• 天富品牌_禁售燃油车,欧洲就会成为下一个古巴?

    天富品牌_禁售燃油车,欧洲就会成为下一个古巴?

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    中、欧车市本身就属于引领全球汽车生产和消费的重要市场,它们注定不具备“小而美”的潜质,在产业和消费者的拥戴下,我们只能走向“大而强”。 该来的还是来了,近日,欧盟委员会、欧盟议会和成员国最终达成从2035年起禁止生产新的燃油车协议。协议要求欧盟汽车制造商在2035年前实现零排放目标,也算是给汽车文明的发源地,来了一次全面转型的“盖棺定论”。但此举不乏反对声音,相关团体批评该协议将会导致“哈瓦那效应”的产生。那么啥是“哈瓦那效应”,作为同样在推广新能源车上步伐坚定的中国,也会有吗? 把二手车玩出花来,欧洲会是下一个古巴? 古巴首都哈瓦那,很多中国小伙伴并不会陌生。即使是90后甚至是00后们,相信在周杰伦的新歌《Mojito》以及《速度与激情8》开头那场激情飙车戏中,也领略过了哈瓦那的美丽风光。与此同时,哈瓦那遍地的“古董老爷车”也同样吸睛。实际上,你已经很难从这些五彩缤纷的二手车身上,判断它们到底是什么身份。 因为它们大多还是上世纪五六十年代来自美国或者前苏联的车型,跨越半个多世纪,恐怕连“亲爹”都不认识了。另外,想要过活半个多世纪,这些古董也都进行了各种意义上的“改良”,可谓是“亲妈”都不敢认。但就这样一批亲爹亲妈都认不出来的二手车,在古巴解除长达半个世纪的汽车进口禁令之后,却又身价倍增。其中很大一部分原因,在于有购车需求的古巴人,对于新车的认知并不多。相反,那些二手车才是他们更为熟悉的伙伴。 欧洲部分反对一刀切禁售燃油车的组织所担心的“哈瓦那效应”便是如此,他们担心将鸡蛋放在一个篮子里,会导致大量有购车需求的消费者转头争抢二手燃油车,到时候街道上可能到处都是老爷车。因为新的燃油车既买不到,又或者也买不起了。那么欧洲在2035年以后真的会变成这样吗?如果中国跟进禁售燃油车,更多消费者还会青睐存量的二手燃油车吗? 二手燃油车,中国比欧洲更有潜力,但结局一样? 其实单从“哈瓦那效应”的猜想来看,中国车市比欧洲要更具有潜力。因为中国汽车消费需求被高速释放,实际就是二十一世纪之后的事情,更确切地说,是2008年之后的事。在当年(2008年),国内乘用车销量超过675万辆,而到了2017年,这一数字已经超过了2400万辆。什么单拿2017年举例?因为到了2018年,中国车市开启了一段存量调整的时期,另一方面,虽然没有太权威的数据支撑,但是中国汽车消费者平均4-6年的换车频率,基本是各种调研下的主流观点。简而言之,高速发展下已经成为全球第一汽车消费和汽车存量市场的中国,也拥有着最为可观的优质燃油二手车存量。 诚然,在二手车政策方面,中国车市也在朝着更大的自由度放宽。但在宏观角度,无论中国还是欧洲车市,或许都很难拥有产生大规模“哈瓦那现象”的土壤。这里套用“胡萝卜与大棒”的理论,“大棒”便是中、欧两地走在世界前列的排放标准限制,“胡萝卜”则是不断涌现的新能源新车。前者对于大规模消化存量二手车起到了限制作用,后者则对市场起到了引导作用。 欧七排放标准虽然一直吵吵嚷嚷,但也是悬在众多欧洲车企头上的一把利剑。对于国内而言,目前的国六B排放标准就已经让很多车企选择给发动机带上“口罩”。虽然当下的二手车市上还能选择排放标准相对宽松的车源,但是把时间拨到2035年,符合潜在欧七标准,或带上多层“口罩”的燃油车,恐怕才是二手燃油车之中的主力。而排放标准限制对于燃油车的驾乘品质影响,目前已经能够看出端倪。至于说像古巴那样“随意”改装车辆的环境,在中、欧市场,恐怕是想都不用想了。 消费者自己都不想买二手车? 对于消费者而言,动手能力也从来不是中、欧地区消费者的专长。欧洲虽然凭借汽车发源地的身份,在改装车领域起步也相当早。但是从曾经的改装大佬要么被“招安”,要么走向规模化、精致化的趋势也可以看出,欧洲的汽车改装文化已经属于阳春白雪,与主流消费者的下里巴人渐行渐远。之所以换车频率仍然较低,靠的主要还是汽车文化上的沉淀,以及个人消费者对于汽车机械结构的知识上的积累。简单来说就是更懂车,但“拆车”就超纲了。这点与美国汽车消费者就有着本质上的差距,所以美国的换车频率相对欧洲还要稍低一些。不过这也与美国地区更为宽松的政策法规有关,说来说去又绕回来了。至于中国消费者对车的理解,就可以省略了吧,按车皮、站车门才是更玄学的“东方文化”。 其次,消费者们实际上也被惯坏了。这点上中国消费者应该最有发言权。由于汽车消费整体起步较晚,但消费市场体量庞大,于是各路车企对于中国市场的争夺早已进入白热化。何况在中国汽车品牌崛起,以及更多新势力品牌“更懂本土市场”的操作下,国内汽车消费者们早就把胃口养刁了。据不完全统计,在2021年,中国车市共迎来了大约380多款广义新车,平均下来至少每天都能有1款新车被推出。就算是计算狭义新车(全新上市的车型),全年也有超过40款。从存量和增量两个角度来看,中国消费者又怎么可能不挑花眼? 更多新车意味着什么?至少意味着更大、更快、更强。曾几何时,轴距超过2.7米的产品就能叫B级车了,现在轴距不超过2.9米的B级车,都很难算用空间打动消费者的产品。曾经零百加速能跑进12秒的A级车,我们已经称其为“动力够用”,现在零百加速9秒以外的A级车,只能叫“买菜车”。几年前,如果一块中控屏能支持CarPlay,那就算是智能科技上的领跑者,现在8155芯片都被卷到十几万的车型级别。 写在最后 当然,在燃油车走向终结的那一刻,存量的二手燃油车是有很大可能迎来一波反弹。其中掺杂着习惯、感情等因素。但要像“哈瓦那效应”那样,成为一个广泛现象,恐怕在政策端和消费者都不具备这种土壤。中、欧车市本身就属于引领全球汽车生产和消费的重要市场,它们注定不具备“小而美”的潜质,在产业和消费者的拥戴下,我们只能走向“大而强”。 作者丨阮嵩        原文标题 : 禁售燃油车,欧洲就会成为下一个古巴?放心吧他们不傻
  • 天富系列_关闭Argo,福特与大众自动驾驶各自打副本

    天富系列_关闭Argo,福特与大众自动驾驶各自打副本

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    Argo官网还在“幻想”:重构人类出行。 作者 | 章涟漪 自动驾驶汽车“明星公司”Argo即将走向终点。 10月27日,福特汽车发布2022年第三季度财报显示,企业净亏损8.27亿美元,其解释称,这是因为企业对Argo的投资记录了27亿美元的非现金税前减值。 长期高额的投入,以及短时间内无法看到回报,福特终于熬不住了。在当天的电话会议上,福特汽车表示:Argo将被“清盘”,而“才华横溢的工程师”将获得福特的职位。位于匹兹堡的Argo另一位主要投资者大众汽车公司也称,预计将从Argo招聘一些人员。 实际上,尽管今年早些时候Argo在美国华盛顿地区的业务进行了一轮裁员,但该公司上个月刚刚宣布“进入高速发展阶段”,甚至计划于2023年在拉斯维加斯进行更大规模的商业部署。 此次福特与大众的“官宣”,不可谓不突然。 01 员工将拿到遣散费,但核心技术未明确归属 “在股东协调后决定,Argo将不会继续履行其作为一家公司的使命。” 当地时间10月26日,Argo举办了2000多名员工集体参与的全体会议,创始人Bryan Salesky表示,公司中的一些人将收到福特或大众的职位报价。 但目前尚不清楚两家车企将雇用其中多少人,以及它们将分别获得Argo的哪些技术。 不过,好消息是,所有的员工都会收到一份遣散费,其中包括保险和两份单独的奖金——年度奖金加上与福特和大众达成交易时的交易奖金。而对于那些未被福特或大众聘用的人,他们将获得额外的解雇费,包括健康保险等。 Δ Argo Argo创立于2016年,福特让其在一众自动驾驶初创公司中脱颖而出。 正是Argo成立之年,福特对外宣布,公司决定发展全自动驾驶,期望能成为革新个人交通工具的推手,并表示要在2021年之前部署商用自动驾驶打车服务,实现方式是扩大其在加利福尼亚州帕帕罗奥图的实验室,以及大举投资或收购初创公司以增强技术储备。 于是,2017年2月,福特称未来五年将向Argo 投资10亿美元,彼时,后者仅仅成立了3个月。 彼时福特看到的肯定不止自动驾驶未来,还有Argo的创始人Bryan Salesky和Peter Rander,这两者分别是谷歌和Uber前无人驾驶技术的负责人,都协助各自企业完成了第一代自动驾驶汽车路测。 时至2019年,大众汽车向Argo投资了数十亿美元,与福特拥有Argo相等的股权,二者意在创建一个类似于合资企业的实体,双方对自动驾驶软件拥有同等的所有权。 截止目前,福特和大众各自持有Argo约39%的股份,网约车公司Lyft持有约2%,其余由Argo的创始人和员工持有。 初步估算,Argo获得了至少36亿美元的投资,在巅峰时期,该公司市值一度高达70亿美元,团队规模超过2000人。 在拿到大笔投资后,Argo也被认为是自动驾驶领域头部企业。 根据官网消息显示,今年以来,Argo各项业务都在持续向好。 Δ 今年9月底,Argo刚刚宣布通过Lyft提供无人出租车服务 一方面,进一步扩大了办公区域,在洛杉矶开设新的工程和开发办公室,并不断发布招聘启示;另一方面,则是加速落地测试,自动驾驶版福特Fusion、新款福特Escape Hybrid不断在奥斯汀、底特律、迈阿密和匹兹堡等地公共道路上进行测试,与Lyft、沃尔玛等企业合作开展了几个试点项目。 此外,就在上个月,Argo刚刚公布了旨在支持商业交付和自动驾驶出租车运营的产品和服务生态系统,包括车队管理软件、数据分析、高清地图和基于云的通信工具,该系统允许车辆在没有人类驾驶员的情况下在城市街道上导航。 这些似乎都在宣布:Argo要已经开始商业化营业了。 但突然间,一切戛然而止。
  • 天富信誉吗_特斯拉再降价,电动汽车的寒冬来了!

    天富信誉吗_特斯拉再降价,电动汽车的寒冬来了!

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    在电动汽车集体涨价之后,特斯拉突然间宣布再一次降价,让整个汽车市场为之一震。 经过本轮降价之后,特斯拉Model 3 补贴后起售价下调为26.59万元,Model Y的起售价调整为28.89万元。 对于计划购买纯电动汽车的用户来说,买与不买又将成为一次艰难的选择。 不用花钱就能做好推广的特斯拉,看来又将霸占热搜榜一段时间了,按照惯例依旧将迎来自封为韭菜的老用户的拉横幅维权时刻。 降价事件还在发酵,会玩的特斯拉突然间宣布Model Y 免费选配的冷光银车身颜色优惠取消了。 话题王的特斯拉虽然可以持续火热一段时间,我们却感受到电动汽车的寒冬季节已经悄然来临了。 过去的几年里,电动智能汽车用其独特的产品吸引了用户的眼球,而需要大量投入汽车制造业,也借助流量经济引来了大量的资金。当电动汽车的参与者足够多,当车企来到交付量比拼的真刀真枪时刻,曾经许下的承诺终于到了兑现的时刻。 只是,事情做起来总比说起来要难多了,甚至只是说一说、玩一玩而已。 当用户不再对电动智能汽车感到好奇、用车需求回归到日常的平淡、车企陷入销量的苦战之时,即便头部的蔚小理都是压力重重,更别说数量多到记不住名字的二三线车企。 作为电动汽车的顶流头部车企,特斯拉的价格变化就是汽车市场的达摩克利斯之剑,背靠全球最大的纯电动汽车规模量级,它拥有绝对的市场话语权。 比起涨价和技术革新,特斯拉的降价预期都让整个汽车市场夜不能寐。 不管是特斯拉的销量不行了,还是它想要助推一把全年销量,最重要的是,特斯拉有能力降价,而且这也不会是它最后一次降价。 电动汽车曾经被传统车企判定为盈利陷阱市场,主要原因是市场需求或者产品力不足导致销量规模过小,无法达到汽车产业所需要的盈利标准,这里说的是数十万辆的规模。 如今,特斯拉不仅仅年产销量超过百万辆,也正在借助全球产业链和全球市场继续快速扩大规模体量。 对于特斯拉来说,电动汽车的盈利已经不再是一个问题。 在传统汽车市场,一辆汽车的盈利除了汽车硬件本身,就是售后和保养的服务领域。 电动汽车大幅度减少了售后和保养的盈利空间,在汽车硬件之外,却新增了软件这一个具有边际效应的盈利点。 传统燃油车市场,汽车的固定成本是汽车盈利需要控制的一大要素,却也总是会达到极限;对于智能汽车而言,不管是智能系统还是自动驾驶系统,随着销量的增长,其固定成本依然是那一堆硬件,但边际成本却可以无限接近于零,从而带来激增的利润。 这还不是特斯拉赚钱故事的全部,在销量规模快速增长之余,特斯拉正在用创新的工艺持续提升效率,降低汽车的制造成本,更别说它还有自己的汽车保险业务。 以特斯拉为代表的电动智能汽车,在形成自我造血的闭环能力之后,随着销量的不断增长,盈利空间越来越多,盈利水平越来越高,也就获得了降价的空间,甚至未来更大幅度的降价。 除了特斯拉之外,全球电动汽车能够达到百万辆水平的车企也只有比亚迪,而由于市场定位和车型布局等原因,比亚迪的盈利之路比特斯拉要走得更加艰难一些。 拥有三电和半导体自研能力的比亚迪,在规模体量之下,早已在市场拥有更大的话语权,特斯拉降不降价,比亚迪都任凭潮起潮落,坐看云卷云舒,惬意得不得了,比亚迪当下更加专注于加速给用户交付新车。 至于谁会跟进特斯拉的脚步也对旗下汽车进行降价,取决于其本身的盈利能力以及销量压力。 如果本身就已经亏得一塌糊涂,也没有更多的闲钱和融资,已经降无可降,又何来能力跟进?从另一个角度来看,如果车企本身的销量已经足够火爆,又何必降价来让交付速度火上浇油? 如果说特斯拉本次降价的热潮只是一时的痛苦,整个汽车市场将再一次感受到寒冬逼近,而这一次,远不是卖火柴的小姑娘那一抹微弱的光所能温暖。 在电动智能汽车迅速发展的这些年里,用户被电动和智能的各种光怪陆离所吸引,仿佛汽车进入了一个全新的世界,而逐利资本的进入,更是让这个市场仿佛是汽车产业的唯一希望。 当美好的故事落下帷幕,终将需要面对生活的平淡,甚至苦痛。 不管是科技范的外观设计、智能中控屏带来的移动汽车生活,还是自动驾驶带来的奇妙驾驶体验,最终故事的成功与否取决于老套的汽车销量和增长趋势。 在各种不确定因素叠加之下,电动智能汽车的流量、关注度和销量正在向头部车企集中,比如老三件的蔚小理,还有新三件的埃安、问界和极氪等品牌。 至于数量繁多的二三线车企,它们在特斯拉这一次激发的电动汽车寒冬中,将会比别人更能感受到寒风的刺骨。 是的,特斯拉又一次降价了,这不会是最后一次,而下一次或许会来得更快,整个电动智能汽车行业还需要看着特斯拉脸色做事吗,那也太不自信、太可悲了。 中国这个拥有最多参与者的市场,在燃油车市场已经淘汰了一部分自主车企,甚至合资车企,电动汽车市场拥有更多想象不到的参与者,这个寒冬将是一次残酷的洗礼。 我们曾说在风口之上,猪都能飞得起来。猪如果不能在飞起来的过程中,进化出属于自己的翅膀变成飞猪,最终将成为别人的盘中餐。 我们经常说危机就是“危险之中才有机会”。电动汽车发展至今,那些半成品真的不要再污染用户的眼睛、拖累这个新兴市场的发展,真的已经到需要优化、整合,以提升整体的社会效益的新时刻了。 或许我们会在这一次的寒冬中看到一些光芒一点点消失在我们眼前,但我们也会看到一些光亮正在黑暗中变得更亮,最终变成足以驱散黑暗的光芒四射。        原文标题 : 特斯拉再降价,电动汽车的寒冬来了!
  • 天富价位_追击“蔚小理”,零跑汽车港交所上市

    天富价位_追击“蔚小理”,零跑汽车港交所上市

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    作者| 李大鹏 出品 | 电动公会 9 月 20 日,零跑汽车在港交所发布公告,零跑将以每股48港元至62港元的价格发行1.31 亿股,每股最高发售价 62 港元(约55.3元人民币),预计于9月29日在香港联交所上市,交易代码为9863。 据了解,零跑汽车寻求在香港的首次公开发行(IPO)中筹集至多81亿港元(合10亿美元)的资金。目前,五家基石投资者已经同意购买约3.085亿美元的股票,其中包括浙江实业基金和金华实业基金。 零跑汽车成立于2015年12月,两年后发布其首款量产车型S01,并于2019年6月开始正式交付该车型。此后,零跑汽车陆续推出了T03、C11、C01三款主力车型,并已完成S平台、T平台和C平台三大整车平台的规划。 成立期间,零跑汽车共获得六轮融资,融资金额累计近120亿元,投资机构包括红杉中国、中金资本、杭州市政府创投基金、中信建投、国投创益、涌铧资本、上海电气等。 今年3月17日,零跑汽车向港交所首次递交上市申请;8月29日,零跑汽车通过港交所上市聆讯;9 月 18 日,零跑向港交所递交上市申请,IPO 联席保荐人为摩根大通、中金公司、花旗、建银国际。 至此,零跑汽车正式成为继“蔚小理”之后,第四家登陆港交所的“造车新势力”。 01 追击“蔚小理” 从去年开始,造车新势力第二梯队的威马、哪吒、零跑都在争抢第四张IPO门票,当时业内认为声量更高的哪吒和威马会率先突围。然而,随着本轮IPO竞赛的推进,优势并不明显的零跑汽车悄悄地走到了前面。 零跑汽车上市进程的加速,其实从2021年底的时候就已经出现端倪。2021年12月17日晚间,大华股份发布公告称,朱江明先生因个人原因申请辞去公司第七届董事会董事及董事会下属战略委员会委员职务,其辞职后不再担任公司任何职务。 虽然对于朱江明离开大华股份,零跑汽车一直强调“朱总更专注零跑业务,其他的不需要做过多解读”,但坊间普遍认为朱江明之所以离开大华股份,主要是为零跑汽车即将在香港上市做准备。 随着今年3月证监会披露零跑汽车递交IPO材料的信息被公开,这一猜测也得到佐证。 根据招股书信息,2015年成立的零跑汽车是一家以新能源汽车与汽车零部件、配件的研发、设计、生产、销售为主的新能源汽车公司,主要聚焦价格介于15万元至30万元的中高端新能源汽车市场。 在零跑汽车诞生之前,朱江明率领的大华股份,已在智能交通领域耕耘数十年。背靠大华,让零跑汽车能够自研自产电驱、BMS、感知、计算、控制等多种电子部件,更容易做出差异化,且拥有更快量产和迭代速度,这是其造车的核心优势之一,也是不同于其他造车新势力的一大特点。 经过两年蛰伏,零跑在金华动工建设了占地551亩的AI工厂。2017年11月,首款车型零跑S01正式亮相;2019年1月,零跑S01正式上市,同年7月开始交付。 从零起跑并不容易,首款车S01上市后,当年前三个季度不足700辆的交付量至少能说明,零跑真的很难。 首款车市场表现不佳,但第二款A00级小车T03扭转了局面。从2020年5月上市交付,T03全年累计销量达10266台。得益于此,零跑汽车2020年全年销量达到11391台。 对比来看,同年度蔚来汽车全年交付量为43728台,小鹏交付量为27041台。虽然零跑仍处于追赶者的位置,但较此前两年有了很大进步。 零跑汽车真正的转机出现在2021年。 2021年1月1日,零跑汽车第三款车型C11正式开启预售,相比前两款车瞄准的细分人群,定位5座SUV的C11将进入更大众市场。 从2021年第三季度开始,零跑汽车的季度交付量首次突破1万辆,超过2020年全年交付量,并在随后的第四季度销量持续破万,达到17045辆。 我们查了一下,2021年全年,零跑累计交付43748辆电动汽车,同比增长443.5%,排在造车新势力第5位。且在今年8月交付1.25万辆,成功逆袭“蔚小理”;1~8月累计交付7.66万辆,基本与“蔚小理”持平。 如果仅按交付量计,零跑汽车是国内新兴电动汽车公司中增速最快的一家。 02 融资与扩张 市场出现转机后,融资方面也迎来了“高光时刻”。 2021年7月14日,零跑汽车宣布已完成超45亿元Pre-IPO轮融资,由中金资本领投,杭州市政府参投,投资金额为30亿元。 根据已公布的信息,截至目前零跑汽车已有7轮融资经历,至少完成了120亿元人民币融资。 手里有钱了,零跑便开始疯狂扩张。 零跑汽车官方统计数据显示,2019年年底零跑汽车的门店数量仅为49家,而这个数字在一年后达到了96家,翻了一倍。 截至2021年12月31日,零跑汽车的全国门店已经达到了291家,是2020年同期门店数的3倍之多。 根据规划,零跑汽车未来还将以每年一到三款车型的速度推进,于2025年底前推出八款新车型,涵盖各种尺寸的轿车、SUV及MPV。 我们从零跑官方获悉,今年5月推出的智能纯电动中大型轿车C01,将于9月28日正式上市。作为零跑汽车第四款量产车型,零跑 C01将领先特斯拉成为首款搭载 CTC电池技术的量产车型。 CTC 电池底盘一体化技术将电池与下车身、底盘进行集成设计,让零部件数量减少20%,结构件成本减低15%,整车刚度提高25%,简化了总装工艺,高度集成化和模块化。 CTC 电池底盘一体化技术的量产和装车,也将引领动力电池技术进入3.0时代。 产能方面,除了拥有年产能 20万辆整车的金华工厂外,零跑还在2021年12月完成收购相关地块,预计于2022年在杭州钱塘新区开始建设新的工厂,预期新杭州工厂占用的地块将超过54.2万平方米。 03 三年亏损48亿 零跑汽车扩产计划颇为激进,与其他造车新势力一样,零跑汽车目前仍处于难以盈利的困境。 招股书显示,2019年至2021年期间,零跑汽车总收益分别为1.17亿元、6.31亿元、31.32亿元,经营亏损7.31亿元、8.7亿元、28.68亿元。三年合计亏损将近44.7亿元。 以2021年数据计算,零跑汽车合计交付43748辆电动汽车,亏损28.68亿元,相当于每辆车亏损超6.5万元。 对于逐年不断扩大的亏损,零跑汽车给出的解释是,公司的智能电动汽车及部件处于早期开发阶段,自成立以来尚未实现盈利,预期2022年将继续产生净亏损,主要是由于投资于未来车型及智能电动汽车技术的研发,以及生产设施以及销售及服务网络的扩张。 值得注意的是,2019年至2021年,零跑汽车的研发费用占总营收的比重不断下降,其三年累计不到14亿元的研发投入开支,与前辈蔚来、理想汽车、小鹏汽车单年动辄30多亿、40多亿的研发支出相比,也存在较大差距。 “亏钱卖车”在新造车领域并不罕见,只不过零跑汽车在通过规模化提升利润的道路上仍有上升空间。 今年4月,零跑汽车曾短暂登上造车新势力月交付冠军的位置,首次实现销量上的真正“领跑”,不过8月的最新交付数据显示,零跑汽车不及同为造车新势力第二梯队的对手哪吒汽车。 对于造车新势力来说,或许自身拥有不错的融资能力,但在自身造血能力没有办法解决亏损的前提下,上市成为必由之路。 根据招股书介绍,零跑汽车计划将上市募资用于如下目的:大约40%的净收益用于研发;大约25%用于加强公司的生产能力,进一步提高垂直整合和运营效率;大约25%用于扩大销售和服务网络,提高品牌市场份额;另外10%用作运营资金和其它公司用途。 零跑汽车在招股书中称,其主要关注的是价格区间在15万至30万元的中高端电动汽车市场,并且预计从2022年起,这一细分市场将成为增长最快的细分市场。 不过,眼下新能源车企估值不再那么高了,目前处于持续亏损中的零跑汽车,市场会给出什么样的估值,仍是个未知数。 据了解,零跑近期进行的预路演并不顺利。“鲜少有机构愿意在这个时间节点去冒险参与整车项目。”有接近一级市场的人士表示,此次零跑赴港IPO,即便成功,也很难募到理想数额的资金。 — END —        原文标题 : 零跑汽车港交所上市,每股价格最高62港元,月底公开发售
  • 北京天富_余承东吹的牛又实现了!华为造车越卖越多,问界系列月销过万

    北京天富_余承东吹的牛又实现了!华为造车越卖越多,问界系列月销过万

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    大家都知道,余承东喜欢吹牛,江湖人称“余大嘴”。 在卖手机时,是各种吹,拳打三星,脚踩苹果,吊打友商的那种。不过也有人说余承东吹牛是打了草稿的,虽然牛吹得很大,但基本上都算是实现了,与其说是吹牛,不如说是提前立下了大目标。 而在卖车时,余承东还是延续卖手机时的营销,那就是继续吹牛,同样是拳打BBA,脚踩特斯拉,吊打友商。 不过也是奇了怪了,余承东的牛吹得越大,汽车销量也就越好。 比如问界M5,87天销量就超过了1.1万台,创造了造车新势力中,交付量超过1万的最快纪录。而问界M7,发布几天,订单量就超过6万。 而近日,随着8月份时间一过,华为与小康合作造的AITO汽车就来晒成绩了,问界系列汽车,在8月份,销量已经过万了。 可以说问界系列汽车,又创造了一个新能源汽车中,月销量过万的历史,短短6个月时间就达到了。 去年余承东吹牛说,一年要卖出30万辆汽车,但今年他改口了,说一年卖出10万辆就不错了,按照这个发展趋势,月销过万,年销10万,真的不难了,说不定年销30万,都有可能冲刺一下了,可以说余承东吹的牛又实现了。 为何问界系列汽车,这么热销?原因有很多: 1、华为的影响力,余承东的时常站台,为问界系列汽车带来了流量,而有流量就一定有销量,这是互联网时代下亘古不破的真理。 而这也是余承东不断吹牛的原因,因为本身就粉丝多,关注度高,吹吹牛就更有流量,就更有销量。 2、问界系列汽车本身不俗的表现力,鸿蒙系统,智能座舱,以及较高的颜值,还有不错的配置,再加上省油,好开,所以这是热销的基础。 3、华为渠道给力,问界系列汽车,是放到华为的旗舰店销售的,这么多店就相当于传统车企的4S店,线下渠道非常多了,能够让人看车、试车、买车,同时也更能得到认可。 华为的影响力够了,余承东不断制造流量,也够多了,同时线下渠道也多,再加上不错的产品,不热销才是怪事,热销也就自然而然了。        原文标题 : 余承东吹的牛又实现了!华为造车越卖越多,问界系列月销过万
  • 天富做什么的_漫漫复工路,众泰汽车新能源“翻身仗”好打不?

    天富做什么的_漫漫复工路,众泰汽车新能源“翻身仗”好打不?

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    大浪淘沙,亦折腰者众 作者:郝科科 编辑:晨鹤 风品:邓亮 沈禾 来源:首财——首条财经研究院 找回荣耀,对一家企业到底有多难? 从国美到乐视、新东方,从健力宝到太子奶、汇源果汁,甚至“招保金恒”,一个个风口巨子泯然众人。让人感叹,长青树不易,周期难跨越。 时代瞬息万变,一旦错过时机,“一步慢、步步慢”。这一规律,也注定了众泰汽车的重生不乏荆棘。 1 “汽配”为生?依然亏损与“不躺平” 时下,新老车企纷纷“抢滩”新能源赛道,众泰汽车却在为“求生”挣扎。 8月8日,A股上市公司ST众泰(以下称“众泰汽车”)发布2022半年报:营收2.98亿元,同比下降22.50%,净亏2.77亿元,亏损同比减少63.15%,基本每股收益-0.05元。 除了营利双杀,其他一些关键数据同样不佳:资产总计77.47亿元,营业利润-2.84亿元,应收账款18.29亿元,经营活动产生的现金流量净额-1.26亿元。 唯一可称道的,是销售商品、提供劳务收到的现金为3.24亿元。绝绝子的是,乍一看收入结构,还以为这是一家汽配公司。 众泰汽车表示,报告期内整车生产处于停滞状态,营收主要来源于汽车配件及门业的销售收入;交通运输设备制造业和家具制造业,分别贡献收入1.28亿元和1.70亿元,比上年同期均降超20%。 整车业务停滞,依靠出售配件为生,足见众泰汽车仍在渡劫,也足见其并没“躺平”。 此外,努力“控费”也展现满满求生欲:营业成本2.73亿元,同比下降21.5%,虽低于营收22.5%的降速,但费用率仅92.5%,较去年下降40%。 这也是众泰亏损同比收窄的关键因素。2021年,众泰营收约8.25亿元,同比减少38.34%;归属于上市公司股东的净利亏损约7.06亿元;基本每股收益亏损0.32元。 2020年同期,营收约13.38亿元;净亏约103.43亿元;基本每股收益亏损5.1元。 可以说,仍然亏损的众泰汽车已度过至暗时刻,减亏是个期待信号。 另一“不躺平”,是积极切入新能源赛道。 今年6月,ST众泰公告称,拟向不超35名特定投资者非公开发行股票,预计募资不超60亿元(含本数),其中47.32亿元预计用于新能源智能网联汽车开发及研发能力提升项目,其余是渠道建设项目及补充流动资金。 按照众泰汽车计划,将基于三个平台开发4款新能源及智能网联乘用车,包括3款纯电动大中型SUV车型和1款纯电动轿车车型。 鉴于新能源的持续火热,上述动作肯定是一记资本强心剂。不得不说,虽成绩单依然惨淡,众泰重整旗鼓、持续自救的不躺平精神可贵。 但能否靠此复出、乃至翻身,还要打个大大问号。
  • 天富价位_哪吒、零跑拿下7月销量榜前两位背后,造车新势力竞赛已进入下半场

    天富价位_哪吒、零跑拿下7月销量榜前两位背后,造车新势力竞赛已进入下半场

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    7月份新能源汽车销量榜已经公布。排名数据显示,哪吒、零跑取代长期“霸屏”的“蔚小理”,拿下了前两名。 厂商排名的此消彼长,标志着造车“新势力”格局面临洗牌。更值得注意的是,国内新能源汽车市场的竞争逻辑正在改变。 01 哪吒、零跑拿下7月销量榜前两位 进入7月后,新能源汽车市场延续了6月份恢复增长的势头。根据乘联会披露的数据,当月新能源汽车零售整体预计达到48.6万辆,实现了117.3%的同比增长。在这个大趋势下,“新势力”版块的整体表现也很不错,排名前6位的厂商,都保持了月交付量超万台的良好势头。不过具体来看,各厂商的数据也出现了参差不齐的发展态势。其中最引人关注的新情况,就是“后起之秀”哪吒、零跑超越“蔚小理”,坐上了当月销冠、亚军位置。 当月哪吒汽车的表现最为抢眼,以14037台的交付量高居7月份新势力销售榜首。这个数据比6月份增长了8.7%,而与去年同期相比更是增长133.5%。至此,哪吒汽车1到7月的累计销量已经超过7.7万台,同比增长184.6%;紧跟其后排在第二位的是零跑。当月交付量为12044台,同比增长达177%,环比增长也达到了7%。这已经是零跑连续第三个月创造出历史最佳成绩,其今年到7月份为止的累计销售量超过6.4万台,上升势头强劲。 与哪吒、零跑的凌厉上升态势相比较,长期“理所当然”占据前三位的“蔚小理”阵营,却显得有些落寞。仅一年前,蔚来、小鹏、理想这造车新势力中的三大领头羊,依然牢牢把持着前三位置,其2021年累计交付量,比排在后面的厂商领先达30%甚至以上。然而进入2022年后,哪吒等厂商的迅速崛起,已经极大改变了整个新能源市场的格局。实际上在6月份,哪吒已经以13157台的交付量,占据销量榜的第二位,向“蔚小理”的领先地位发起了强势挑战,并顺势把蔚来挤出了前三行列。到7月份,哪吒更是与零跑一起高居前两名,让理想也跌出了领先阵营,与蔚来一起屈居第四、第五名。 从详尽的数据来看,小鹏、理想、蔚来与哪吒、零跑等相比,不仅交付量数据落后,而且数据变化的趋势同样显得此起彼落——7月份,这三家交付量的环比增长率分别为-24.7%、-20%、-22.4%。比起交付数据之间的差距,“蔚小理”和哪吒、零跑在增长率上的差距更能说明“蔚小理”面临的竞争压力之大、以及情况的严峻。 02 国内新能源汽车的竞争逻辑正在改变 从今年以来各项数据的情况来看,国内新能源汽车市场已经出现了销量大增、用户品牌选择范围更广的新趋势。这背后的驱动因素,首先是新能源汽车市场教育基本已经完成,促进了销量增长。随着"十一五"以来,我国提出"节能和新能源汽车"战略,以及管理层对新能源汽车研发和产业化的高度关注,加上产业界不遗余力的推广,用户对新能源汽车的认知已经得到了大幅提升。人们在购车时的决策逻辑,已经从过去言必称“BBA(宝马奔驰奥迪)”等传统品牌,转变为更注重环保、便捷和性价比,新能源车越来越多地进入到消费者的选购范围内。 第二个重要因素是,新能源产业自身的竞争逻辑,也在出现新的变化。在过去很长一段时间里,新能源汽车被定位为“黑科技”、以及超越潮流的时尚先锋。因此,头部企业纷纷把营销方向对准了少数高端精英群体,在产品设计上也以高度智能化、高端化为重点。“蔚小理”等主打中高端市场的品牌,在销量排行榜上的长期“统治”,就是这种用户心智以及市场状态的写照。而进入2022年以来,随着大众的认知提升、以及大量购买力向新能源车型的流入,新能源市场的竞争逻辑已经发生深刻变化,厂商们不再单纯比拼高端智能化以及较务虚的服务概念,而是更加注重实用性、以及比拼具体的服务和价格。换句话说,就是新能源车企的服务和销售对象,已经从过去的高端精英群体,扩展为更广泛的社会大众。正是在这个竞争逻辑的转换之下,哪吒、零跑等产品更侧重于性价比和实用性的厂商,开始快速攀升,并在销量大增的支撑下,挤进销售排行前列,将“蔚小理”等拉下了神坛。 从用户的角度来看,在这个新能源汽车日益走向大众化市场的新态势下,只有在设计上、价格定位上更符合大众要求的产品,才能真正受到市场欢迎。哪吒旗下的哪吒V和哪吒U,零跑T03和零跑C11都是以实用性和性价比赢得市场的范例。比如去年11月份上市的哪吒V,是一款入门级的A00车型,其2420mm的轴距,以及300到400公里的续航能力,完美契合了三四线城市用户对驾乘性和便捷性的需求,而补贴后5.99万起步的价格,更是令其成为“年轻人第一台”代步车的理想选择;而哪吒U,则拥有更长的2770mm轴距,以及L2.5+级智能辅助驾驶系统,和最长超过600公里的续航力。这两款车型,各自形成了对10万元以下、以及20万元以下市场的完美覆盖,也共同支撑了哪吒汽车的快速增长。 零跑T03和C11,在市场定位上也与哪吒的V、U车型相当类似,同样是以性价比和实用性吸引年轻人,并接力覆盖从数万元到20万元价格段的市场。 除了产品更适应大众市场外,产能也是哪吒、零跑得以成功抢占销售排行前列位置的关键因素。就在“蔚小理”等厂商,从3、4月份开始纷纷因为零部件供应受阻、导致产能遇到瓶颈,以至于不得不将订单交付延期的同事,哪吒、零跑等却在提前布局的规划之下,实现了产能稳步提升。其中,哪吒汽车不但在浙江桐乡和广西南宁工厂生产稳定,而且在江西宜春的新工厂将于今年下半年正式投产,三个整车厂全部投产后,哪吒年产能预计达28万辆。而零跑拥有的金华工厂,在不断优化之下,最大年产能已经达到25万辆。 精准的产品定位,让哪吒、零跑市场认可度极高,而稳定提升的产能和超高的性价比,则让企业订车周期更短、交付更有保障,让用户放心,购买决策更容易。几大因素推动下,使得哪吒、零跑成为了新能源市场耀眼的“双子星”。 03 造车新势力竞赛已进入下半场 站在行业大局的高度来观察,销量排行榜的此消彼长,反映了用户群体在购买决策上的新趋势,也标志着新能源汽车市场的竞争,已经进入到了“下半场”。也就是说,整个新能源市场将不再像过去那样,将焦点都集中在少数高端精英消费群体上。无论是产品设计、还是价格定位,都将更趋于多元化、大众化。在这个大背景下,所有企业在产品规划、以及技术研发和布局上,都将迎来新的考验。 首先在技术路线上,企业就要对混动、纯电这两种动力模式的应用进行重新思考。当前市场上,“蔚小理”阵营已有的中高端车型,大部分都是依靠混动模式,来实现驾乘舒适感与续航力并重的设计架构,从而奠定各自在中高端市场的品牌口碑。而哪吒、零跑等企业的主打产品,却在用纯电驱动模式的产品来实现性价比,进而实现市场份额的扩张。未来,“蔚小理”等企业是否要用更大力度开发纯电模式产品,而哪吒、零跑等又是否应该进入混动市场,来吸引新用户?这都是需要认真观察和思考的问题。 这里说一下,笔者并不认为混动车型是“落后”车型,也并不认为混动会在未来几年失去竞争力。 而在产品矩阵的构成上,目前新能源车企明显分为了两大阵营——“蔚小理”旗下的产品,在驾乘空间方面基本都是以中大型尺寸为主,在价格定位上也是全力主攻25万元以上的中高端市场。而哪吒、零跑则将重点放在了10万元以下、以及20万元以下的中低端市场,主打都市年轻族群市内通勤、以及中长途出行的代步车型。那么,在竞争日益白热化的“下半场”,这两大阵营的营销策略是否会有改变?“蔚小理”是否会在哪吒、零跑的冲击下,开发性价比车型、并试图下探容量巨大的大众市场?而哪吒、零跑又是否会加大力度推出中大型尺寸的中高端车型,以求提升品牌市场定位? 实际情况是,现在高端车企正试图下行,而中低端车企则欲图上行,只不过双方之间的产品矩阵都尚未成型。未来产品矩阵如何布局,这也十分考量车企的产品规划力。 对技术路线的判断、以及产品矩阵的布局,固然是适应市场变化的重要环节,但要提醒的是,成本控制力和供应链能力,同样是新能源车企生存发展的关键要素。车企们在“下半场”里,无论在销售端还是在生产侧,都需要面对空前激烈的竞争。在销售端,成本将直接决定企业的利润水平。如果不能具备高超的成本控制力,研发投入负担极重的新能源车企,将极有可能出现“越卖越亏”的尴尬情况。例如,“蔚小理”之一的小鹏,尽管今年第一季度实现营业收入74.55亿元,同比增长152.6%,但由于成本控制方面的问题,一季度公司净亏损却达到了17.01亿元。这显然不是一种可持续发展状况。无论是决定主打中低端,还是全力进军高端市场的新能源车企,都应拿出自身控制成本的强大能力,才能不断前行。 供应链能力,则是“下半场”另一个能决定企业发展的关键要素。众所周知,新能源汽车的核心系统及电子部件,包括智能驾驶、智能座舱、三电系统等核心系统。这些核心系统的供应链相当复杂,一个零部件断供就会影响生产。今年“蔚小理”之所以全面遭遇产能瓶颈,很重要的原因就是供应链受阻,以至于在交付量上被哪吒、零跑等“新秀”赶超。在供应链建设上,车企们可以选择通过产业链合作、像手机行业那样实现产品组合,但这样做的结果,在实现成本可控的同时,也会遇到供应链资源被争夺的困境。尤其是在小米等手机企业即将大举进入行业“造车”的情况下,供应链问题未来还是有可能成为隐患。而如果选择全域自研、完全依靠自身建立供应链的话,则有可能在成本控制、以及新技术应用进度方面遭遇严重挑战。 车企们将如何选择?对这些问题的回答,都相当考验各车企的判断力和布局远见。可以预见的是,无论车企们作出何种抉择,新能源汽车的“下半场”必会更加精彩!        原文标题 : 哪吒、零跑拿下7月销量榜前两位背后,造车新势力竞赛已进入下半场
  • 关于天富_上半年不足三成汽车经销商实现盈利,合资品牌最堪忧

    关于天富_上半年不足三成汽车经销商实现盈利,合资品牌最堪忧

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    在各种压力下,今年上半年汽车经销商的盈利状况并不乐观,压力给到了整个汽车市场,尤其是四月和五月,导致多数经销商都未能完成半年考核任务,上半年汽车经销商销量任务完成率在100%及以上的仅为18.1%,完成率在80%以上的更是不足五成,完成率不足70%的经销商占比38.5%。 在中国汽车流通协会近日发布的《经销商生存状况调查报告》中,数据显示,上半年仅有27.3%的汽车经销商实现盈利,连三成都未达到;而实现盈利状况持平的经销商占比53.6%;出现亏损的经销商则在调查中占比19.1%。为什么说今年形势不好呢?在去年同期的这个时候,有超过五成的经销商实现盈利,亏损的经销商只有17.5%。 该调查报告中,涵盖了接近50家经销商集团,这其中又有46个汽车品牌,包括13个豪华品牌、19个合资品牌、14个自主品牌。 分开品牌类型来看的话,要说盈利状况,肯定是豪华品牌了。在调查的13个豪华品牌中,有52.6%、也就是超过了一般的经销商都实现了盈利,实现盈利状况持平的经销商占比37.8%,仅有9.6%的经销商出现了亏损。之所以豪华品牌的盈利能力最强,主要原因是因为豪华品牌的单车利润本身就要高,而之前由于疫情和芯片短缺造成的车市供给交付紧张,包括豪华品牌在内的不少品牌车型的终端价格较之前都有所上涨,所以豪华品牌的盈利能力又进一步增长了。在上半年的利润结构中,豪华品牌上半年新车利润占比高达21.4%。 然后便是自主品牌,在19个品牌中,实现盈利与亏损状态的经销商占比均为14.3%,实现盈利状况持平的经销商占比71.4%,上半年自主品牌新车利润比为17.5%。 最后是合资品牌,也是三个类型品牌中最不如意的品牌了,表现最差。在14个自主品牌中,实现盈利的经销商占比只有11.5%,也就是说只有一家半,连调查中的数目零头都赶不上;实现盈利状况持平的占比为60.8%,实现亏损的经销商占比高达27.7%,上半年合资品牌新车利润比为10.3%。 不过,这三个类型的品牌相同的是,售后业务均是主要利润来源,豪华品牌上半年售后利润占比高达53.8%,合资品牌为52.1%,自主品牌为51.8%,这样一看,无论从哪个方面来看,合资品牌都是排在最后的那一个。近年来合资品牌经销商的退网率也比较高,主要是二线合资品牌的表现较差,包括雷诺和北京现代等品牌,再加上自主品牌的崛起以及豪华品牌的价格下探,导致一众合资品牌的产品竞争力不断下降,销售渠道也不断收缩,未来还会有更多的合资品牌面临或许经不住打击退出中国市场的压力。        原文标题 : 上半年不足三成汽车经销商实现盈利,合资品牌最堪忧
  • 天富主管_电动车成本高,国外车企也崩溃

    天富主管_电动车成本高,国外车企也崩溃

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    导语 Introduction 一边是汽车涨价,一边是销量暴涨,这是个什么怪圈。 作者丨杨    晶 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 电动化进程的快速发展,让车企们看到全新的挑战。其中的焦点之一就是动力电池的价格上涨,导致电动车价格也水涨船高。以致于最近国内的2022动力电池大会上,原本是行业交流,变成了“吐槽”大会。 实际上,这一情况并非中国独有,在国外市场,关于电动车价格的问题,已经让多家车企从实际行动到口水战中所表现出来的矛盾都非常的突出。 比如福特决定在其最畅销的北美电动汽车上使用锂铁电池,可以降低10-15%材料成本。特斯拉在美国销售的一些低价Model 3上也将采用磷酸铁锂电池,包括电动卡车和货车制造商Rivian也打算使用磷酸铁锂电池。 去年,Stellantis首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)指出,电动汽车的额外成本超出了该行业的承受能力,声称Stellantis的电动车制造成本比目前的汽油或柴油汽车高出50%。如今,唐唯实习惯性抱怨电气化的方向和步伐,强调各种潜在的负面后果。 行业警告 本月初,唐唯实和Stellantis的首席制造官Arnaud Deboeuf共同警告称,在欧盟达成到2035年逐步淘汰新型内燃机汽车的协议前,汽车行业注定要失败,除非电动汽车变得更便宜。“如果电动汽车不变得更便宜,市场就会崩溃。” 一方面是技术进步,另一方面是生产规模的空前增长,导致汽车厂商必须转向低的电池和电动汽车成本。最重要的是制造商之间的竞争,以前它们中的绝大部分多年来忽视了纯电动车型的发展,如今电动化加剧了竞争。 Stellantis的目标是到2030年将BEV的生产成本降低40%,唐唯实指出了原材料供应有限的问题。“虽然Stellantis将遵守该决定,但政策制定者似乎不在乎汽车制造商是否有足够的原材料来支持这一转变。” 另一个抱怨是关于2024-2027年时间范围内的电池供应受限,他预计“在2024年至2027年期间,电动汽车电池的需求增加,这将使亚洲生产商受益,并使西方的电池产量面临风险。”并且,这两人并不是第一个对电动未来提出担忧和发出警告的人。 去年12月,丰田首席执行官丰田章男在担任日本汽车制造商协会(JAMA)主席时发出了类似的预测。但Debouef发出警告之际,正值汽车行业正面临半导体芯片等关键电动汽车零部件严重短缺的局面,这些零部件已开始推高成本。 近几个月来,许多制造商提高了电动汽车的价格,包括传统制造商,以及Rivian、Lucid和特斯拉等初创公司。后者目前主导着电动市场,本月将Model S和Model Y等汽车的成本提高了6,000美元。 全世界的消费者都感受到了这个问题,根据行业数据,在美国,电动汽车的平均售价为61,000美元。相比之下,使用内燃机的典型车型售价不到44,000美元。通货膨胀将电动汽车变成奢侈品,电动车想成为主要市场份额还需要很长时间。 汽车制造商正在推高电动汽车价格,以弥补原材料成本的上涨。自疫情爆发前以来,一些零部件的成本几乎翻了一番,甚至连最受欢迎的车型也因此失去了利润。福特金融首席执行官约翰·劳勒(John Lawler)称,这一情况几乎扼杀了Mustang Mach-E上的收入。 还有一个关键问题是,电动汽车的研发成本也推动了销售价格,因为汽车制造商必须通过每辆车的销售来弥补前期成本。AlixPartners数据显示,到2026年,向电气化转型将使车企们总共花费5260亿美元,但是在供应链问题上仍然没有摆脱困境,因此总成本可能会随着时间的推移而增长。 谁更应该担心? 欧洲汽车制造商尤其担心,那里的监管机构正在采取最激进的措施,迫使汽车厂商放弃内燃机技术。欧盟批准了一项计划,该计划实际上要求到2035年全面转向零排放汽车。在行业术语中,这相当于两个汽车的生命周期。 一些制造商已经公开接受了这种转变,福特宣布计划改造西班牙瓦伦西亚的一家主要工厂以构建其下一代电动汽车技术,同时升级德国科隆的另一家工厂以生产电动汽车。大众汽车已承诺投入超过1000亿美元用于向电动汽车的转型,一些品牌将在2030年之前实现全电动化。 但成本飙升,加上原材料和零部件的短缺,已经让整个行业不堪重负,迫使所有车辆,尤其是电动汽车的价格大幅上涨。例如,根据Trading Economics的数据,今年电池级碳酸锂的成本飙升了436.5%。 不断上涨的材料价格可能会使通用汽车等其他制造商打乱战略,通用汽车押注其新的Ultium电池技术也将节省大量资金。在锂电激增之前,通用汽车总裁马克·鲁斯(Mark Reuss)曾表示,目标是将锂离子电池的每千瓦时价格降至100美元,该汽车制造商的上一代电池成本约为每千瓦时150美元。 通用汽车首席执行官玛丽·博拉(Mary Barra)今年早些时候表示,该汽车制造商计划推出其雪佛兰Equinox SUV的电动版,起价约为30,000美元。它还扩大了与本田的合作,预期生产20,000美元到中高价的产品。 最担心向电动汽车过渡的制造商是丰田汽车,这家汽车制造商一直在押注传统和插电式混合动力车、纯电动汽车和其他使用氢燃料电池的车型。但是,随着世界各地的监管机构推动纯电动汽车的发展,首席执行官丰田章男已经发出了他自己的警告。 去年12月,在他将担任主席的最后一次JAMA会议上,他表示这可能导致“汽车行业当前的商业模式将崩溃”的局面。此后试图在这一声明上有所退缩,但丰田继续强调其相信,不同技术的组合将更好地满足消费者的需求,并将成本控制在驾驶者能够承受的水平。 比较有意思的是,尽管车企大佬们一再强调电动车成本危机,但是在消费端,电动车销量的暴涨也是不争的事实。受益最大的还是那些已经形成规模的电动车企,可以用规模优势平摊整个制造成本。但是那些后进者,竞争力差的车企,确实要不得不处处小心。        原文标题 : 电动车成本高,国外车企也崩溃
  • 关于天富_比亚迪攻入日本,究竟图啥?

    关于天富_比亚迪攻入日本,究竟图啥?

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    导语 Introduction 除了继续上扬自身声量,以更大的视角来看,也让发达国家的终端消费者真正认识到中国电动车,已经发展到了一个怎样的恐怖程度。 作者丨崔力文 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 2022,注定是载入比亚迪荣誉簿中的一年。 从4月宣布正式停售旗下所有燃油车,彻底转型至电动化,到接下来月销持续突破10万辆大关,屡屡创造历史佳绩,再到一举超越特斯拉,成功拿下全球新能源车半程销冠,每一步可谓都走得都十分正确且坚定,也令自身的声量达到了前所未有的高度。 殊不知,就在本周,比亚迪旗下日本分公司(BYD JAPAN株式会社)位于东京正式召开品牌发布会,宣布进入日本乘用车市场,并亮相元PLUS、海豚和海豹三款车型,这对于国产品牌来说具有里程碑的意义。 对此,比亚迪董事长王传福,通过视频致辞的方式表示:“作为全球最早研发新能源汽车的企业,比亚迪经过27年对绿色梦想的坚守,全面掌握了电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术。今天,在日本消费者的支持和期待下,我们带着新能源乘用车来到日本。比亚迪和日本拥有共同的绿色梦想,这让我们与日本广大消费者没有距离。” 而在进一步了解后得知,比亚迪“右舵版”的元PLUS预计将于2023年1月位于当地发售,海豚、海豹则预计分别于2023年年中和下半年发售。看到这里,不禁想要聊聊我个人对于这件事情背后的一些思考。 首先,需要明确的是,过去一年整个日本乘用车市场,只能用一片哀鸿所形容。由于疫情和供应链“瓶颈”,导致整个大盘累计销量同比下降3.3%至444.83万辆。同时,也为连续第三年下降,连续第二年销量未达500万辆大关,并创下了十年来最低水平。 反观纯电板块,由于大多日本车企更多选择all in普混与氢能源的技术路线,加之受到充电设施匮乏、缺少固定停车位、政府补贴较低等不利因素冲击,所以也没有太多起色。 过去一年,累计销量仅达到约2万辆。好在,数据显示,日本从其他国家进口的电动汽车注册量总计8,610辆,较2020年的3,238辆,同比上涨165%。 至于花费较大篇幅,诉说上述内容的根本目的,还是想要证明比亚迪攻入这样一片较为固化的市场,“图量”肯定不是它所追求的。毫不夸张的讲,其位于国内新能源市场,单月一款车型的订单量,就能轻松超过日本全年所有的纯电动车。 那么,唯一合理的解释就剩下了“图名”。不过,并没有任何的贬义。毕竟,如果你熟知比亚迪,必然不会对这家长期以“新能源汽车领导者”自居的车企,创立以来学习的模板或者说榜样就是丰田感到陌生,而后者也是所有日系车企中绝对的“翘楚”。 但随着电动化转型的浪潮席卷全球,以及过往技术积累与路径选择的不同,两家车企的走势,潜移默化的开始发生了变化。 而今年3月25日,随着“比亚迪丰田电动车科技有限公司”正式成立,恰恰可以视为“转折点”。根据相关数据显示,新公司的注册资本达到3.45亿元,而选址则在比亚迪的“老家”深圳市坪山区。 同时,该公司的股比成分为丰田与比亚迪各占50%,高管团队也是由双方各自派驻。董事长为前丰田全球动力总成公司总裁岸宏尚担任,企业法人和总经理则由比亚迪汽车工程研究院院长助理赵炳根出任。 新公司的经营范围包括:纯电动汽车以及衍生车辆的设计开发、纯电动汽车以及衍生车辆的零部件设计开发、零部件、组件的总成进出口以及销售、售后服务等等。由此可见,这是一家具有整车以及零部件开发、设计资质的完整性极强的企业。 更为值得一提的是,从目前获取的相关消息来看,双方将会共同开发轿车、SUV以及动力电池,并使用丰田logo,最早有望在2025年之前,投放到至国内市场。 作为旁观者,已然可以将上述一系列操作,视为比亚迪技术端愈发成熟后的一次“主动输出”,随即大大提升了自身的品牌形象。而这一次,将元PLUS、海豚和海豹三款车型投放至丰田的“大本营”,无疑有着异曲同工之妙。 除了继续上扬自身声量,以更大的视角来看,也让发达国家的终端消费者真正认识到中国电动车,已经发展到了一个怎样的恐怖程度。吊打诸多日本本土车企所推出的产品,就是没有任何争议的事实。 可以肯定的是,身处全新赛道,我们正在享受着逆风翻盘的快感。后续,类似的时刻还会不断涌现。 属于中国汽车的时代,真的来了……        原文标题 : 比亚迪攻入日本,究竟图啥?