－i的介绍后，都表示不相信黄宏生每天在车里午睡，认为在车里睡觉是个伪需求，可他们哪儿知道，无论他们相信与否，黄宏生的目的都达到了，那就是将自己和创维推上舆论中心。…