导语 Introduction 电动化时代，该如何定义精致纯电小车。 作者丨邓勇拓 责编丨崔力文 编辑丨靳鹏辉 不管黑猫白猫，只要抓住老鼠就是好猫。 现在，无论是“黑猫”、“白猫”，就连“好猫”也不管用了。今年2月，欧拉好猫销量为3015辆，同比下降25.8%。算上1月份，今年前两月累计销量相比同期暴跌59.1%，这款主打精品路线的纯电小车，似乎遇到了市场瓶颈。 其实，在欧拉好猫之前，长城集团还推出过欧拉黑猫和白猫，这两款纯电精致小车在上市之后引起了巨大反响。2020年到2021年，这两款车单月销量的总和可以屡次突破万辆大关，足以显示当时市场对这两款车的喜爱。 不可否认，黑猫和白猫的出现，在8-10万元的市场中犹如一颗新星闪闪发光，并且以新能源的身份，让车辆的使用成本大幅降低，也更容易满足消费者的日常需求。因此，这两款产品的成功，并不让人意外。 以此作为依据，欧拉好猫也本是一款主打细分市场的优秀产品。并且，更为精致的设计也让欧拉的产品形象迈向新的高度。然而，随着好猫的销量下滑，不是产品端出现了问题，实则是市场的竞争发生了明显改变。 燃油小车的破灭 曾经，提起精致小车，人们最先想到的就是Polo、飞度以及雅力士。这些车型，也曾很长一段时间在8-10万的细分市场内牢牢霸榜，单月销量连续破万的局面，这其中的每一款车型都有过之而无不及。 仔细想想，精致小车的需求一直存在，而这些车型能够成功似乎也有迹可循。 一方面，是车小。诚然，好开好停长期以往都是评价一款车好坏与否的最本质要求。得益于尺寸方面的优势，小型车在城市通勤时变得更加游刃有余，可以极大满足消费者的日常出行需求，并且对于驾驶者而言，也让驾驶变得更轻松，更易于上手。 另一方面，是精致。相比较而言，对于小型车市场中的长安奔奔、奇瑞QQ等车型，合资品牌在品质上的表现更进一步。并且，彼时中国消费者对于合资品牌的偏执，诸如Polo等这些小型车在品牌形象上更胜一筹，也让消费者以一个入门价格进入合资品牌的市场范畴。 斗转星移，沧海桑田。随着时间的不断推移，如今这些合资品牌精致小车的处境却变得异常难过。近两年，以大众、丰田、本田为代表的合资品牌，整体销量都出现了明显下滑。尤其是曾经市场的当红一哥飞度，也难以不受影响。 从数据来看，去年大众Polo、本田飞度以及丰田致炫的全年销量分别为32,220辆、65,545辆和81,313辆。其中，Polo和飞度同比下滑分别达到18.6%和32.0%，致炫虽然是燃油小车市场中为数不多保持正增长的车型，但也仅微增0.5%，几乎可以忽略不计。 与之相对应的，是小型车市场总体销量高达28.9%的增长。如此惊人的增长率，在所有细分市场中，也仅次于自主中级车的31.0%，排在增速榜单的第二位。 虽然，这样的市场总体数据，是涵盖了诸如五菱宏光MINIEV、奇瑞QQ冰激凌这样的微型电动车，并以此为依托实现了小型车市场192.8万辆的整体销量。但是，对于8-10万元的精致小车，燃油车领域很明显受到了不可逆转的冲击，市场竞争正在加快。 事实上，在燃油小车这样的细分市场，不是自主品牌对合资品牌的冲击，而其实是整体受到新能源的挑战。因此，之前在这一市场牢牢占据主导地位的合资品牌，自然受到较大的影响，并且新能源市场实则由快速布局的自主品牌握住了话语权，并让市场的天平开始倾斜。 然而，事情的发展并没有那么简单。尤其在如今新能源市场变得更加内卷，也让新能源时代的精致小车，出现了前所未有的竞争压力。 电动化，如何定义精致小车 如今，在中国汽车市场，当年轻消费者趋于主流，对于不同的车型也有了不同的定义和评判标准。更重要的是，电动化的脚步不断加快，对于小型车市场，必将会加快电动化车型不断渗透，并加速市场的洗牌。 从本质上将，选择小型车的消费者，用车场景和使用范围更加趋同，例如日常代步、城市通勤等，这些特点让消费者更在乎车辆的使用成本以及便捷程度。因此，纯电动车在这个油价不断飞涨的时代，显然有着更大的吸引力。 另外，也正是小型车有着自我划定的用车范围，让续航问题不再是选择纯电动车的枷锁，从而让消费者更乐意接受电动化。 如此一来，那些将目光从传统合资品牌小型车领域转移过来的消费者，对于电动化时代的精致小车，自然也有了更高要求。尤其，当自主品牌以及造车新势力在电动化领域开始疯狂内卷，也让消费者提出了更多的新要求。 首先，颜值即正义。在精致小车的领域里，外观永远是最“用力”的部分，也让颜值比拼成为了一种基本素养。从欧拉黑猫到好猫，再到即将上市的五菱缤果，无不有一双萌萌“大眼”，而那些颜值不太出众的车型，最终似乎只能沦为网约车的境地。 同样影响颜值判断的，还有车内的空间。毕竟，在追求车内的舒适空间时，如果只是“简单粗暴”地将车身进行拉长加高，必定会影响到整车外观的协调感，从而让颜值大打折扣。因此，在保证大空间设计时，还能让车辆外观看起来更为流畅，就对各家车企提出了新的要求。 其次，就是价格。对于一台10万级的纯电小车，价格就会显得无比敏感，很可能差价5000元就会成为消费者购买与否的决定性原因。因此，性价比成为了市场竞争中的杀手锏。在同样的价位中，智能化、科技化的配置越多，也就让市场的竞争力变得更强。 2021年，采用仿生学设计的比亚迪海豚横空出世，这款纯电小车开始的起售价正是在10万元之内的区间。并且，得益于纯电动车在车内空间方面的天然优势，以至于其虽然定位为小型车，却拥有2700毫米的轴距以及堪比A+级轿车的内部空间，让海豚在乘坐舒适性方面更具吸引力。 基于这样的优势，海豚在2022年全年销量突破了20万辆大关，达到了205,417辆，更是连续多月单月销量突破两万辆，成为小型车市场里最为耀眼的一颗新星。显然，这样的销量成绩足够让燃油车汗颜。 毫无疑问，着电动化浪潮汹涌而来，燃油小车的份额被快速侵蚀的局面已然无法改变。但随着更多品牌的倾斜，纯电小车的竞争也处于意想不到的激烈程度。 随之而来的，是配置的不断升级。例如，更大的电池以及更长的纯电续航以及快充技术等等。以五菱缤果这样的精品小车为例，也可以实现333公里的续航里程，而海豚更是超过了400公里。并且，随着价格战的不断深入，这些车型的价格也在下探，比如今年将上市的比亚迪海鸥，将进一步让市场门槛降低。 诚然，如今越来越多的汽车品牌也开始注意到这一市场，大众ID.2概念车已经亮相，未来还将有更低廉的ID.1发布；另一边，无论是叫Model 2还是Model Q，显然更小尺寸的特斯拉也已经在计划中。当更多的车型汇入其中，也会让纯电精致小车的市场变得更加热闹。        原文标题 : 失宠的“Plolo们”，输是必然

一直以来，由于没有了传统“三大件”，纯电车一度被认为是低养护成本的选择，相信这也是不少车主购买纯电车时很看重的一点，然而事实上，纯电车的低用车成本完全就是“伪命题”，不少车主在购买后，表示肠子都要悔青了。 就在近日，江西南昌又发生了一起天价维修的事件，董女士反映自己开特斯拉出门因碾压到路上小石子，石子弹射到车辆空调水管致故障，并于之后行驶中发现行驶灯故障并出现无法加速情况，最后经检测，鉴定为电池故障需更换电池，费用大约需要14万元。 有关这种天价维修事件相信大家已经屡见不鲜了，那么为何纯电车修起来就这么贵呢，源头究竟在哪？ 第一，电池包成本昂贵，众所周知，这些年电池原材料疯涨，就拿碳酸锂来说，从2020年11月到2022年11月，碳酸锂价格从4.35万元/吨一路飙涨了60万元/吨，一度让许多车企直呼“拒绝给上游厂打工”了。 与此同时，这类电池包通常放在底盘位置，是最容易磕碰损坏，所以一旦需要更换，少则几万，多则几十万，像此前一位特斯拉Model S车主去更换电池组，费用直接高达64万，占到车价的2/3了，想想就有多可怕。 第二，一体化技术的广泛应用，现在的很多电车，为了降低车辆重量，增加续航里程，同时保持强的抗拉刚度，它们会将原本设计中需要组装的多个独立零件重新设计,并使用超大型压铸机一次压铸成型，以实现原有功能，比如比亚迪的CTB一体化技术，特斯拉的CTC技术，这样的做法将会导致车辆一损俱损，一旦撞坏则需整个大铸件更换,相当于返厂重新组装,成本十分高昂。 第三，智能化配件复杂，维修高昂，在这里，小鹏就是非常鲜明的例子，此前有车主驾驶小鹏P5追尾，车辆前方的两块激光雷达，维修费用接近2万，并且由于智能化车辆的车身遍布雷达，探头等硬件，或许轻微刮擦也能引发高昂的维修费用。 除此之外，由于维修成本过于高昂，电车的保险费用也是居高不下，所以从各方面考虑来看，电车绝对不是省钱的主。那么，在智能化用车时代，这类高科技所带来的“雷”，难道就得消费者来买单吗？ 答案显然是不应该，目前，随着新能源汽车市场发展壮大，“电动爹”的痛点不断显露，倘若按照当下行业现状，显然不利于新能源汽车的发展，因此为了解决问题，需要行业政策和车企共同出手才行。 在笔者看来，首先要解决的即是维修成本的问题，新能源汽车应当学习传统燃油车在技术上有传承和通用性等特点，进一步规范市场，减少主机厂垄断技术和备件的情况，让外部维修厂“百花齐放”，能为消费者提供靠谱的副厂件和更优惠的维修方案，而不是像当下这样，出了事情只能去指定的厂商进行维修，这在无形之中也会加大厂商的嚣张气焰，能换的绝对不修，使得整个维修价格变得更加不透明。 其次，要针对保险条例进行完善，让保险能够进一步保障车主权益，这里或许可以让“车企建立自己的专属保险品种”，并让各大车企参与共同制定标准，这样一来，当消费者去厂家修理厂维修时，由于保险品种与车企息息相关，就不存在乱收费的情况，起到一定的制约作用，最终能让维修价格进一步透明，保障消费者的权益。 写在最后 毫不夸张地说，现如今的纯电动汽车已经迎来瓶颈期，摆在消费者面前的，除了难以克服的续航焦虑之外，高昂的养护费用也是摆在消费者面前的最大的问题，成为阻碍他们选择电动车的一大关键因素，倘若天价维修费的现象不解决，仅靠新能源补贴政策，依旧无法较好地吸引到消费者，毕竟谁也不想买个越来越难养的“电动爹”，大家觉得呢？        原文标题 : 315特别关注丨又是天价维修费，“电动爹”何时让人省心

出品 ｜ 何玺 排版 ｜ 叶媛 2月27日理想汽车发布财报，数据表明，2022年理想营收和销量双双大涨。在财报会议上，理想汽车CEO李想表示， 2023年的销量预期为30万辆。 那么，理想汽车2023年销量冲击30万辆的目标能实现吗？ 01 理想2022年第四季度及全年财报看点 财报显示，理想汽车在2022年第Q4延续了前三季度在新能源车交付量、车辆销售收入等各方面持续增长的良好势头，实现了全年营收和交付量的同时大涨。尤其是在第四季度，理想汽车累计交付46319辆，同比2021年第四季度增长31．5％。换算下来，理想在10月至12月期间平均月销量达到了1．1万辆水平。在连续几个季度优良业绩的支撑下，理想2022年全年销售收入实现了67．7％的同比增长，营收总额达到452．9亿元。 回顾2022年的表现，理想汽车在整个新能源产业均面临疫情冲击等不利因素的大背景下，克服了车型换代等障碍，用过硬的销售数据为人们描绘了一条令人印象深刻的上升曲线。尽管在年中曾经因为发布新车型L9，并停产过去的主力车型ONE而经历了一段“青黄不接”，但很快就在Q3末、Q4初实现了业绩的再度向上攀升。其中，10月份交付量为10052辆，同比增长31．4％。虽然11月交付量的同比增长率短暂下探至11．5％，但到12月份很快又实现了高达50．7％的同比增长率。截止到2022年12月31日，理想汽车历史累计交付量达到257334辆，为全年画上圆满的句号，也为迎接2023年开了个好头。 但值得注意的是，尽管全年营收和销量实现了同步大幅上升，理想汽车在盈利能力方面却依然没有取得突破，还是存在“卖多亏多”的老问题。财报数据显示，理想2022年全年经营亏损达到了36．5亿元，与上一年相比增加了259．27％，归母净亏损率则从2021年的1．19％扩大到了4．44％。让人感慨的是，理想在2021年刚刚把经亏损额降到了3．22亿元，几乎已经站在了扭亏的边缘，然而2022年却又再度滑入了亏损大增的境地。作为造车新势力的代表之一，理想汽车究竟何时才能真正开始实现盈利？ 事实上，盈利能力不足已经是理想汽车的老问题了，从2018年第一代ONE车型上市开始，理想就从未能实现过年度盈利，反而每年都录得相当大的净亏损。其中，2018年的净亏损额为15．32亿元，到2019年则升至24．38亿元。尽管从2020年到2021年的两年间，理想通过提效降本举措将年亏损额分别控制在了1．66亿元和3．22亿元水平上，但2022年的再度大额亏损，让行业产生了忧虑。而与净亏损额同时引起关注的是，理想汽车的单车销售毛利率，也从2021年的20．6％，降低到了2022年的19．1％。以上这几点，是理想再运营上必须要关注的点。 02 理想，2023，要冲击30万辆年销量 不过，30多亿元的年度亏损额、以及呈现下滑态势的经营毛利率，显然没有影响到理想汽车对未来前景的看好。在2月27日财报公布后，CEO李想亲自参加了财报电话会，并向外界宣布理想汽车2023年的目标，是要将市场份额从2022年的9．5％左右提升至20％左右。他所指的市场份额数据，指的是理想在30－50万元SUV市场上的占有率。据乘联会相关数据测算，这个细分市场的容量在2023年大约能达到140万到150万辆，而按照李想提出的目标来换算的话，李想汽车2023年的销量预期目标约为28万辆到30万辆水平。 其实李想对2023年发展前景的乐观和雄心壮志，早在去年底就已经被行业所熟知。2022年12月9日，就在理想汽车Q3财报发布后不久，CEO李想就在媒体会上放出豪言，表示理想汽车2023年的目标是继续围绕‘创造移动的家、创造幸福的家’这一品牌使命，面向明年公司的千亿收入规模发起新的挑战。此番言论一出就受到广泛关注，而众多科技媒体和行业大V也为他算了一笔账：按照千亿营收额来算，理想汽车2023年的销量必须实现120％以上的同比增长才行，也就是说L8＋L9的综合年度销量要做到25万辆左右。这个增长目标，在当时已经被评价为“大胆”，甚至受到部分舆论的质疑。而如今李想提出的最新增长目标，竟然进一步将2023年的销售目标提升至30万辆左右，更是显得“野心勃勃”！ 李想的信心究竟来自于何处？稍回顾一下2022年的情况就不难明白，去年中L7／L8／L9系列“套娃”策略的成功、以及整个营销流程的高效升级，是李想敢于立下30万辆销量Flag的底气所在。在6月份李想宣布ONE停产、全面转向L系新车型时，市场对新车能够担起大梁是有所疑虑的，而部分用户群体也因新旧产品换代问题一度发起“维权”行动，导致理想的发展前景遭到不少舆论质疑。然而几个月下来，理想已经充分证明了自身运营策略的成功：凭借旗下L系列车型的热卖，理想已经成为新势力中最快达到月交付超2万辆的品牌。同时平均售价超过40万元的L系车型，也拿下了30－50万元SUV的销量冠军。而全年67．7％的营收额增幅、以及连续多月破万辆的交付量数据，更说明用户已经完全接受了L系列的“套娃”玩法。如今更加厚实的产品矩阵，帮助理想用阶梯式演进的产品线，完成了对30到50万价格档位不同购买力族群的完整覆盖，更为2023年的增长打下了坚实基础。 同样重要的是，在营销流程方面，理想也通过近几个月来的实践，实现了明显的优化。 总的来说，理想的营销体系通过根本性的改变和升级，已经从过去为单一车型服务，演进到了能够为多车型提供服务，让理想汽车打造成系列“大爆款”产品线的能力进一步提升。 03 理想汽车2023年销量冲击30万辆有戏吗？ 立Flag易，实现目标难。在2022年销量和营收蓬勃上升的势头之下，理想无论是技术团队还是营销体系，都表现出了昂扬的信心。然而要实现李想的“30万辆”Flag，理想汽车还必须克服一系列障碍。其中，理想首先要解决的就是盈利能力不足问题。如前所述，理想已经连续5年录得亏损，而2022年随着单车毛利率从上年的20．6％降到了19．1％，其整体经营毛利率也从2021年的21．3％下降到了19．4％。众所周知，新能源汽车巨大的研发投入，需要从产品销售的较高利润中的到弥补，才能确保长期的运营驱动力。所以理想2023年第一个要完成的任务，就是必须要实现更高盈利能力，彻底终结“越卖越亏”的状态，才能行稳致远。 同时，2023年整个新能源产业都要面临的供应链瓶颈问题，也是理想不得不认真面对的难题。对于理想自身而言，由于产品线已经从过去单一车型升级为当前的系列化产品矩阵，其供应链的复杂性也进一步提升。就以关键的电池部件供应来说，据产业界消息，理想迄今为止尚在与主要供应商进行价格谈判。为了实现2023年的发展目标，理想仍需继续努力，充分利用今年原材料价格下调的有利条件，及早达成更合适的合作，以确保供应链稳定。另外，与车主使用体验息息相关的800伏高压快充补能体系建设，以及自建碳化硅模块工厂的建造，也需要提速，才能在2023年各大厂商纷纷加码布局的新能源市场上，抢得先机实现发展目标。 从整体市场的角度来看，理想2023年将要迎来一个空前“不友好”的竞争环境。这一点其实在春节前的情况已经看出征兆。全球行业标杆厂商特斯拉率先通过全系降价的方式，拉开了新能源市场的“价格战”。并通过每辆高达3万余元的价格优惠，在短短几天内就狂揽几万台订单，给行业带来很大压力。尤其要注意到，这次降价潮不仅波及中高端新能源车型，甚至在传统品牌的燃油车型中也引发价格战。包括BBA、以及日系合资在内的多个品牌，都传出即将跟随降价的消息。反观理想自身，其最新的L系产品矩阵，以30万至50万元的价格和市场定位，已经被BBA和日系合资中高端车视作直接对手，在这一波价格战中必然受到冲击。 此外，当前在价格战即将拉开的同时，整个行业已经进入了颗粒度更小的多维竞争层面。例如，刚刚拿下去年全球销冠的比亚迪，就提出要在中高端品牌的运营中，争取让用户更多地参与到品牌建设中来，并且要为车主带来全面升级的服务。包括吉利、长城在内的传统车企，以及零跑、哪吒等新势力厂商，也都在加码服务和体验升级。而李想本人在不久前的公开讲话中，已经明确表示不会跟随特斯拉等对手降价。那么，理想汽车要在2023年汽车行业这场空前激烈的市场大战中，保住销量增势、乃至于真正完成其30万辆的Flag，就必须以更好的销售和服务体验来赢得用户。 往后看，4 月份将是理想 L7 Pro 和理想 L7 Max 第一个完整交付月，而5 月份则要迎来理想 L7 Air 的第一个完整交付月。在这两个月份中，理想的整体交付量能否在新品的推动下，快速突破 2．5万辆和3万辆大关，既是对理想产品矩阵战斗力的考验，也将是判断理想全年能否实现30万辆Flag的标杆。 总而言之，理想是有希望冲击30万辆年销量的，不过也面临很多的不确定性。        原文标题 : 理想汽车2023年销量冲击30万辆有戏吗？

作者 ｜ 葛帮宁 编辑 ｜ 李国政 出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） 继中国一汽调整掌门人10天后，2023年3月3日，另一家汽车央企东风公司也调整掌门人。 当天下午，东风汽车集团有限公司召开领导班子会议。受中央组织部领导委托，中央组织部有关干部局负责同志宣布了中央关于东风汽车集团有限公司董事长、党委书记免职的决定：根据工作需要，按照中央企业领导人员任职年龄有关规定，免去竺延风同志的东风汽车集团有限公司董事长、党委书记职务。相关免职按有关法律和章程的规定办理。 东风公司工作由总经理杨青主持。 消息发布之际，竺延风刚参加完东风公司战略研讨会。2月26日至3月2日，东风公司十三五以来第八次战略研讨会在襄阳举行，会议围绕“自主发展，创新驱动”主题，深入领会“以客户为中心”理念，聚焦公司转型升级三年行动目标路径，进行充分研讨，并达成共识。 在26日的会议动员会上，针对“倾听客户之声”专项活动，竺延风表示，这次战略研讨会是在深入学习贯彻党的二十大精神之际召开的，是在汽车行业战略机遇期的内涵与条件发生深刻变化的背景下召开的，是在推动公司转型升级刻不容缓的形势下召开的。 他说，加快转型升级，就是要更加注重做强做优做大自主品牌和发展新能源事业，进一步实现更高质量、更可持续的发展。各单位要站在公司事业发展的全局思考问题，自觉在东风大局中找准本单位的定位和方向，对接和承接好公司总体规划，确保公司十四五规划和转型升级三年行动得到高质量的贯彻执行。 相关资料显示，竺延风，1961年3月出生，浙江奉化人，1982年5月入党。1983年8月，他从浙江大学化工系毕业，进入中国一汽。此后24年，历任计量处研制科副科长、对外经济贸易处处长兼中国一汽进出口公司经理、副总经理、常务副总经理。1999年2月，担任中国一汽总经理，当年12月担任董事长，时年38岁。 2007年12月，竺延风调任吉林省委常委、副省长、省政府党组成员，自2008年1月担任常务副省长，省政府党组副书记，2012年5月担任吉林省委副书记。 2015年5月，54岁的竺延风调任东风公司董事长、党委书记。彼时，中国一汽也迎来新董事长、党委书记，另有5家央企——中石化、中石油、中海油、中国建筑集团公司和中国五矿集团公司亦任命新董事长。 历史总是充满巧合。8年后，一批央企再度几乎同时易帅。 2022年8月29日，猛士品牌发布会两天后，竺延风在东风公司接受帮宁工作室访谈表示，新国企东风已经具备技术自信、产品自信、品牌自信和价值自信。 其一，举自主发展之旗。 构建由主流驾趣风神品牌、高端电动岚图品牌、豪华电动越野猛士品牌组成的自主乘用车格局，同时开启二次转型、坚持品牌向上的东风商用车格局。到2025年，东风商用车、自主乘用车和新能源汽车销量分别达到100万辆。 其二，走科技创新之路。 “东风公司2020－2030科技规划纲要”已明确，未来十年，东风公司将协调发展整车、动力总成等9大重点技术领域，重点围绕智能和绿动两大核心战略，实施促进科技发展8项举措。 近年来，东风自主研发马赫动力、龙擎动力，在氢能领域推出的氢芯、氢元、氢舟技术品牌，自主掌控IGBT（绝缘栅双型晶体管）技术，推动成立湖北省车规级芯片产业技术创新联合体等——种种迹象显示，东风公司正在向一家卓越科技型企业迈进。 十四五期间，预计其研发费用将达千亿元，其中，自主品牌研发投入不低于6％。 其三，建立卓越东风，打造世界一流企业。 何为世界一流？产品卓越、品牌卓著、创新领先、治理现代。 东风公司构建的这些战略框架，有些已经成为现实，有些正在成为现实，还有些仍在深度谋划中。现在，东风公司领导班子需要回答的是，这些战略意图如何真正落实并执行到位。 在回答“做难而正确的事情、坚持长期主义，怎么理解长期主义？”时，竺延风这样回答道，“一个人一辈子干好一件事，就很了不起。当今社会躁动的东西太多，但我们要专注下来做好一件事，要去掉旅途的羁绊，减少人生的焦虑……我讲的每句话都不是空话，而是我们的真实想法。我们是这么想的，也是这么做的”。        原文标题 : 竺延风卸任东风公司董事长、党委书记

1月开始的降价潮，效果在2月得到验证，但能起到多少效果，其实目前存疑。 和绝大多数正常人的判断一样，2月照常回暖。美团、携程、小米、华为、京东等陆续启动春招，规模和效率远胜2022年的春招、秋招。在汽车行业，1月的惨状也被反转。除了特斯拉之外，每家新势力主流车企都在3月1日公布了自己2月的成绩单。 正如我们之前对“1月新能源车销量遭遇寒潮”的判断一样，几重因素叠加之下的最差开年表现，并没有继续延续下去。比亚迪单月接近20万台的销量，如果能继续保持下去，那意味着它今年总销量超过300万台不是难事，而300万辆也相当于很多年份里南北大众的年销量总和。 另外，尽管特斯拉还未公布销量，但1月它开始的大降价，几乎毫无疑问的会带来订单量的增长，以及蔚来、小鹏、哪吒的2月交付数字也全部破万，再加上埃安宣布自己单月销量破3万，那摆在你我眼前的就是2月主打新能源的车企里，至少有6家会实现破万。而在惨淡的1月里，明面上破万（非集团多品牌统计）的品牌，只有3家。 当然，数字不会说谎，但它的维度和标准可以被切换，所以深埋在眼前2月销量中的信息，是什么？ 涨跌之中主线是回暖，但没完全回暖 资本领域（如中金公司）对2月的新能源汽车销量有一个结论，“未体现出明显的超预期修复”，这个描述很准确。销量统计表中，相较于2022年1月，所有车企都是同比大涨的状态，除了小鹏、零跑之外。小鹏是2022年上半年的新势力销量冠军，2022年2月的比较基数不小，而因为小鹏G9没有大爆，所以目前相对乏力需要新车推出进行拉动。零跑则是一直在进行M型的波动，忽高忽低。 不过，因为当前已经没有了疫情的影响，理论上2023年的销售环境肯定是要好于2022年的，所以小鹏、零跑当前的表现其实就是不算达标。 再从环比角度看，销量数据所体现的东西会更加有趣。 新能源国家补贴没了，很多车企都选择了涨价，春节假期前后很多人无心买车／提车等，整个1月的影响因素很多，所以车企卖不好属于正常。但到了2月，首先是全员复工复产，社会节奏基本恢复常态，其次是各家车企都开始了价格调整，特斯拉降价华为、小鹏跟降，蔚来对部分一代车型给出促销，理想仍然能享受很多地方性的补贴，吉利限时降3万，哈弗H6 DHT限时降1．5万，广汽丰田官宣降3万，日产超过6万，包括比亚迪王朝系列在很多4S店也给出了终端政策。 如果放在2022年，上述的一系列举动，相信会引发2月销量的一场大地震，不过回归到销量数字上，只有比亚迪的增幅最为明显，增加了超过4万台的销量，其余的车企主要还是小幅度提升，理想1000多、蔚来3000多、哪吒3000多、小鹏800多、极氪2000多，从企业内部的比值上看，数字不错，但拿到整个汽车市场里，其实并不造成什么太大的影响。 而甚至于，部分车企还在一片利好之中，销量数字较2023年1月发生了下滑。比如长安深蓝下滑了2000台，华为赋能的AITO问界下滑了几百台，这在整个大趋势里比较显眼，也不太好按照常理来理解。当然，只看这份表单的话，其实和今年1月一样，只能显示一定的状况，并不能对汽车市场下明确的结论。 因为，除了比亚迪、特斯拉2家车企手里握着巨量的订单之外，其余的车企各有各的玩法，比如上新款要清老款库存、新车刚上产能正在爬坡，这都是对于单企业的变量。 另外，在新能源领域还有更多的新的变量，销量注水。 在众多媒体对新能源头部车企的销量数据对比中，结合上险量、交付量，多数企业往往能够达标。但少数企业则出现着，新车疯狂压给了4S店经销商，如2月时，表中的车企就有被4S店爆料平均有着超过300台／月的单店压库量；少数车企的上险量和官方发布销量有着超过20％的出入；再比如部分车企，在启动新车盲订后，在转让平台上被爆大量盲订订单被转让。 所以，销量数字上好看，其实在当下的汽车大环境里并不意味着企业确实健康，以及因为高保有量可以跟风购买。

2023年1月1日，新能源汽车补贴终于被取消了，前几年补贴退坡之时，我们就明白，补贴终归会有取消的一天。消费者最担心的是，补贴取消之后，电动汽车的价格会不会上涨。 的确，电动汽车补贴正式取消后，国内新能源汽车集体涨价，某些车企担心涨价会引起消费者反感，还特地站出来说明情况。例如问界汽车，官宣之前预订的汽车，不会受到涨价影响，让消费者放心购买。 事实上，消费者完全不用担心汽车涨价，新能源汽车补贴取消，是因为该行业日趋成熟，不再需要那么多补贴，企业之间的良性竞争也会促进汽车价格下调。 补贴取消之后，特斯拉电动汽车率先下调价格，随后小鹏汽车、问界汽车等车企也开启了降价活动。在众多新能源汽车中，只有蔚来CEO李斌公开表态，降价会伤害老用户，蔚来汽车绝对不会降价。不过面对疯狂降价促销的友商，近期蔚来也被曝出将推出优惠活动。 打死不愿降价，蔚来有自己的理由 虽说蔚来推出优惠活动，而且力度很大，但仅限于库存车和展车，不会像友商那样直接降价。这么看来，蔚来这次优惠更像是秒杀活动，数量不会太多，但力度大得离谱。按照爱范儿的说法，老款ES6和ES8最高优惠超过10万元，ES7也会有一定的优惠，堪称史无前例。 图源：微博 然而话说回来，小鹏、理想、特斯拉等新能源车企，都曾官方降价，蔚来却为何打死不愿意降价，难道真的不怕消费者被对方抢走吗？ 蔚来CEO李斌的话有一定的道理，盲目降价势必会影响到消费者的信心，降低品牌口碑，特斯拉和理想就是最好的例子。前段时间特斯拉接连降价，部分车型直降3万元，不少消费者非常愤怒，提车1个月亏了3万元。 当时深圳许多车主联合，到特斯拉4S店拉横幅维权，要求特斯拉给补偿。理想也曾遭遇过同样的情况，2022年9月前后，为了给新车让道，理想ONE车型降价两万，也招致不少车主联合维权，要求理想给补偿。 小雷并不认为车企需要给消费者赔偿，汽车价格上下起伏很正常，涨价时没有要求消费者补钱，降价时自然也不需要给消费者补偿。但在消费者眼中，降价却不给消费者补偿，难免被认定是收割消费者。 图源：理想 再加上汽车降价会影响保值率，当初特斯拉连续降价，就有许多媒体报道，二手车贩子亏大了，刚收的二手车，价格居然比现买新车还贵。保值率降价意味着车主换车出二手时，回血会变少，汽车消费者对于保值率的在意程度，可能仅次于炒房者。 特斯拉这种车企还好，毕竟名气已经打响，而且产品定位清晰，且早已实现盈利，降价可以提升销量，走薄利多销路线。造车新势力基本都处于亏损状态，且月销量也就1万辆左右，降价对于销量的影响不算很大。 也许是综合考虑了利弊，结合自己冲高端的目标，蔚来才会决定坚决不降价。此次推出的活动，也只是清理库存车和展车，目的大概是给新车型让路。 蔚来高层有自己的智囊团，有自己的理由不降价，可智者千虑必有一失，愚者千虑必有一得，蔚来智囊团的策略，未必全部正确。 蔚来，究竟该不该降价 2021年底，取得93．6万辆销量的特斯拉，为2022年定下了150万辆销售目标。到了第四季度，特斯拉已然明白，冲击年度目标不可能了，于是拉开了降价促销的序幕。结果很理想，第四季度特斯拉以40．5万辆的销量数据创造了单季销量纪录。 特斯拉降价促销对于新能源汽车行业影响巨大，尤其是纯电动汽车领域，有了低价的Model 3、Model Y，消费者就要考虑是不是一定要买造车新势力的产品。就拿蔚来来说，目前最便宜的车型是蔚来ET5，75kWh版本整车价格32．8万元起，如此昂贵的售价，已经劝退了绝大多数消费者。 图源：蔚来 Model 3和Model Y降价后，面对品牌价值不输、价格更加便宜的特斯拉汽车，部分消费者就可能放弃蔚来。 站在消费者的立场，不支持蔚来汽车降价的人，是已购买的车主，支持汽车降价的，则是潜在的车主。一般来说，一辆车可以使用十年以上，已购买的车主短期内大概率不会再买蔚来的产品，但未购买汽车的人，却可能因蔚来降价而下单。 特斯拉降价维权时，就曾闹出过这样的笑话，一位车主带朋友一起去4S店维权，结果他的朋友看到价格实惠，居然下单买了一台。虽然降价可能会影响到汽车的保值率，甚至激起车主维权，但订单的获取量却是实打实的，只有交付量提高了，才能平摊成本。 理想汽车几次降价促销，也出现过车主维权事件，但对于销量并没有太大负面影响。今年1月，因处于淡季，蔚来汽车销量仅有8506辆，理想汽车却依然有15141辆，是造车新势力中唯一月销量破万的车企，将曾经处于同一水平线的蔚来、小鹏落在了背后。 若是担心老车主不爽，蔚来可以考虑给予老车主一定的补偿，例如一定时间的免流量套餐、车机音乐VIP等等。此举既可以降价促销，也能缓解老车主的情绪。 过度在意老用户的反馈，想要让老用户成为回头客，对于品牌长期发展有一定的好处，但不利于短期经营，尤其是对于蔚来这种暂时无法盈利的造车新势力而言。 竞争激烈，蔚来需要突破自我 特斯拉敢给2022年定下150万辆销量目标，应该是2021年销量激增，导致特斯拉认定2022年新能源汽车市场规模会更大。 乘联会秘书长崔东树表示，2022年新能源汽车份额已占商用车总份额的4％，其中新能源汽车63％的份额在中国。市场规模确实更大了，车企却想错了一件事，越来越多普通消费者购买新能源汽车，大多数人依然买不起高端车。 图源：蔚来 因此，2022年均价约17万元的比亚迪成了新能源汽车销量冠军，特斯拉迷途知返紧急降价，在第四季度实现了销量突破，创造了自己的单季纪录。不仅如此，特斯拉还将推出定位更低的车型，传言会命名为“Model 2”或“Model Q”，预计售价会在17万元左右。 想要成为本田、丰田、大众那样的全球巨头级车企，只有高端产品肯定行不通，但已有的高端车型也不能降价太多，否则对品牌的打击就会比较严重。蔚来同理，旧车型不降价可以理解，但一定要推出中低端车型，角逐更为广阔的市场。 蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在北京参加活动时透露，第二品牌的内部代号为“阿尔卑斯”，而非前两年传言的“双子星Gemini”，预计2024年正式推出。还有一个第三品牌，定位小型车，主打欧洲市场。 如无意外，阿尔卑斯就是蔚来准备在国内推出的中低端子品牌，定位低一些，面向汽车主流消费群体。蔚来子品牌上市，势必会对行业造成不小的影响，造车新势力个个都想冲击高端，可高端市场就这么大。 作为为数不多年销量超十万的造车新势力，蔚来进入中低端市场后，凭借车机系统与品牌优势，大概率可以吸引不少消费者。此举或许还会带动理想、极氪等定位高端的车企，也推出价格便宜的子品牌、新车型。 2024年前后，蔚来子品牌上线、小米汽车发布、特斯拉低端车型面世，整个新能源汽车行业巨变，消费者也将有更多可选项。 封面图源：蔚来 来源：雷科技 本文图片来自：123RF 正版图库          原文标题 : 蔚来不降价，如何理直气壮？

本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。 出品｜公司研究室IPO组 文｜方圆 2022年，港股投融资环境欠佳，IPO市场首发上市家数为80家，较2021年减少16家；IPO市场募资额1034亿港元，同比下滑68％。 尽管IPO数量和融资额大幅下滑，但港交所仍是全球重要的证券交易市场。德勤报告显示，2022年，港交所的IPO募资额在全球交易所中排名第四，前三名分别是上交所、深交所及韩国证券交易所。 2022年，港股IPO市场的一大特点是头部项目吃肉尾部项目喝汤，前十大新股共募集资金 754亿港元，占比72％，较2021年57％进一步提升。 TOP1：中国中免募资184亿，全年涨幅超45％ 2022年，港股最大的IPO项目便是中国中免，募资额183．9亿港元，占IPO市场募资总额的17．8％。按全球免税市场的销售规模计算，2021年，中国中免的市场销售额在全球居于首位，占全球市场份额的24．6％。 8月25日，中国中免在港交所上市，发行价为每股158港元，较前一日A股收盘价折价27％。中国中免作为全球免税市场的龙头，相比A股又给港股投资者一定的“折扣”，但上市首日，中国中免盘中一度遭遇破发，当天以158港元的价格平稳收盘。 市场对中国中免的担心无外乎是业绩和疫情防控的影响。2022年前三季度，中国中免收入351．38亿元，同比下降2．81％，净利润31．64亿元，同比下降24．93％。 不过，境内防控放开后，中国中免又是旅游概念的受益股，2022年中国中免H股涨幅超45％，在融资额前十的新股中表现一枝独秀。 TOP2：天齐锂业募资额135亿，偿清并购SQM遗留债务 7月13日，天齐锂业在港交所上市，成为继赣锋锂业、紫金矿业之后，第三家“A＋H”股上市的锂矿公司。 天齐锂业也是2022年港股第二大IPO，募资额达135亿港元，其中约73．74％计划用于偿清公司收购智利锂矿公司SQM项目的剩余债务。2018年12月，天齐锂业以40．66亿美元（约为259亿元人民币）的高价，收购了SQM23．77％股权，成为后者第二大股东。这次收购，导致天齐锂业的负债总额从70多亿直接飙到了300多亿。 实际上，天齐锂业在正式收购SQM前也曾计划赴港上市。2018年11月，天齐锂业启动香港上市计划，拟通过发行H股来募集资金偿还SQM交易带来的债务问题，而且天齐锂业当时已拿到证监会批文。不过，那一次天齐锂业在港股上市的计划未能成功，有分析人士认为这与当时锂价低迷有关。 TOP3：中创新航募资额101亿，欲回A股二次上市 10月6日，中创新航在港交所上市，募资额101亿港元，它也是第一家在香港上市的动力电池企业。 中创新航港交所上市还不满三个月，就开始筹划在A股二次上市。12月29日，中创新航公告称，公司已就中国境内首次公开发售，提交上市前辅导的备案登记，目前尚未制定发售方案。 据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2022年前11个月，中创新航在国内动力电池市场的占有率为6．73％，装车量达到17．39 GWh，排名国内第三，仅次于宁德时代和比亚迪。然而，同行是冤家，目前中创新航正遭遇宁德时代提起的专利诉讼。 宁德时代先后起诉中创新航侵权其五项电池专利，索赔总额高达6．47亿元。12月29日，中创新航宣布，其已向宁德时代提起反诉，起诉对手滥用专利权恶意维权和肆意诋毁的不正当竞争行为。 Top4：阳光保险募资71亿，港股时隔5年再迎险企 12月9日，阳光保险在香港上市，以71亿募资额成为港股年内第4大IPO项目。 自2017年9月，众安保险在港上市后，港股市场已长达5年未有内地险企进场。除了众安保险这类纯互联网保险公司之外，阳光保险也成为中国平安后，18年以来又一家在香港上市的民营保险公司。2019年至2021年，阳光保险收入分别为1008．4亿、1150．6亿、1199．7亿；归母净利润50．9亿、56．2亿、58．8亿。与2020年相比，阳光保险2021年业绩增速显著放缓。 TOP5：万物云募资63亿，港股年内最大物管IPO 2022年，港股物业板块最大的IPO项目便是万物云。9月29日，万物云在香港上市，募资63亿港元，是港股年内第5大IPO。和两年前物管行业高估值的市场环境相比，万物云的上市时机显然不是最好的。上市首日，万物云以每股46．00港元价格收盘，较发行价跌6．79％。 在万物云上市前，郁亮曾表示，万物云从万科分拆独立上市并不是卖猪仔，不是等它有个好价钱就把它卖掉，而是希望借上市帮万物云获得更广阔的发展空间。对于上市破发的问题，在万物云上市仪式上，郁亮称，万科和万物云不在意上市时点的估值高低。 万物云CEO朱保全表示，差市场结交真朋友。郁亮和朱保全多次对外界表示公司不在意估值，但既然不在意，又为何屡次解释。即便他们真的不在意，投资者却很难不关心。 TOP6：零跑科技募资63亿，国内第四家IPO造车新势力 9月29日，零跑科技与万物云同一天在港股上市，与万物云一样，零跑科技也没能摆脱破发的尴尬处境。零跑科技港股IPO募资63亿港元，成为继“蔚小理”之后，国内第四家登陆资本市场的造车新势力。 2022年，零跑汽车全年共交付11．12万辆，同比增长154％。就全年表现来看，零跑汽车的2022年可以按上市为节点划分。上市前，零跑的交付量高歌猛进，4月成为造车新势力销售冠军，5月到9月连续五个月交付量破万，俨然有冲击一线造车新势力的架势；上市后，零跑后劲不足，10月到12月，公司月交付量均未破万，第四季度较为平淡的交付表现，最终未能实现全年12万辆的销售目标。 TOP7：金力永磁募资42亿，客户集中度风险较高 1月14日，金力永磁在港上市，募资42亿港元，成为唯一一家完成“A＋H”两地上市的稀土永磁材料企业。 金力永磁成立于2008年，曾于2015年新三板挂牌，2018年在创业板上市。金力永磁的产品广泛用于新能源汽车及汽车零部件、永磁风力发电机、节能变频空调等行业。2018年到2020年，金力永磁收入分别为12．8亿元、16．3亿元、22．9亿元，2021年上半年收入为17．7亿元，同比增加93％。2020年，公司前五大客户的收入占比67．6％，客户集中度高是公司所面临的风险之一。 TOP8：力勤资源募资额37亿，或被上游“卡脖子” 12月1日，镍贸易商力勤资源在香港上市，募资37亿港元，宁德时代、容百科技为力勤资源的基石投资者。 根据灼实咨询报告，在镍产品贸易领域，按2021年镍产品贸易量计，力勤资源在全球排名第一；按2021年的镍矿贸易量计，力勤资源在中国排名第一，市场份额为26．8％。力勤资源也是新能源行业兴起的受益公司之一，2019年至2021年，力勤资源收入分别为93．5亿、77．6亿、124．5亿；净利润分别为5．7亿、5．2亿元、12．6亿。不过，作为镍贸易商，力勤资源随时都可能面临被“卡脖子”窘境。 力勤资源主要从菲律宾采购红土镍矿，从印度尼西亚采购镍铁。2020年，印度尼西亚对红土镍矿实施出口禁令，导致力勤资源无法再从印尼采购红土镍矿，公司不得不增加从菲律宾采购红土镍矿，这一禁令是力勤资源2020年业绩下滑的主要原因。 TOP9：“农村版淘宝”汇通达募资23亿，汪建国收获人生第二个IPO 2月18日，“农村版淘宝”汇通达在香港交易所主板上市，募资23亿。汇通达成立于2010年，创始人为汪建国。 2009年，汪建国将一手创造的五星电器卖给了美国百思买。此后，时年50岁的汪建国转身二次创业，接连创立了专注母婴市场的“孩子王”、智能家居企业“好享家”，以及聚焦下沉市场的“汇通达”。2021年10月，汪建国控制的公司孩子王在A股上市，4个月后汪建国在港股又收获了一个IPO。在创投圈，汪建国还是一位隐形大佬。据公开报道，他作为GP参与成立星纳赫资本，管理规模逾百亿，投出了飞鹤、妍丽、中航锂电、巨子生物等明星企业。 TOP10：法拉帝募资20亿，游艇界的劳斯拉斯 3月31日，潍柴集团的海外子公司法拉帝在港上市，募资20亿港元。法拉帝是意大利的豪华游艇生产商，2012年，法拉帝因过度杠杆、经营受挫处于破产边缘，潍柴集团以3．5亿欧元对价收购法拉帝75％股权，成为后者控股股东。 法拉帝客户群体主要瞄准流动资产在500万美元至5000万美元区间的超高净值人群，以及流动资产超过5000万美元的极高净值人群。2021年，法拉帝收入为9．27亿欧元，同比增长45％；年内溢利3738万欧元，同比增长70％。        原文标题 : 2022港股IPO盘点：募资额下滑78%，头部吃肉尾部喝汤

本文来源：智车科技 ／ 导读 ／ 如今，CES已成为世界上最大的汽车展览会之一，2023 CES共计汇集了全球2400余家参展商，此前《2023CES自动驾驶盘点——激光雷达篇》中梳理汇总了多家激光雷达供应商的最新产品。本文，小编将为大家梳理2023CES上商用车自动驾驶的最新方案和进展。 1 大陆集团自动驾驶卡车模块化多传感器方案 1、大陆集团在CES 2023上展示一款创新的商用车辆传感器解决方案。 大陆集团传感器阵列为商用车中日益增多的智能和自动驾驶系统提供了答案。大陆集团将摄像头、激光雷达和雷达这三种传感器系统的联合使用视为可靠识别物体和全面检测车辆周围环境的理想解决方案。雷达、激光雷达和摄像头在一个紧凑、预先校准的整体解决方案中确保了最大的安全性。 多传感器系统简化了自动驾驶功能的集成，可安装在现代车辆挡风玻璃上方，提供一种紧凑、集成的解决方案，以管理商用车辆的新的复杂环境。 此外，更高级别的自动化（如L4）需要更多的不同传感器。在大陆集团的全面传感器阵列解决方案中，所有集成传感器（激光雷达、雷达、摄像头）都经过预校准并相互协调。这支持自适应巡航控制、紧急制动、盲点辅助和自动驾驶功能。这种协调大大简化了许多传感器的安装、它们与车辆架构的集成以及复杂的校准过程。此外，还减少了维护工作量和车辆停机时间。 大陆集团提供开发、校准、传感器维护、更新的一站式服务。通过新的多传感器系统，大陆集团从单一来源提供所有与安全相关的传感器技术：传感器、用于控制的中央计算单元、各个传感器之间的校准，以及安装在车辆上时的整体解决方案的校准。 2、用于商用车辆安全驾驶的紧凑型模块化多传感器整体环境感知解决方案 此外，商用车的电子架构和线束也得到了显著的简化，以后的更新可以很快实施。新型辅助系统的传感器可以很容易地集成到紧凑的解决方案中。对于未来几代卡车，整个传感器系统不需要对驾驶室或车身进行任何基本修改。它也可以安装在现有几代现代卡车上，前提是车载电气系统已为此做好准备。 大陆集团的自动“摄像头和传感器清洁、冷却和加热”系统也简化了传感器单元的清洁和空调。所有传感器都独立监测其污染程度。相机镜头由喷水器自动清洁。此外，智能热管理确保了传感器技术在所有天气条件下的完美使用。 这些解决方案将继续彻底改变运输业务，实现高速公路上的自动驾驶卡车。传感器、软件和智能连接概念是这一点的基础。作为辅助驾驶和自动驾驶雷达、激光雷达和摄像头解决方案领域的领先系统专家，大陆集团将这些不同技术的智能组合视为实现Vision Zero的道路安全性、舒适性和功能可用性的决定性附加值。 2 Kodiak自动驾驶卡车采用Ambarella公司AI片上感知系统 Kodiak Robotics把Ambarella的CV2AQ AI芯片感知系统（SoC）集成到自动驾驶卡车中，用于所有摄像头数据处理。Kodiak目前正在2023年CES展会期间，在内华达州拉斯维加斯举行的Ambarella演示活动上展出其一辆车辆。 通过将Ambarella CV2AQ SoC集成到柯迪亚克的自动驾驶系统中，Kodiak表示正在优化其相机数据处理能力。CV2AQ包括Ambarella专有的CVflow AI引擎，并提供业界领先的每瓦AI性能以及先进的成像功能。 Kodiak还正在探索Ambarella新的CV3－AD AI域控制器SoC系列的集成，作为其下一代自动驾驶卡车的完整嵌入式计算解决方案。CV3－AD系列为多传感器感知提供单芯片处理，包括高分辨率相机、雷达和激光雷达，以及用于多传感器模态和AV路径规划的深度融合。 3 智加科技发布下一代PlusDrive Aeva和Plus展示了带有Aeries II 4D LiDAR的PlusDrive高度自动化卡车解决方案的新一代设计。于2023年消费电子展（CES 2023）Aeva展台亮相（6001号，LVCC–西大厅）。 “Aeva的4D激光雷达为Plus提供了最先进的远程感知能力和有价值的即时速度检测，这将有助于扩展我们高度自动化卡车的能力，”Plus首席架构师兼联合创始人Tim Daly表示。 自2019年以来，Aeva和Plus一直在合作，用Aeva的调频连续波（FMCW）4D激光雷达装备和验证Plus的自动卡车运输解决方案。 2021 11月Plus选择了下一代传感和感知系统的领导者Aeva为生产由PlusDrive系统驱动的无人驾驶和全自动卡车提供汽车级远程4D激光雷达。 此次Plus将使用Aeva的4D LiDAR传感器来增强Plus自动驾驶产品中的远程感知系统。由于重型卡车比乘用车需要更长的停车时间，因此需要检测安全关键对象，确定所处车道，并在很长的距离内分配准确的速度。Aeva的高性能4D激光雷达可精确检测每个点的速度和位置，这有助于Plus卡车在远距离清晰地感知环境，缩短安全关键情况下的响应时间，并解决边缘情况，例如传统3D激光雷达和车上其他传感器可能错过的物体。 4 Vueron展示自动驾驶送货卡车 LiDAR自动驾驶初创公司Vueron展示了其环保型自动驾驶送货卡车，这是一种基于Vueron先进技术的安全自动驾驶系统。利用Vueron技术推出环保型自主驱动冷链配送。该公司已经获批加州和内华达州DMV颁发的公司自动驾驶许可证， 2023CES期间还在展会现场演示了其自动驾驶解决方案。 Vueron Technology成立于2019年，专注于LiDAR解决方案和自动驾驶技术的开发。Vueron基于自主开发的感知算法提供“VueOne”（汽车激光雷达解决方案）和“VueTwo”（智能基础设施激光雷达解决解决方案）。 通过使用最新的LiDAR解决方案，Vueron能够实现安全高效的自动驾驶，其目标是与Teamfresh合作，在冷链市场提供环保的自动驾驶配送服务，从而提供可持续的物流解决方案。为了在物流领域成为基于技术的问题解决者，Vueron表示，他们将继续努力在化妆品、酒类和当地生鲜食品等不同行业开展合作业务。通过提供定制形式的自动驾驶解决方案，并根据每个客户的需求进行调整，Vueron希望解决全球不同客户面临的最具挑战性的问题。 5 Mars Auto卡车自动驾驶系统“Mars Pilot” Mars Auto在CES 2023上推出了卡车自动驾驶系统“Mars Pilot”，旨在实现物流中心运输的完全自动化。Mars Pilot在平均97％的客户货运路线上执行3级自动驾驶，获得了CES 2023“车辆技术和先进移动性”类别的创新奖。 Mars Auto成立于2017年，是一家开发“Mars Pilot”的公司，这是一种为卡车设计的自动驾驶系统，旨在实现物流中心运输的完全自动化。 Mars Pilot是一种自动驾驶系统，安装在卡车底盘的驾驶室上，同时实现稳定的自动驾驶和卓越的单位经济性。从机器学习管道到硬件设计，Mars Pilot的所有元素都以稳定性和可扩展性为中心。各自的系统使用安装在底盘、驾驶室上的4个外部摄像头和安装在驾驶室中的3个内部摄像头来收集2D序列图像，自动驾驶软件将这些图像重建为3D矢量空间，以做出驾驶所需的决策，最后，它将准确的转向／驾驶信息传递给执行器，以使卡车平稳行驶。 Mars Pilot不仅能够在没有任何车辆操作员干预的情况下执行500英里的运输，而且比普通人类驾驶员的燃油效率高15％。与竞争对手相比，该高效软件的系统成本仅为20％，并且使用最初安装在该系统中的15W电池。 Mars Auto公司于2022年4月成立了自动驾驶卡车运输公司Mars Logis，并为5辆配备了Mars Pilot的卡车提供运输服务。从2020年起，安装在满载的7级卡车上的Mars Pilot每天运输货物，行驶里程超过20万英里，从未发生过一次事故。2022年10月，Mars Auto在韩国将“Mars Pilot”商业化。公司的下一个目标是在美国开展试点货运计划，寻求利用CES…

乘联会销量数据显示，2022年1－11月中国汽车出口达到了300万辆，同比增长51％，而去年11月，中国汽车出口量也达到了37．5万辆，同比增长69％，对此，乘联会在新闻稿中称“表现超强”。 除了销量的上涨，中国汽车出口的含金量也在上升，2022年1－11月中国汽车出口价格为1．8万美元，而去年同期则为1．6万美元，出口均价有所上升，尤其是在11月，出口单价更是达到了2万美元，创下历史新高。 同时值得关注的是，在出口国家方面，中国汽车也正在以传统的东南亚、南美、非洲等汽车市场不发达的区域转向欧洲等发达市场。尤其是在新能源车出口方面，也创下了历史记录。 数据显示，2020年我国新能源车出口量为22．4万辆，而2021年则达到了59万辆，而2022年则进一步突破至100万辆以上，尤其是在11月出口量更是连创新高。此外，在出口国家方面，包括比利时、斯洛文尼亚和和英国、俄罗斯等均实现了销量的同比大幅增长。 以比亚迪为例，比亚迪2022年全年销售乘用车逾186万辆，全年同比增长达155．1％，其中出口车型销量达到了5．59万辆，同时在欧洲、印度、马来西亚、约旦、菲律宾、柬埔寨、泰国、日本、澳大利亚等多个国家或地区进行了业务布局，未来其出口量有望实现爆发式增长。 而奇瑞汽车则更是出口的一把手，数据显示，2022年奇瑞累计销售新车达123万余辆，出口车型达到了45．1万余辆，同比增长67．7％，而凭借着出色的出口数据，奇瑞也夺得了出口车企销冠的宝座。而其他品牌诸如吉利、长城等亦有不俗表现。 事实上，随着新能源车逐步成长为新的增长极，早有布局并享受政策红利的国产新能源车企在产品方面已经处于世界领先水准，其产品出口到国外也并不新鲜，尤其是在三电系统等新能源车核心技术方面，国产车甚至实现了对外资品牌的“弯道超车”。 尤其是在全世界都在节能减排的大背景下，国产车出口也就变得理所当然了。而随着越来越多自主品牌走向国外，我们也不难预见，未来中国品牌的出口量会进一步提升，市场份额也会进一步扩大。 写在最后： 从汽车行业发展趋势和目前国产车的技术含量及整体积淀来看，面对全球市场的激烈竞争，中国汽车整体上具备了较强的竞争实力，因而国产车出口水平走高也就成为了情理之中的事情，而随着汽车新四化的加速到来，海外市场将很快成为国内新能源车的新增长极。 （本文由【车界】新媒体编辑部原创出品，本文作者蓝湛，转载需注明出处）        原文标题 : 2022年出口新车同比或增50%以上，中国汽车海外走红

12月28日，在新年年关即将来临之际，中国知名人工智能芯片初创公司地平线（Horizon Robotics）宣布吉利全新博越L将搭载其征程3芯片，实现一系列高阶行车与泊车功能。 这一新闻无疑给到行业一剂兴奋剂。但是细心的人能发现这笔合作实际来自投资者的“馈赠”。 果然是背靠大树好乘凉。 就在今年9月26日，地平线（Horizon Robotics）官宣获得奇瑞汽车的战略投资并完成交割。 同时，双方官宣在目前车载智能交互领域合作基础上，正式开启面向高阶辅助驾驶领域的全新合作。这距离8月初彭博社报道地平线正考虑筹集1亿至2亿美元新资金的消息仅仅过去1个月时间。 在奇瑞高调战投后，地平线目前估值约为80亿美元。毫无疑问，地平线是人工智能领域的明星公司，在其一路发展进程中，也屡屡传出上市消息，但迟迟未见其上岸苗头，尽管背靠着豪华投资团，但地平线前路似乎有些迷茫。 01 7个月7轮融资 热钱投不进的明星公司 焦点在哪里，热钱就在哪里。 由前国际知名机器学习专家、百度IDL常务副院长，百度研究院副院长余凯创立的地平线，是一家明星公司。 公开信息显示，地平线自2020年12月至2021年6月间，创造了连续7个月，每月一轮融资的记录。2022年9月之前，地平线已经完成了高达15亿美元的C轮融资，估值达50亿美元。其背后集结了一支包括长城汽车、比亚迪、宁德时代、五源资本、高瓴创投等企业和机构在内的史上最强的VC／PE和产业资本队伍。其中，仅C轮融资就从C1融到了C7轮。另一家同类型的芯片企业黑芝麻智能也于8月宣布完成C＋轮融资，募资总规模超5亿美元，估值高达20亿美金。 ▲图：地平线创始人、首席科学家、CEO余凯 所有人都认为，汽车是未来。在未来，汽车可以扮演的角色有很多：是除房子之外的必需品，是移动的房子、办公场所、电影院，是给人类带来具有私密性情感体验的场域。前百度总裁陆奇博士讲过，智能电动汽车是下一代科技革命最大的母生态。这个母生态意味着它通过一个产业，牵动很多很多的科技行业，无论是材料、新能源，还有半导体、传感器、软件、基础设施等等，包括人工智能，整个人工智能的技术，它牵动所有的这些最核心的技术去往前发展。 汽车和芯片结合最直接的结果就是智能汽车芯片领域，而这个赛道也一直被很多投资机构认为是“万亿级”的大赛道。在这个赛道中的公司估值也呈现火箭速度般增长。 很多投资人也曾经感慨：“地平线现在太贵了。” 那么这么贵的地平线到底值不值？国产的“芯片平替”们是否能完成中国芯片自主化的历史使命？ 02 拳打英伟达，脚踢Mobileye 野心与现实的碰撞 随着美国芯片停供新闻袭来，业界曾经认为这对地平线，以及国产芯片公司来说是个好事。 2022年8月31日，全球著名的芯片设计公司英伟达，称被美国政府要求限制向中国出口两款被用于加速人工智能任务的最新两代旗舰GPU计算芯片A100和H100。当然，即便英伟达芯片的对华出口限制暂时不会影响中国电动车的发展（因为智能汽车系统不需要使用被限制的芯片产品），但是国产芯片和世界级选手的差距却应当被更客观看待。 可以看到的是，在汽车智能芯片领域，大算力芯片的门槛和竞争壁垒正在被打破。 上百TOPS算力甚至上千TOPS算力的产品都开始出现，算力之争愈加激烈：英伟达今年大规模交付的Orin系统级芯片号称算力高达200TOPS，是一个既覆盖从L2到L5自动驾驶全场景，也包含可视化、数字仪表、车载信息娱乐及交互的高性能AI平台；英特尔子公司Mobileye发布的面向L4级自动驾驶芯片EyeQ Ultra，最高算力达176TOPS；地平线发布的最新征程5芯片算力达128TOPS…所以，算力并不是决定芯片能力的唯一标准。 对于车企来说，选用英伟达、高通这种国际大牌，还是地平线这类国产新秀的芯片，更多需要考虑的是技术的稳定程度、易用程度。 比如2021年理想ONE发布时，宣布将此前的芯片供应商Mobileye替换成地平线，成为一时的大新闻，人们似乎看到国产芯片崛起的曙光，但是在2022年理想L9高端车型发布时，又改用英伟达 Orin芯片。 理想ONE售价30万元左右，用的是地平线征程3芯片，支持相当于L2等级的自动驾驶。而理想L9售价在50万元左右，对自动驾驶的需求更高，而英伟达Orin芯片从综合表现上更符合其要求，所以理想果断抛弃地平线。 由此可见，国产芯片表面荣光背后，其实是“性价比”的代名词。只有在中低端车型上，才具有自己的发展空间，而在高端车型和高动机自动驾驶的需求天枰还是倾向英伟达。 谈及技术能力的差别，国产芯片公司和英伟达、高通到底差在哪里，很多人讳莫如深。但是业内一位资深工程师曾经戏谑地说：“地平线和英伟达之间，大概隔了十个黑芝麻”。这大概就是不可名状的技术壁垒带来的品牌信任度。 地平线内部人士告诉零态LT（ID：LingTai＿LT），余凯曾在内部激昂放话称，要做到“拳打英伟达，脚踢Mobileye。” 但即便技术的差距在不断地缩小和追赶，但像地平线这样的自动驾驶芯片新秀公司能否保持高速增长？能否真正做到“万亿级”市场规模？还要烧几多钱才能撑到上市？这些都是不得不面对的现实问题。 03 业务触及天花板 遥遥无期上市梦 谈及地平线为何迟迟不上市，一位地平线内部员工对零态LT（ID：LingTai＿LT）直言不讳：“老板认为港股盘子小，流动性差，赴港只能是流血上市，这笔买卖肯定不值。事实上，老板更希望去美股上市，他有一颗走向国际的心。” 毫无疑问，近两年港股不景气现象有目共睹，即便能够拉高估值的人工智能企业，也没能逃脱估值倒挂的命运。寒武纪上市后市值蒸发500亿，商汤上市即破发等新闻，也在无意中打击了致力于AI技术的公司赴港积极性。 但美股市场当下也并非好去处，甚至可以说，正在成为遥不可及的奢望。从特朗普政府禁止美国企业投资受到美国政府制裁的中资企业股票和基金，到拜登政府美国证券交易委员会（SEC）已经全面暂停处理中国企业赴美上市事宜，种种来自地缘的限制，也让中国企业不断打起退堂鼓。 这也使得地平线等一众企业，不得不无限期推迟上市动作，当然，这算属无奈之举。 除了大环境交恶，地平线自身的业务处境也正面临着天花板。 根据中国2015～2021年汽车保有量统计，平均每年市场新增汽车为2800万辆左右，假如这些汽车都是智能汽车，每量汽车需要安装2片智能驾驶芯片。地平线征程5芯片的售价为200美元／片，那么整个市场价值为2800万＊200美元＊2＝112亿美元。假如地平线能拿下10％的市场份额，收入规模就是11．2亿美元。 这个收入表面上看起来是不错，但是这只是纸面价值。 一颗芯片的实际出货价格大概在30美元左右。华为余承东接受媒体采访时也表示，目前汽车芯片价格现雪崩式下跌，某些厂商，已经将其调整为不涨价前的30元一颗左右。 如果按照实际情况来计算，地平线占据10％的市场份额，能达到的收入规模是2800万＊30美元＊2＊0．1＝1．7亿美元。 当然，这还是最理想的状态。 地平线每年的研发运营成本为25亿元左右，理想收入扣除成本开支，目前依然是巨额亏损状态。如果继续投入研发，推高业务规模，就需要其一轮一轮进行融资，直到其IPO上市。 而当前在大环境不景气趋势下，选择估值更高的美股已然遥遥无期。退而选盘子小、流通性差的港股似乎也不是地平线的理想目标。要想做到在变化的环境下寻找确定性，变成了一个无解难题，持续亏损情况下，当下首先要努力活下去，想要更坚韧活下去的唯一依靠就剩下了——继续融资、继续烧钱。 余凯曾经激昂地说过，要做到“拳打英伟达，脚踢Mobileye”，国内也有不少玩家认为地平线会成为下一个宁德时代，但目前来看，无论是余凯的希冀，还是外界的愿景，离现实都有较长一段距离。 作者｜吴江华 编辑｜胡展嘉 运营｜陈佳慧 出品｜零态LT（ID：LingTai＿LT）        原文标题 : 背靠豪华投资团：地平线仍没熬到上市