出品 ｜ 子弹财观 作者 ｜ 廖鸿杰 编辑 ｜ 蛋总 美编 ｜ 唐唐 7万多的日产轩逸，8万出头的丰田卡罗拉，12万的日产逍客，13万的本田皓影…… 十多万价格的热销车型，动辄两三万的降价，这既非“双十一”，也非“清库存”，而是10月底在北京的新车市场价格。 （图 ／ 懂车帝APP 截图时间 ／ 2022年10月29日） 随着自主品牌的崛起，新能源的弯道超车，外加各种政策补贴下，汽车消费成为2022年下半年众人关注的焦点。日产、本田、大众和通用这些热销的合资车品牌，在近几年里都面临着不同程度的市场压力。 销量下滑、排名下降、打折促销……尤其是凭借着“高品质，低油耗”、“口碑好，事故少”和“经济实用”等特性在各大销量榜单中屡屡霸榜的“日系车”，如今已是风光不再。 1、“分化”的日系品牌 曾经以“高保值率”著称的日系车，在激烈的市场竞争中，如今连新车都需要低至“七折”来促销。 一度占据中国市场半壁江山的“日系车”正面临着“由盛转衰”的逆境。在以东风、广汽和一汽为依托的日系品牌，正面临着“合资品牌地位被挑战”和“自主品牌迅速崛起”的双重压力。 东风汽车集团最新产销数据显示：东风本田9月销量约4．39万台，同比降幅达32．92％；前三季度累计销量约51．18万台，同比下降4．51％。东风日产9月销量约8．13万台，同比增长2．97％；前三季度累计销量约71．99万台，同比下降6．87％。 另一个日系车销量大户的广汽集团最新数据显示：广汽本田9月销量约6．90万台，同比下降4．18％；前三季度累计销量约57．30万台，同比增长4．41％；广汽丰田9月销量约9．60万台，同比大增98．76％；前三季度累计销量约76．48万台，同比大增31．08％。 从东风和广汽的前三季度数据来看，日系车的销量已出现了严重的分化。从单月数据来看，东风本田的销量在9月大跌的同时广汽丰田却出现了成倍的暴增。从前三季度来看，广汽丰田同比增速较为明显，东风本田和东风日产则出现了不同程度的下滑。 从客观角度来看，单月数据难免会有些意外因素影响：上半年的防疫措施和缺芯现象，年中的限电和山火……因此，前三季度的累计数据相对更加客观。 「子弹财观」从乘联会公布的销量排名数据发现：前三季度厂商批发销量TPO15中，比亚迪、奇瑞汽车和广汽丰田均出现了超30％的同比增长；而上汽通用、东风日产和长城汽车则出现了超过5％的同比下跌。 （图 ／ 乘联会） 若是从前三季度批发销量TOP15车企来看，整体表现还是不错的。可从零售销量TPO15的厂商排名来看，日系车的销售情况明显要糟糕得多。 在前三季度厂商零售销量TPO15中，销量同比增长超30％的只有比亚迪，紧跟随其后的奇瑞汽车同比增长26．6％，广汽丰田同比增长16．7％。而同比下降最明显的上汽通用、上汽大众和东风日产前三季度零售销量也均出现超15％的大跌。 此外，东风本田和一汽丰田，在前三季度的零售销量分别出现了11．6％和1．6％的下滑。 （图 ／ 乘联会） 与此同时，乘联会的数据显示：2022年9月份国内狭义乘用车市场销量达192．2万台，同比增长21．5％；前九个月累计销量约1487．5万台，同比增长2．4％。 对比几个日系合资车企来看，前三季也就只有广汽丰田的销量跑赢大市，广汽本田和一汽丰田只能算是勉强能跟得上市场的节奏，而东风日产和东风本田则出现了明显的“滞后”。

凭借一款SUV封神，蝉联多年销冠，2021年更是市值暴涨7倍，长城汽车在2020年全年销售111万辆车，同比增长4．8％，连续5年累计销售突破百万辆；全年营业收入突破1000亿元，净利润同比增长19％，2020年股价最高时市值超过4000亿元。这一纪录在2021年10月得到全面刷新，股价暴涨后市值攀升至6446亿元，堪称国内汽车制造企业的“神迹”，长城因此而走上封神之路。 可惜，在销量担当——哈弗H6上市后的3年，原本全线飘红、高歌猛进的长城，却在2022年出现急转直下的崩塌。在10月10日发布的产销快报中，9月份销售9．36万辆，同比下滑6．38％；1—9月份所有品牌累计销售80．23万辆，同比下滑9．25％；就连最受关注的新能源车也只有1．4万辆的销售业绩，同比下降18．8％。 耐人寻味的是，看似销量大不如前的销量，却让长城交出一份貌似不错的财报。在第三季度的财报显示中，长城营收373．46亿元，同比增长29．36％，净利润25．57亿元，同比增长80．55％；1－9月总营收994．80亿元，同比增长9．56％，净利润81．49亿元，同比增长64．80％。 业绩不差，甚至可以说第三季度的业绩绝对算是拿得出手，但长城却为何遭遇股价大跌，市值从去年的最高点6446亿元跌到如今的2649亿元，背后的诸多不利接踵而来，同行日趋激烈的竞争将汽车行业“内卷”卷到新高度。长城的股价闪崩不是毫无缘由，而颇有些“自毁长城”的意味。可是，又有哪个企业会在一路高光后祭出“自毁长城”的昏招？长城不是个例，它的网红爆款突然不香了，用户也吐槽不断，恐怕都是“咎由自取”。 01、“换芯门”可能只是一剂催化 10月26日，长城股价一度跌到69．80元股的新低，这与巅峰时期几乎跌去了60％，而导致股价闪崩的主要原因就是：换芯！ 2021年，许多长城旗下的品牌——欧拉好猫用户发现，原本一直强调的高通八核芯片居然换成了英特尔Atom A3940，这一隐瞒真相、“偷天换柱”的事件明显属于欺骗用户、蒙蔽消费者，欧拉遇到了空前的信任危机，长城的品牌形象也受到了巨大损伤。可想而知，一直强调“以用户为中心”的长城此后销量连续下滑，在与同行的比拼中毫无悬念的败给比亚迪、长安、吉利，销量的颓势一时难以遏制。 但真正究其原因，让原本忠于长城的用户不再头脑发热，回归理智，仅仅只是因为“换芯”吗？问题的根源远不止于此。 堪称长城系列中最能打、销量担当的哈弗H6在连续爆红后，面临最大的问题自然是品类创新、新用户的“审美疲劳”，一方面是高速增长后的销量停滞迎面而来；另外一方面是长安CS75和吉利博越的“逼宫”，比亚迪宋的降维打击，长城顿感压力倍增。 在此情况下，尝试高端的魏派应运而生，成为长城新的希望，可三季度合计销量只有3．05万的数据，让长城不得不认清：市场容量难以负荷更高端的SUV，用户对哈弗H6的“升级版”魏派并不感冒。 02、坦克是否就是救药？ 哈弗H6升级版遭遇销量不佳，长城的另一个品牌——坦克横空出世，2021年为其贡献了8．46万辆销量的业绩。此后的2022年更是在2个月交出同比增长80．63％的好成绩，市场压力大大缓解，新的增量似乎已焕发出无限生机。 然而，相比于哈弗H6和魏派，坦克300在动力上无疑更加强劲、排量也更大，坦克300初步得到市场积极的回应，加强版的坦克500随之上市，排量也达到了惊人的3．0T。油耗大、排量大将长城重新拉回到了若干年前，多年精心布局、谋划的新能源反而成了一张废纸。 哈弗H6将长城从一个原本落寞的国企推向“网红神车”的神坛，成为新一代SUV的领航者，但2008年就开始计划新能源、不断增大研发的战略，却只孕育出欧拉一个不怎么起眼、还倍受质疑的单品，长城在燃油车和纯电动的转型之间摇摆，陷入迷局。前有特斯拉的纯电动领跑，左右是比亚迪、吉利、长安等同行的强敌四顾，长城稍不留心，就会被打回解放前，绝非危言耸听。 尽管坦克系列在上市后获得广泛的口碑好评，一时拯救了迫在眉睫的业绩，但如果靠高油耗来拯救，其结果与饮鸩止渴无异。 结语： 哈弗H6爆破式增长让长城尝到了无限风光的甜头，但也让长城在燃油SUV的路上渐行渐远，颇有“船大难掉头”的压迫感和负重感。此后新研发的诸多车系目前只有坦克能与哈弗H6遥相辉映，但却不是长城“掉队”的解药，也不是市场真正的主流需求。从长远看，留给长城的转型时间不多了，错过了这么多年的新能源，比亚迪们早已一骑绝尘，长城实则已经掉队了。        原文标题 : 长城汽车：跌落神坛，股价暴跌4000亿，“神车”掉队了

“「摘帽」叠加传闻刺激，公司股价已4连板。” 作者：Alice 编辑：tuya 出品：财经涂鸦（ID：caijingtuya） 据公司情报专家《财经涂鸦》消息，11月7日，众泰汽车（000980．SZ）股价继续一字涨停，这已是11月1日以来收出的四连板，并创出近一年来的收盘新高。 来源：大智慧 股价表现如此强劲，除了11月3日“摘帽”利好预期以外，一则媒体报道引发的市场传闻则是终极导火索。据此，众泰汽车在11月7日晚发布澄清公告，称公司高管近期未接受相关媒体采访，且传闻不实。 来源：公司公告 11月3日，一篇名为《众泰内部人士：不搞山寨了，电池技术将比宁德时代先进》的媒体报道称，众泰汽车内部人士在接受采访时表示，“将全面布局整车生产、动力电池、重要零部件、汽车租赁、网约车和汽车售后培训学院等领域，打通产业上下游”。 针对上述传闻中提及的事项，众泰汽车表示：这是一个汽车整车生产企业均为正常的中长期发展规划或愿景。目前公司整车、部分零部件已经在开始生产，但因刚开始复工复产，产销量较少，对今年的经营业绩无重大影响。传闻中提及的动力电池、汽车租赁、网约车和汽车售后培训学院等领域均未开始实质性的实施，目前也无明确的计划，具体实施时间尚具有不确定性。 而在上述报道中，上述内部人士还表示，“公司将从海外公司引进先进的动力电池技术，并成立合资公司，目前双方正在更进一步的洽谈中，可以确认的是，我们的电池技术比宁德时代更加先进”。 据此，众泰汽车明确表示，“这个传闻不属实，公司目前没有从海外公司引进先进的动力电池技术并成立合资公司事宜。 ” 事实上，靠模仿奢华品牌起家始终背有“山寨”标签的众泰汽车一直就未曾逃离舆论漩涡。众泰汽车的前董事长吴建中就曾直言，“众泰汽车采用的是‘拿来主义’，通过引进国外车型和技术，来达到快速发展的目的，这也是我们整合式运营的一大特色。” 然而，随着近年汽车消费市场升级，众泰出现滞销，往日风头不再。最终，众泰在2019年爆雷：当年亏损高达111．9亿元；2020年再度巨亏103．4亿元。而经过两年多的重整，众泰汽车在今年11月3日成功摘帽。 正如众泰汽车在澄清公告中所称，目前公司刚开始复工复产。10月31日晚，众泰汽车发布公告称，公司首个复产车型T300已于2022年10月20日在永康基地成功下线。        原文标题 : 众泰汽车要全面布局动力电池？官方澄清：未接受采访，传闻不实

作者丨崔力文 责编丨崔力文 编辑丨别   致 “做增程不一定能热销，关键还是谁来做、怎样去定义。” “这个世界上只有一个人能决定我该做什么，那就是我自己。” 刚刚过去的周末，一个偶然的机会，位于某短视频软件，重温了美国电影《公民凯恩》，当中的一句经典台词令人印象深刻。 的确，起步阶段无论出于怎样的考虑，接下来要走怎样的路，最终结果又将如何，往往都是命中注定的。还是那句话，许多东西一旦主动做出选择，就开始变得无法逆转。 由此将视线继续聚焦，上述所提及的所有内容，俨然同样适用于今天文章将要出现的多家车企。 故事的起因，还要从小鹏聊起。 几天前，网络中突然出现消息称，这家新势力造车碍于最近连续的“打击”，已经开始考虑是否要涉猎增程路线。 “没办法，G9发布失败，股价跌这么多，你再牛，投资者没耐心、不认可，就是直接抛弃你，逼得小鹏直接决定要做增程，人家增程就是毛利高就是有市场，咋办嘛。” 随即，爆料人更是进一步表示，“就是已经要做了，整车研发部门已经在研究如何把新的平台做到同时推出混动纯电双车型，已经推出的车如G9，在预研改造的可行性和成本。” 而作为旁观者，突然看到这样的传闻，心中第一时间涌现出的感受便是：小鹏，真的要搬起石头砸自己的脚？ 毕竟，早在上半年的某次行业论坛上，何小鹏就曾谈及公司在技术路线抉择上的一些思考。 “放弃了混动路线只做纯电选择非常痛苦，在传统燃油车向新能源车转化的过程中，混动是一个必然的存在，有着庞大的市场需求，但我们认为，在2023年、2024年之后，混动车型会逐步走向衰退，同时还会因拥有不同技术路线而带来不同的挑战，最终选择了放弃混动。” 之后8月中旬举行的补能发布会上，何小鹏身后大屏幕的PPT，更是赫然标注了“超快充＋高续航＋自营充电站＝淘汰混动”的公式。 一举一动，无不印证这家新势力造车，准备死磕“纯电”到底的决心。 也恰恰基于这样的背景，如果只是因为大环境的突变，或者一些其它的外界因素，小鹏真的开始摇摆不定，决定重新涉猎增程路线，那么无疑是用实际行动，证明了什么叫做“病急乱投医”，甚至很有可能沦为整个行业的笑柄。 所以冷静下来思考，于情于理，还是觉得可信度不高。 最终，传闻发酵一天以后，小鹏总裁、联合创始人夏珩通过个人微博进行了辟谣，“大家想多了，确实没有的事！”至此，这个略显离奇的小插曲，算是暂且告一段落。 但反观整个小鹏，巨大的危机俨然没有结束。无论产品规划层面，还是品牌营销层面，甚至组织架构层面，一个个明晃晃的挑战仍摆在那里。 此刻，总感觉这家新势力造车的处境，像极了2019年的蔚来，渐渐走到了悬崖边，必须破而后立才能脱离危险。当然，如果试图评选“2022车圈最惨的人”，何小鹏看似渐渐成为了最应景的答案。 而将视角继续放大，试问为何当传闻出现，会有人深信不疑？ 在我看来，还是因为以理想ONE、理想L9、问界M5为代表增程车型的热销，让行业重新开始审视这种曾经被冠以“落后”之名的技术路线。 尤其是进入2022年以来，动力电池原材料价格的大幅度暴涨，以及供应链的各种波动，虽然纯电与增程车型面临的生存环境都不算友好。 但考虑到装车动力电池容量存在很大的差距，后者在制造端的成本优势，顺势变得更为明显，也有更多的底气与精力，放置在功能的叠加与堆砌上，单车毛利率同样足够的可观。 反馈到终端市场，往往能够感受到，售价趋同的两款产品，往往会带给人增程相较纯电车型，配置更为丰富的感觉。譬如，小鹏G9与理想L8。 换言之，如果一款纯电车型，没有明显的“标签”与“护城河”，便很容易在与同一细分区间增程车型的硬刚中落了下风。也恰恰因为如此，渐渐地后者大有一副成为部分车企销量“解药”的意味。 岚图FREE、深蓝SL03、哪吒S、零跑C11、天际ME5，增程所对应的产品阵营，还在不断扩充。 至于涉猎该技术路线的想法也很简单粗暴，既然无力与大环境所直接抗衡，不如择机选择一条“曲线救国”的路。 只不过，在此过程中，所有人搞错了一件事情，或者说整个行业都存在误解，“同时做纯电与增程，必然后者更容易被卖好。” 而之所以产生类似错觉的根本原因，还是由于理想ONE、理想L9、问界M5的脱颖而出，实在太过轻松与耀眼。 可大家纷纷忽略了重要的一点：上述三款车型的热销，增程只是各自诸多长板中的一个加分项。相比之下，较为精准的产品定位、成熟的智能化体验甚至品牌层面的正向赋能，才是决定性的东西。 更直白来讲，“做增程不一定能热销，关键还是谁来做、怎样去定义。” 顺势，所有人必须明白，随着中国新能源市场终端竞争的继续加剧，就像文章标题提到的那样，“醒醒吧！别拿‘增程’当救命的解药。”非要定义，充其量只是续命的补剂。 并且如果放眼更远的未来，动力电池原材料价格的下跌，纯电车型续航的进一步优化，以及充电速度的大幅度跃升，包括补能设施密度与便利性的扩充，还会是大势所趋。 届时，增程车型现阶段这些所谓的“优势”将被不断追平。 当然，绝不是刻意的制造对立。 无论纯电也好，增程也罢，真正意义上的敌人都应该为仍占据较大份额的传统燃油车们。所以与其内部厮杀的不可开交，不如将注意力放置在怎样利用自身最锋利的矛，去击穿对手最坚固的盾上。 至于当下，如果你还在纠结应该如何选择？就像之前屡次提及的那样：“不要轻信别人乱带节奏的分析，追随自己的内心按需购买就好。” 最后，分享一组数据，从乘联会最新公布的成绩单来看，10月新能源乘用车批发销量达到67．6万辆，同比增长85．8％。1－10月新能源乘用车批发501．5万辆，同比增长110．8％。 10月新能源车厂商批发渗透率达到30．8％，较2021年10月18．4％的渗透率提升12个百分点。其中，自主品牌新能源车渗透率更是达到47．7％。 显然，一个个明晃晃的数字不会说谎。即便有些人仍不愿面对，可新的时代还是裹挟着电动化转型的浪潮，滚滚袭来了……        原文标题 : 醒醒吧！别拿“增程”当救命的解药

10月份，比亚迪连续第二个月销量突破20万台，卖得火热的新能源车在抢夺燃油车的哪些市场？ 2022年10月，是比亚迪月销量突破20万台的第二个月。 当其在9月份完成了20万台销量的时候，10月份的20万台销量来的也不算意外，今年的比亚迪产能才是制约它销量的唯一因素。根据乘联会公布的10月整体销量数据来看，其中包含了不少新能源品牌，广汽埃安、哪吒、特斯拉、蔚来等品牌，都进入了前十名当中。 在10月份结束之后，2022年即将进入尾声，大趋势上已经能看出一些端倪。以比亚迪为代表的新能源车企们，渐入佳境，新能源品牌的市场份额正在不断攀升；今年新能源车型销量有可能达到660万辆，市场份额可能会达到25％。 而随着新能源车型增长的，是传统车型市场份额减少。 新能源车，今年抢走了低价格市场？ 从中汽协公布的10月份数据来看，乘用车整体销量223．1万台，整体是同比增长10．7％的，如果细看，不难发现传统燃油车的销量只占137．8万台，比去年减少了12．5万辆左右，同比下滑达到了8．3％。 细化到车型级别，虽然月销量和年度累计销量，燃油车都在下滑，不过也并不是各个细分市场的份额都在减少。例如，今年燃油车在B级车市场的销量出现增长，10％左右；C级车市场的销量，基本和去年持平。新能源车型对燃油车市场的抢夺，已经不再是小型车、中高档车型之间，而是对准了市场保有量较大的A级车、SUV车型两大细分市场。 燃油车A级车市场，下滑幅度达到3．3％；新能源车在A级车市场的增幅，达到164．2％。拿10月份轿车销量举例，前十名分别是五菱宏光MINI、日产轩逸、大众新朗逸、比亚迪秦、比亚迪汉、比亚迪海豚、丰田凯美瑞、丰田卡罗拉、大众新宝来、吉利帝豪。 以上车型中，日产轩逸、大众新朗逸，虽然是燃油车为数不多能进前五名的车型，但其实同期销量已经出现了下滑，日产轩逸下滑3．3％、大众新朗逸下滑14．1％左右；另外，丰田卡罗拉在9月份完成2．5万台销量之后，10月份下滑了5000台的销量。 像日产轩逸这种车型，能在紧凑车细分市场里拿到月均3－4万台的销量，是凭借着其价格优势。但，最近几年随着新能源市场的增长，新能源车型也在不断增多，内部的竞争也就变得激烈，这就意味着，新能源市场的价格体系逐渐趋于成熟。直接影响的，将会是那些以价格为优势的传统燃油车，日产轩逸只是一个极具代表性的产品。 另外，SUV市场中的哈弗H6也是一个代表性的车型。在哈弗H6新能源版本上市之后，在10月的销量上也得以有所恢复，来到了单月2．96万辆，1－10月累计21．3万辆左右。但，值得注意的是，它已经不再是月度、年度SUV销量排行榜的第一名，目前的SUV双料冠军被比亚迪宋占据，10月销量破5．6万台、累计销量超过34万辆。 按价格区间分析，在1－10月销量中，燃油车在20－25万元、30－35万元和50万以上三个价格区间，均呈现明显增长．然而，10－15万元级别的燃油车销量，是同比下滑的。 试想，一款与燃油车价格同等的HEV、PHEV，用车更便宜，在三四线城市如果配有家庭充电桩，肯定会动摇一拨人购买燃油车的想法。尤其是对于年轻消费者来说，更倾向于尝试购买新能源车。 新能源车抢占燃油车市场，从低价位开始的原因，这部分消费者购车预算有限，性价比、用车成本摆在优先考虑选项，没有留给品牌溢价的空间，口碑＋价格优势构成了这部分消费人群购车的先决条件，日产轩逸、哈弗H6都是很典型的例子。 等到明年，低价格市场的格局肯定会产生很大变化。 新能源价格再下探，燃油就车真怕了？ 对于目前的新能源车而言，市场大环境的竞争依旧很激烈。以特斯拉、比亚迪为代表的车企，在不断的进行价格下探，而且还在推动着插电式混动车型的投放力度，让整个新能源汽车市场的产品越来越丰富，同时价格更低。 用一句话概括新能源市场目前以及接下来发展变化，车型丰富、品质过关，购买门槛降低；市场增量会趋于平稳，但竞争会更激烈，最后拼的是同等实力下的更低价格。新能源车的价格下探，才是燃油车最害怕的。在明年，新能源市场能不能让价格继续下探？ 需要认清一个发展节奏，新能源市场并不会一直保持高速增长的姿态，近几个月的新能源车型销量已经趋于平稳，这意味着在接下来一年或者多年的时间内，市场需求量可能不会有太大的涨幅，因为燃油车市场需求仍然不低。 另一方面，新能源车产品会越来越多，尤其是造车新势力们也开始研究“低价格”产品，以蔚来、理想为代表；更多的传统品牌也开始加入新能源领域，今年的丰田、日产、本田等日系品牌，都纷纷推出了新能源产品，明年将会更近一步的扩大市场份额。 在如此状况下，无论是直营还是经销商模式，新能源市场的价格松动似乎会成为必然。 那么在市场需求放缓，新能源车型销量增速慢的时候，各家都更愿意去开拓低价格市场换取销量的进一步突破。想要达到这样的目的，就要从燃油车销量最大的市场，10－15万级别或者上探到20万级别这个价格区间，才能更有机会赢得更多的市场份额。 所以，在明年开始后，新能源车型整体价格会有望下调，更进一步覆盖低价格市场。 高端豪华品牌还能抗一阵？ 在新能源汽车拿下10－15万左右部分燃油车市场之后，想拿下中型、中大型燃油车市场份额还需要一段时间。这个价格区间里，长期以来都是豪华品牌的必争之地，所面向的消费者们也都会考虑到“品牌溢价”的能力。 像宝马5系，在今年1－10月保持着14．8万台的销量，同比增长0．2％基本上没有受到太多影响；奔驰E级，同样保持12．2万台销量，实现同比增长7．9％。另外的奔驰C级、宝马3系和奥迪A4L也都实现了一定的同比增长。 新能源汽车，暂时还不会撼动传统豪华品牌市场地位的产品；所以，目前新能源企业不太愿意涉足这么一个价格区间的轿车或者是SUV，而是开始围绕高端纯电MPV、纯电皮卡这两个小众分支展开“高价格”攻势。 作者丨路咖汽车        原文标题 : 明年新能源车价还会降，10万元级燃油车生存空间越来越小？

导语 Introduction 国产车崛起，合资车衰退，势不可挡。合资车还剩多少时间？ 作者丨张之栋 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 巴黎车展期间，Stellantis集团CEO唐唯实公开表示，准备对标致和雪铁龙品牌在中国市场实行“轻资产”战略。其潜台词无外乎就是，Stellantis正考虑全面退出中国合资公司，转向非本地化生产，从而作为进口品牌，在中国市场进行销售。 显而易见，这并不是一个“拍脑袋”的决定。 不久前，广汽菲克的破产退出，已经旗帜鲜明地表明了Stellantis的立场。只不过发人深思的是，这一系列事情的背后，究竟有什么因素在推动？下一个离开中国的会是谁？自主品牌会独霸市场吗？ 10月，自主品牌的市场份额超过了50％。而广汽菲克破产、雪铁龙退出中国的影响，依旧在持续发酵中。毫不夸张地说，这场没有硝烟的战争，已经打响。 正是基于这样的市场背景，汽车公社第24期《四车道》栏目，围绕“合资退出中国，谁是下一个广汽菲克”的话题，再次“开杠”。汽车公社卫金桥、天天汽车徐锋、大众侃车郭登礼、汽研社贺球辉，四位老师为大家带来了一场别开生面的激烈辩论。 大势已去，不可逆转？ “首先是产品的原因，我认为合资品牌在最近的技术和产品上，都没有亮点”，关于自主汽车品牌的后来居上，汽研社贺球辉老师直言不讳道：“这是大势所趋，不可逆转。” 回看刚刚过去的10月，自主汽车品牌攻势凶猛，比亚迪作为主力军冲锋在前，吉利、长城、长安等在侧翼掩护挺进，原本属于合资汽车品牌的市场份额正在被一步步吃掉。如此事实摆在眼前，说一句大势所趋，其实也不为过。 然而，大众侃车郭登礼老师，却存在不同的意见——“我不认为合资汽车在中国就没有希望。” 为佐证这一观点，郭登礼老师举了德国总理舒尔茨访华，以及大众与地平线合资成立新公司的例子，并声称：“他们为什么这么做，是因为合资想改，而且依旧有雄心壮志，不能太过狭隘的看待问题。” 过去几年里，虽然中国自主品牌，在混动汽车、纯电动汽车领域持续押注，带来了如今大好的局面。但这并不意味着，合资就会一蹶不振。甚至，换个角度思考，合资撤退，不完全是坏事。 “有一种胜利叫撤退，有一种失败叫战略，面对中国市场的激烈竞争，Stellantis退到南美、北非、欧洲，这些擅长的领域，战略性的撤退，是理性的考虑。”天天汽车的徐锋老师附和到。 站在企业盈利性的角度，如果中国市场为合资带不来足够的利润，而是负担的话，那么合资撤出中国，必然是一件板上钉钉的事。 但另一方面，站回到中国汽车市场的角度，其竞争局面属实足够激烈，毫不夸张的说，在强大的自主阵营，以及蔚小理等新势力的围追堵截下，合资车企想要逆势翻盘，必定需要花费很大的力气。 “我认为唐唯实有明确的‘逼宫’嫌疑，他并不是不想发展中国市场，而是想要让东风紧张一下。” 与徐锋老师不同，贺球辉老师依旧坚定自己的观点，他认为Stellantis集团CEO唐唯实就是虚晃一枪，目的就是在神龙中获得更多的发言权。常言道，商场如战场，这其中是否存在心理博弈、权力争夺，却也是一个值得反复推敲的点。 “就目前来看，合资车企中，神龙并不是最糟糕的。” 尽管由于唐唯实的公开表态，神龙汽车的未来倍受关注，甚至不少人认为其就是下一个要退出的合资车企。但在汽车公社卫金桥老师看来，比神龙汽车“危险”的合资品牌，大有人在。 究其原因无外乎三个方面：天时、地利、人和。 谁是下一个广汽菲克？ 正如徐锋老师所说，2022年是中国汽车市场的“辽沈战役”。此次过后，自主汽车品牌在销量上对合资汽车品牌实现了反超。而这种销量优势，会在未来更进一步的体现。 然而回归到合资汽车品牌本身，斯柯达、雪佛兰、福特、起亚、现代、广汽三菱等，目前都处于一个微妙的状态。究竟谁会是下一个广汽菲克，还要看谁先犯错。 “福特的问题是一个体系的问题，包括渠道的问题、产品的问题、以及顶层设计的问题”，郭登礼老师对于目前福特的表现，提出了各方面的质疑，并且表示：“合资品牌体系僵化、反应慢，比不上自主品牌灵活。” 作为补充，徐锋老师进一步表述道：“福特很多人是做财务起家的，对利润很看重，所以做起事来，小里小气。” 当然，从发展战略上来看，2016年之后，福特在国内的成绩见顶。而在这时，国内掀起了一股电动化的浪潮，而且愈演愈烈。时至今日，大象转身的福特，并没有抓住机会，获得更多的优势。而与这种情况类似的合资车企，不胜枚举。 而聚焦在谁是下一个广汽菲克的问题，各位老师畅所欲言、各抒己见，其结果显而易见——答案尤为尖锐。 “我认为，捷达和斯柯达是危险的”，郭登礼老师解释到：“本身产品定位不精准，而且大众也没有想清楚，如果捷达、斯柯达去做全系电动化、混动化，会是加分项。如果依旧用低端、落后的技术去打低端化，很难与自主品牌竞争。” 而在徐锋老师看来，与现代相比，起亚比较危险，全部由韩国人接班，中国化两眼一抹黑；捷豹路虎是中国最弱势的合资品牌，基本上没有存在感，但捷豹路虎退出中国，靠卖进口车也能活。 至于贺球辉老师，则更是直言道：“斯柯达在中国已经没有存在的意义。”，原因也很简单，贺老师进一步解释到：“站在上汽的角度，肯定首推上汽奥迪和上汽大众，斯柯达是枚弃子。” 对此徐锋老师也声援道：“上汽的儿子确实太多了。” 除了捷达、斯柯达、起亚之外，卫金桥老师也表达了自己对雪佛兰的看法：“雪佛兰的根基在美国，而美国造出的产品，对于中国的市场，不合时宜。” 事实上，中国市场的特殊性，决定了合资品牌必须要在“产品中国化”的方向上，尤为坚定。但现在的问题是，中国市场的快速发展，消费者的受教育程度，已经与合资汽车品牌战略、技术、产品上的落后，形成鲜明的矛盾。 于是，就有了现在一系列问题的出现。 关于合资汽车品牌的战略方向，卫金桥老师这样总结道：“2020年是个分水岭，产品的重要性，技术的重要性，远远超过营销的重要性。如果现在的车企还依赖自己的金字招牌，还想依赖于职业经理人的履历，会是一个很致命的问题。” 毫无疑问，如今的中国汽车市场就是这样。穷则变，变则通，如果合资汽车品牌只顾孤芳自赏，而不能跟上中国汽车市场的发展速度，其最终结果可想而知——合资迎来时代的黄昏，自主新王登上历史舞台。        原文标题 : 合资退出中国，谁是下一个广汽菲克？| 直播说

吉利、丰田如今在混动上做出新动作，可能成为PHEV未来能否火下去的转折点。 暴雪马上就在中国要废了，从九城时代，再到网易时代，80后90后们的BLZ（玻璃渣）游戏青春即将结束。它留下了很多的经典名词，比如GG（Good Game）、GL（Good Luck）、HF（Have fun），再比如当今仍然风靡在很多游戏视频里／直播里的“回手掏”。 趁着对方的部队出去打野、升级、开矿，偷偷的潜入来一波GANK，这就叫回手掏。如果用游戏里的理论看眼前的汽车行业发展，吉利、丰田，都有点回手掏的意思。一众的车企，都在All in新能源，吉利、丰田当然不能免俗，但从最近的动作里，吉利是收购了沃尔沃、雷诺的内燃机部分，而丰田皇冠品牌的首款车型SportCross推出，却并没有如预料那样杀进新能源范畴。 那么，在电动车大力发展的时代里，二者的策略却为何“回手掏”？这显然是个值得聊聊的好话题。 李书福和丰田章男，二者的棋局不同 任谁都知道，当下是新能源和智能化汽车快速发展的时代，绝大多数稍微还行一点的汽车企业，也都在进行转型。丰田、吉利，自然也都知道整体的大局面如何。目前的转型过程中，速度表现比较快的，有那些大量推出新能源车并研发全新平台的企业，德国三大车企－奔驰、宝马、大众集团都是这个策略。而转型速度偏慢的，则是那些在燃油车时代占优，利润与之深层绑定的企业，比如日系三大。 换言之，眼前二者的新动作，其实都是在进行未来发展棋局的落子。不过，它们身上最大的差别在于，丰田处于更偏稳的守势，吉利则处于想要快速走出去的攻势。 先来看看吉利当前的新动作： 11月8日，吉利控股集团、吉利汽车、雷诺集团三家公司完成动力公司方面的合资，二者各持50％股份，新公司的业务会是混合动力总成和高效燃油动力系统。也就在几乎同时，吉利与沃尔沃之间关于燃油动力也发生了新动作，要把去年7月和吉利合资Aurobay中持有的33％的股份剥离给吉利控股。 沃尔沃当前的转型规划为，2025年全球销量50％为纯电动、50％为混合动力，2030年全球销量100％为纯电动汽车。眼前的局面，浅层看很好理解，吉利仍然有在燃油动力、混合动力市场的研发需求，所以不断寻求合作。而随着欧7法规的下放，以及欧盟禁燃完成立法，几乎是绝大多数欧洲车企都想要把手中的燃油车技术完成新一轮变现。 而除了技术研发的需求之外，很显然的还有一点，吉利有着很强的出海欲望。从其近十余年的发展历程能够看到，其在不断吸收沃尔沃技术的同时，取得了能与世界先进水准接轨的研发能力，而且借由与沃尔沃的合作，初步成功的完成了进军欧洲这个目标。领克、极星、沃尔沃，在欧洲市场的销量都是水涨船高，且眼前还有着几何进入欧洲市场。而早在雷诺与吉利最早合并的新闻时，吉利想要以此为出海跳板，让领克在韩国工厂生产，并依托韩美之间的自由贸易协定，进军美国市场。 从逻辑上，这讲得通，而从眼前新的合资上，其实也拼上新的版图。欧洲市场的排放法规愈发严格，吉利与雷诺的合资研发更多有助于吉利在中国市场拿下技术优势，而美国市场，也是雷诺与吉利都想要完成发力的。至于欧洲市场，自己的多个新能源品牌已经初步落地，留给燃油技术的发挥空间不大。 吉利想要往出冲，而丰田相对而言，因为在全球已经成功，所以它要通过技术创新来保住自己的原本优势： 在最近皇冠品牌的发布里，最关键的动力技术有几个特点，仍为油电混动，使用了更大的锂电池也有了60公里左右的纯电续航，除了2．5L油电混动之外，还带来了2．4T混动。这套新系统的动力水准很强，5．8秒破百、347马力，这都是妥妥的性能车表现。对丰田而言，它的混合动力系统早就在世界打下了美名，可靠、省油，且除了能迎合日本、美国这2个核心市场的需求之外，在中国市场以及久攻不下的欧洲市场，其表现都是越来越好。 所以，基于丰田一直以来的行事风格（推出新技术要对利润和成本进行追求），也能很明显的看出它的发力目标（重塑皇冠品牌，并且以此为一个敲门砖，谋求进一步在全球范围内破圈）。对皇冠而言，这套系统的能力表现不错，也能一改很多人原本对丰田混动的认知，经济有余性能待提升。 所以，虽然是在一个电动车大发力的时代里加码搞燃油技术，但因为有着不错的可预期创新，最终两家的新动作都还不错。 对中国汽车市场的影响，会十分有趣 在民间，有一个老生常谈的话题是，“燃油车在中国还能活几年？” 答案其实挺清晰的，＜节能与新能源技术路线图2．0＞虽然不是强制法规，但绝对是中国汽车市场发展的强力指导。它的规定方式，如今大多数车企都在不断贴靠，而其规定的目标已经被无数媒体解析了无数次。 2025年，中国市场里每卖出10辆车，有2辆是新能源，4辆是混动，4辆是传统燃油； 2030年，中国市场里每卖出10辆车，有4辆是新能源，4．5辆是混动，1．5辆是传统燃油； 2035年，中国市场里每卖出10辆车，至少5辆是纯电动，其他的全都是混动。 按2500万－3000万台／年的中国汽车市场销量来看，这一数字未来预计会有所波动，但基本短时间内不会跳出这一区间。也就是说，2025年时混动市场的容量有1000万台／年，2030年时有1100万台／年，2035年时有1250万台／年，大概这样的表现。 这种市场规模之下，当前的混合动力市场表现显然还差得远，即便是把PHEV插电混动从新能源汽车里提出来，放到混动的份额里，结果其实也没什么实质上的变化。 当前在中国车市里，有油电混动技术的车企，不过丰田、本田、吉利、长城、现代、东风风神这几家，而除了丰田、本田之外，其他的车企当前还是处在试探性发力的阶段。 值得注意的是，路线2．0所指定的很多目标，随着车企的发力越来越猛，市场的格局发生了快速变化，其相应的目标可能会随之发生快速修改，最终的结果大概率会对混合动力的发展起到冲击性的作用。 路线2．0中的2025年目标是新能源汽车达到市场份额20％，但随着2022年比亚迪等车企的销量快速崛起，当下的新能源渗透率已经基本提前完成了2025年的既定目标。 而在市场层面，很多车企甚至给出了更大胆的预测，比如比亚迪高管就预测今年年底部分月份可能出现新能源车渗透率超过35％，2023年可能直奔30％。 换言之，PHEV插电混动当前成为了新能源汽车发展的搅局者，而且因为其本身的研发初衷就是从燃油到纯电动的过渡性技术，它的技术竞争力有限，所以其实随时可能会在下一阶段发展过程中被优化至燃油车相关的要求中。今年，上海公布了自己的2023年新政策，PHEV车型不再享受赠送牌照的政策，也释放着相关的风向，有了上海的开头，其他一线、准一线城市也会开始梳理自己的发展需求是否要变。 同时，就在新政策落地之后，上海也并未发生关于PHEV的抢购潮，燃油车用户还是愿意额外掏10万元左右来拍，而新能源用户则几乎绝大多数直奔纯电动而去。 也就是说，从2015年至今，大概经过了7年的培养期，其在上海市场份额比较稳定的处于15％左右。这组数据背后所显示的，其实是在一线城市中PHEV的竞争力面对纯电动车型有着明显不足。 上海的纯电动车型渗透率约为30％左右，PHEV为15％左右，纯燃油车为55％左右，即便是在赠送号牌＋免征购置税的双重政策之下，PHEV仍无法对抗燃油车，更多的消费者直奔纯电动二区。 北京的情况基本同样如此，整体新能源渗透率为30％左右，因为政策上对纯电动车的扶持明显更大，最终PHEV也是没有明显竞争力。 所以，再回到吉利、丰田两家分别在偏内燃机领域的发力情况来看，车企的发展风向是有所改变。比如，如果能让油电混动在纯电续航里程上实现PHEV的水准，那么，大可不必和比亚迪的DM－i当前这个护城河明显的技术来直接正面抗争，用成本更低但更可靠的油电混动技术也能实现向纯电动发展的未来10年过渡。只要技术研发够彻底，能击穿现有的成本壁垒实现规模化降本，那油电混动其实就能很好的补齐与PHEV之间的核心差异，那个随时可能停止的购置税免征政策。二者的综合能耗一旦实现基本相同，那赢家还会是油电混动，因为实现同等效果的前提下，成本更低的几乎是必胜。 写在最后 所以，其实在2－3年内，我们很可能会见到中国车市的再次转向，即PHEV技术真正完成自己的使命，让燃油车向纯电动良好过渡。 这个结论并不是因为吉利、丰田的发力很猛，很准确，很有效。而是因为，2024年左右，最早寻求转型发力的欧洲车企们基本上都能带来自己新一轮的纯电动产品，800V、Sic碳化硅、超充、换电、自动驾驶、智能网联等等会一股脑的冲向市场。那么，可以脑补这样的一个局面，当一辆大众和比亚迪的同级别车型摆在一起时，配置差不多的情况下，大众只贵1万，那消费者的购买决策如何。 而且还有，当两辆车摆在一起时，油电混动和PHEV的表现基本相仿，而油电混动能更便宜1－2万时，消费者的决策又会是如何？ 再返回头看汽车企业们的表现，其实本田、丰田、吉利、长城，都是先做混动再做PHEV，之中蕴含着道理。鸡蛋不能装在一个篮子里，一旦混动技术突破了，PHEV的市场预期，并不清晰。 作者丨黄强        原文标题 : 吉利、丰田加码混动，在电动车时代里“开倒车”？

其实，宝沃汽车一度已无限逼近成功了。奈何，生不逢时，天时、地利、人和均不占优。最终只能走上破产清算的绝路。作为一个已僵死半个世纪的品牌，宝沃的转世或许本身就是一个错误。从德国到中国，从福田到神州，宝沃起死回生的3000天里，将各方拖入了无尽的资金黑洞。 宝沃转世 百年之前，宝沃汽车的确辉煌过，即便是在拥有BBA的德国汽车工业界，它也有属于自己的一席之地。 1919年，德国工程师卡尔·宝沃，在不莱梅创立宝沃。历经几十年发展，公司不仅生产轿车、跑车，甚至还有船艇、直升机。鼎盛时期，宝沃为德国第三大汽车制造商，产品大量出口到全球各地。 但是，宝沃没能像自己的德国老乡Mercedes－Benz、BMW和Audi一样，成为百年汽车品牌。 随着“二战”后德国经济的衰退，1961年，宝沃宣告破产。此后数十年间，全球汽车工业飞速发展，中国一跃成为全球最大的汽车市场，各大汽车品牌争相角逐。 可能谁都不会想到，时隔半个世纪之后，宝沃会在中国重获生机。这里，就不得不提王金玉。他是山东诸城人，起家于农用车。 1996年，王金玉整合国内百家企业，组成了垮区域、跨行业、跨所有制的汽车企业——福田汽车。在他执掌福田汽车的20年间，公司专注于商用车，稳坐国内行业头把交椅。 不过，在王金玉心中，一直有个乘用车梦。希望搭乘中国汽车工业发展的快车，将乘用车打造成福田新的增长极。在中国汽车市场的增量时代，无论是合资车企、还是自主品牌汽车企业，都能获得丰厚的利润。 作为国内汽车行业的老人，王金玉自然不想让福田汽车错过这一波红利。为此，福田汽车准备了长达十年。 早在2003年，公司就大量引入乘用车人才，并专门成立内部项目组。但在实施路径上，内部曾多次摇摆。是从逆向开发模仿开始，还是走完全自主研发的路子？ 2014年，答案揭晓。福田汽车耗资500万欧元，从BorgwardAG手中，买来了“宝沃”品牌，并将其带来中国。对于这个“养子”，福田汽车对其倾尽心血，要钱给钱、要人给人，并在第一时间，为其在北京建成了一座年产18万辆汽车的现代工厂。 2016年，宝沃首款SUV车型BX7推向市场，公司极力宣扬其德国品牌和血统，甚至将其余奔驰、宝马、奥迪并称为“BBBA”。这一年，BX7连续多月销量维持在5000辆左右，全年销量达到3万辆。这对于一个新品牌来说，的确表现不俗。 神州接盘 德国工业向来以严谨著称，也是“品质”的代名词。但是，不少BX7用户，在使用了一段时间后，发现该车存在发动机噪音大、油耗高、异响抖动等问题，品控不佳且售后缺失。随着时间的推移，市场也逐渐认识到，“宝沃”除了品牌这两个字来自德国，产品的其他方面，几乎与德国毫无关系。 品牌力和产品力双双缺失，加之口碑的急剧下滑，宝沃的市场前景遭到严峻挑战。 2017年，BX7的月销量跌至2000辆左右，全年总销量不足3万辆。随后上市的BX5，没能重现大哥的辉煌，年销量未能突破2万辆。汽车从来都是一个烧钱的行业，特别是前期，对企业的财力，是巨大的考验。宝沃汽车也不例外。可就宝沃汽车的市场表现来看，短期内恐难实现盈利。 仅2017年和2018年，宝沃汽车就分别亏损2．75亿元和25．45亿元。为维持宝沃汽车的正常经营，2018年6月，福田汽车在对其增资44．1亿元。短短4年间，福田汽车对宝沃的投资过百亿，带来了数十亿元投资损失，已严重拖累自身业绩。这对盈利能力本就不强的福田汽车来说，无异于雪上加霜。 2018年，受宝沃汽车巨亏影响，福田汽车归母净利润同比下滑3293．73％，亏损35．75亿元。在宝沃汽车的生死存亡之际，福田汽车的灵魂人物王金玉，因病辞去公司董事和总经理职务。宝沃汽车将被易手的消息甚嚣尘上。 2018年11月，传言变成现实，福田汽车挂牌出让所持宝沃汽车67％股权。1个月后，长盛兴业以39．73亿元摘得这部分股权，成为宝沃汽车的新老板。长盛兴业在资本市场名不见经传，可种种信息表明，其幕后的真正老板，是陆正耀和他的神州系。 破产绝路 福建人陆正耀是个爱车之人，旗下租车、专车等业务，也都是与汽车相关的服务行业。他借宝沃涉足汽车产业链上游的逻辑也很简单：神州租车本身就是全国最大的汽车单一采购商，与其把这个订单交给别的车企，还不如自己来做；公司搭建的买买车以及汽车金融平台，也需要整车的加入，完成“人·车生态”闭环。按照协议约定，神州不仅要在一年内，分两次支付39．73亿元股权转让款，还需对宝沃汽车3年内偿还福田汽车超过40亿元股东借款提供担保。 揽入宝沃汽车后，陆正耀在营销推广上不遗余力。与瑞幸咖啡跨界合作，喝咖啡抽宝沃使用权；与神州租车合作，免费开一天宝沃等。在神州系的助力之下，2019年，宝沃汽车卖出4．5万辆，比上一年多卖了1．2万辆。 天有不测风云。 2020年，瑞幸咖啡深陷财务造假旋涡，整个神州系几乎瞬间崩塌。宝沃汽车再次成为压在福田汽车身上沉重的包袱。本应在一年内回收的股权转让款，有14．8亿元神州始终没有支付。福田汽车对宝沃的46．7亿元股东借款，更是回收无望，公司只得接受以资抵债。 受应收账款计提以及宝沃汽车资产减值等因素影响，福田汽车2021年录得巨亏50．61亿元。 今年4月，福田汽车公告，宝沃汽车因财务枯竭，无力清偿到期债务，且资产不足以清偿全部债务，向法院申请破产清算，已被受理。 11月21日，有投资者向福田汽车追问宝沃破产进展，公司回答：正在履行破产清算程序。        原文标题 : 宝沃汽车转世的3000天

持有约59％投票权，陈默个人获得对图森未来的绝对控制权。 作者 ｜ 章涟漪 图森未来“变天”，已不算新闻。 近日，自动驾驶卡车公司图森未来内部“人事斗争经历反转，再反转”后，创始团队又一次掌握主动权，正在重组董事会。 有消息人士称，这次“内斗”事件的导火索，图森未来联合创始人陈默创立的氢动力卡车公司Hydron，已于3个多月前关停。后续一段时间，陈默会将更多重心放在图森未来上。 上述人士还透露，侯晓迪与陈默关系没有那么好，和另一高管吕程更是如此。此前吕程被解雇，很大因素在于侯晓迪。“某种程度上来说，陈默和吕程是统一战线的，侯晓迪想要融合并不容易。”在他看来，相比陈默和吕程，技术出生的侯晓迪更加纯粹。 尽管图森未来创始团队还将面临一系列困难，不过此次重新掌握话语权也算是又一次尝到“胜利的果实”，这很大程度归功于其上市之初选择的“双层股权结构”。 作为自动驾驶第一股，不止技术、商业化，在资本运作上，图森未来的经验也值得各大初创企业借鉴。当然，其当下所处困境，或许很多初创企业未来也将会面临。 01 有惊无险，公司大权并未落入“外人”之手 尽管图森未来经常发生“一夜变天”的情况，但此次事件还是来得有点突然和意外。 美东时间2022年10月31日，图森未来在发布2022年三季度财报的同时，宣布了新的高管变动：解除首席执行官、总裁和首席技术官侯晓迪的职务，并将其从董事会中除名。 该公司表示，采取这些行动是与董事会审计委员会正在进行的调查有关，该调查导致董事会得出结论，认为有必要更换首席执行官。 图森未来提交的8－K文件称，一些员工在2021年期间为Hydron（该公司在中国有重要业务）进行了一些工作，同时，在2022年，还在评估Hydron是否可以作为潜在OEM合作伙伴期间，公司就已与其共享了机密信息，这些并未提前告知审计委员会和政府安全委员会。 Δ 图森未来于10月31日提交文件原文（谷歌翻译） 不过，侯晓迪对上述文字显然是不认可的，他在公开信中表示：“董事会的程序和结论是值得怀疑的。随着事实的进一步曝光，我相信我作为首席执行官和董事长的决定，以及我们对图森未来的愿景，将得到修正。” 说到做到，很快，侯晓迪出手了。 仅10天后的11月10日，图森未来称，收到一封书面同意书，正式罢免原五人董事会当中的四人Brad Buss、Karen C． Francis、Michelle Sterling和Reed Werner，只留下侯晓迪一人。 随后，唯一董事侯晓迪任命公司原高管、联合创始人陈默、吕程二人担任董事。三人董事会又立即解除了临时CEO Ersin Yumer的职位，并且任命吕程为CEO，陈默担任公司董事会执行主席。 吕程曾于2020年9月至2022年3月担任图森未来的CEO，任期内实现了图森未来IPO，成为“自动驾驶第一股”。 Δ 美东时间2021年4月15日，图森未来在纳斯达克挂牌上市，股票代码为“TSP” 由此，图森未来公司大权重新回到陈默、侯晓迪、吕程等三位核心成员手中。资料显示，陈默是加拿大公民，吕程和侯晓迪为美国公民。 在重新“换血”后，图森未来对外表示，公司近期发生的一系列高层变动，根本原因是公司创始团队与董事会各位独立董事在公司经营理念和管理方法上产生重大分歧，并非中美政治博弈所致。 有消息人士透露，此前陈默的卡车公司使用了很多图森未来资源，没有和侯晓迪说。而在董事会要查陈默时，侯晓迪帮助陈默辩解，使得董事会对其很生气。因此，才出现了此前的“罢免风云”。 不过，有惊无险，图森未来掌握权并未落入“外人”手中。 02 陈默个人获得图森未来绝对控制权 正如开头所言，事情能够反转，很大程度因为：图森未来上市时将公司股票分成了投票权完全不同的两种，即双重股权结构。 所谓双重股权结构，通常是把公司股票按高和低的投票权设置为两类，即AB股，一种股票在市场公开发行和交易流转，与传统股票相同，一个股票对应一个投票表决权；另一种只在公司内部流通，超级股票的投票权通常会是普通股票的好几倍的，具体倍数由创始人和股东协商决定。 大多数选择AB股架构的公司都是发展比较迅猛、前期需要大量注资的科技创新型企业。其核心是不同类型股票对应的投票表决权不同，将分红权和投票表决权分离开来，能够使企业创始人能以很少的股份，持有高比例的表决权，从而实际控制公司。 这一架构的优势在于可以保证公司创始团队的绝对控制，也有助于管理层更专注于贯彻长期经营方针。但某种程度上，其违背了现代企业的股东治理结构，不利于保障广大股东的权益，容易导致企业中个人裁决事件发生。 Δ 双重股权结构示意图 资料显示，双重股权结构最早可以追溯到1898年，一家名为International Sliver的公司率先使用了这个方案。 2004年，谷歌推动了双重股权制度的流行。此外，很多科技公司创始人选择通过持有1股等于10票投票权（或者更多）的特殊股票以少数股权控制公司。 图森未来亦是如此，采用了 A／B 股架构，B 类股对应10票、A类股对应1票。 值得一提的是，图森未来今年二季度财报显示，创始人陈默和侯晓迪是公司B类普通股的唯一持有人，截至2022年6月30日，他们共同持有已发行普通股约59％的投票权。 Δ 图森未来于11月10日提交文件原文（谷歌翻译） 而在11月10日，图森未来最新提交的8－K文件显示，陈默拥有1973．4628万股公司A类普通股和2400万股公司B类普通股，合计代表公司已发行A类普通股约19．5％的实益拥有权和约59％的已发行股本投票权。 这意味着，侯晓迪将投票权转让给联合创始人陈默，后者已获得了对图森未来的控制权。 有意思的是，侯晓迪刚刚在公开信中表示，＂我们必须成长为一个能改变一代人的企业。替代方案是不可能的。这就是为什么我对我们的长期价值非常有信心，没有出售我在公司的任何股份，而且只要我能够养活我的家人，我就不打算出售股份。＂ 03 如何重拾内外信心很重要 既然采用双重股权结构，创始团队拥有极大话语权，那么侯晓迪为什么会被罢免？ 有投资人称，这是因为，CEO和董事长的任免可由董事会根据人数投票决定，即多数董事同意即可。 此次事件可以简单理解为：董事会成员召开会议，以少数服从多数原则罢免了侯晓迪；随后，陈默主持召开股东大会，将董事会成员开除。 尽管在此次“斗争”中取得了胜利，但陈默还面临一系列的问题。 最紧迫的，是重组董事会。 实际上，图森未来此次一次性罢免4名董事，随后又任命2名原高管为董事的做法，违反了纳斯达克的相关政策。 根据纳斯达克证券交易所上市规则，董事会中外部独立董事必须占多数；公司审计委员会必须有至少三名外部独立董事；公司的薪酬委员会必须有至少两名外部独立董事。否则，公司会面临摘牌退市的风险。 而在图森未来11月19日提交给SEC的文件中也指出了这个问题。其表示，公司将在修正期限内完成上述合规安排。此外，有媒体称，吕程表示，图森未来会继续按照CFIUS（美国外资投资委员会）要求任命新的安全董事。 CFIUS曾因技术、数据安全等问题对图森未来实施了一年左右的调查，双方最终达成了一系列协议。包括，图森未来将任命一名安全官员和安全总监，在公司董事会下设立政府安全委员会，由安全总监担任主席，并定期与CFIUS 监管机构会面并向其报告。此前Reed Werner担任这一职位。 实际上，不考虑其他因素，陈默想要完成上述要求难度不算大。 但更大的难题是陷入“信任危机”。 正如上文所言，经历了一些变动，创始团队本身很难不心生嫌隙。此外，外界对图森未来的信心程度也大打折扣。 有投资人称，此前由于技术、商业逻辑和先发优势等，外界对于图森未来普遍较为看好。但经历几番波折，加上市场环境因素叠加，大家对其信心明显下滑，内部员工气势也会有所损伤。 Δ 图森未来的商业关键运营指标…

三季度财报会，何小鹏亮出求存三板斧：组织变革、降本增效、聚焦造车。 作者 ｜ 万博 11月30日晚间，小鹏第三季度财报出炉，营收68．2亿元，同比增长19．3％，环比下降8．3％；毛利率13．5％，较上个季度提升2．6个百分点；净亏损23．8亿元，环比上个季度收窄12％。 整体来看，基本面有增有减，说不上亮眼但也没有太差。甚至小鹏在资本市场上的信心也提振不少，截止到当地时间11月30日收盘，小鹏纳斯达克股价报价10．81美元／股，较前一日收盘大涨近5成。 但小鹏当下所面临的危机，并未全部在第三季度的财报中体现出来，近期一系列整改措施才是业内关注的重点。在随后的财报会上，何小鹏围绕改革进展，进行阐述： 在组织结构上，战略、产品、研发和营销等业务重新梳理，何小鹏一手抓战略、研发和产品规划三大板块，联合创始人夏珩下沉到产品端，专注于产品竞争力。 在资金支出上，日常经营降本增效，研发投入更加聚焦，提升研发产出效率。 在产品节奏上，根据E、F、H三大平台新设三大产品矩阵，明年将会上市3款新的车型。 …… 凡此等等，都在向外界传递一个信号：危机之下，小鹏求变。 01 小鹏财报基本面：营收减少，亏损收窄 小鹏第三季度财报的数据表现，亮点不多，但也不算太差，整体略微平淡。 具体来看，第三季度小鹏营收规模为68．2亿元，较上年同期增加19．3％，环比今年第二季度下降8．2％。其中汽车业务营收为62．4亿元，同比增加14．3％，较第二季度减少10．1％。 营收规模环比减少的主要原因是车辆交付量走低。数据显示，第三季度小鹏累计交付2．96万辆，较上年年同期增长15％，环比上个季度减少16．4％。 车型交付结构方面，小鹏P7仍贡献了大部分份额，第三季度交付1．68万辆，这个数字较去年同期减少15％。而小鹏P5则仅交付了0．87万辆。 可以看出，小鹏P7作为一款上市两年有余的老款车型，仍然可以算作是小鹏的拳头产品，但其在市场竞争力和未来销量潜力正在逐渐降低。 毛利率方面，小鹏第三季度整体毛利率为13．5％，较上个季度提升了2．6个百分点，但距离去年同期水平还有一定的差距。汽车销售毛利率为11．6％，较上个季度增加2．5个百分点。毛利率增加的原因，小鹏为销售组合变化的结果。 费用支出上，向来以重研发自居的小鹏，这次也没有因为营收的降低而委屈了研发支出，第三季度研发费用达到了前所未有的15亿元，较上个季度增加18．5％。而销售、一般和行政开支为16．3亿元，较上个季度减少2．3％。 另外，小鹏的亏损幅度也有所收缩，第三季度净亏损23．8亿元，相比上个季度的27亿元降低13．4％。 而从长期来看，目前小鹏的亏损幅度仍然处于高位运行，再加上最近一段时间小鹏的交付水平低迷，未来的亏损缺口情况不容乐观。 资金储备方面，截止到今年9月30日，小鹏账上的现金及现金等价物还有401．2亿元，较第二季度末略有减少。 以上就是小鹏在第三季度交出的经营成绩单，虽然不够亮眼，但财报发出后，资本市场仍然给予了小鹏积极的回应。 数据显示，截止到当地时间11月30日收盘，小鹏纳斯达克股价报价10．81美元／股，较前一日收盘大涨近47．28％。 一份表现不上不下的财报，资本市场给予的反馈还算积极，这在一定程度上提振了小鹏的信心。 但要注意的是，最近一段时间小鹏所面临的危机，包括小鹏G9的车型配置混乱、营销失当，销量频频失速等等，都因为时间差的关系没有完全反映在财报当中。能否解决好这些问题，才是市场真正关心的。 在后续的财报会上，何小鹏没有避重就轻，将最近一段时间面临的危机，以及采取的措施都拿到了桌面上来讨论。