图片来源：Unsplash 在韩系车全系溃败的情况下，韩系豪华就能在华破局吗？ 日前，有着“韩国宾利”之称的捷尼赛思宣布，旗下基于纯电平台E-GMP打造的首款车型捷尼赛思GV60正式上市，豪华版和旗舰版售价分别为28.58万元起和35.18万元起。官方寄希望于GV60能助力品牌可持续发展愿景在华加速落地。 在宣传过程中，捷尼赛思方面一再着重价格这个点，因为GV60在韩国本土市场和在美国市场的售价都要高于中国市场。但是能否打动中国消费者仍是个未知数，虽然捷尼赛思是韩国现代的高端品牌，可比起通用的凯迪拉克、丰田的雷克萨斯、日产的英菲尼迪，无论是知名度还是销量都要低很多。 据交强险数据，2021年，捷尼赛思在国内的上险数仅有338辆，2022年为1201辆，这样的成绩都没办法与已经退出中国市场的讴歌相比。 从入华经历来看，捷尼赛思已经是“三进宫”了，多次改名也没能摆脱“水土不服”的困境。如今韩系车在华市占率已经跌破2%，就算是出自同门的现代品牌，销量也是一泻千里。捷尼赛思用“良心价”就能扭转乾坤吗？ 1 韩系豪华“三进宫” 想必很多人都看过好莱坞电影《盗梦空间》，电影中有一个场景是，为躲避狙击，男主角开着一辆紫红色的轿车在洛杉矶雨中街头穿梭，其间经历了各种碰撞，险象环生。 而电影中那辆怎么碰撞都能穿梭自如的轿车，就是捷尼赛思的前身——现代劳恩斯。 这个品牌的历史可以追溯到2003年，当年韩国现代汽车集团启动了一个叫Genesis的项目，目的是为了追赶奔驰、宝马等豪车品牌的脚步。 经过3年的打磨，2007年纽约车展，现代Genesis概念车首次亮相，同年11月亮相广州国际车展，12月在韩国本土正式推出量产版。 时任现代汽车董事长兼首席执行官的郑梦九表示：“Genesis是现代技术的骄傲，代表着我们力争跻身长期由欧洲车型把持的高端豪华轿车市场的决心。” 遗憾的是，第一代Genesis并没有达到期待的高度。在韩国市场，2008年上半年累计销量为17027辆。9月正式登陆中国市场后，被命名为“劳恩斯”，目标是当年销售1000辆，2009年销售2000辆～3000辆。结果后来真实销量成了谜，劳恩斯未公开在华具体销量。 不过，现代汽车并没有就此放弃，在2014年的北美车展上，推出了第二代Genesis，也在同年第二次进入中国市场，并更名为“捷恩斯”。 为了成为一个独立的品牌而不是单单的豪华系列，2015年的时候，捷恩斯独立成为现代汽车集团旗下的一个豪华品牌，并很快推出了大型豪华旗舰轿车G90和中大型豪华轿车捷尼赛思G80。 品牌独立后，捷恩斯在韩国本土掀起了一波销售小高潮，地位水涨船高。在北美市场，凭借每年几万辆的销量，也算是站稳了脚跟。但在中国这个更大的市场，却始终没什么起色。 数据显示，2015年捷恩斯在华销量仅1016辆，2016年降至74辆。这种情况下，现代进口车经销商大规模退网，捷恩斯也不得不再次黯然退出中国市场。 接着时间就到了2018年，这一次捷恩斯又改名“捷尼赛思”第三次冲击中国市场。当年，“捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司”正式成立，第二年现代汽车宣布在中国重启进口车业务。 2021年4月，捷尼赛思高调宣布回归，以破吉尼斯世界纪录的方式，用3281架无人机在上海外滩拼出了“你好，中国”的标语，大有要在华大干一场的架势。 现代汽车的豪车梦和对中国市场的执着就像“打不死的小强”，一次不行那就多来几次，只是这一次依旧没能走上坦途。 2 在华严重水土不服 作为一个豪华品牌，上海成为了捷尼赛思回归中国市场第一站的最佳选择。除了一场声势浩大的无人机表演之外，捷尼赛思还在上海市中心开设了首家“捷尼赛斯之家”。 据了解，捷尼赛斯之家是捷尼赛思直营店的名称，消费者能在那里体验到汽车、艺术文化以及捷尼赛思的专属服务。 没过几个月，捷尼赛思又开设了上海静安捷尼赛思中心，为消费者提供汽车4S店的全方位服务。 不仅是重新开发独立的高端渠道，在产品上，2021年7月，捷尼赛思带来了中大型豪华轿车捷尼赛思G80及中大型豪华SUV捷尼赛思GV80。 捷尼赛思G80豪华版和旗舰版标配售价分别为36.28万元和43.38万元，捷尼赛思GV80豪华版和旗舰版标配售价分别为52.98万元和61.88万元。两款车型都在2021年底于上海和成都交付。 同年10月底，捷尼赛思在上海又发布了旗下第三款车型，也是第二款轿车——G70，售价24.98万元～35.50万元，对标BMW 3系、凯迪拉克CT5、奥迪A4 L等。 半年内祭出3款新车，捷尼赛思在华可谓拿出了十足的诚意，但似乎并没有打动到消费者。 据新车交强险数据，2021年全年，捷尼赛思在国内的上险数仅有338辆，2022年为1201辆。今年1月和2月，上险数分别为93辆和92辆。 这大概是什么水平呢，我们选几个典型的品牌来做对比。比如第一个日系豪华汽车品牌讴歌，由于销量惨淡，去年4月，广汽本田及广汽讴歌宣布，2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品。今年1月，广汽讴歌的官方网站已经停止访问，意味着该品牌正式退出中国市场。 即使如此，交强险数据显示，讴歌2021年的上险数是6554辆，去年为2088辆，都比捷尼赛思高出不少。 再比如超豪华品牌宾利，捷尼赛思因为车标跟宾利很像，一直被称为“韩国宾利”。但我们发现，比捷尼赛思要高端很多的宾利在今年2月的上险数都有281辆，去年全年是3614辆。 另外，捷尼赛思在国内外的销量也形成了鲜明对比。数据显示，捷尼赛思2021年在美国售出了近5万辆，2022年继续攀升到5.6万辆，这是自2016年进入美国以来的最高纪录。 并且捷尼赛思还连续多年获得J.D.Power、美国消费者报告等机构所颁布的奖项。2017年至2020年，捷尼赛思连续4年荣膺J.D. Power美国新车质量研究豪华车品牌第一名，2021年则是第二名。 看来不是价格的问题，也不是产品的问题，归根到底是中国消费者对捷尼赛思这个品牌以及对韩系豪华的认可度还是很低。 3 前路漫漫容身难？ 为何在全球其他市场就能成功，到了中国市场却严重“水土不服”？ 恐怕与韩系车一直以来在中国市场走中低端路线有关。早些年间，出自同门的现代品牌曾凭借“高性价比”优势，在华连续4年创下百万辆销量。但在中国本土品牌崛起和新能源浪潮下，韩系车的这种优势渐渐消失殆尽。 数据显示，现代汽车集团在2022年全球总销量为684.8万辆，其中，现代品牌销量为394.5万辆，起亚品牌销量为290.4万辆。而在中国市场，现代品牌只卖出了25.4万辆、同比下滑27.8%，起亚品牌销量为8.9万辆、同比下滑29.9%。 不止销量下滑，2021年，北京现代将位于北京顺义的一家工厂卖给了理想汽车，成为理想汽车北京绿色智能制造基地。去年，又有媒体曝出，自2021年12月开始，北京现代重庆工厂一直处于停产状态。 走性价比路线的现代和起亚品牌都没能守住阵地，捷尼赛思又如何靠一己之力，在颠覆韩系车廉价形象的同时还能实现起量？ 此外，捷尼赛思薄弱的渠道体系也无法支撑其获得多高的销量。捷尼赛思的官网信息显示，目前捷尼赛思在国内仅有16家门店，其中还有一个是数字化展厅，另外15家分别位于北京、上海、成都、杭州、南京、广州、重庆、苏州、长沙、武汉和宁波。除了北京、上海、成都、杭州之外，后面几个城市都只有一家门店。 同样对比宾利，其在华的经销商数量都超过了40家。捷尼赛思线下渠道布局太少，在很多城市都不能进行售后服务以及试驾，就很难让消费者能无顾虑购买。 如今，在新能源大潮下，捷尼赛思推出了旗下基于纯电平台 E-GMP打造的首款车型捷尼赛思GV60，并且价格还比海外市场低了不少，宣称在价格上“区别对待”。 但是即便比韩国本土还便宜，捷尼赛思GV60要想闯出一片天依旧很难。同等价位区间的产品，蔚来、小鹏、理想都有，甚至稍微多出点钱，BBA、二线豪华阵营中的凯迪拉克、雷克萨斯也能拿下。 在中国市场，不论是品牌形象、知名度，还是粉丝数量，捷尼赛思都无法与上述品牌相比。 捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司首席执行官何睿思曾说，“对于我们来说，销量并不是最重要的，我们目前聚焦的是品牌建设”。可是即便销量不是主要目标，总这么低迷下去，市场还会给捷尼赛思多少时间？ 作者 | 刘媛媛 来源 | 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 捷尼赛思屡战屡败，中国市场容不下“韩国宾利”？

 为什么国内的新能源浪潮发展如此迅猛？我想很多人都能想到这离不开国家的大力推动，以完成汽车工业上的弯道超车和解决能源问题。在过去的2022年，全国新能源车辆共销售688万辆，可以说国内的新能源汽车无论是技术还是普及率都已经走在了世界的前沿。那既然已经走上正轨，之后的新能源汽车还需要各项特权扶持吗？ 我认为答案有很大概率是“不需要了”。其实这一点已经在各地逐渐浮现端倪了，前一段时间上海取消了非纯电车的绿牌，也就是混动车型也只能上蓝牌了。而近期乘联会也公开表示向国家有关部门提交了取消绿牌以及合并牌照的建议。以目前新能源的迅猛发展势头，或许在未来两年内这项建议就将正式施行。 除了绿牌的特权逐渐取消之外，电车征收养路费的呼声也正越来越高。养路费早在2009年就被取消，转而加进了油价当中。这种把养路费加进油价当中的做法可以说是相当公平的，毕竟跑得多交的就多，相反跑的不多的司机也就不用交那么多的养路费了。 而在新能源浪潮掀起之后，道路上的新能源车逐渐越来越多，而新能源车型的油耗要不就非常低，要不就是纯电完全没有油耗，但是他们一样在路上跑，却不需要交养路费。这就造成了许多燃油车司机的呼声越来越高，凭啥只有我们要交养路费？ 于是在新能源车型普及率最高的海南就在最近出台了《公路里程费收费系统》的征求意见。在意见中有提到将在车内安装北斗导航，并且以记录里程数的方式向新能源车型收取养路费。目前还不得而知具体的收费标准，有人猜测会是1毛钱/km的收费标准。 从上图的新能源车型渗透率中就可以看出来，海南和上海分别排名第一和第二，所以以上两个消息也就不奇怪了。 随着新能源汽车的飞速发展，届时普及率必将进一步增加，可以预想的是新能源车收取养路费以及取消牌照特权离我们也不会太过遥远了。 等到技术进一步成熟，新能源车型性价比更优，油电同价的时代真正到来时，我想新能源车型的“特权”应该也就完全取消了，那时新能源车型与传统燃油车型才会是真正的势均力敌，同台竞技。到了那时，中国也将从汽车大国变成真正的汽车强国，不知道你对此是否期待呢？欢迎在评论区留言分享。        原文标题 : 电车逐渐成熟，是时候收养路费及取消各项优惠政策了？

导语 Introduction 原本“跟随者”的犹豫已经一扫而空，往后的每一分钟都至关生死。 作者丨罗    超 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 “我作为首席增长官，去年销量没有增长，你说我压力大吗？我没压力”。哈弗二代大狗上市发布会当天，刚刚履新的李瑞峰再次站到媒体面前，开诚布公地谈论着长城的反思与判断。 是的，单纯从销量角度来说，虽说长城已经连续7年销量超过百万辆，可快速转变的市场环境、歇斯底里的竞争对手以及略显摇摆的经营策略，使得哈弗、魏牌、欧拉等品牌都不同程度地进入“阵痛期”。 “从销量上来看，长城确实落后了”，在这一点上长城与李瑞峰并不回避。但是，望向销量下滑的内核，他也清楚地感知到，这是企业深蹲和起跳的过程，考验的是企业谋求长期发展的经营思考与战略定力。 不惧，价格战 去年9月底，哈弗H6 DHT－PHEV上市发布会上，李瑞峰引用了一句非洲女作家丹比萨·莫约的名言——“种一棵树，最好的时机是十年前，其次是现在”来概括哈弗以及长城在新能源转型中的局势。 彼时，云淡风轻的侃侃而谈中，藏不住长城刻不容缓的转型形势，也映照着长城不破不立的转型态度。原本“跟随者”的犹豫已经一扫而空，往后的每一分钟都至关生死。 2023年伊始，价格战的铁幕降下，似乎每个人都在价格体系调整与品牌不断重塑的剧本里“狂飙”。比亚迪、特斯拉率先发难，外资品牌被迫跟随，反倒是“销量落后”的长城看上去面若平湖。 “放眼整个新能源市场可以这么说，不跟肯定死，跟还有一线生机和希望。但跟的方法和策略决定着新能源之战到底能不能打赢，这是需要结合企业自身综合实力考虑的问题。” 对于价格战，长城是不惧怕的。依托强大的研发体系以及产业链整合能力，长城具备了通用化的制造能力，加上坦克以及皮卡品牌稳定强劲的输血能力，长城有着充足的资源与实力参与这场“大混战”。 只不过，在轰轰烈烈的价格战之下，长城更多的是在思考企业长期存续以及行业健康有序发展的问题，而不是简单的价格跟随。 在李瑞峰看来，当下新能源行业，为寻求销量与市场规模，在价格上大打出手，抢占第一阵营争夺未来盈利空间，自然无可厚非。问题是在这个惨烈的过程中能有多少品牌可以坚守？ 要量还是要利润，从不是单一选择题，“量利模型”平衡是企业经营必须解决的现实问题。如果一味地价格战下探，企业经营的财报以及模式一旦无法正常运转，那将意味着企业必须要降本增效，随即到来的便是对供应链的挤压、技术研发的缩减以及经销渠道的冲击，产业链上的每一个人都无法幸免。 因此，李瑞峰表示，既然中国新能源已经在竞争中领先了半个身段，如果再以这种方式去赢得所谓的市场规模和销量，那么只是赢得了短期市场，失去了长期的竞争维度。 “我们内部也经过了充分的思考，认为转型势在必行，也是必须花费重大的资源、资本去努力突围的方向，必须在规模的竞争市场之中，作为新能源品牌进入到第一阵营当中。” 这个过程不是百米冲刺，它是万米长跑甚至是马拉松，如同魏建军所说，“这是一条没人走过的路”，要跑完这段未知的马拉松需要多久、多远，没人知道，但要点在于：“守得住才能跑得远”。 长城，守得住 此前，曾有人质疑，长城在新能源时代依然靠着品牌的发展惯性推动，在新赛道用上老办法，从而在转型上束手束脚，不得要领。 可很显然，长城口中的“守得住”，绝非保守的“守”。它清楚地知道，保守的土壤结不出创新的果实。 近些年来，长城不断反躬自问，企业综合竞争力是否具有优势？成本是否具备优势？是不是具备规模优势？是否具备技术的引领优势？能不能长期坚守造车本质，能不能实现科技的平权。 自问的结果也在长城大刀阔斧地改革中得到了最好的呈现。可以看到，近两年里，长城重构了组织、机制、流程和企业生态，品牌营销、技术研发、供应链整合、生产制造、人才保障等多个维度的发展模式也在发生着深刻变革，完成了组织改革 ＂541＂ 模式的落地。 其中，＂5＂ 是指成立了五个中台，包括品牌、渠道、用户、数据化以及销售服务平台。目前，五个中台的组织构架已经搭建完毕。＂4＂ 是指四个作战群，包括魏和坦克作战群、欧拉和沙龙作战群、哈弗和皮卡作战群，以及海外市场作战群。“1”则是回归“1个长城”，在全球市场发出同一个声音。 “新能源转型是一个非常大的体系化工程，是能力之战，绝对不是简简单单说搞了一场新能源发布会，上了哪款产品，或者是哪款产品实现了短期销量增长，哪款产品的造型不错，定价有惊爆感，甚至是直接用一个产品实现了降价，以不要利润的态度跟随。”李瑞峰觉得这都不是打赢新能源的方式。 不可否认，现阶段仍有部分品牌，尤其是外资品牌心存侥幸，无法正确理解全球市场与中国市场迥异的竞争生态，躺在过往的成长红利上太久了，以至于内部误把市场的红利归结于自身能力使然，从而在新能源化过程中难以完成了经营思维的整体切换，无法构建出成熟的市场反馈机制。 殊不知，当它们仍留念着辉煌的过往迟迟无法自拔时，长城已经构建出一整套行之有效的“转型生态”，它正是把这种体系化的思考与整合调整映射到产品与用户层面之上。 事实上，现阶段在总结市场中现象级新能源产品成功的原因时，的确不该只是关注精准产品定义的胜利，更深层次是组织管理的胜利。 2023年一场决定发展轨迹的行业大考，将直接决定长城未来能够多远，走多高。此前，企业内部的组织调整，决定了这场仗的打法，而此后产品布局，则决定了这场仗的阵法。 “长城的新能源转型成功，品类品牌在所属领域中实现应有的产品定位，以及每个品类必须有明星大单品作为品类品牌的重要支撑。” 在长城看来，在完成量利平衡的既定目标之外，新能源转型更需要集中力量与资源，精准研判市场变迁，从研发制造到营销服务，在后哈弗H6时代竭尽全力再度打造出市场喜闻乐见的真正具有产品魅力的明星大单品，去构筑起长城大展拳脚的基础力量。 李瑞峰透露，长城理想的产品布局状态是，在每个主价位区间、主级别区间，只会有一款明星大单品出现，不会同时出现两款产品来挤占同一个领域。 这是一个急迫而现实的问题，毕竟长城必须要有明星大单品，必须要有规模销量，才能够实现整个新能源的转型，才能够实现成本的优化以及核心技术品牌的锐化。多产品矩阵协同才会给予长城进攻提供了充分的品牌契机与足够纵深的市场空间。 除此之外，全新产品矩阵的推出少不了经销商的战略统一和步调一致。因此，李瑞峰也表示，经销商只有轻装上阵才能打赢这场战役，步调和节奏失效根本不可能打。 所以，去年开始，长城调整了终端经销商的库存结构而限制了内部的发车，去构建良性发展，健康的库存结构，消除经销商所有未来潜在的风险。 “这也是战略经销商能够愿意15、16年，17、18年不断地盈利之后扩张店面补充人员，跟随长城的初衷。”李瑞峰说，对于现有的经销商，长城一直贯彻和坚持他们长期的健康成长，这也是长城品牌和服务落地的重要基石。 而对于长城现有所有的疑问与争执，都将在3月10号的保定迎来一次阶段性的回答。        原文标题 : 长城，“没有压力”

2023年二月，这是一个复苏的二月，一个充满希望的二月，更是一个洗牌加速的二月。 作为癸卯兔年的第一个工作月，各大车企都在卯足了劲大搞发布会，似乎都想给这个已经严重内卷的中国汽车市场再添上一把柴火；但是，几家欢喜几家愁，在这种残酷的生存环境中，陷入绝境的车企也开始接踵而至。 那么在这个内卷的二月，中国汽车市场又发生了什么值得关注的事件呢？一起来盘一盘。 ? 红榜 ? 01 新能源销量：理想稳居榜首，但不是谁都能活下去 二月，比亚迪的全球新能源冠军地位依旧无法撼动，二月份比亚迪全球销量达到了193655辆，同比大涨112．6％，其中高端品牌腾势贡献了7325辆。 更值得一提的，比亚迪凭借一己之力，月销量就相当于蔚小理等十余家新能源品牌销量总和的两倍有多，所以说，比亚迪的强势已然不是一般车企能够超越的。 除了比亚迪之外，理想依旧是新势力和传统车企阵营中最亮眼的，单凭两款车2月份卖了16620辆，同比大涨97．50％。稳居新势力车企榜首，仅次于广汽埃安和比亚迪。 不过理想的野心还大着呢，按照交付指引，今年一季度理想预计交付量为52，000－55，000辆，这意味着3月份理想销量将再破两万。此前李想还说过，“没有L8 Air和L7 Air，2．5万辆／月交付保底，Air开始交付后，3万辆／月交付保底。”这意味着2023年理想月均销量两万辆将逐渐成为常态。 没办法，作为第一家实现盈利的新势力，理想就是有这样的底气。 紧跟在理想后面的是蔚来和哪吒，前者卖出了12157辆，同比增长98．30％，后者卖出了10073辆同比增长41．50％，虽然整体看起来是相对乐观的，但是蔚来拥有六款车的阵容，哪吒主打的是20万以下中低端产品，二者却还落后理想五六千辆，可以看出这两位新势力亚季军和冠军的差距之大远超肉眼所见，只能说比下有余，比上严重不足。 不过除了以上提到的比亚迪埃安理想蔚来哪吒，2月就没有其他新能源车企能够实现月销破万了，仅次于哪吒的小鹏只有6010辆，深蓝和问界两家不仅没能回暖，环比还呈现持续下滑。所以说，虽然市场看起来是繁荣昌盛，但是并不是人人大口吃肉，多数入局者能喝口汤就不错了。 三年前，李想就曾公开预言：“未来两三年，新能源汽车公司将剩下不到五家。”而眼前的状况也明显验证了这股趋势，所以大事君此前就说过，接下来的新能源车市场很可能会逐渐演变成一个赢家通吃的局面。 02 最新汽车可靠性报告：雷克萨斯夺冠 不是吹，论可靠性你确实可以始终相信雷克萨斯。 J．D．Power二月份公布的汽车可靠性调研报告中，雷克萨斯以每100辆车仅出现133个问题成功夺冠。 J． D．Power调查是来源于30062名车主的车辆，车辆均为三年车龄，报告共涉及 32 个汽车品牌。榜单平均水平为每100辆车遇到186问题，高于行业平均水平的品牌有15个，分别为雷克萨斯、捷尼赛思、起亚、别克、雪佛兰、三菱、丰田、现代、MINI、日产、道奇、凯迪拉克、马自达、GMC、宝马，大部分为日系、美系、韩系等汽车品牌。 低于平均值以下的品牌有17个，分别为RAM、Jeep、本田、英菲尼迪、保时捷、讴歌、斯巴鲁、沃尔沃、大众、克莱斯勒、捷豹、梅赛德斯－奔驰、特斯拉、福特、奥迪、林肯、路虎。 而雷克萨斯作为最务实的广东富豪的心头好，在华南市场一直都是豪华品牌中的佼佼者，所以可靠性能否名列前茅也是意料之内的。 不过比雷克萨斯更有意思的，是这次调研报告中垫底的选手——销量红红火火的特斯拉，平均每100辆存在问题242个……无奈销量火爆就是任性，马老板根本不在乎什么“品控危机”。 ? 黑榜 ? 01 恒驰：新增被强制执行409万元，销量石沉大海 号称半个月3．7万辆订单的恒驰5，没能等来真实销量，却等来了一次又一次的被强制执行。 2月1日，恒大恒驰新能源汽车（上海）有限公司新增一则被执行人信息，执行标的409万余元，执行法院为广州市中级人民法院。2月8日和2月14日又分别被南沙区人民法院和松江区人民法院新增两条被执行人信息，执行标的分别为17．7万元、191．2万元。 截至目前该公司已累计被执行超2．82亿元。 企查查信息显示，截至3月3日，恒大恒驰新能源汽车（上海）有限公司自身风险信息为74条，关联风险174条，限制消费令3条，失信被执行人涉案总数3条，失信总金额469．17 万元。 更惨的是，自从10月底交付了100多辆后，那个号称订单3．7万辆的恒驰5就彻底从终端市场没了消息，而相关数据平台丝毫查不到相关销量数据；更搞笑的是作为最早一批下定的车主，车评人袁启聪也迟迟没能提到自己预定的车，由此可见这100多辆交付当中水分之大。 你猜，在如此沉重的债务下，2023年我们还有可能看到恒驰新车交付的信息吗？ 02 宝能又被执行超17亿 同为房地产造车的难兄难弟，恒驰的惨，宝能可以感同身受。 2月份，深圳市宝能投资集团有限公司及其旗下的宝能汽车集团有限公司、深圳前海锐致投资有限公司等公司以及姚振华，接连被深圳、广州、上海、新疆、太原等地多家法院新增被执行人信息7条，被执行标合计超27．8亿元。 2023年以来，宝能被执行人信息一直不断在增加。从2023年1月1日至2023年2月7日，深圳市宝能投资集团有限公司被执行人信息增加了22条。截至3月3日，仍有被执行人信息50条，被执行总金额3，135，925．4161 万元，此外，宝能汽车集团有限公司被执行人信息也有28条，被执行总金额 630，609．3054 万元。 值得一提的是，前不久宝能旗下的观致汽车也被多次曝出生产设备被拍卖，4S店集体跑路。2022年年初好不容易拿广州开发区凑的120亿搞了个新车GX5，如今也彻底没了下文。 本来就毫无造车诚意，还要背负着地产公司负债累累的骂名，宝能和恒驰最终的下场是什么样，相信大家都心中有数。 03 威马：从停薪留职到员工拉横幅维权 要说二月份最惨的车企，威马认第二没人认第一。 中旬接连被曝全员停薪留职、上海总部欠租将搬离、黄冈工厂成空城，下旬马上又因欠薪被员工拉横幅维权，引来劳动监察部门介入调查…… 如今，威马1月高调官宣的高达20．1亿元新一轮融资迟迟未见到账，借壳在香港上市更迟迟没有消息，沈晖说要像牲口一样活下去，但是以威马目前的产品力和口碑，就算真的让他成功融资上市重新复工，又有几个消费者会愿意再给机会这个一问三不知，对用户彻底摆烂的车企呢？ 在2023加速洗牌的新能源市场，别说威马这样的，就连那些稳定交付的车企都不好过，更何况威马这样的边缘车企，可以说，如今的威马已然是躺在了棺材里，就差撒上一把土了。 04雷丁被质疑造车“骗局” 连威马这种造正经汽车都凉了，雷丁这种造老头乐自然是很难好过的 2月中旬，作为车市小透明的雷丁汽车因为一份经销商集体签字盖章的《江苏经销商给雷丁省市联合调查组的公开信》登上了热搜。信中列举了雷丁汽车在运营过程中出现的诸多不合理操作，最终导致经销商损失上百万元。 不仅新车上市没多久欠产、停产，还投入不符合实际的高额费用大肆搞宣传，在根本无法满足供货的情况下继续欺骗招商，吸收经销商车款。 经销商们认为，“雷丁公司从一开始就是一个诈骗为目的的公司，所经营的每一步都是精心策划的骗局。” 作为第一批新势力中为数不多的遗珠，雷丁自2019年i3、i5和i9三款老头乐纯电动车上市以来，销量就一直没有起色。不仅设计不入流，产品力和核心技术更是毫无竞争力。2021年上市的雷丁芒果去年也只剩下月销两千辆的水平，进入2023年更是直接从销量榜单中消失了。 可以说，以雷丁的产品力和核心竞争力，能活到现在，没有创始人那高超的忽悠能力还真不行，不过进入2023年这个加速洗牌的阶段，也是时候彻底说再见了。 05 起亚：高管“怒怼”比亚迪， 没有存在感的起亚，2月份凭借高管一句“王传福，请教育好你的团队”激情开喷出了圈。 虽然车企高管在互联网上开炮并不罕见，但是像起亚中国首席运营官杨洪海这般指名道姓抨击友商，还直面网友对喷着实少见。但是起亚高管越是喷得激烈，其实越凸显出起亚中国的焦虑。 2022年起亚在中国市场上险量只有97473辆，同比暴跌38．5％。共计10款在售车型，也就是说平均每款车月销量只有1873辆。销量日渐拉胯的背景下，财务更是债台高筑，去年三季度财报显示，悦达起亚负债总额达到了121亿元人民币左右，但资产总额却只有112．8亿元人民币，资产负债率达到了107．3％。2022年退出中国的广汽菲克也才110．8％。 看得出，眼下的起亚并没有比广汽菲克乐观到哪里去。所以高管的愤怒，更多是“无能狂怒”。 06 奔驰／奥迪：学奔驰不坑穷人，这可不兴学 一年十二个月，几乎没有一个月奔驰是不召回的。 这个二月，召回王奔驰依旧很努力，共计召回了两万多辆车。其中2月中旬召回了293辆车，涉及进口GLE SUV、GLS SUV共计70辆和国产EQE电动车223辆。2月下旬则召回了进口C级、CLK、CLS和E级汽车共计13373辆，以及国产C级、E级汽车共计7367辆。…

在2022年，特斯拉创造了131万辆特斯拉纯电动车交付记录，全年净利润同比翻倍，达到126亿美元，同时实现了连续14个季度盈利，这都要归功于特斯拉前两次长期战略的规划，这也让广大吃瓜群众越来越关心特斯拉首次举办的投资者日上，马斯克会带给我们哪些惊喜。 北京时间3月2日，特斯拉2023年投资者日活动在得州超级工厂举行。在这场备受关注的活动上，特斯拉揭晓“宏图计划”，官宣墨西哥超级工厂计划，公布了人形机器人Optimus最新动态，宣布Cybertruck卡车今年将问世，不过没有发布新车，本次活动的重点集中在可持续能源方面。而没有新车发布的“宏图计划”似乎并未打动投资者，特斯拉周三收跌1．4％，盘后跌幅扩大至5．7％。 宏图计划第三篇章是什么？ 活动现场，马斯克对他的 ＂ 秘密宏图 ＂ 第三篇章进行了阐述，他先是对可持续能源的未来，进行了一番描述，以及实现目标的具体内容：打造 240TWh 储能电池、可再生电力 30TW，建设投资达 10 万亿美元。 同时，特斯拉也将发布一份白皮书，为地球使用可持续能源，勾勒出一条清晰的道路，除了汽车电动化之外，也将为飞机、船只提供可持续的能源。在家庭、商业、工业中运用热泵系统、在工业领域应用氢能，用再生能源重新为现有电网供电。 2006年特斯拉第一篇章的造车已基本完成，第二篇章的自动驾驶和补能等仍还在努力中，至于全新的第三篇章则是更为宏观且遥远的战略路径，似乎难以在短期看见成效。 不过，马斯克对此十分乐观，其预计，如果新能源产能在 2030 年前能够按照预估增速进行，那么 2050 年前就能够实现能源 100％ 可持续。 造车总成本还要降50％ 虽然没有发布新产品新技术，但特斯拉在投资者大会上宣布了一个惊人的计划，下一代车型组装成本拟削减50％。而达成这一目标的途径就是下一代平台所使用的碳化硅将减少75％，并且下一代永磁驱动电机完全不再依赖稀土材料，同时减少整车的零部件提升生产效率，达到降本目的。 生产模式的改变不是单一要素的转变，而是这个生产过程全面的降本增效，例如，减少线束数量、采用新型平行装配线等。 其中Model Y是特斯拉首次尝试使用一体化压铸结构件的车型，而对于下一代汽车，特斯拉表示，将继续减少车身零部件数量，把车身分解为几个部分，并采用一体化压铸技术。在组装上，多个车身部位将同时组装，这样整个车辆的组装只需要进行一次，组装成本可降低50％。 特斯拉财务官Kirkhorn表示，自2018年以来，截至2022年，特斯拉将Model 3的成本降低了30％。Kirkhorn强调，下一代平台有望降低50％的成本。这意味着下一代平台的总拥有成本也将低于该公司目前的汽车。马斯克也认为，不会有任何汽车制造商可以接近特斯拉的成本。 这也为其日后掌握市场主动权打下了基础，未来特斯拉新一代平台车型将会拥有更好的成本控制，同时也拥有更大的降价空间，在不久的将来特斯拉将掀起一场更为激烈的价格战。 2030年年产2000万辆电动汽车 在活动上，特斯拉重申了“到2030年实现年产2000万辆电动汽车”的目标。不过特斯拉2022 年的电动汽车交付量约为131万辆，这距离“年产2000万辆”还有很长的路要走。 为了实现这一目标，特斯拉全球副总裁、大中华区负责人朱晓彤表示，目前生产速度仍在提升，超级工厂的生产目标是每45秒生产一辆汽车。因此需要建造新的工厂补充产能，在活动上，马斯克正式宣布特斯拉将在墨西哥蒙特雷附近建造一座工厂，这也是其在美国以外建设的第三座超级工厂，投资约 50 亿美元，每年将生产约 100 万辆汽车，补充现有工厂产能，用于生产下一代新车。 马斯克表示，对于特斯拉来说，墨西哥工厂建设是一项非常重要的举措，也是对现有产能的一种补充。公司也在计划提升现有工厂的产能。 除了提升才能外，在产品方面，特斯拉首席设计师弗兰兹·冯·霍尔扎森（Franz von Holzhausen）透露，特斯拉Cybertruck 卡车将于今年面世。 值得注意的是，2022年8月，马斯克成特斯拉已经总共制造生产超过300万辆电动车，其中100万辆来自上海工厂。当被问及提升在中国市场的占有率时，“只要可以将车辆的价格做得足够优惠，提高其可支付性，那么其他的都不需要担心。”朱晓彤表示，对于特斯拉来讲，一切举措都围绕着成本的降低，以及供应链、提高工厂效率等问题。 在充电设施方面，特斯拉称，公司的超级充电硬件和安装成本比行业平均水平低20％至70％。特斯拉充电桩适配所有电动汽车，将开始向全球所有车辆开放超级充电站。 通过投资日的内容来看，缺少新产品、新技术以及下一阶段具体目标让广大消费者多多少少有些失望，但从特斯拉当下经营状态的呈现不难看出，特斯拉计划不断通过技术提升压缩成本，在生产、制造、零部件等方面都进行了全面革新，从而达到大幅降低生产零件和材料成本，同时提高市场占有率，而特斯拉这一高性价比的打法或将加速汽车市场竞争态势。        原文标题 : 新产品与新技术均缺席，特斯拉投资者日马斯克就纯画大饼？

还能重回“老三样”时代吗？ 上世纪90年代，小区里停一辆富康，甚至可以成为被合影的对象。在我国汽车工业刚刚起步的年代，最早一批进入中国的合资车型富康、捷达、桑塔纳一度三分天下，也被称为“老三样”。 30年间，中国早已发展成为名副其实的汽车产销大国，也是全球各大汽车集团最重要的市场，但最早分得市场红利的法系车却接连遭遇挫折。 如法系汽车品牌DS与雷诺在经历了短暂的辉煌后相继败走中国，神龙汽车（标致＋雪铁龙）同样面对压力，其在2015年销量登顶70万辆之后，一路下滑至2020年的5．03万辆。 在巨大的压力下，神龙开始调整与反思。2021年，神龙汽车开始爬出谷底，销量重返10万辆大关。2022年，神龙汽车累计销量为12．7万辆，同比增长30％，这也是其近三年来的最佳成绩。 “过去三年，无论是神龙汽车、东风雪铁龙还是经销商，走得都很难。” 东风雪铁龙品牌的总经理李旸向中国新闻周刊表示，“当我们在艰难的环境中想向上发展，遇到的困难会远远超过想象。” 伴随疫情的终结，神龙又吹响新一轮反攻号角。2月10日，神龙汽车发布客户品牌“知音”以及面向未来5年的产品规划。东风汽车集团股份有限公司总裁助理、神龙汽车有限公司总经理、党委书记陈彬表示：神龙汽车将密集投放9款全新车型和多款改款车型，其中8款为新能源车型。这也是“元＋”计划正式发布两年后，神龙的又一大动作。 在中国市场深耕30年的神龙，经历了风雨，也正在做出改变。 先打造“稳定”体系 从最近的产品计划来看，2023年上半年，东风标致408 X将正式上市；2024年上半年，神龙汽车首款面向C端客户的智能电动SUV将面世。 按照计划，神龙汽车将2023年的挑战目标定为15．5万辆，增幅目标超过20％。根据中汽协预测，2023年我国汽车全年总销量预计2760万辆左右，将保持3％左右增长水平。神龙今年再次定下远超过行业平均水平的增幅目标。 未来几年的新车规划好了，但更重要的是先建立起稳定的体系。 “今年我们要把体系有效的运转起来，要把供应链、经销商、售后、客户全部有效的链接起来，明年我们发布电车会更有信心和底气。”李旸称。 在李旸看来，如果没有稳定的供应链、经销商、售后、客户等，品牌体系并不足以支撑新车的销售。这是东风雪铁龙在经历过销量下跌后，总结出的教训。 图片来源：东风雪铁龙 据李旸透露，过去两年芯片短缺、汽车供应链普遍遭遇危机，消费者因无法按时提车，凡尔赛C5 X上市后的退单量超过了一万辆。明明有好的产品，也有订单进来，但是却没法按时交付，这让经销商非常难过。 事实上，凡尔赛C5 X面临的芯片短缺难题曾困扰整个汽车产业。有芯片相关负责人向中国新闻周刊表示，在芯片短缺的大背景之下，芯片企业往往会优先供应“大客户”。而不少汽车品牌也会将仅有的芯片优先搭载在高端车型上，以保证企业的利润表现。因此，稳定的供应链体系非常重要。 法系车要做的不止是稳定供应链，还包括稳定的价格体系的建立。 2023年，特斯拉掀起价格战，不少车企不得不跟随降价。但从1月的销量来看，价格战的最终受益者却只有特斯拉。小鹏、问界等企业在跟进降价后，并未获得销量上的增长。也因如此，东风雪铁龙更坚定的坚持“一口价”。李旸认为，对于多数品牌来说，“以价换量”并不成立，还会伤害到老客户。“我们不能用自己的劣势对比人家的优势，该坚持的要坚持，在特别波动的过程中，我们稳步向前就是对的。把体系维护好，把客户服务好，在这么激烈的情况下可以立的住，对品牌来讲，就可以在中国市场上一直生长。” 此外，是用户的运营。尽管目前法系车在国内市场份额并不理想，但仍有不少法系粉丝对于雪铁龙的技术非常认可。“一入法系，终身法系”是得到不少法系车主认可的说法。在品牌大规模导入新能源车型之前，如何让法系车的标签更加鲜明、用户黏度更高，是神龙目前所做的重要工作。 图片来源：东风雪铁龙 除了强化底盘技术等标签，神龙希望更多地传递法系文化。在2023神龙汽车文化节上，神龙汽车聚焦于客户价值，发布了用户品牌“知音”、升级了“五心守护2．0”、推出了神龙知音会员体系。首位登上巴黎高定时装周的中国设计师劳伦斯·许也亮相现场，一场时装秀将法国时尚展现在粉丝面前。而神龙“知音”客户品牌的打造，更是要打造一个生态圈，以此提升客户黏度。?????? “针对现有的客户，推出原厂配件终身质保权益；针对所有东风雪铁龙车主，提供两小时速达的救援服务；同时，七折保养合同也深受老客户喜爱。”李旸介绍，东风雪铁龙对于售后服务不断改进，客户对于这些投入真金白银的服务提升有不错的反馈。 寻求破局之道 在稳定的体系建立起来之后，目前蓬勃发展的新能源汽车市场与不断走高的海外出口市场，都将是神龙汽车未来重要的突破口。神龙需要重回上升通道，以获得股东双方更多的支持。 中国汽车工业协会数据显示，2022年我国新能源汽车依然保持爆发式增长，全年产销量分别完成705．8万辆和688．7万辆，同比分别增长96．9％和93．4％，连续8年位居全球第一。 在新能源汽车市场，神龙目前的布局似乎已经慢了半拍。不过在李旸看来，新能源汽车作为可以长期看好的赛道，神龙8款车型的布局仍有巨大的市场机会。对于东风雪铁龙来说，只有稳定健康的体系，才能支撑品牌在新能源领域实现真正的突破。 值得关注的是，目前在新能源汽车市场，仅有特斯拉与比亚迪实现了盈利，而大多数企业仍在亏损中挣扎。 对于神龙来说，新能源汽车赛道需要布局，也需要权衡如何实现盈利的问题。“我们有很多电动车的产品规划，同时燃油车也有改革。大部分的传统车企做法，还是燃油车的利润保证的基础上发展电动车，如果燃油车的利润都没有了，电动车的项目就非常困难。”雪铁龙品牌全球执委会成员、东风雪铁龙品牌副总经理兼市场营销总经理曾迪灏向中国新闻周刊表示。 此外，未来出口领域同样蕴藏着巨大的机会。中国汽车工业协会数据显示，2022年，我国车企出口竞争力持续增强，全年累计出口超300万辆，达到311．1万辆，同比增长54．4％。 曾迪灏认为：“中国汽车出口目前达到新高，而且对全球汽车巨头造成了冲击，主要的原因就是我们电动车的发展。我认为，未来如果新能源的产品可以投放，新能源的产品也是一个出口的机会，也是未来寻求的一个方向。”数据显示，2022年神龙汽车出口量为3．7万辆，其中凡尔赛C5 X超过1．8万辆，实现了对欧洲、澳大利亚和日本出口。在曾迪灏看来，伴随神龙新能源车型的扩容，未来有望实现出口量的进一步提升。 近年来，由于疫情阻隔，中外交流不畅，甚至有Stellantis集团计划撤出中国的传闻传出。曾迪灏表示，伴随疫情等影响因素的减弱，中法双方的交流也在进一步加强，可以肯定的是，双方对于加大投资的意愿并没有改变。 事实上，早在1月5日东风标致408X亮相之时，中、法双方领导也表示，接下来将进一步加大力度、投入资源，在商品规划、技术导入、品牌发展、市场营销等方面给予神龙公司更大的支持。 行业分析人士表示，一家企业得以长久生存，一定是以盈利为先决条件。如果神龙汽车能够实现销量的不断上升、持续传递出向上发展的积极信号，对于股东双方加强合作、加大投入都将有积极意义。 本文为中新汽车原创，欢迎小伙伴分享，媒体如需转载请在文前注明作者及出处，谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本，违者将承担法律责任。图片来源于网络。        原文标题 : 法系车触底反弹？

那些热衷于汽车制造的地产大亨们，在这段时间里，都遭遇了同样的滑铁卢。 恒大许家印的恒驰汽车，日前被广州市中级人民法院执行标的409万元；无独有偶，合生创展集团的创始人朱一航，名下的另一公司因施工合同纠纷需执行标的3511万元。这位朱一航，正是如今合创汽车的掌舵人。 朱一航身上有多个标签：“新锐投资人”、“EDG老板”以及“造车新势力”等等，论名气，合创汽车似乎还没有自己的老板出名。 刚起步的造车新势力，以前凑热闹还能玩上几把，但现在随着国家新能源补贴的取消，新能源行业的竞争变得火热。加之传统车企的强势入侵，在新能源产业中，已经出现了向头部企业倾斜的趋势。而合创汽车，在市场上摸爬滚打了这几年，却一直没有什么成果，渐渐被边缘化，甚至有可能走向淘汰。 一．扶不上墙的销量，再多营销也难 朱一航执掌的合创汽车，其品牌声量在市场上几乎是没有水花的，可它的前身却是家喻户晓的广汽集团和蔚来汽车。 头部传统车企与头部造车新势力的这场联姻，初始的确被许多人看好。但可惜强强碰撞的结果反倒成正正得负了，双方也因此很快分道扬镳了，独自留下合创汽车自力更生。 合创汽车自2019年推出以来，共推出三款合创车型，分别为：“合创007”、“Z03”、“A06”。专注在高端电动市场的合创007，如今月销停留在两位数，基本上没有翻身的希望了。 2021年10月，合创汽车面向中低端消费市场的紧凑型电动SUV Z03正式发布，官方指导价13．28万－16．88万元。2021年EDG夺冠频频上热搜的时候，鉴于朱一航这位电竞老板的缘故，合创汽车顺利蹭上EDG夺冠的热度，顺势做了一波推广。Z03将电竞元素融入到了Z03的设计中，所以产品的营销策略也开始转向了电竞和国漫。 但营销出圈了，也不一定能有好的销量。Z03上市至今，月销量仍未突破3000辆，而Z03的换壳车型AION Y已经轻松月销过万。 另外值得注意的是，合创汽车官方公布数据的方式也十分地与众不同。合创汽车官方微博在2022年5月公布了四月份3084辆订单数量，较去年同期增加了6500％。在去年同期，合创公司的订单数量还不到50辆。因此，四位数的增速并没有太大的意义。 另一方面，合创隐而不发的交付量数据在哪里呢？毕竟，只有交付量才是更真实的销量代表，而订单量和预售一样，众所周知都会掺杂一定的水分。 因此，业内人士推测，这是因为合创公司的销售状况不理想，所以官方只能将交付的数量换成了订单量来转移视线。但这样掩人耳目的神操作，反而让大众发现合创汽车的底气不足的问题。 在去年广汽蔚来双双退出，朱一航入局后，新官上任三把火，致力于打破销量僵局。在去年12月份带来了旗下首款纯电轿跑——合创A06。 A06对合创汽车来说具备非凡意义，因为从产品本身来说，这是一辆在合创汽车自立门户之后，自主设计的第一款车型。 A06上市预热工作很成功，通稿满天飞，甚至被誉为“合创汽车救世主”，但销量依旧没有什么起色。合创A06第一个月的交付数量仅为456台，到了今年一月份交付数量已经降到了65台。有了这么多的广告，再加上有了新车的优惠，这辆合创A06还是没有任何的起色，这到底是怎么回事？ 答案或许是在合创汽车自身：合创汽车缺乏品牌竞争力，无法给产品提供更多的品牌附加值。 二．缺乏竞争力，合创品牌或将边缘化 一个公司的竞争力，是一个综合实力的体现。随着新能源汽车也进入了存量市场，没有出色的产品力，没有足够的品牌光环，谁都无法在新能源汽车这块大蛋糕上分走一块。 好的产品是企业形成竞争力的核心基础，合创汽车的头两款车，“换壳”、“低质”等词语频繁地出现，因此，解决消费者的顾虑就成了当务之急。产品力不行，一切都白搭。 就拿目前合创销量最高的Z03来说，作为珠江投管入主后的首款车型，仍然没有摆脱埃安换壳车的身影，大件都是相同的，包括所用的电池，也同为弹匣电池。简单来说，可以把Z03当成换壳的埃安。 2022年12月，合创汽车首款轿跑车型，纯电智能潮跑——合创A06正式上市。合创A06的起售价格为179800元，正好处在一个二十万的新能源市场，竞争异常激烈。 一般情况下一款新能源汽车，它的核心卖点并不在于它的外形和内部结构，而是更多在于它的智能化、三电系统。但在这两方面都没有看出A06给出的诚意。首先是在电驱、电池、电控方面并未有让人眼前一亮的核心竞争力。比如说，A06搭载三元锂电池的解决方案依然是古老的电动选择，没有磷酸铁锂，更没有换电。其次，就是智能技术了，合创自主研发的HI－O的语音交互、智能辅助驾驶、智能泊车等多个方面，在各类测评中都没能展示出良好的体验感。 在如今这个特斯拉都要降价的市场中，A06要在20万区间突围而出恐怕很难了。这个价位区间，除了小鹏P7之外，还有长安深蓝SL03以及比亚迪的海豹，他们的核心技术、品牌口碑、智能表现，都非常优秀。 事实上，2023年的新能源市场，将会变得更加的激烈。很多汽车厂商，不管是传统的还是新的，都会为了争夺市场而推出新的车型。在品牌知名度低、产品力不足的背景下，全新车型A06能否承担起合创汽车向上的重任难以预料。但可见的是，合创汽车目前与其余新能源品牌的差距已越发扩大。 未来新能源市场马太效应愈加明显，名不见经传的合创汽车将会面临更严峻的竞争压力。 三．品牌标签混乱，合创汽车难获好评 说来说去，品牌力才是当前合创汽车亟待提升的重点。但一直以来，合创都没有找到属于自己的正确的品牌标签。实际上，这也难怪合创汽车，因为合创是在一个错误的时间节点上，两家公司用错误的方式组合成了一个失败的产物。 该品牌的前身为广汽蔚来，其市场定位、公司架构不清、管理层经常更换，以至于合创在发展前期没有打下坚实的基础。随着广汽和蔚来的相继退出，合创汽车的中珠江投管公司拥有68．56％的股份，而朱氏家族则是以房地产为主导的珠江投资公司。 从这方面来看，合创汽车与恒大汽车、宝能汽车类似，属于地产跨界造车新势力。这就导致了合创是一个特殊的产物，在新汽车行业的玩家还不够成熟的情况下，匆匆进入这个行业。 由于商业模式未能在当时脱颖而出，所以，合创汽车在融资方面的表现一直比较吃力。同为造车新势力的哪吒、零跑和威马，都拿到了好几次融资；至于“蔚小理”三家更不用说，先后实现在美股和港股的双重上市计划。两厢对比之下，合创汽车除了最初的天使轮以外，只有珠江投管一笔24亿元的战略投资。珠江投管这24亿元的投入或许只是让合创汽车不至于过快消失，想要扭转大局却是不太可能了。 相比起那些依靠技术崛起的车企，被拼凑起来然后又被抛弃的合创，似乎显得过于惨淡了。 继珠江投管与元知科技的战略合作之后，合创汽车在理论上的确拥有“跨界”的资源优势。但如果是以电子竞技这个另类的行业作为宣传，想要在这个圈子里接触到 Z一代的年轻人，那就不好说了。 如今的消费者变得更加理智，他们会用钱包选择自己到底更看好谁。以合创目前品牌力即使“以价换量”也未必能够赢得市场。 而且，现在的电子竞技，还处于一种与世隔绝的状态。圈子里的人都很活跃，但外界对他们的了解却很少。电子竞技的话题，可能会让合创在短期内火起来，但不可能让合创更好地接近普通消费者，更不可能和合创生态圈的其他资源形成联系。 很明显，电子竞技并不适合成为合创的招牌亮点。没有了品牌标识，合创就不能形成相应的、行之有效的产品战略和营销沟通战略，只能不断地用“潮流”“年轻”“智能”这些笼统的、含糊不清的东西来包装自己。那些乱七八糟的字眼，根本就不能给顾客留下一个明确的印象。合创必须要找到一条类似于理想、蔚来、小鹏这样的路线，来切实打造自己的品牌特色。 结语 日前，合创汽车与广州巨湾技研公司签订了战略合作协议，致力于在大湾区建立“XFC极速充电”的生态系统，以解决充电难、充电慢、续航焦虑等问题。可以看出合创在艰难的处境下，依然努力做出能提升品牌声量的策略。 现在，合创汽车正站在了一个十字路口，日后的命运走向最终还是由市场来断定，作为旁观者的我们只能送上真心的祝福。        原文标题 : 含着金钥匙出生的合创汽车，如今举步维艰

攻不破中国长城……往往使游牧民转而西进。——斯塔夫里阿诺斯《全球通史》 西汉元狩四年(前119年)春 ,39岁的汉武帝命卫青、霍去病各率骑兵5万分北出长城,深入漠北,出击匈奴。 事情的结果我们都知道到,骠骑将军霍去病以长城为跳板率军北进两千多里歼敌七万人,乘胜追杀匈奴至狼居胥山,在狼居胥山举行了祭天封礼,匈奴远遁,而漠南无王庭。 至此大汉帝国基本消除了长城以北地区匈奴的威胁,其中长城发挥的作用让汉军在战斗中以逸待劳,达成了击退匈奴的目标。 商场如战场,汉武帝刘彻的成功离不开其手下的几员大将,那么如今的长城汽车有没有在逆势下逆风翻盘的希望呢? 不久前,成立39年的长城汽车修改了2023年的计划,销量目标从此前的280万辆降至160万辆,净利润目标则从此前的115亿元降至60亿元。计划的修改正是由于2022年长城汽车那份并不好看的“成绩单”。 由于国内销量严重下滑,长城汽车从2021年的113万辆降到了2022年的89万辆,跌幅超过25%。在去年年初时定下了190万辆的年度目标,实际全年销量仅为106．75万辆,目标完成率仅为56．18%。仅依靠出口销量20%的增长和汇率的变动实现了营收1373．51亿元,净利润82．79亿元正向增长。 虽然说海外市场的提速在一定程度上缓解了了长城汽车“东方不亮西方亮”的局面,但是归根结底销售的“萎缩”直接导致了长城汽车业绩疲弱。 另一方面,长城汽车电动化转型较慢以及燃油车市场份额逐渐萎缩以及竞品车型加速抢占市场份额,直接导致热销车型哈弗H6销量持续下降成为影响长城汽车销量的根本原因。 冯唐易老,李广难封 哈弗品牌一直是长城汽车的中流砥柱,其销量一直占据长城汽车销量的60%以上,特别是国民级别的SUV哈弗H6更是在之前长期占据国内SUV销量冠军,创下过月销过8万辆的传奇历史。 但就在2022年,哈弗H6表现相当颓废,年销量28万辆同比下滑超20%,其中12月份的销量更是腰斩只有15,000辆左右,甚至跌出了SUV销量前十的排名。 不过放在当下,哈弗H6的下滑明显在意料之中。 下线于2011年的哈弗H6一直在燃油技术路线上努力,其新能源混动版一直到2022年8月份才推出,相比竞品的混动车型晚了可不止一星半点。 晚的代价就是销冠易主到了比亚迪宋的手上,而宋之所以能够取胜基本就是靠DM-i技术。虽然哈弗H6也搭载了长城旗下最新的柠檬混动DHT,但是相对名声在外的DM-i没有多少消费者能清楚的记得柠檬混动DHT,并且这项技术还在长城其他品牌上提前搭载了,让哈弗H6在竞争上不仅要和其他品牌对抗,还要面对同门相争的压力。 同时哈弗品牌还有一个令人感到疑惑的操作,新车命名过度随性,但配置却高度雷同。 赤兔、初恋、大狗、神兽、酷狗这些词虽然够潮够新能迎合新时代年轻人的爱好,但是这些车又高度同质化,近乎相同的外观设计和相同的动力总成,让哈弗这个品牌下的车型更像是在内斗养蛊,虽然表现尚可,但这些销量究竟是从其他品牌上争取来的还是从H6上分流而来就颇有深意了。 不过虽然哈弗的体量在长城汽车中足够大,但目前的表现看来还是前途难测,至于H6也只能是廉颇老矣,尚能饭否了。 但是更值得注意的是,除了哈弗品牌之外,魏牌、长城皮卡以及欧拉品牌销量均呈现出两位数下滑态势,仅有坦克品牌保持增长态势。 坦克不是长城的霍去病 魏牌作为以长城汽车创始人魏建军的姓冠名的品牌,可以说出身就不凡,定位是中国豪华SUV品牌。作为长城汽车下重要的研发对象,多年研发诞生了如坦克300这样的热销车型,但是在坦克品牌独立后,魏牌又失去了活力,旗下的咖啡系列不温不火。 2022年3万多的销量在长城汽车中排在末尾。 魏牌前期的经历大将军卫青颇为相似,早年受武帝亲自培养在建章宫中,初战龙城之后一战成名,培养了多个勇将,深受武帝重视。 魏牌在投入和研发上都在长城内部领先,包括咖啡智能的智能座舱和辅助驾驶、还有前CEO李瑞峰称极为先进领先一代的柠檬混动DHT技术都最先搭载在魏牌下的车型上。 但是这些技术并没有给魏牌带来明显的增长,反倒让魏牌的定位变得模糊,并且这种模糊的状态还愈演愈烈,本来是定位豪华SUV的品牌却又传出要生产轿车和MPV,不能明确定位自身的魏牌短时间内难以有所作为。 但是长城内部还是对于魏牌抱有巨大的期望。 1月30日,原领克汽车销售公司副总经理陈思英正式加入长城汽车,担任魏品牌CEO兼坦克品牌营销总经理,在领克表现不错的陈思英能否让魏牌重焕活力,让人拭目以待,也看看魏牌能否复写卫青的荣光无线的后半生。 目前,在整体销量下滑的背景下,坦克品牌是长城汽车旗下唯一销量增长的品牌,但是坦克能否成为长城汽车的新增长点呢? 作为长城下最新的平台架构之一坦克平台,其搭载车型坦克300和坦克500一上市就是爆款,短时间内占据了硬派越野车的大量份额,同时吸粉无数,口碑和销量双丰收。 但2022年坦克的增长率和2021年相比已经有所下降了,整个品牌目前销量完全靠坦克300一款车型在支撑,但按照接下来的规划,坦克将开辟“新能源+越野”赛道,能够成功仍有待观察。 如果坦克不是长城的霍去病,那么谁会是呢?是解禁后的长城皮卡,还是新能源的欧拉? 严寒肆意 众所周知,欧拉是长城汽车在2018年推出的新能源汽车品牌,在品牌成立之初就把女性化车型作为关键标签,不管是旗下车型名称还是外观都很好地迎合了部分女性消费者的喜好。 然而,由于利润所趋,欧拉在2022年初突然停售黑猫、白猫车型,这两款车型售价均在 10 万元以下,特别是黑猫,几乎是欧拉的销量担当。因此,在欧拉停售黑猫、白猫后,仅剩下好猫一款车型在售,导致欧拉销量持续低于同期水平,后欧拉又推出芭蕾猫、闪电猫两款 定价15-20万元级别的车型,虽然利润有所改善,但销量贡献并不高。 数据显示,2022年欧拉销量为10．40万辆,同比下滑22．96%,跌幅仅次于魏牌。 这里必须提到的是去年长城汽车新能源汽车的销量占比仅有 11．6%,与起之前定下的“到 2025年新能源车占比80%”的目标相差甚远。 所以当长城汽车受制于国内时,唯一的出路押注在了“如何走出中国市场”。 从长城2022年财报可以看出,汽车出口给长城带来了质和量的双增长,出口销售可以获得更高的利润空间,而包括皮卡,新能源等车型在海外市场的受欢迎程度更大,海外市场或许是唯一长城汽车可以值得期待的少部分亮点。 两年前,长城汽车董事长魏建军在公司30岁生日的时候,发出"长城汽车命悬一线"的警示。但仅在一年之后,长城汽车就度过了一个极具考验的2022,至于在新的2023中是否能完成修改后的目标,还是难以猜测,知名投资公司交银国际预计长城汽车2023财年销量将增长13%至120万辆。 不过在国内传统燃油车市场很难找到增量而整体新能源渗透率又不够的情况下,长城想要完成2023年160万辆的销售目标异常艰难。 -END-        原文标题 : 长城汽车再次命悬一线

近日，根据德国交通部（KBA）数据显示，2022年12月，插电式汽车占德国当月乘用车市场销量的55．4％，其中，纯电动汽车占33．2％，插电式混合动力汽车占比为22．2％。无插电式混合动力车占12．8％，而燃油汽车的销量首次低于三分之一 ，仅为31．8％。 在我们记忆里，德国不经是欧洲最大的汽车市场，也是诸如大众、保时捷、奔驰、奥迪和宝马等驰名全世界的汽车品牌的发源地，同时也是全球内燃机车的发源地和品牌腹地。但是现如今，德国汽车市场的改变迅速，新能源汽车的崛起已经成为汽车市场风向。特别是在2022年的12月，电动汽车更是首次销量超过当月的一半。 纵观2022年全年德国的汽车市场，插电式汽车份额达13．7％；纯电车份额从13．6％增长到 17．7％，总销量达到47万辆，同比增长32．2％。也就是说2022年德国乘用车市场电动车占比已经高达31．4％，同比之下汽油车的占比虽然依旧是市场最大，但是仅为32．6％，两者之间的差距越来越小了。 从2021年的电车26％的市场保有率，到现如今2022年32．2％的保有率，如果保持每年6％的这种增长速率，那么到 2026 年德国纯电车的份额将超过 50％。 进一步来看，德国 12 月的整体汽车销量为 31．4万辆，同比2021 年 12 月增长约 38％。2022 年的德国汽车总销量为 265 万辆，比 2021 年仅增长 1．1％。据分析，德国汽车的年销量在受到口罩因素的影响以及供应商零件短缺等多重原因的影响，连续两年出现大跌，直到2022年才略有回升，而回升的主要原因得益于市场对于电动汽车的需求增长。 该市场现状从德国知名汽车品牌不难发现，据统计戴姆勒旗下的梅赛德斯－奔驰，2022年，全球共售出204万辆汽车，同比下降1％，但是纯电动汽车销量同比增长124％，至11．78万辆，说明纯电汽车的销量在逐步提升，而且该现象也是德国车企如今现状的缩影。 不过值得注意的是，12 月德国市场夺得“销冠”的汽车并非是本土汽车品牌，而是来自美国的特斯拉 Model 3，销量为 9，566 辆。而第二名则是，特斯拉Model Y，销量为7382辆车。 不仅如此，特斯拉的2款车型除了包圆12月德国汽车市场的头两名，更是2022年全年的头两名，排名之后的是菲亚特 500E排名第三，第四的是大众的 ID．4 ／ ID．5。 总之，德国在新能源气场产业快速发展，除了受限于欧盟严格的排放法案，更是各大传统车企在全球趋势下的快速改变与布局，随着2022年德国大厂在新能源车领域的进一步完善，未来，新能源车已经是大势所趋。 与此同时，作为国内的汽车消费者，应该都能清晰从现如今国内汽车市场的骤变中感受到新能源汽车的浪潮。那么屏幕前的各位车友，下一步车会是新能源汽车吗？欢迎在评论区留言分享。        原文标题 : 12月德国汽车市场电动车占比竟超55%，特斯拉成德国销量冠军？

1月6日，国产特斯拉降价至历史最低点，引起不少车主不满并展开维权。 不到3个月的时间，这已经是除各种优惠折扣手段之外，特斯拉在中国市场的第二次降价。特斯拉中国官网显示，特斯拉国产车型大幅降价，Model 3起售价降至22．99万元，而Model Y起售价降至25．99万元。 这一消息无疑让特斯拉的车主再一次沦为韭菜。 伴随着特斯拉售价的起起伏伏，早有网友调侃，特斯拉车主应该有做韭菜的自我修养。 对此，特斯拉中国区总裁朱晓彤曾在一次采访中回应称，不要认同“韭菜”这个表情，还是应该回归产品，用户只是对比原来的售价有一点心理上的波动，但并非真的不喜欢产品，不认同特斯拉带来的体验。 他侃言，自己是最早一批Model X 90D车主，花了上百万买一辆不免购置税的车，并且他知道后续很快会推出Model X 100D，会有新的价格，但朱晓彤毅然选择90D：“因为我就是喜欢它，它当时满足了我对一台Model X 的一切需要。选择一款产品，更多的是那一刻它满足你的需求。” 但朱晓彤的回答恐怕很难说服现在的特斯拉车主。事实上，特斯拉宣布降价后，全国各地已发生多起特斯拉车主索赔事件。毕竟，Model 3 、Model Y 2万元－4．8万元不等的降幅，对普通消费者而言是一个短时间难以消化的数字。而特斯拉每一次的降价，都实实在在地伤害着用户对品牌的感情。 这边中国消费者痛骂特斯拉再割“韭菜”，大洋彼岸的另一边，美国消费者则羡慕国产特斯拉可享全球最低价，特斯拉对中国消费者实在太良心。以Model 3后轮驱动版为例，美国官网定价为4．699万美元，约合32．23万人民币，比国内贵了接近10万人民币。 据彭博社报道，特斯拉在中国市场的售价相比美国便宜了40％以上，其中国产版Model Y和Model 3售价下调后，分别比美国相同在售车型便宜了43％和30％。 逼近50％的巨大的差价引发不少美国网友吐槽。 有人认为特斯拉这是要追随比亚迪的步伐。也有人认为，所有东西在中国都很便宜，廉价的劳动力和供应链体系支撑中国量产的特斯拉的低售价，这没什么好说的。 “不然你以为特斯拉为何要在中国建立工厂？” 还有一些观点认为马斯克明显偏心中国市场，特斯拉被冠以“中华良心特”（Chesla）的称号。 对于特斯拉中国车主维权的信息，有人表示：“现在我们知道谁在购买特斯拉了，不是美国人！” 还有网友并不能理解这些维权车主：“我希望特斯拉在中国再次提价时，他们能以同样的情绪回来，把他们未交付的钱还给特斯拉。” “人们有时非常奇怪．．．．．．如果一个买家订购了一辆车，而特斯拉的成本上升了，特斯拉是否应该在他们的前院安营扎寨，要求买家支付更多钱来抵消其成本上涨。” 有意思的是，尽管中国市场上，特斯拉车主维权索赔事件不断发生，却并未对特斯拉销量造成影响。1月9日，特斯拉中国官网显示，特斯拉Model Y 后驱版与长续航版，预计交付日期从原有的1－4周延长至2－5周。预计本次交付时间延长的原因在于官降后订单数量超过了自身产能。 根据凤凰网的报道，降价后，多个特斯拉门店称人流量、成交量翻了数倍。特斯拉一中层人员透露，降价首日特斯拉全国提车量超1万台，周末两天，宁波市每天提车量均超过200多台，以小鹏为首的新能源品牌已经受到影响。1月10日，有传闻在中国市场宣布降价后，特斯拉3天内已获得3万辆订单。 在美国，特斯拉依然主导着电动汽车市场，数据显示，2022年特斯拉占该领域总销量的65％，紧随其后的福特汽车市场份额仅占7．6％。 或许就如朱晓彤所言，特斯拉真正该担忧的只是产品力问题，只要产品对消费者仍具备吸引力，不管价格变动会如何伤害车主，都不会影响特斯拉的销量和市场位置。 可以预料，中美消费者针对特斯拉的骂声或许会更加猛烈，但并不会影响这个汽车行业的颠覆者稳占全球市场。        原文标题 : 国产特斯拉降价，马斯克在中美两边不讨好