图片来源：Pixabay 两年前，承载着上汽集团中高端新能源汽车梦的飞凡汽车“诞生”，对标特斯拉，起步即非凡。两年后，背靠上汽集团这棵大树，飞凡汽车却没能飞得起来，成绩“惨不忍睹”。 乘联会数据显示，今年前两个月，飞凡汽车旗下首款SUV车型飞凡R7累计销量只有702辆，其中2月仅卖出了200辆，近一年内的总销量还不足4000辆。 这与当初的期待完全不符。飞凡汽车CEO吴冰将R7视作关系飞凡品牌未来成败的关键车型，曾表示，“飞凡R7要在2022年卖出10000辆”，“到2025年，飞凡汽车将成为中高端智能电动汽车头部企业”。 很显然，飞凡汽车的短期目标没能实现，长远目标更是困难。不过，在R7难以走量的情况下，飞凡汽车有了新的寄托。本月，飞凡汽车亮相首款中大型纯电轿车飞凡F7，并对标蔚来ET5，放言“在2023年销量要超越蔚来ET5”。 从对标特斯拉，到对标蔚来，飞凡汽车似乎有些露怯了，但若能实现走量，“丢面子”都是小事。飞凡汽车能借新车翻身吗？在上汽集团进军中高端新能源的路上，飞凡汽车又能走多远？ 1 背靠大树 飞凡汽车的诞生要从上汽集团的荣威品牌开始说起，是不折不扣的含着“金汤匙”出生。 2012年，荣威e50微型电动汽车上市，荣威正式入局新能源汽车。此后相继推出了e950等多款车型，可惜销量成绩都很一般。2014年，荣威E50的销量只有400多辆。 为了进一步拔高品牌形象和提升销量，荣威在2018年8月推出了荣威MARVEL X，价格区间为26.88万元～30.88万元。在宣传中，“电动超跑SUV”“全球首款量产智能汽车”“五个全球第一”成为了荣威MARVEL X的关键词。 甚至上汽集团还表示，希望该车成为智能汽车的定义者，可见集团对其寄予的厚望。 然而，受困于荣威品牌多年给大众留下的中低端形象，荣威MARVEL X的销量同样不理想。数据显示，2018年荣威MARVEL X销量3419辆，到2019年下滑至2100多辆。 2020年，为了跳出荣威的限制，上汽集团将荣威MARVEL系列分离成R品牌线，专注中高端市场，并推出了ER6和MARVEL R两款纯电动产品，售价区间为15.58万元～25.98万元。但是当时R品牌依旧隶属于荣威品牌，品牌区别并不明显，因此市场存在感一直较低。 直到2021年10月，R品牌官宣“另起炉灶”，更名为“飞凡汽车”，以独立公司的方式进行市场化运作，彻底与荣威“分手”。 吴冰曾在接受采访时表示，从成立开始，飞凡汽车就不是简单的换名，而是从产品、品牌、体验到渠道乃至品牌定位的调整。他说出“到2025年，飞凡汽车将成为中高端智能电动汽车头部企业”的目标也不是没有底气，飞凡汽车的底气来自于上汽集团的支持。 上汽集团表示，在起步阶段，飞凡汽车将充分整合上汽集团在研发、制造、服务等领域的资源，由上汽技术中心提供全方位技术支持和解决方案，由乘用车分公司进行代工生产。 背靠上汽集团，飞凡汽车在诞生之初就拥有了技术支撑。上汽集团的新能源三电核心技术、L4级自动驾驶项目经验，人工智能、大数据、云计算、网络安全和软件五大创新中心，汽车产业链布局以及在智能制造领域的经验积累，都能赋能给飞凡汽车。 在上汽集团的帮助下，飞凡汽车能够“轻装上阵”，起步就比别人快了一拍。 2 出师不利 按理说，独立运营后的飞凡汽车会迎来“加速度”，但是这点只在推新车速度上有所体现，销量方面却迟迟没见起色。 2022年2月，飞凡汽车宣布旗下全新中大型SUV飞凡R7开始预售，飞凡汽车对其定位是“极致高阶纯电SUV”，主打智驾、智舱、三电方面。 为了完成品牌形象的重塑，飞凡汽车对R7车型的配置投入十分用心。飞凡汽车表示，飞凡R7整车搭载了363个顶级高阶感知硬件，其中包括中国区首发量产的PREMIUM 4D成像雷达、800万高清摄像头等在内的33颗顶级感知硬件。RISING PILOT系统还搭载了单颗芯片算力254 TOPS的英伟达Orin X芯片。 除了硬件外，飞凡汽车推出了车电分离的销售模式。新车补贴后售价28.99万元～35.69万元，在车电分离销售模式下，可以下探至20.59万元～25.69万元。 为了支撑车电分离服务，飞凡汽车当时还计划在2022年投建综合能源服务站40家，这40家主要在上海、北京、深圳、广州等一线城市。2023年达到近300家，到2025年规模将近3000家。 然而，飞凡R7后续的表现却让人大失所望。据乘联会数据，自2022年9月上市后，到今年2月，飞凡R7累计销量3853辆。其中数据最好的单月是去年12月，实现了1531辆，而今年前两个月加起来销量只有702辆。 为了提振销量，飞凡汽车不得不选择降价。2月2日，飞凡汽车宣布对飞凡R7进行价格调整，最高下调2.26万元，调整后整车价格区间为27.99万元～38.99万元；车电分离情况下最高下调1万元，价格区间为19.59万元～28.99万元。 但就销量情况而言，飞凡汽车的降价措施还是不足以吸引消费者。 根据上汽集团的规划，飞凡汽车主要面向20万元～40万元的中高端市场。飞凡汽车公布的2025年战略规划显示，公司未来5年将投资200亿元，主攻20万元～50万元的中高端新能源车细分市场。 飞凡R7出师不利，飞凡汽车计划推出纯电中大型轿车飞凡F7来挽回点颜面，该车预售价为28万元～35万元。 在这个价位区间，特斯拉、蔚来、比亚迪、小鹏、极氪等品牌都在抢占市场，飞凡汽车虽然有上汽背书，但论品牌知名度和粉丝基础与上述品牌都尚有一段差距。这不免让人担忧，飞凡F7能否扛起飞凡汽车的销量大旗。 值得一提的是，飞凡汽车还曾遭遇车主集体维权事件。2022年8月，在成都车展上，有十余名飞凡车主身穿印有“上汽非凡汽车续航严重虚标”的白色短袖，站在飞凡汽车展台前维权。除续航外，车机系统无法升级、电池故障、底盘异响等问题也多见诸投诉平台。 销量不济叠加投诉风险，飞凡汽车要如何在中高端新能源车市场打开“新天地”？ 3 内卷加剧 飞凡R7上市的时候，飞凡汽车表示，该车型的核心竞争对手就是特斯拉Model Y，飞凡汽车产品对标必须要瞄准头部竞品，然后用差异化去打它。在今年初，飞凡R7甚至打出了“与其WHY 不如飞凡R7”的电梯广告，“WHY”在营销上暗指ModelY。 但是在飞凡F7亮相时，对标对象就变成了蔚来ET5，让人有些懵。因为按照飞凡F7的中大型纯电轿车定位，就算不与特斯拉比了，竞品也还有极氪001、比亚迪汉、极狐阿尔法S以及蔚来ET7等，蔚来ET5定位反而要小一个级别。 不过仔细一想倒也不难理解，飞凡F7的价格比蔚来ET5还低一点，并且现在汽车行业的火药味越来越重，要是能超越蔚来，那也算是不错了。 当前行业整体销量数据都在下滑。数据显示，今年前两个月，乘用车累计销量为312.1万辆，同比下跌15.2%。在3月1日-12日，全国乘用车市场零售41.4万辆，同比下降17%。 另外，价格战的蔓延，让不少品牌“瑟瑟发抖”。自特斯拉在1月宣布降价后，新能源品牌相继降价。3月初，东风汽车的优惠价又掀起了全国燃油车的降价潮。补贴、降价成为了汽车行业的销售现状，长安、比亚迪也在近期宣布补贴活动，降价潮仍将持续一段时间。 乘联会分析，新能源汽车2月开始降价，3月燃油车卷入，预计3月新能源市场也会出现一定观望。 大规模降价潮出现，市场观望情绪也随之出现，汽车行业的销售压力短时间内不会得到缓解。对新能源汽车品牌来说，今年注定是一个充满挑战的年份，不少新能源品牌面临着被淘汰的危机。 飞凡汽车作为其中尚不成熟的品牌之一，自然压力不小。根据规划，飞凡汽车将会在2022年-2025年之间每年至少推出一款全新产品，覆盖轿车、SUV和MPV等车型，从而实现销量至少每年100%的增长。 在去年9月就有消息，吴冰正式接替杨晓东兼任上汽乘用车总经理，统管飞凡汽车和上汽乘用车。在吴冰之前，王晓秋和杨晓东在出任总经理的同期均被任命为集团副总裁，而吴冰在这次的职位调整中，并无此职务。并且迄今为止，上汽集团并未就职位调整发布官方公告。 市场有分析认为，吴冰需要用自身实力来佐证集团的决策，必须在飞凡汽车上做出成绩才行。 但目前的市场反馈来看，飞凡汽车还未建立起多少竞争力。如果接下来的飞凡F7车型无法打开销量，扩大市场声量，恐怕飞凡汽车和吴冰本人的未来发展之路都不会走得太顺畅。 作者 | 陈香羽 来源 | 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 销量哑火，飞凡汽车难以“非凡”？

小鹏汽车于北京时间2023年3月17日长桥港股盘后、美股盘前发布了 2022 年第四季度财报，要点如下： 1、销量的“崩盘”，导致收入的大降。四季度小鹏汽车总销量仅有2.2万辆，而上一年四季度交付量达到4.2万辆。交付量接近“拦腰式”下滑，直接带来收入同比下滑40%。新车型G9并没让市场满意，销量继续一降再降； 2、销量指引继续差，还未看见光。公司预期一季度销量是在1.8-1.9万辆之间，考虑到1 月份是在5218辆、2月份是在6010辆，可以推测出小鹏预期的3月销量在6700-7700辆。单月销量仅有7000辆左右，还不到过往高光时候的一半水准。目前也只有期待下，P7i能否给二季度的销量带来提振了。 另结合销量和收入指引来看，公司估计的一季度单车价格很有可能会回落至20万左右。虽然G9 交付占比上，但是一季度仍在公司的降价促销的策略中，单车收入将再次下滑； 3、被压缩的单车毛利，成为拖累。小鹏上季度的单车毛利短暂一现，这季度再次交出了个位数的毛利率。本季度的毛利率下降主要有成本和价格两方面的因素影响，电池材料等成本的上升挤压了单车毛利，而公司的促销行为直接压缩了单车毛利的空间； 4、刚性费用，继续压制经营利润率。面对公司持续的亏损，小鹏本季度也尝试对费用进行一定的压缩。本季度研发费用的绝对值有所减小，但由于收入端的大幅下滑，研发占比仍有上升。由于“打开销量”仍是重点，在当前市场情况下公司更是加大了销售费用的支出，来继续推进开店节奏。费用的刚性特征下，公司本季度的经营亏损率被进一步拉大。 海豚君整体观点： 总体而言，小鹏的本次财报不太好。在市场已经调低对小鹏的预期后，本次业绩仍然不及预期。 相比于财报而言，市场更关心小鹏的下季度指引。而从公布的下季度指引看，也没看到业务转好的迹象。交付指引1.8-1.9万辆，推算出3月单月7000辆左右，未见明显好转。而结合40-42亿公司总收入的指引看，一季度单车收入将继续下降至20万左右。公司下季度在收入下降的同时，毛利率也可能进一步下滑。 既然如此，小鹏是丝毫没有看点了吗？其实不然。小鹏当前的“窘境”，一部分已经在股价中有所反映，市场目前对小鹏也没有了过高的期待。 海豚君认为对当前的小鹏还是有一定的关注点： 1）小鹏有现金储备，短期不会死：截至2022年底，公司的现金与类现金资产（含长短期定存）储备仍有300多亿人民币（对应40-50亿美元）。即使像去年那样，每年烧90亿，也还能烧3年。活下去，继续推新品，还有希望； 2）小鹏当前估值已经偏低：当前小鹏公司的估值1.6倍的PS，这是什么概念呢。对比历史上的新能源车企来看，蔚来在众人嫌弃时候的最低估值PS是1.2倍，而特斯拉十年内最低时PS是1.38倍。而当前的小鹏，已经接近新能源车企最困难时候的最低估值； 3）小鹏有安全垫：小鹏当前市值约72亿美元，而现金和类现金储备达到40-50亿美元。作为国内少数有市场知名度的品牌，小鹏本身就有一定的价值。即使遇到困难，也可能有地方扶持或收购的机会。 因此，海豚君认为虽然当前小鹏仍深陷困境中，但公司仍有自身的能力和价值。短期内P7i的表现将直接影响公司接下来的业绩，电池材料的降价也有望缓解下公司的盈利压力。困境一部分已经在股价中反映，而接下来要看市场是否愿意去博弈“小鹏”这个困境下的机会。 以下是具体分析 一、销量的持续萎缩，何时到头？ 新势力当前阶段第一核心永远是交付量。交付量上不去，就没法形成规模效应。而在2023年前2个月都不太乐观的情况下，小鹏能否在3月力挽狂澜，这要看一季度的交付指引。 1.1，季度销量再破2万，3月依然不见光 小鹏此前P5车辆的推出，在丰富车型的同时，也给公司带来了量的提升。而在经历1年多的市场消化后，传统的三款车（G3 /P7/P5）已经难以吸引更多的新用户。为了再续销量的增长，市场急需公司推出新的车型。 然而蓄力已久的G9，并没有带来很好的市场反响。在推出后的第一个完整季度（22Q4），G9只带来了6000辆左右的销量，公司季度交付量也跌落至2.2万辆。12月单月破万的短期回升，这里一部分有退补前抢买的因素，还有G9交付的拉动。但从连续几月的销量来看，“G9”是个相对不成功的产品，新车型的销量很快就“掉了下去”。 由于对G9的失望，市场已经调低了公司一季度的交付预期。然而公司给出了一季度1.8-1.9万辆的交付指引，继续下滑。这也是，公司自2021年下半年以来季度交付量首次跌破2万辆。由于1月和2月的交付已经公布，海豚君推算小鹏3月交付量仅有7000辆左右。虽然环比上略有回升，但难以重回过去单月“破万”的高光。 公司去年蓄力推出的G9，虽然丰富了小鹏的产品矩阵，但是并没有带来量上更多的提升。而缺乏爆品的新能源车企很难在竞争中脱颖而出，公司一季度将加推新车型——“P7i”，这主要是对公司原来的明星产品P7进行改版升级。 “P7”，确实是小鹏的老车型了，也是公司曾经的爆品。从2020年发布以来，一直支撑着小鹏整个公司的销量。而今，小鹏在自家明星产品上做改良，表明了公司“扭转颓势”的决心。纵然新车型的推出，在短期内会对公司的交付量带来提振。 本次P7i能否取得成功，仍要等待市场给出答案。但对于迟迟无法带来爆品的小鹏来说，留给公司的时间越来越少了。 1.2，持续烧钱的小鹏，能活多久？ 小鹏的汽车销量频频下滑，直接带来了“一亏再亏”的局面。市场对小鹏的关注点，也从“何时才能盈利”变成了“能不能活下去，还能活多久”。 1）现金储备还够： 本季度的财报，小鹏再亏23亿元。季季亏损，整个2022年小鹏一共亏掉91亿元。 庆幸的是，小鹏已经早早上市。至2022年年末，公司的现金与类现金资产（含长短期定存）储备仍有300多亿人民币。换句话说，小鹏按现在的烧钱速度，还能烧3年。 2）公司内部调整： 基于当前季季亏损和没爆款车型的情况，公司意识到内部存有一些问题。小鹏一方面开始调整管理构架，另一方面对车型进行了精简。而具体成效在一季度的指引中并未看出，还需看后续能否给公司整体带来提升。 1.3，单车收入能稳住，靠G9 和大幅下滑的交付量相比，小鹏的单车收入仍能稳住。从各车型的交付结构看，本季度G9开始出货。而随着较高价位车型G9的出货，并没给公司带来单车收入的提升。 这也能看出，G9的定价和P7的客户略有重叠，挤占了部分P7的销量。而同时，部分车型在销售不佳的情况进行促销，对整体的单车收入也有所影响。 结合公司给的一季度指引，海豚君测算小鹏一季度的单车收入可能会再次下滑至20万左右。由于当前市场需求疲软，公司在一季度仍将继续产品降价促销的策略。 1.4，促销政策下，单车毛利率闪崩 除了销量指引之外，每次财报另外一个及其重要的指标就是单车毛利了：这个季度每卖一辆车，毛利仅是1.19万元，相比上季度大幅下滑1.2万元，这主要是公司对产品进行促销导致。 每个车型在设计的时候用那个平台基本决定了它的成本水准，而毛利空间更多是通过定价时候售价相对于这个成本的溢价来支撑。 从价格和成本入手，来看小鹏本季度毛利率的闪崩： ①高企的成本：新能源电池的主要原料碳酸锂在本季度仍处于价格高位，高企的成本从上游给公司毛利率施加了压力； ②下滑的价格：在销量不佳的情况下，公司对产品进行了促销的策略。降价促销从下游压缩了公司毛利率的空间。 “成本走高，价格下降”，公司本季度的单车毛利下滑至1万出头，创近两年来的新低。 分业务来看，服务和其他毛利率在本季度有所走高。而公司本季度毛利率的雷点，就在汽车销售毛利率闪崩至5.7%。这直接导致公司整体毛利率下滑至8.7%，远低于市场预期的11.8%。 二、收入的下滑幅度，竟然有40% 这个季度，小鹏总收入51.4亿，同比增长下滑40%，低于市场预期 56.86亿，核心应该是单价稍微低于预期。 a) 汽车销量收入：G9新车的发布，市场原本对收入和单车收入都有更高的期待。 在量的方面，G9并没有带来如期的火爆。本以为能将一部分G3的用户转化到高价车型的G9。但从最后的销量来看，G3和G9面向着是不同的消费群体。 在价的方面，单车收入并没明显提升。本以为更高价格的G9能提升单车收入，但是整体需求不振下的促销影响了单车收入的提升，最后没能达到市场的期待。 最终汽车销售收入仅有46.6亿元，没带来增长也就罢了，还直接出现了43%的同比下滑。 b) 服务与其他：这个季度服务其他收入1.79亿，同比增长了30%，大约是汽车销售收入的10%，海豚君注意都这个比重有小幅慢升的趋势，可能是与小鹏见长的自动驾驶服务有关。 三、刚性费用，继续压制经营利润率 小鹏汽车定位以智能化赋能销量和品牌，注定需要持续不断地加大研发以形成并夯实优势，同时公司正处于快速扩张阶段，需要加大销售网络和服务网络的投入，基于公司长期战略，费用短期内难以下调，对利润的释放也会形成压制。 从这个季度的情况来看，小鹏的研发费用略有下滑至12.3亿，绝对值上有所削减。但研发费用率仍然有24%，创2年来新高。 销售和行政费用上，这个季度再次攀升至17.6亿。由于销售不旺，公司本季度加大了营销、促销和广告开支。当前需求疲软的背景下，公司门店仍在继续扩张，该费用凸显刚性。 尤其是考虑到，小鹏致力于可快速拉销量，2021 年开放了加盟（蔚来和理想全部直营），加盟店销售佣金从 2021 年二季度开始在报表中体现。 这个四季度门店仍在快速拓展中，这个季度末它的门店从上个季度末又增加13家，到了 420家门店，城市覆盖仍为143个。 而由于汽车销量的快速放缓，刚性的费用无法持续被稀释掉，公司费用率大幅上升，这两项合计占到了收入的58%。毛利率闪崩，费用率提升，公司经营利润率大幅下滑。这个季度运营亏损率是49%。 换言之，本季度公司收入51个亿，亏损达到了 25 个亿。 另外净利润上，这个季度是23.6 亿的亏损，比运营亏损 25亿还少了1.5亿，主要是这个季度利息收入带来。不过这于自身主营关系不大，利润上重点关注经营利润即可。…

曾经在三大造车新势力中最没有“存在感”的理想汽车，现在居然要率先“上岸”了。 近期，理想汽车披露了2022年的财务报告。根据财报显示，2022年全年，理想汽车实现营收为452．9亿元，较2021年的270．1亿元增长了67．7％；实现净利润为亏损20．3亿元，较2021年的亏损3．215亿元大幅扩大。 虽然依旧还是增收不增利，但理想汽车的这份财报中其实有不少的亮点。例如亏损方面，虽然全年亏损了20．3亿，但四季度理想汽车已经扭亏为盈，成功盈利了2．65亿；而且和蔚来全年亏损超过144亿以及小鹏汽车前三季度亏损23．76亿相比，虽然理想汽车依旧还在亏损，但亏损的程度明显在“可接受”的范围内。 对于这份财报，资本市场也用大涨的股价表明了自己的态度。3月1日，在港股上市的理想汽车－W收盘大涨8．62％，股价最高时一度超过了100港元／股；截至3月3日收盘，理想汽车的总市值为261．6亿美元，蔚来的总市值为159．9亿美元，小鹏汽车的总市值为83亿美元，理想汽车的总市值已经比蔚来和小鹏汽车加起来的市值都要高。 作为三大造车新势力之一，相比于蔚来和小鹏汽车，主打实用性的理想汽车存在感最低，而且理想汽车的产品线十分单一，即便是在更新迭代之后，理想汽车也只有L7、L8、L9三款汽车。但为何就是这样一家车企，却能够后来居上，反超了蔚来和小鹏汽车？靠着增程式技术“一招鲜吃遍天”的理想汽车，未来又能走多远？ 理想汽车上演“大逆袭” 理想汽车成立于2015年7月，是“蔚小理”三家车企中成立时间最晚的。 在刚开始时，理想汽车还不是叫这个名字，而是名为“车和家”，而且主要研发的方向也并不是现如今的SUV，而是SEV——可以乘坐1—2人，主要用来城市短途代步出行的轻量型电动车，简单来说其实就是“老头乐”。 2018年，车和家的SEV官图正式发布。按照设计图和参数显示，这款SEV是一款非常小巧的纯电动低速汽车，整备质量只有350公斤，可承载1—2人，最大续航里程约100公里，时速不超过45km／h，当时这款SEV已经尝试在欧洲投放，不过由于国内SEV一直处于灰色地带，无法取得正规的牌照，最终理想放弃了SEV项目，转向研发SUV。 由于在SEV上耗费了过多的精力和财力，理想和“车和家”已经没有太多的资金可供研发SUV车型。 在只能研发一款产品的情况下，2018年10月“车和家”推出了智能电动车品牌——理想智造，而理想ONE则作为首款产品正式面世；到了2019年3月，理想智造更名为理想，理想ONE也在更名后的一个月开启了正式预订。 和当时大部分采用纯电技术的新能源汽车不同，理想ONE采用了增程式动力系统——既保留了发动机也用到了电机、电池组，但发动机不会直接参与动力输出，相当于是一个“汽油发电机”，采用增程式动力系统的好处是不会有里程焦虑，但由于增程式动力系统需要经过电池存放电，这导致其耗能非常的高，油耗甚至比纯油车还要高。 理想ONE推出之后，当时大部分人都不看好理想汽车的未来——毕竟增程式技术在当时并没有什么车企使用，许多行业大佬甚至公开表示“增程技术是公认的落后技术”。不过，没想到就是凭借着这样一款大家都不被看好的车型，理想汽车却成功实现了弯道超车，在短短两年后便超越了蔚来和小鹏汽车，成为行业“一哥”。 根据数据显示，2020年理想ONE的全年累计交付量为32624辆，是当年新能源SUV销冠，在当年一众造车新势力中排名第二；2021年，理想ONE的全年销量跃升到了9万辆，同比增长177．4％；而到了2022年，在产品线升级换代之后，理想汽车的全年交付达到了13．32万辆，同比增长47．2％，成功超越了“老对手”蔚来和小鹏汽车。 从市值来看，截至3月3日收盘，理想汽车的总市值为261．6亿美元，蔚来的总市值为159．9亿美元，小鹏汽车的总市值为83亿美元，理想汽车的总市值已经比蔚来和小鹏汽车加起来的市值都要高，很显然，随着蔚来和小鹏汽车逐渐衰落，理想汽车已经成为当之无愧的造车新势力“一哥”了。 数据全面领先，理想汽车凭什么？ 除了市值领先之外，如今的理想汽车在各项数据上都要全面优于蔚来和小鹏汽车。 例如毛利率方面，2022年理想汽车的毛利率为19．41％，蔚来的毛利率则只有10．44％，比理想汽车的毛利率低了大约9个百分点，而小鹏汽车2022年前三季度的毛利率也只有12．17％，仅从毛利率来看，理想汽车已经遥遥领先。 高毛利率带来的自然是更高的盈利。从财报来看，虽然2022年“蔚小理”都没有成功盈利，但相比于蔚来全年亏损超过144亿以及小鹏汽车前三季度就亏损了23．76亿，理想全年亏损20．3亿显然在“可接受”的范围内。而且，第四季度理想汽车已经扭亏为盈，成功盈利了2．65亿，这或许意味着理想汽车将成为“蔚小理”中率先上岸的车企。 那么，为什么作为后发者的理想汽车能够后来居上？当一众造车新势力还深陷亏损泥潭的时候，理想汽车却成功在第四季度实现盈利、即将“上岸”呢？这背后，其实和理想汽车的产品定位有着很大的关系。 和蔚来追求高端、小鹏汽车追求高科技不同，理想汽车自成立以来，自身的产品定位和主打方向就是实用性。 在理想ONE刚刚推出的时候，其给自身的定位就是“奶爸车”，主打多孩家庭使用场景。精准、实在的产品定位，让理想ONE直击痛点，成功收获了第一批用户。此外，由于主打实用方向，当在大部分新能源车企“烧钱”研发自动驾驶、换电等高新技术的时候，理想汽车并没有跟随，而是继续提升产品力，这也让理想汽车的销量不断走高。 此外，由于主打“实用性”，理想汽车不需要像蔚来和小鹏汽车那样，不断地在研发上进行投入，这也是其毛利率更高的原因。据财报显示，过去三年理想汽车的研发费用为11亿、32．86亿和67．8亿，虽然研发费用不断走高，但三年合计仅111．66亿，反观蔚来2022年的研发费用已经高达108．4亿，而小鹏汽车去年前三季度的研发费用为39．85亿。 正如某财经媒体所说——蔚来的高端和小鹏汽车的理想主义都可能遭遇现实的痛击，但像理想汽车这样一个扎根现实的品牌却不太可能会做得特别差。或许正是主打实用性的原因，理想汽车最终才会脱颖而出。 纯电布局，理想汽车的新挑战 3月4日的媒体沟通会上，创始人李想明确表示“接下来全力以赴地做好纯电”。 “在过去从0到1的阶段中‘增程式路线’帮理想站稳了脚，获得可观的收入。在过去几个月里，理想汽车在中国新能源汽车品牌中营业额排名前三，仅次于比亚迪和特斯拉。这样的收入规模和增长速度，能够支撑理想汽车接下来全力以赴地做好纯电。”理想汽车的创始人李想在媒体沟通会上讲到。 确实，理想汽车能够实现弯道超车，增程式技术功不可没。不过，随着如今充电设备的逐渐普及、电池容量和密度的增大，再加上政策对于增程式车型的转变，理想汽车过去靠着增程式技术“一招鲜吃遍天”，现在显然已经行不通了，在沿用增程式技术的同时，发力纯电车型无疑是理想汽车将来占据更多市场的关键。 而对于未来纯电车型的发力方向，理想选择的是高压纯电动汽车。“比如目前卖得最好的一款中大型SUV，它大概是100度电，支持600公里续航。我们用800V高压平台配合更好的风阻系数以及碳化硅和整体效率优化，大概能用80度电做到同样的续航。车辆也会更轻，整体成本能下降3万－4万元。”李想在媒体沟通会上聊到。 不过，相比于增程式技术，理想汽车在高压纯电方面并不占据。根据媒体报道，早在2021年9月，比亚迪在深圳发布了纯电专属平台“e平台3．0”，该平台具备800V高压闪充技术，最高可实现充电5分钟续航150km。 而在2021年10月，小鹏汽车也对外公布800V碳化硅平台、480kW高压超充桩、储能充电技术等高压纯电技术，而且目前小鹏G9上已经采用了800V高压SIC平台，可以在5分钟实现200公里的续航。 相比于其他车企而言，理想汽车在纯电领域还是一个“新手”，纯电的布局对于理想汽车而言是一个大挑战。 此外，研究新技术往往意味着需要更大的投入。在上面提到，虽然理想汽车的研发投入相比于蔚来和小鹏汽车而言并不算高，但呈现出逐年攀升的态势，若将来发力纯电车型，在纯电领域并没有太多技术沉淀的理想汽车或许将需要更多的资金投入，而更大的研发投入或许又将让理想汽车成功盈利成为“泡影”。 在媒体沟通会上，李想表示“理想汽车的短期目标是2027年在20万元以上乘用车的市场份额达到35％。”若要达成这个目标，纯电车型将是理想汽车不得不接下的新挑战。        原文标题 : 四季度净利润2.65亿，毛利率近20%！理想汽车要率先“上岸”？

尽管一家家车企都在喊着年轻，但从销量、市场端来看，年轻人并不特别感冒，出入发生在哪？ “个人养老金的政策一出，结果没想到很多90后、95后的年轻人，拿着父母给的投资金来办业务。”这是最近的一个新闻热点，在少数95后都开始规划自己养老的同时，也有很多80后在提前筹划“退休生活”，将投资、房产、工作等进行打理。 总之，最近整个社会都在进一步直面一个话题，关于老去。 开年，先是医疗类的权威自媒体爆出，因新生儿下降，部分医院开始考虑关闭妇产科； 再是中国新闻周刊的报道，从2022年开始，部分幼儿园开始面临招生难； 然后，《半月谈》发文称，未来10年，我国将迎史上最大“退休潮”，平均每年2000万人退休。 任意一个人，都能切身感受到，宛如一夜之间，原本的很多习惯和规则都将被慢慢转向。而新的人口结构，显然也让传统的消费和生活习惯发生改变，是否结婚、是否生子、是否消费、是否买房、是否买车，每一个领域发生改变，都会让你我的生活继续发生连锁反应。 可预见的是，很多行业进入淘汰洗牌生死局 修复期，是最近房地产领域各种报告中最频繁出现的一个词，频率仅次于部分回暖四个字。大方向肯定是向好的，但谁都明白，之中要经历新一轮的“洗牌”。 显性公开报道案例已经有不少，“之前是孩子追着老师跑，现在是老师追着孩子跑”，面临招生挑战的幼儿园，得去寻求新生路，要么关停、要么兼并重组，要么是其他方式。 房地产领域也是一样，房子的销售压力攀升，在国家统计局数据中，2022年末，住宅待售面积2．69亿平方米，相比2021年同期增长了18．4％。于是，一系列调整开始实施，多地限购政策取消，长三角等地给出了给容易落户的新政，以及银行信贷方面，也给到了更宽松的消费环境。 眼前最新的情况是，随着一系列动作的落地，一线城市开始回涨，二线城市止降，其他城市和地区的变化在波动回暖。 结婚生子、安置新房，这是几十年间多数中国人一生中最重要的事情，如今一切都在生变。而汽车，作为仅次于二者的一个大项投资，当前也一样发生了底层逻辑的变换。 “这几年出的所有新车，宣传点几乎都离不开年轻2个字，就连宝马7系／奔驰S级这种行政座驾都在推动年轻化，但其实，我们在一线能很清晰的感觉到一件事，年轻人的消费力是没有想象那么足的，或者说是比前几年有回落。”这是成都某4S店经销商集团销售经理给到路咖汽车的反馈。 长时间以来，成都的消费活力和年轻活力在中国各地优势明显。他所说的消费力下降，其实在疫情前的2019年就有体现。 2018年开始，随着全球化达到顶峰并开始不再稳固，第一财经、国家统计局、麦肯锡发布的中国年轻人消费调查相关数据中，都共同提及了“正在变得越来越精明”一词。 2019年至今，更是画风突变。在央视财经新媒体联合发布的《央视财经大数据》中，2019－2020间，年轻人花费前6位分别是教育培训（32．44％）、住房（31．53％）、保健养生（26．11％）、旅游（25．75％）、文化娱乐（24．85％）、保险（19．14％）。强化自身能力、强化身体、对未来提前进行保障，这在2019年已经成为趋势。 而这种趋势，也意味着，从2010年开始再次兴起的“消费主义”被“不消费主义”所遏制。这，是全球化大趋势，并非中国年轻人的专属，欧美年轻人同样在兴起“低消费运动”，甚至有了从垃圾桶里翻食物，并共享给他人，以证明“社会物资过剩，一样可以活下去”。 社会发展进程中的每个时间段里，随着整体大环境的变化，这一阶段人群的三观显然并非一成不变。 2010年时全球刚刚结束被美国经济危机所影响的低谷，开始崛起，于是消费主义崛起，2018年时，周期性回落来临，消费主义又进一步被遏制。而疫情的到来，则进一步让年轻人群，开始和80后的父母一样，喜欢在冰箱里储存食物，满足自己的心理需求。 再回归到汽车领域的话题，年轻人的消费回归保守，尼尔森2019数据显示，近9成中国年轻人有负债但在1个月内有近半会完成偿还，95后的消费观不再像90后那么激进。此外，还新生了2个超脱传统认知的新趋势，一是车企所思考的，和现实之间出入极大，很多新车的营销观点是“卖给年轻人”，但抵达4S店之后，这更多只是愿望。 案例比比皆是，朗逸、速腾、卡罗拉、轩逸等等主打家用的知名车型，他们在设计／配置等方面都进一步贴靠年轻，但最终成交的群体仍是待成家、已成家的人群。消费规律不可逆，年轻人群充满探索欲，他们更多是追赶潮流，所以相对而言，特斯拉或很多其他电动车，对其的吸引力明显极大。 第二点，则是传统知名品牌的溢价能力在不断下降。进入新能源时代，消费者能明显感知到的是，大众、丰田、本田、奔驰、宝马等传统巨头的声威尚不能实现有效过度，这背后的原因其实同样和环境认知有着深层联系。在这一代消费者思考购买汽车时，智能＋新能源的趋势被中国品牌所引导，且这一认知开始成为主流，所以群体对过往的品牌感知力不足。 几十家主流企业、几百块主流车型、几千种营销话术，汽车市场的竞争，远比房地产、幼儿园这种与地域高度绑定的行业更为激烈，于是，也就注定了它将在2023年的洗牌越来越狠。

图片来源：Pixabay 在不断“跳票”后，法拉第未来还没放弃，再次宣布将于3月底量产，4月底前向首批用户交付。 根据法拉第未来方面的说法，将在投资人资金如期到位后，于2023年3月30日在位于加州汉福德的FF ieFactory California开始生产FF91 Futurist。按照预定计划，FF ieFactory California制造的首批车辆将于4月初下线，并于4月底前向首批用户交付。 此前法拉第未来官方发布消息称，达成1．35亿美元融资，将满足FF91 Futurist SOP所需资金，不过这笔融资款目前尚未全部到账。 从2014年成立至今，法拉第未来的造车速度着实太慢。2017年，FF91在美国首发亮相，之后量产交付日期就不断延期，FF91始终不见踪影，贾老板本人也永远是“下周回国”。 这一次，法拉第未来能否在“资金到位”后，准时量产交付首款车型呢？ 1 难以实现的造车梦 贾老板的造车梦要从2014年说起。当年在考察了特斯拉之后，贾跃亭决定造车，在美国加州成立了法拉利未来，并在年底回国公开乐视SEE计划，正式布局汽车。 为了打造乐视超级生态圈，以及实现自己的造车梦，贾跃亭开启了“烧钱”模式。有多“烧钱”呢？根据早年的媒体报道，在2016年11月，贾跃亭接受媒体采访时就透露，不算上其他投资人的，其个人在汽车生态内已经投入了100多亿元。而那会儿乐视汽车仍处于投入期。 后来，在不断地大肆“烧钱”下，乐视资金链断裂，贾跃亭的法拉第未来也面临资金压力。不过他并没有就此放弃，而是更加重押造车，希望借此能东山再起。 2017年1月，法拉第未来在美国拉斯维加斯CES展上正式发布首款量产车型FF91。贾跃亭表示，FF91要对标法拉利、迈巴赫、劳斯莱斯以及宾利等超豪华品牌的车型，并预计2018年就可以量产及交付。 但乐视危机爆发后，贾跃亭的个人债务危机拖累了法拉第未来的造车进度，FF91不得不推迟量产，从2018年推迟至2019年，又从2019年推迟至2020年，在2022年仍旧多次延期。 在这期间，为了实现造车梦，贾跃亭拉来了不少帮手。 2018年，恒大健康发布公告称，以67．467亿港元入主法拉第未来，成为第一大股东。双方达成协议，恒大将在2018年、2019年、2020年分3次支付给法拉第未来总共20亿美元的投资金额。 在得到恒大的支持后，法拉第未来以3．64亿元的价格拍下了南沙区万顷沙保税港加工制造业区块的地块，用以生产FF91。但后来双方因为控制权问题产生矛盾，贾跃亭与恒大“闹掰”，南沙工厂归恒大所有。 2019年，法拉第未来又和互联网企业第九城市宣布成立新能源汽车合资公司，计划在呼和浩特沙尔沁工业区落户并建厂，但后来合作不了了之。 除此之外，贾跃亭还为法拉第未来拉来不少融资。据不完全统计，多年来法拉第未来的总融资金额已经超过50亿美元。不得不感慨，贾跃亭在给投资人“画饼”方面还是有点水平的。 作为一家还没有量产的车企，法拉第未来还成功登陆了资本市场。2021年7月22日，法拉第未来通过与PSAC合并，正式在纳斯达克上市。 只是其上市后的“成绩”并不好看。截至2022年9月30日，法拉第未来累计亏损已扩大至33亿美元，账面现金余额仅剩3176万美元，负债总额则达到2．53亿美元。上个月初，一度还因为未及时公布财报，而收到纳斯达克证券交易所的“摘牌警告”。 不仅如此，法拉第未来还曾陷入管理之争。去年4月，法拉第未来董事会发布了一份文件，称贾跃亭已被解除执行官职务，但仅不到半年，贾跃亭就率合伙人公司成功重组上市公司董事会，回归管理层。 可以看出，虽然做了很多努力，但贾跃亭仍在这场已经持续了近9年的造车梦中苦苦挣扎。 2 苦等的百万级豪车 如果聚焦法拉第未来的产品本身，贾跃亭的目标是将法拉第未来打造成电车时代的“法拉利＋迈巴赫”。 从价格上看，是有点豪车那味儿，首款量产车型FF91预计售价高达25万美元，成为新能源汽车的价格天花板。但要真正成为电车时代的豪车代表，FF91首先要面对的问题还是能否实现量产。 其实，在这次宣布量产交付时间前，FF91已经“跳票”了很多次。由于始终无法造出实体车，贾跃亭也被视为“PPT造车”第一人。 就在春节前夕，FF表示已与中国黄冈市达成了不具约束力的合作框架协议。根据双方签署的框架协议，未来的FF中国总部将迁至黄冈市，同时保留其位于美国加州洛杉矶的全球总部。 对黄冈来说，虽然近年来一直在发力新能源汽车产业，但目前只有威马黄冈智能制造基地，且威马如今正面临极大的考验，黄冈也急需新的车企来盘活自身产业链；对法拉第未来来说，拿下黄冈市的合作项目后，将获得政府引导的相关基金来建设中国总部，为造车提供保障。 2月15日，贾跃亭在微博上发布内容称，首辆最新的FF91 Futurist准量产车已经运抵上海，将进行本地化测试验证，并表示这是FF产品进入中国市场的正式开端。 这一次应该是FF91离量产交付最近的一次。但作为一个发布近5年的车型，价格还那么高，FF91在市场上还有竞争力吗，又有多少用户会买单？ 众所周知，在行业内，新能源汽车的“战火”已经从中低端蔓延至中高端，很多车企都瞄准了豪车领域。比亚迪发布高端品牌仰望，吉利推出吉利银河，广汽埃安打造Hyper昊铂……不仅是新势力，传统品牌也都在试图抢先占领高端电车市场。 这些车企有着多年造车经验与市场积累，而FF91虽是新势力元老，但依旧在“闭门造车”。再加上FF91发布已经长达6年，很多以前看起来吸引人、具有前瞻性的科技亮点，现在已经没有什么竞争力了。 不过，按照法拉第未来方面的说法，前段时间，PT Gen 1．0升级至PT Gen 2．0已在FF91的最终测试和验证方面取得进展，升级内容包括动力总成、电池、充电、底盘、内饰等13项关键升级，以及从计算、传感、通信、用户交互到I．A．I最新技术的13项关键升级。 即使如此，法拉第未来的前景依旧不明朗。 一方面，新能源汽车还处于技术爆发期，充电时间、续航能力、自动驾驶、智能操控等方面都还有很长的路要走，技术积累远不如燃油车。目前的新能源汽车还处于品牌洗牌阶段，市场还未确立起像宾利、劳斯莱斯、迈巴赫、法拉利等豪车品牌共识。 另一方面，来自创始人贾跃亭的负面印象也将影响法拉第未来的市场认可度。现在网络上信任他的人，远不如对其调侃的人多。 财务状况不容乐观，用户信任度又缺失，法拉第未来3月底、4月底的量产交付将会是“关键一战”。 作者 ｜ 陈香羽 来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : “鸽”了四年，法拉第未来终于要量产了？

虽然华为不造车，但其在汽车制造领域的投入一点也不少，余承东就曾表示，华为在汽车上投入很大，一年花掉十几亿美元，目前是华为唯一亏损的业务。所以为了及时止损，扩大盈利，华为也是偏向更加赚钱的智选车的模式与车企进行合作，如今江淮汽车也传出了加入智选车模式的消息。 近日，中建集团发布的消息称，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，中标额约15．44亿元。该项目为合肥市重点工程，建成后将用于华为与安徽江淮汽车集团（简称安徽江淮）共同开发新一代高端智能电动汽车。 为此，汽扯扒谈联系到江淮汽车内部人士，对方表示：“目前还没有官方的消息，因为江淮汽车为上市公司，请以公告为准。”另一方面华为相关负责人表示：“不清楚此事。” 华为与江淮各取所需 早在去年6月中旬，就陆续有消息传出，华为在与赛力斯合作大获成功之后，计划将与多个国内汽车品牌开展智选车业务合作，江淮汽车便是“绯闻对象”之一。市场传出的消息还称，在江淮汽车和华为的合作中，华为也将深入参与新产品的定义、核心零部件选用、生产及营销服务体系等领域。双方合作推出的新车价格区间在20万～35万元，将进入华为终端店面销售。 对于华为来说，虽然问界取得了不小的成功，但这并不足以抹平华为在汽车领域的亏损，自从去年年底召开的华为内部会议上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东提出，华为车BU要在2025年实现盈利的目标。华为智选车模式也是被赋予了重要使命，如今江淮汽车加入智选车模式不仅可以壮大华为智选车阵营，同时也可以为华为创造更多盈利点。 而对于江淮汽车来说，其虽然与大众汽车集团、蔚来都有合作，但其自身发展却并不顺利。自2017年以来江淮汽车就一直处于亏损之中。 相关数据显示，2019年－2021年江淮汽车计入当期损益的政府补助分别为11．17亿元、13．03亿元和20．05亿元，同期归母净利润则分别为1．06亿元、1．43亿元和2．00亿元。销量方面：2023年1月，江淮汽车商用车销量为35410辆，同比减少31．32％；纯电动乘用车销量为10323辆，同比减少33．55％。在这样的背景下，江淮汽车如若牵手华为或是其新的利润增长点，对于现阶段的江淮汽车来说，无疑是利好消息。 华为云内部人士表示，“随着造车资质越发稀缺，与传统整车制造商进行深度绑定、组建工厂，是华为曲线参与汽车制造领域的有效路径。” 赛力斯怎么办？ 当下中国新能源汽车市场竞争激烈，自赛力斯与华为牵手以来，赛力斯AITO问界系列在去年一年内连推问界M5、问界M7、问界M5 EV三款产品并且都取得了非常亮眼的市场表现，无论是销量还是用户口碑都可圈可点。 官方数据显示，2022年赛力斯新能源汽车销量屡创新高，全年累计产销量分别为139132辆和135054辆，同比增长233．64％和225．90％，增速远高于行业平均水平。先后发布的赛力斯AITO问界M5和M7均已成为爆款车型，三款问界系列产品全年销量超7．5万辆，首年交付量已经超越“蔚小理”三家首年交付的总和。 2022年，得益于AITO问界7．6万辆的交付业绩，赛力斯营收预测达到335亿－350亿元，增长100．38％－109．36％。然而，该公司预测净亏损也达到了创纪录的38．5亿－43亿元，比之前两年的亏损之和还要多。 虽然赛力斯一直是亏损状态，但看到如此喜人的销量增长，其还是非常愿意与华为合作的，毕竟销量和品牌知名度这是华为带来的。就在前不久，赛力斯辟谣了华为研发人员撤离及公司与华为关系改变的不实传言。其表示公司与华为长期深度跨界合作关系及合作模式均没有发生变化。未来，双方将进一步深化合作，推出更多受用户欢迎、具有竞争力的新产品。 据赛力斯介绍，赛力斯与华为联合打造的AITO问界系列在不到一年的时间相继推出问界M5、问界M7、问界M5纯电版三款新能源汽车产品，覆盖增程和纯电两大技术路线。可见赛力斯已经认准了华为这个技术“大腿”，深度绑定华为也是其唯一的出路了。 不过如今江淮汽车也被曝出将与华为智选车进行合作。未来还会有奇瑞汽车加入，据奇瑞汽车曾透露，该公司与华为智选车合作的车型将基于代号E0X平台打造。目前，双方已经规划了E03、E0Y、E05等5款高端智能电动车型，首款车型将是对标比亚迪汉的新能源中型车。 与刚刚踏入智能电动汽车行业不久的赛力斯不同，奇瑞等主机厂都有着数十年的汽车研发和制造经验。奇瑞汽车更是已经跻身一线中国汽车品牌行列。 所以当越来越多自主品牌车企手握华为这一金字招牌，并且都采用鸿蒙操作系统、华为渠道销售，甚至全都悬挂AITO问界Logo时，赛力斯相较于奇瑞们的竞争优势也就越来越小，当然消费者选择赛力斯的理由也会越来越少。        原文标题 : 华为与江淮打算再造一个“问界”，那赛力斯怎么办？

进口车＝高端＋有面子？国产车＝低端＋廉价？ 2019年年初以近50万的价格购入一辆进口特斯拉Model 3之后，2021年，大华又在雷克萨斯加价高峰期帮家人购入ES200卓越版，这款车型甚至等了近半年才提到车。 如今，国产后的特斯拉Model 3可以实现25万元落地，而雷克萨斯也早已不再加价。几年时间，大华成为朋友口中的“韭菜王”。 图片来源：雷克萨斯 进口车＝高端＋有面子？国产车＝低端＋廉价？这些昔日一度被认可的说法，伴随电动化浪潮的推进，已经不再成立。 2022年，我国进口车销量跌至过去十年来最低点，仅为88万辆。纯进口品牌雷克萨斯、保时捷等，在几年前几乎都需要加价才能提车，但在过去一年几乎都出现了市场层面的价格优惠。 与之相反，我国汽车出口数量达到历史新高的311．1万辆。这一数字甚至让中国超越了德国，跃居全球第二位。其中，仅上汽一家的出口量就超过了90万辆，这一数字已经超过2022年我国进口汽车的总量。 此外，海关总署数据显示，2022年全国汽车商品累计进出口总额为2486．5亿美元，同比增长11．7％。其中进口金额同比下降7．7％；出口金额同比增长26．4％。 进口车不再受到追捧，同时，中国制造正站上世界舞台的中央。 进口量一路下滑 近十年来，进口车销量的顶峰出现在2014年。那一年，进口车年销量达到143万辆，此后进口车销量开始波动下滑。 2017年，进口车出现了第二个销量高峰为124万辆，此后持续以年均10％左右的速度下行到2020年的93万辆。2021年，进口车市场稳定在93万台的规模。2022年，受缺货和市场需求变化影响，汽车进口量跌至88万辆，同比下降5％。这一数字相对于过去十年的进口量低点仍有下降。 进口车销量的贡献者除了雷克萨斯、保时捷等纯进口品牌，还包括奔驰、宝马等品牌旗下的高端进口车型。 如今，纯进口的汽车品牌大多都出现了销量下滑，一些较为小众的进口品牌如今在中国市场近乎销声匿迹。 以全部车型均为进口车的雷克萨斯为例，其2022年在中国市场的销量为18．39万辆，相比2021年下滑18．6％。其中，雷克萨斯RX全年销量44556辆，仍居于进口SUV销量冠军之位。中国汽车流通协会发布的《中国汽车保值率报告》显示，2021年12月，雷克萨斯3年保值率为91．2％，至2022年12月份，雷克萨斯保值率跌至79．6％。不过这一数据仍高于大部分豪华车品牌。中国汽车流通协会副秘书长郎学红认为，保值率的变化与新车终端市场售价有较大关系。雷克萨斯作为曾经一车难求的“加价王”，如今在部分地区已经出现了价格让利。 表现较为强势的保时捷2022年在全球市场实现了3％的销量增长，但在其最大单一市场中国却出现了小幅的销量下滑。数据显示，2022年保时捷在中国市场交付量为93286辆，同比下跌2％。目前，保时捷的Cayenne卡宴和Macan位居进口SUV销量第三和第四位，2022年销量分别为35661辆和25080辆。 而较为小众的斯巴鲁进口车销量同样一路走低。根据乘联会数据，2019年，斯巴鲁迎来BRZ回归，当年销量为2．5万辆；2020年和2021年斯巴鲁中国销量持续下跌，分别为2．2万辆和1．7万辆。2022年，斯巴鲁前11月累计销量仅为10650辆。根据斯巴鲁中国官网，现款斯巴鲁BRZ的生产将于2023年3月停止，之后将持续销售至2023年6月末并暂离中国市场。此前，甚至有斯巴鲁将退出中国的消息传出，不过斯巴鲁方面对此进行了辟谣。 与此同时，包括宝马X5、丰田塞纳等一些备受关注的进口车型迎来国产，并实现了价格的大幅下降。 2022年，国产宝马X5上市，售价区间为60．50－77．50万元，起售价相比于进口车型的69．99万元便宜了近10万元。数据显示，2021年宝马X5以超过5万辆的销量位居进口豪华SUV销量榜榜首。国产后，进口宝马X5的销量跌至13584辆。与之相对应，国产X5在不到10个月的时间卖出了5万多辆。 图片来源：广汽丰田 丰田塞纳曾是平行进口销量前十中唯一一款 MPV，售价在50万－60万之间，而2021年10月30日广汽丰田赛那上市后的新车指导价仅为30．98万－40．58万元。根据新车交强险购买数据，2022年广汽丰田赛那销量高达74712辆，位居MPV全年销量榜单第三位。 在此之前，特斯拉的国产也实现了价格的大幅下降及销量的暴增。如2019年以进口车身份销售的特斯拉Model 3落地价格可达50万元以上。2023年，国产化率达到95％以上的特斯拉Model 3在国内实现了25万元内落地。 此外，有消息称，未来进口车型中备受关注的沃尔沃XC90也将进行国产。 与此同时，进口车报关单价一路提升。从2015年到2022年，进口汽车报关单价从25．21万元提升到40．12万元。进口汽车报关单价走势上行的原因，一方面与消费升级有关，另一方面体现了低价产品国产化的趋势。此外，汇率有所贬值也是影响因素之一。

随着2022年年度数据的出炉，汽车门网的各大年度榜单也应运而生。除了月度和年度常规榜单外，年度各项投诉问题排行也浮出水面。接下来的投诉盘点内容，我们将对发动机、变速箱、车身电气和服务四大类投诉问题进行排行盘点，看一看，2022年年度哪些车型和车企最不靠谱儿。本期内容，我们为大家盘点一下，2022年变速箱投诉指数TOP10的自主车企以及旗下车型存在的典型投诉问题。 1长安汽车   投诉指数：699．75 典型问题：变速箱顿挫 投诉点评：长安汽车在2022年变速箱的投诉指数699．75，变速箱顿挫成为被投诉最多的问题。数据显示，变速箱顿挫问题在长安旗下多款车型均有出现，相较而言，更多见于长安UNI－T、逸动和锐程CC。据反馈，顿挫的情况在高低速行驶时均会发生，特别是在车辆起步时，由于起步无力转速低升挡慢，导致顿挫感强烈。 2奇瑞汽车   投诉指数：498 典型问题：变速箱顿挫 投诉点评：2022年，奇瑞汽车在变速箱投诉位列第二，旗下车型的典型问题也是变速箱顿挫，且该问题多见于新款瑞虎8系列车型。根据投诉反馈，顿挫问题主要是在低速换挡时容易出现，时不时还伴有异响，想要解决问题就只能更换变速箱总成，但这定会导致车辆折价严重。 3吉利汽车   投诉指数：456．75 典型问题：变速箱顿挫、异响、无法加速 投诉点评：吉利汽车在去年变速箱投诉指数为456．75，同比下降明显，降幅超过50％。典型问题的分布比较分散，其中，反馈较多的问题为变速箱顿挫、异响和无法加速。具体来看，变速箱顿挫、异响多见于2018款的车上。而无法加速主要发生在2017款远景上，问题表现为挂档后无法行驶、突然失去动力，存在安全隐患。 4长城汽车   投诉指数：337．5 典型问题：变速箱异响、顿挫 投诉点评：2022年，长城汽车在变速箱方面的投诉，较为平均的出现在各个车型中，典型问题基本以变速箱异响、顿挫为主。根据投诉反馈，车辆在升档时容易出现顿挫，并伴有咔咔的异响声，有时车辆还会出现冲击、闯动的情况，导致车主在开车驾驶时经常处于一惊一乍的状态。另外，有车主表示，在售后维修方面遇到困难，在已出具索赔报告的情况下，厂家却表示都是正常情况。 5上汽通用五菱   投诉指数：175．5 典型问题：变速箱顿挫、异响 投诉点评：上汽通用五菱在去年，变速箱方面存在的典型问题为顿挫和异响。数据显示，这两个问题多发生于2019款车型，并多见于宝骏RS－5和五菱宏光两款车型。车主表示，车辆在换挡加速时会顿挫，踩离合器出现异响，甚至更换过四次变速箱都未能解决问题。 6比亚迪汽车   投诉指数：158．25 典型问题：变速箱异响、顿挫 投诉点评：去年，比亚迪汽车变速箱投诉指数158．25。其中，变速箱异响和顿挫问题遭到较多投诉，且集中在2015款比亚迪S7车型上。投诉反馈显示，车辆行驶过程中，变速箱经常传来异响，切换到D档会出现车辆闯动的情况，最后更换了变速箱总成但问题仍然存在，影响日常使用。 7广汽乘用车   投诉指数：99．75 典型问题：变速箱异响 投诉点评：2022年，广汽乘用车的变速箱投诉指数99．75，同比下降明显，降幅超过四成。而在所反馈的问题中，变速箱异响较为突出，占比超过50％，多见于15款－17款的广汽传祺GS4。据车主表示，变速箱一挡升二挡及三挡降二挡时出现异响，对此情况，厂家并未给出很好的解决方案。 8上汽名爵   投诉指数：98．25 典型问题：变速箱异响、顿挫 投诉点评：上汽名爵2022年的变速箱投诉指数98．25，也出现了同比下降，典型投诉问题表现为变速箱异响噪音大，以及换挡出现顿挫、冲击的情况。数据显示，该问题在上汽名爵旗下车型表现得较为集中，以2017、2018款名爵6为主，还在2019款名爵HS和2020款名爵ZS上有发现。 9江淮汽车   投诉指数：92．25 典型问题：变速箱顿挫 投诉点评：江淮汽车去年在变速箱方面的投诉以变速箱顿挫为主，尤其集中在2020款嘉悦A5车型上。问题多表现为，车辆启动后出现嗡嗡声的异响，在低速行驶时顿挫感强烈。另外，车主在售后维修方面遇到困难，存在4S店和厂商互相推卸责任、不给检修的行为。 10东风小康   投诉指数：85．5 典型问题：无法加速 投诉点评：2022年，东风小康的变速箱投诉指数85．5，无法加速的问题令不少车主头疼，而这一问题多见于近几年款的风光580。根据投诉反馈，车辆逐渐失去动力无法加速，同时变速箱故障灯亮，经检查后发现故障为“从动锥轮压力过低”，需要维修变速箱。不过，多数车主同样遭遇了4S店“踢皮球”的处理态度。 （图片来源于网络，侵权删除）        原文标题 : 2022年变速箱最不可靠自主车企盘点：顿挫异响问题难根治

来源 ｜ 零壹财经 作者 ｜ 楚济慈 作为财险公司的当家险种，车险去年的保费撑起了财险的大半边天。近年来，受益于政策红利，新能源车销量高增，带动新能源车险迅猛增长，使之成为车险行业增长的第二曲线。 新能源车险的这个增长红利，谁都不想错失。险企、转型中的传统车企、造车新势力、保险科技公司等多方力量，近年来都在车险领域动作不断。 对于险企来说，新能源车险是一场不得不争的巨大增量市场；对于车企来说，新能源车险是挖掘售后市场价值潜力、发挥出行数据优势、完善生态链的重要一环；对于保险科技公司来说，则需要它作为行业数字化转型的技术升级赋能者，为连接险企和车企发挥更重要的作用。 一、车险，撑起财险保费半边天 从已揭晓的保险业数据来看，去年财产险公司经营情况反弹显著，创下近3年来最高水平。根据银保监会披露的数据，2022年财险公司累计实现保费收入1．49万亿元，同比增长8．7％，大幅高于2021年1．92％、2020年4．36％的增长率。 从险种来看，财产险公司业绩优良主要与车险业务的刚性需求有关。数据显示，车险保费收入达8210亿元，同比增长 5．6％，占比达55．2％；不过，相较2021年的56．83％微降1．6％。 表1：2022财产保险公司经营情况表 数据来源：银保监会官网 对此，有业内人士认为，作为行业第一大险种，车险重新走向规模与汽车保有量正匹配的自然增长逻辑，将带动财产险行业增速回升。 光大证券分析师王一峰在接受《金融时报》采访时表示，车险刚性消费特征下保费增长有望延续，随着新能源车渗透率提升，将为市场迎来更为广阔空间，预计车险将平稳增长。 二、新能源车险：千亿蓝海市场 在政策红利下，我国新能源汽车市场持续跑出发展“加速度”。根据公安部1月11日发布统计显示，截至2022年底，全国新能源汽车保有量达1310万辆，占汽车总量的4．10％，同比增长67．13％。另据乘联会方面预计，2023年底，新能源汽车保有量将突破2000万辆，预计占汽车保有总量的7％。 从销量和渗透率角度来看，乘联会方面预计，在2022年新能源乘用车全年销量650万辆的基础上，2023年可能突破850万辆。据安信证券预计，新能源车销量有望保持高增，2030年承保量将达1．22亿辆，占当年汽车总承保量的24％。 与此同时，新能源汽车渗透率仍在不断攀升。2022年全年，中国新能源乘用车渗透率接近28％，已提前完成《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》中所明确的“在2025年新能源汽车市场渗透率达到20％”的目标。 乘联会秘书长崔东树分析认为，大城市限购限行因素带来的示范效应推动中小城市购买新能源车的热潮，因此综合成本差异推动的新能源车销量猛增，新能源汽车替代燃油车的进程正在加快。 新能源车销售火爆，也拉动了新车保费快速增长。根据中再产险数据，除了2020年受承保车辆数量增速放缓影响，近年来我国新能源汽车保费增速均维持在40％以上的水平。2021年，我国新能源汽车保费规模达到350亿元，同比增长56％。 安信证券也在近期发布的研报中表示，2022年全年，新能源车险保费有望达708亿元，同比增长102％。此外，还有机构预计，到2025年，国内新能源车险保费规模将达1543亿元，占车险总保费比例约为15．7％；预计2030年新能源车险保费规模将达5131亿元，占整体机动车险保费的比例将从2021年的不到5％增长至36％。 图1：新能源车险保费规模高增 资料来源：中再产险，安信证券研究中心 三、车险定价自主权扩大，会否掀起“价格战” 今年1月，中国银保监会发布《关于扩大商业车险自主定价系数浮动范围等有关事项的通知》，进一步扩大财产保险公司定价自主权，通知明确自6月1日起，商业车险自主定价系数的浮动范围由 ［0．65，1．35］ 扩大到 ［0．5，1．5］ 。这也被业内称为“车险二次综改”。可以预期，未来，不同保险公司的同种类业务的保费差异会进一步拉大。 早在2020年9月，银保监会印发《关于实施车险综合改革的指导意见》，将自主定价系数范围确定为［0．65，1．35］ ，并明确将逐步放开自主定价系数的范围。根据经济日报解读，扩大商车险自主定价系数浮动范围，是将定价权更多下放给保险公司，以渐进方式深化车险综合改革，有利于健全市场化条款费率形成机制，充分发挥市场在车险资源配置中的决定性作用。 车险综合改革实施两年多来，车险行业普遍费用率下降、赔付率上升，“降价、增保、提质”的阶段性目标已经实现。根据银保监会发布的数据，截至2022年6月底，消费者车均保费为2784元，较改革前大幅下降21％，87％的消费者保费支出下降，为车险消费者减少支出2500亿元以上。 “展望看，2023年新车销量有望随着宏观经济复苏稳步增长，商车险自主定价系数浮动扩大或对车均保费影响较小，车险仍可维持较高景气度。”开源证券表示。 华泰证券则认为，定价系数的扩大可能会导致 2023 年车险市场竞争趋于激烈，但中长期内行业竞争马太效应强化的格局有望持续。车险定价系数浮动范围扩大让保险公司具备了调降车险折扣系数的能力，不排除中小险企可能会通过低价获取优质车险客户，但同时保险公司可能会提升高风险车险业务的价格。 四、险企＋车企＋保险科技公司，未来共建生态？ 新能源车险蓝海之下，待开发的市场需求巨大。除了险企的布局，近年来，不论是造车新势力还是转型中的传统车企，都在保险领域动作不断。 车企涉足保险业务有三方面原因，北京联合大学管理学院金融系教师杨泽云分析称，一是希望通过车险形成汽车消费从销售到后期保养维护的闭环，拓展利润来源；二是若能借助信息优势，降低自家品牌汽车的车险保费，能增强汽车竞争力；三是车企本身有很多企财险、责任险等保险需求，设立保险经纪公司也能同步为集团提供服务并获取利润。 纵观车企进军保险行业的行动，传统车企早在十多年前就已进入车险赛道。 比如2011年成立的众诚保险，就是由广汽和多家公司联合创立的国内首家由汽车制造商牵头成立的专业汽车保险公司； 再比如2012年正式成立的鑫安汽车保险，是中国一汽旗下的十家公司共同出资成立； 还有上海汽车集团保险销售有限公司，是2011年上汽组建的全国性保险专业代理机构； 吉利控股旗下的全资子公司易保保险代理有限公司，在2018年拥有保险代理牌照，同时，吉利控股还购买了合众财险33．33％的股权，成为其第二股东； 2022年10月，宝马申请设立的保险经纪公司在工商部门完成注册； 比亚迪也于2022年成立保险经纪公司，并且近期还在收购易安财险，想要打通新能源车金融价值链。 值得关注的是，车险领域在近几年也不断迎来造车新势力。 继2022年初注册成立旗下保险经纪公司后，2022年末蔚来又收购了一家保险经纪公司。 此外，小鹏汽车在2018年成立保险代理公司，特斯拉于2020年成立保险经纪有限公司。 同时，理想汽车也在2022年通过车和家金融科技（江苏）有限公司100％控股银建保险经纪有限公司的方式，曲线拿下保险经纪牌照。 表2：新能源车企入局车险市场 据了解，2021年12月，新能源汽车专属保险正式上线。上线一年多以来，关于新能源车险保费高、投保难的争议从未间断。目前，大多数险企承保新能源车险仍处于亏损状态，存在出险率高、维修成本高、赔付率高、风险数据少等问题。 面对持续不断的车险入局者，险企将面临竞争更加剧烈的市场，“这将倒逼保险公司升级经营模式，从传统的‘两率’（费用率、手续费率）竞争，转向‘两力’（风险定价能力、客户服务能力）竞争。”中央财经大学中国精算科技实验室主任陈辉表示。 陈辉建议，要鼓励保险公司进行风险减量、定价机制等产品服务的创新，鼓励保险公司承担社会责任，如对高风险车型的承保；同时，要注意约束保险公司无序竞争行为，避免陷入恶性循环。 另一方面，“主机厂将下场玩保险，这是对未来新能源车险市场带来的一个较大变化”，《财经》报道称，过去主机厂只负责生产车，因渠道销售全部在4s店，主机厂无法左右车险销售，保险公司只需找4s店合作，但现在新能源汽车的主机厂可以直接通过直营店、APP等互联网方式销售，如此其后期不仅卖车、维修车以及还可以提供软件升级等服务，主机厂资源整合能力更强。 但另一种观点则认为，目前以成立保险经纪公司方式进入保险市场的主机厂，公司数量少、业务规模小，且诸如新势力方面的新能源车企，其主要是经销商的概念，还未有客户运营方面的概念，目前远不能给保险公司带来威胁。 有业内人士指出，车企和险企等多方各取所长、协同联动，或许可以共同推动新能源车险的健康发展。以中国太保为例，据《财经》报道，目前中国太保已专门成立了新能源车事业部，将像主机厂一样来做C端客户运营的直营保险。截至目前，中国太保已和小鹏汽车、理想汽车、特斯拉等完成了合作布局的搭建。 此外，保险科技平台，在保险流程的各个环节尝试创新，以解决保险链条上不同环节的痛点问题。它们可以充分发挥自身技术优势，加强新能源车企与保险公司的连接，促进车险市场高质量发展。 End．        原文标题 : 同比增长102%，新能源车险这个红利，谁都不想错过

北京时间1月31日，根据外媒报道，吉利系路特斯科技有限公司，和特殊目的收购公司L Catterton Asia Acquisition Corp（纳斯达克股票代码“L CAA”）宣布达成最终并购协议，将在美国纳斯达克上市，股票代码为“LOT”，预计估值约为54亿美元。 这是自2022年6月极星汽车、2022年12月亿咖通科技在美股正式上市后，吉利系一年内第三个美股IPO。但是，这还不是李书福的极限，传出接下来可能还会有极氪汽车、曹操出行等。 自从2021年10月，吉利在2010年3月花了18亿美元从福特手里100％收购的沃尔沃汽车在其老家瑞典斯德哥摩再次上市后，吉利系公司开启了在二级市场爆兵式上市，连续三家企业IPO都选择了在美国进行IPO。至于为什么不在A股上市呢？请去看看A股IPO最新排队情况。 01 汽车智能化电动化是吉利系上市助推器 吉利系一年内在美股的三个IPO，极星汽车和路特斯都是可以归属于智能电动汽车整车领域的企业，亿咖通则是车联网和智能驾驶领域的企业，这三家赴美IPO的企业都是借着汽车智能化、电动化的趋势，走向了二级市场。 此外，吉利系还有更多的汽车智能化、电动化的企业在发展着，包括了极氪汽车、以及在路特斯公布IPO消息同一天官宣智能驾驶兔年第一笔融资（数亿元B＋轮）的福瑞泰克，这家吉利通过亿咖通持股的智能驾驶公司在2022年11月刚完成近亿美元的融资后三个月内的第二笔融资，展现了资本市场的兴趣度。 当然了，福瑞泰克融资之顺利，也不排除是资本看到了吉利系公司疯狂IPO的资本套利机会，有资本愿意去拥抱这样相对确定的机会。值得一提的是，相对于亿咖通的智能驾驶业务偏向乘用车，福瑞泰克的智能驾驶业务则侧重商用车。 这也引出了吉利在商用车智能化、电动化方面的布局，吉利新能源商用车集团旗下已涵盖远程汽车、汉马科技、欧铃汽车、绿色慧联、万物友好、阳光铭岛六个商用车品牌，看到这里是不是瞠目结舌的，车智君同样是表示非常惊讶，对吉利在新能源商用车领域的布局认知还是不够深入。 毫无疑问，在2010年并购沃尔沃汽车获得汽车机械层面的能力后，吉利经过十余年的消化创新，在汽车底盘、控制等机械层面方面有了长足的进步后，吉利也希望抓住汽车智能化、电动化的机会，并且在资本市场上有更好的收益，这才有了2022年以来，吉利系公司纷纷IPO的动作。 02 美股上市容易、流动性难求！ 但是，对于每一个公司来说，上市只是新的起点而不是终点，尤其是对美股这样上市门槛相对较低的资本市场（值得一提的是，在车智君撰文期间，中国资本市场也迎来了最重要的改革信号——全面注册制，这意味着中国资本市场发展进入新阶段，对所有的已上市、准备上市的公司都是新的开始）。 回到吉利系公司纷纷登陆美国资本市场，目前已经完成上市的极星汽车（股票代码：PSNY）、亿咖通科技（股票代码：ECX），一家电动汽车整车企业，一家汽车科技公司，也是吉利系公司此番上市潮的代表企业。 极星汽车宣布完成合并上市当天，市值就是目前的历史最高峰的276亿美元，按照1月31日收盘价计算市值为119．53亿美元，亿咖通科技SPAC的估值为38亿美元，最新市值为28．47亿美元。如果结合美股在过去半年的表现，以及在美股上市的新能源整车企业、自动驾驶和激光雷达等汽车科技公司的股价表现来看，极星汽车和亿咖通科技的股价走势不算太差。 但问题在于股票的流动性，这也是上市公司和非上市公司最大的区别之一。对于市值高达120亿美元的极星汽车来说，虽然其在中国这个全球最大的新能源汽车市场存在感不足，但在国外销售还是有一定的量。极星汽车的股票流动性也还不错，最近10个交易日平均成交量超过1000万美元，但相比市值200亿左右的Lucid最近10个交易日平均成交量在2亿美元左右，成交量和市值的比例就要小20倍，显示了极星汽车并不受美国二级市场投资人喜好。 至于亿咖通科技，这家公司上市以来的成交量就更是感人。在美国当地时间1月31日，亿咖通科技全天成交94434美元，对，一个市值28．47亿美元的公司，一天成交量不足10万美元。即便是2022年12月上市以来，接近30个交易日累计成交量也仅仅超过1250万美元，可以想象流动性之差了。 至于接下来要上市的路特斯，尚未开始规模交付都不是问题、估值54亿美元也不是问题，问题是，流动会更好吗？        原文标题 : 路特斯赴美上市估值54亿美元，李书福8个月已收获3个美股IPO！