• 关于天富_炸裂炸裂,新能源汽车龙头的业绩疯了,最后一块短板正式补上!

    关于天富_炸裂炸裂,新能源汽车龙头的业绩疯了,最后一块短板正式补上!

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    文章仅记录《新能源大爆炸》思想,不构成投资建议,作者没有群、不收费荐股、不代客理财。“这是新能源大爆炸的第464篇原创文章” 炸裂炸裂,比亚迪的三季度业绩预告太炸了! 01  炸裂的三季报业绩预告 预计前三季度归母净利 91~95 亿,同比大增272.5%~288.9%;扣非净利润81-88 亿元,同比暴增813.8%~892.8%。Q3 归母净利润 55.0-59.0 亿元,同比大增333.6%~365.1% ,环比增长97.3%~111.7%% ;扣 非 归 母 净 利 50.7-57.7 亿 元 , 同 比暴增879.4~1014.57%,环比也是翻倍的增长,预计增长101.6%~129.4%。 牛逼、生猛、炸裂、王者...... 看到比亚迪的三季报业绩预告后,leo脑海中第一时间就是诸如此类的形容词,词穷到再也找不出更牛逼的,更适合来形容这个业绩的词汇了。 总之,除了猛还是猛,完全大超市场预期,按三季度的业绩增速来看,全年下来业绩超过此前市场预测的平均利润110亿利润完全没有压力,超过市场预测的最大利润164亿,应该也是轻轻松松的。 之所以能取得如此超预期的业绩,自然离不开火爆的订单,当然了,更准确的说法是公司产能的释放,现在公司不缺订单,缺的是产能。 得益于公司产能的爬坡,累计的订单不断得到释放,前三季度新能源乘用车批发销量分别达到28.47、35.34和53.72万辆,一路上扬的态势。随着公司产能的继续爬坡,公司四季度的销量有望继续提升,全年突破180万辆应该问题不大,甚至有机会突破200万辆。 产销两旺之下,公司的规模效应开始凸显。 此外,上半年涨价后,很多订单其实是在Q3才开始全面交付的,也提升了公司的业绩。 以及高端车型的放量,汉的销量一路上扬,今年已经成为中大型轿车冠军了,9月份的销量已经超过3万辆了,唐的销量突破了1.5万辆,海豹也开始加快交付,7月份的销量突破7000,这些高端车型的不断放量,拉高了公司的利润水平。 按照净利润和销量的数据简单计算,Q3 比亚迪的单车利润已经超过1万元了! 国内势不可挡的同时,公司也在加大出海力度,今年 1-9 月新能源乘用车出口 2.3 万台,同比大增267%。10 月 唐、汉、ATTO 3(元) 三款电动车型在欧洲上市,前几天也是亮相巴黎车展,甚至吸引了马克龙的围观。 此外前几天,德国最大的汽车租赁公司,向比亚迪下了10万辆汽车订单,甚至引发了德国媒体的不满,认为此举狠狠打脸了德国汽车厂商。 02  比亚迪的短板被补齐 比亚迪三季报这个业绩,在新能源大爆炸看来最大的意义不是55亿这个数字,而是表明了比亚迪最后一块短板正式被补上了。 关注过比亚迪的,不论是买车的时候,还是做投资,就知道,比亚迪是一个争议极大的公司。 有一大批的自来水粉,当然了,有喜欢的人就一定有讨厌的人,比亚迪也有一大批黑粉,双方就在网上各种争吵、谩骂、互喷。 此前比亚迪最被黑粉们所诟病的是品牌太low,然后比亚迪汉横空出世,极大的提升了比亚迪的品牌,销量甚至在中大型轿车领域都碾压BBA了;于是这些人又对比特斯拉,说比亚迪销量不行,笑话它为比三万,今年销量一下子就爆了;黑粉又说利润不行,光卖车不赚钱,给特斯拉提鞋都不配,现在利润起来了,也就意味着比亚迪此前为人所诟病的最后一块短板也被补齐了。 不知道后面还有什么可喷的了。 从大众眼中的low货,到单车均价超越合资车;从销量不起眼的其他,到新能源汽车销冠;从国人都难以启齿的抄袭,到拥有完整的新能源汽车知识产权;从国内都寂寂无名,到名满华夏,以及即将出海大杀四方。 比亚迪在一路的争议中,一路狂奔,一路逆袭。 越研究,越觉得比亚迪这个公司简直就是中国改革开放后几十年的缩影:从一穷二白开始,发挥自主能动性,奋发图强,从最开始的模仿学习,甚至说抄袭也不为过,到开始掌握核心技术后,一路往中高端领域走,最终在全新的领域实现弯道超车,虽然跟行业最顶尖的竞争对手还有差距,但是实力已然是最顶尖的玩家之一了。 而且无论外界怎么看待,自己就是抬头看天,低头赶路,根本不理会沿路那些叽叽喳喳的噪音。 最终,岁月也从不辜负星光赶路人。 补齐了短板的比亚迪,迎来了自己的美好时光,但现在依然不是它最好的时光,因为它的目标是星辰大海。        原文标题 : 炸裂炸裂,新能源汽车龙头的业绩疯了,最后一块短板正式补上!
  • 天富商标_见证历史,中国品牌9月批发市场份额超50%,合资车衰败已成必然?

    天富商标_见证历史,中国品牌9月批发市场份额超50%,合资车衰败已成必然?

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    受上半年疫情影响,进入到下半年以后,国内汽车市场就迎来了复苏,特别是进入到9月份汽车销售旺季,不少汽车品牌在销量上都实现了暴增,尤其是在自主品牌这边,部分自主车企在9月份甚至还创下了历史销量新纪录。 就比如比亚迪,9月销量首次突破了20万辆,长安和吉利在销量上也超过了10万辆,位居9月汽车厂商销量排行前五位,领先一大批主流合资车企。事实上,自主品牌的突围并非仅发生在上述头部企业上,而是一次集体反攻。 市占率再次提升,批发份额占半壁江山 根据乘联会数据,9月自主品牌的零售销量增加至89万辆,同比增长28%,份额增加至47.0%,同比增加2.7个百分点,1月至9月的累计份额也达到47.0%,同比增加7.5个百分点。 与此同时,9月自主品牌在批发市场中的份额却再次突破50%大关,达到50.4%,同比增加2.6个百分点,前9个月的总份额也继续保持在48.0%的高位。 实际上,这已经不是第一次自主品牌在批发市场中的份额突破50%大关了,早在4月份的时候,自主品牌在批发市场中的份额就一度超过了50%。但当时受疫情影响,不少主流合资品牌4月份的产销都受到了重创,导致这一成就的“含金量”有所不足。 但此次自主品牌批发量份额超50%可是实打实的,虽然批发量并不等同于销量,但批发量的增加也代表着自主品牌在销量端的不断增长。否则,批发量过高也会带来不小的库存压力。 纵观近几年来国内汽车市场的变化趋势,强如德系和日系品牌,在国内汽车市场的市占率自2020年以来就呈下降趋势,韩系和欧系汽车品牌更是从2017年开始就走起了下坡路,美系品牌更是沦落到了以价换量的地步。反观自主品牌这边,近几年来的市占率一直保持着稳中有升的状态,零售销量市占率超50%也只差临门一脚。 虽说自主品牌在技术实力上不如合资品牌,但在销量端的反馈也说明了自主品牌与合资品牌之间的差距正在不断缩小。未来在硬实力上实现对合资车的反超,想必也不会太远。 新能源汽车是自主品牌第一增长力 从自主品牌的销量构成中不难发现,自主阵营之所以会有如此成就,主要是因为在持续爆发的新能源市场获得了明显的增量。 在9月份,新能源汽车市场的零售与批发量双双创下最新纪录,分别达到61.1万辆和67.5万辆,其中前者是首次突破60万辆,两者的同比增幅也分别继续保持在82.9%和94.9%的高位。这也让该细分领域在零售和批发市场中的渗透率分别达到31.8%和29.4%,换句话说就是,每卖出10台新车,就有3台是新能源汽车。 在新能源汽车市场,虽然没有具体的数据来支撑自主新能源汽车在该市场的占有率到底是多少,但从新能源汽车市场的现有格局中就不难发现,合资品牌中除了大众ID.系列车型小有成就外,其余合资品牌的新能源产品无一不是被市场边缘化。可即便是大众ID.系列,在销量上也仅仅是自主新势力品牌的体量。 至于特斯拉,9月销量也不过才77613辆,与比亚迪超20万辆的成绩有着莫大差距,至少在国内新能源汽车市场,特斯拉与比亚迪完全不是一个档次。更何况,自主新能源品牌除了比亚迪外,还有一众造车新势力,以及广汽埃安、北汽新能源、深蓝、极氪、欧拉这样的由传统自主品牌向新能源转型的结晶,进一步扩大了自主新能源汽车品牌的影响力。 写在最后 经过几十年的追赶,自主品牌已经来到了前所未有的高度,即便是燃油车也有了长足的进步,而在新能源汽车市场领域,更是占据了大部分市场份额。相信用不了多久,我们就能看到自主品牌全面反超合资车的那一刻。        原文标题 : 见证历史,中国品牌9月批发市场份额超50%,合资车衰败已成必然?
  • 天富公司_完蛋了,彻底沦为笑话了

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    “这是新能源大爆炸的第445篇原创文章” 前几天咱们才指出了小鹏汽车遭遇的大问题,没想到几天过去后,小鹏就在发布准备了很久的新车G9上,直接把公司的内部问题全部暴露出来了,彻底沦为了汽车行业里的大笑话。 01  G9发布会成了大笑话 事情是这样子的,9月21号小鹏汽车的G9终于上市了,为什么说终于呢? 因为G9相比蔚小理中的蔚来ES7和理想L9 ,它发布最早,上市却最晚,典型的早早出门却赶了个晚集。 对于小鹏G9的姗姗来迟,何小鹏给出的理由是:这是他的dream car 梦想之车,他想让这个车子更加完美一些,所以打磨了更久。  意思就是好饭不怕晚。 这么说,也没毛病,消费者能不能接受另当别论,管理团队用来开卸责任倒是够的,但关键是:对待这辆准备了那么久的dream car,却一上市就搞出了个大事故,沦为行业的笑话,就不得不让人对小鹏汽车的内部管理产生极大的疑问了! 发布会上,何小鹏滔滔不绝的介绍G9的好,但配置和价格出来后,汽车自媒体们和消费者们却是一片的骂声,主要集中于两点:sku太复杂了,不知道该如何选择了;太贵了,超出心理预期! 对于小鹏团队而言,他们遭遇了比骂声更大的问题是此前的预定订单转化为实实在在的订单比例太小,于是团队一下子就急了,然后何小鹏出来发话,表示针对网友的建议快速整改。 两天后,就出了全新的配置和价格。 具体就不解释了,简单说:SKU变清爽简洁了;总体降价2~3万。 有错就改,而且马上的改,在这点上,还是要给小鹏团队点个赞的,但点完赞,小鹏在G9发布这个事情上暴露出来的大问题还是要说一说!  其实sku复杂,可不是G9身上才发生的,而是老毛病了! 如果有关注过小鹏汽车或者考虑过小鹏汽车的朋友,一定会发现小鹏P7 的sku有多夸张,排列组合下来得有几十种,完全无法理解互联网造车也整的这么复杂。 只是由于P7产品颜值,智能化等确实不错,加上前两年竞争对手比较少,蔚小理又占据了新能源汽车的大部分声量,还不错的销量掩盖了SKU繁复这个问题。 但leo不相信这个问题,没有消费者吐槽过,没有员工察觉过,为何却没有传达到高层上面,或者说传达到了却没有改变,最后导致在G9这款如此重要的车型上,翻了车。  02  不是说准备了很久吗? 既然准备了很久,为何会出现sku太多太复杂,卖价明显超预期,导致订单转化效率太低等问题。 尤其在今年,小鹏其他车型销售明显乏力,公司把宝压在G9这个车型的这个节骨眼上,还出现这样的问题,只能说小鹏的产品和销售团队出现了很大的问题,最终暴露出来的是小鹏的高层在这方面的关注度并不高。  网传G9发布会恶评如潮后,何小鹏带领几个高管赶到销售中心那边进行了两天两夜的整改,无法确认这个消息的真假,但效果如何,效果有待观察,而且如果不继续进行深度的整改,大概率效果不会好。  有人说这个事故对于小鹏的品牌将产生长远的负面影响,这一点leo倒是觉得问题不大,对于当下的市场而言,消费者更关注的还是硬件层面的东西,包括配置、内饰、颜值、性价比等,只要产品足够有诚意,性价比十足,品牌不是问题,比亚迪已经证明了这个观点了。 相反,虽然G9的发布会在行业里闹了个笑话,但还是实实在在收割了一波关注度的,降价后的产品性价比也有所凸显,吸引力会增强,倒不完全是坏事情。 至于有人认为这是故意的,为了收割流量故意搞的大戏,这就是扯淡了。  虽然leo认为这个事情对于小鹏品牌长远影响不大,但从投资人角度,G9这个发布会无疑暴露了公司管理团队非常大的问题的,如果高层不借这次机会,对公司内部进行深度的整改,那小鹏很可能药丸。  03   小鹏汽车管理出了大问题 事实上,此前leo 就一直不是很看好G9,每个月的新能源汽车销量点评的时候,就说过了不太看好G9这个产品,因为G9的市场声量太小了! 这年代,酒香也怕巷子深,G9如此重要的车型,市场声量却如此之小,尤其还号称是何小鹏的dream car的情况下,说明了公司的营销团队问题很大。 在这一点上,理想就比小鹏做的好太多了,虽然理想也被很多人厌恶和看空,但不得不说,在产品定位和营销方面,理想比小鹏真是强太多了! 理想L9的市场声量要比小鹏的G9高太多太多了,如果不是因为这次发布会事故,小鹏G9的发布会简直是没几个人知道。 看看双方对L9和G9的定位就可以看出两个公司在这方面的能力差距了。 李想说理想 L 9是500万以内最好的SUV,完全可以媲美劳斯莱斯库里;何小鹏说G9是50万以内最好的SUV,可以媲美保时捷。 虽然有些网友嘲讽:小鹏G9是50万以内最好的SUV,也就是小鹏G9 好于理想L9,而理想L9 好于劳斯莱斯库里南,所以小鹏G9好于库里南。 不过从传播的角度,两者完全没法比。  500万和50万,劳斯莱斯和保时捷,对于公众的吸引力完全不同,劳斯莱斯是公认的豪车,就像A里的茅台一样,无人不知无人不晓。公众对于500万的敏感性也是刻在脑孩子里 的,毕竟都梦想中500万的彩票....... 而且,从Leo个人的角度看,小鹏汽车在亮点的打造上,确实不如理想,什么800V高压充电,音乐座舱啥的,很难给人足够的吸引力,尤其配上高价的时候。  但理想在这方面就聪明很多了,标配静音电吸门,保障车内人员休息,540°全景驾驶辅助影像、车载冰箱等等。 看完G9的发布会,leo是无感的,但看完L9的发布会,是真的被打动了,虽然现在不需要买那么大的车型,但如果我也是有几个小孩的,真的会考虑它。  事实上,前阵子姐夫换车,他家人比较多,我就推荐他购买L9,不过中年男人还是沉迷于奔驰......     04  小鹏汽车需要更加接地气 总之在G9的发布会上,小鹏汽车暴露出了很大的问题了,据说已经开始内部整改了,但效果如何,要看在后面的车型设计以及产品销售上能否体现出来。 网传之所以小鹏会遇到这么多麻烦,是因为何小鹏现在的时间精力都放在飞行汽车那边。  不知道真假,leo个人偏向于是假消息,但如果真是这样的话,何小鹏就要注意了,咱就先别管天上飞的了,因为地上跑的这个已经非常危险了! 新能源汽车的竞争格局依然没有定下来,而且接下来的竞争讲越来越激烈,稍有松弛,威马汽车和北汽就是小鹏汽车的结局。  不管怎么说,leo还是希望小鹏汽车能越来越好,不论是站在消费者层面,还是站在新能源汽车观察者的角度,都希望中国可以崛起一批世界级别的新能源汽车厂商。 小鹏作为行业先行者之一,有这个机会,但前提是必须先在国内的内卷中活下来,才有机会向海外卷。 别忘了:长江后浪推前浪,前浪死在沙滩上,可是常态。 新来的朋友可以看一下,关注一下我???????? 1、出版图书《从零开始学价值投资》 2、课程学习 3、一键获得各种牛逼基金        原文标题 : 完蛋了,彻底沦为笑话了
  • 无极五总代理_特斯拉快充PK蔚来换电:谁能治愈电车车主的续航焦虑?

    无极五总代理_特斯拉快充PK蔚来换电:谁能治愈电车车主的续航焦虑?

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    撰文 | Penn;编辑 | 郭郭 →这是《环球零碳》的第258篇原创 还记得去年“十一”出游,那些被堵在路上悲催的新能源车主嘛?许多朋友都被“电动车高速充电1小时,排队4小时”的新闻刷屏过。 今年十一假期即将到来,开着纯电车自驾出行的朋友,是否又会重温这个恐怖场面呢? 一方面,电动车销量持续增长,截至6月底,全国纯电动汽车保有量达810.4万辆,另一方面,充电基础设施仍存在较大的缺口。2017-2021 年我国车桩比维持在3.0 附近,到2022 年5月达到 2.7:1,但缺口依然存在。 随着电动车行业的蓬勃发展,面对挥之不去的“续航焦虑”和“补能痛点”,业界给出了两种不同的解决方案,以特斯拉和小鹏为代表的超级快充号称“充电5分钟,续航200公里”,而以蔚来和宁德时代为代表的换电模式则自诩“媲美加油”。 “快充派”和“换电派”的争论几乎也从年初的两会一直持续到当下。 今年两会期间,小米公司创始人雷军带来的《关于加快新能源汽车大功率快充基础设施建设的建议》备受舆论关注,他呼吁推进大功率快充网络规划布局。 与此同时,吉利控股集团董事长李书福则带来了《关于加大电动汽车换电体系建设的建议》,大声呼吁加快明确换电站建设、高低压箱变、土地及建设审批的相关规定;建立换电车型专属的公告认证体系;加速推动换电模式标准化、通用化。 8月15日,小鹏发布了S4超快充,可支持最大480kW、670A最大电流的充电性能,对小鹏G9的充电性能进行实测表明:5分钟内充电续航里程达到了210公里。 随后,8月16日,蔚来副总裁沈斐针在转发媒体的报道时表示:充电快当然好,但不能苟同这比换电好。换电仍然更具有竞争力。 9月9日,特斯拉已在中国大陆地区建设超级充电桩9000个,超级充电站1300多座,形成遍布全国省市、自治区的充电网络全覆盖。 另一边,9月10日,蔚来换电站总数正式突破1100座。据介绍,2022年,蔚来在中国市场将累计建成1300+座换电站;2025年在全球累计建成4000座换电站。 看好换电模式的企业也越来越多。9月21日,由中国石油、中国石化、上汽集团、宁德时代和上海国际汽车城集团联合投资的上海捷能智电正式成立,该公司将以电池租赁为核心开展业务,开展换电技术研发推广、电池运营管理、大数据服务等。 两派在场面上打得热火朝天,而自新能源汽车推广普及以来,换电和充电两种补能方式孰优孰劣的争论就一直没有平息。         01 快充:技术迭代,加速发展 顾名思义,快充就是通过更高效的充电桩,来实现更快的充电速度。 目前存在两条技术路线:提高充电电流和提升充电电压。从具体实践来看,大电流路线推广程度低,对热管理要求高;而高压快充能够在更宽范围内实现最大功率充电,是目前车厂普遍采用的模式,可兼顾降低能耗、提高续航、减少重量、节省空间等优点,更能匹配未来快充需求。 2019 年保时捷的Taycan 全球首次推出800V 高电压电气架构,搭载800V 直流快充系统并支持350kw 大功率快充。而进入2021 年后高压快充路线受到越来越多主机厂的青睐,先是现代、起亚等国际巨头发布800V 平台,之后比亚迪、长城、广汽、小鹏等国内主机厂也相继推出或计划推出800V 平台。 《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》显示:在公用充电场站,99.3%车主都选择快充桩,仅0.7%车主选择慢充桩。目前市面上的慢充桩,平均单次充电时长约5-8小时,而相同的电量,快充桩平均单次充电时长仅需约1小时左右,可节省3-4小时。因此,也就不难理解,为什么近年来快充桩如此受到新能源车主青睐。 当然,目前的快充技术也并非没有弊病。 一方面是长期使用快充会让电池寿命大打折扣。目前市面上大多电动汽车的电池难以承受超大功率充电,使得实际充电功率大大低于充电桩设计功率。快充时过高的电流会导致锂离子无法稳定完成负极嵌入,同时使电池过热而降低循环充电的次数。 如果持续过热,甚至还可能给车辆造成自燃或爆炸的风险。因此,需要适配快充的高性能电池才能充分发挥快充的优势。 例如小鹏汽车,仅有基于800V高压SiC平台的首款车型G9的顶配版,也就是配备了480kw高性能三元电池的版本,同时要使用小鹏的S4超快充桩,才能实现“充电5分钟,续航200公里”的充电速度。未来,电池厂商不仅需要进一步提升电池快充性能,还需实现充电速度与电池寿命及安全的高效协同。 另一方面,电动汽车的快充技术给电网带来了很大压力,需要电网进一步加强充电基础设施配套建设与改造,确保电力供应可以满足快充设施运营需求。如果碰到出行高峰的节假日,过多的快充装置会让充电功率的需求会达到日常的几十倍,甚至上百倍,所以节假日高峰期间充电桩无法达到理想功率的情况将会大概率发生。 02 换电:多选手逐鹿,风口再起 换电模式从效率上来说是能从根本上解决用户痛点的,来换电站,5分钟换块满电的电池,然后走人,这种模式从体验上基本无限接近了加油站的体验,是任何快充技术都无法比拟的。 换电是指通过直接更换电能载具的电池来补充电能的模式,主要通过集中型充电站对大量电池进行集中存储、集中充电、统一配送,再于电池配送站内对电动车提供电池更换服务。现有换电方式主要为:底盘换电、侧方换电及分箱换电。其中底盘换电为主流,目前约80%的车型采取底盘换电,具备由于全自动、时长短,更具便利性与安全性等等优点。 去年以来,换电赛道愈发火热。中石化在2021年分别与蔚来和奥动签署战略合作协议,依托自身3 万余座加油站希望在“十四五”期间将发展5000座充换电站。 另一传统能源巨头中国石油也不甘落后,在2021 年11月与蔚来合作的首座第二代换电站在陕西上线,按照中国石油的计划,到“十四五”末期,公司将建设充换电站1000座以上。 2022年1月18日,万亿“宁王”正式切入电动车换电赛道,官宣了换电服务品牌EVOGO(乐行换电),推出“巧克力换电块”的战略。 中信证券研报指出, 2022年有望成为换电行业高速发展元年,全年有望新增换电站超3000个,2025年行业新增有望超1万个,五年十倍+空间。 换电模式的补能效率几乎可以与燃油车相媲美,换电模式可以节约更多时间成本,解决电动汽车的续航焦虑。换电站内集成云端BMS(电池管理系统)可以为电池包起到养护作用,有效延长电池寿命。同时换电站利用集中管理的优势,还可以对退役动力电池进行统一回收梯次利用,用于其它储能业务产生收益,有益于压缩成本。另外,换电模式还可以大规模集中使用后半夜的低谷电错峰充电,节约能源资源,降低充电成本。 如此看来,换电模式应该是目前市面上新能源车补能效率最高的方式了,它是否就是未来治愈电车车主续航焦虑的灵丹妙药呢?事实上却也不是那么理想。 一方面是换电站的电池动态调配问题需要得到更好地解决,就好比共享单车,你每天都会看到装满整个货车的共享单车东奔西跑的调度。在运营过程中还会出现大量老化、损坏的电池需要收集处理,电池新旧程度不一样,导致维护工作较难。 此外,车主表面上无需担心成立换电模式需要大量冗余电池的昂贵成本问题,但实际上目前开展换电模式的车企,都会通过品牌、服务溢价,或多或少地将成本转嫁给消费者自身。 面对换电模式的重资产运营,车企也需要考虑成本,数据显示,蔚来一代换电站成本约300万元,二代换电站成本在150万元左右,远远超过了建设充电站的成本,蔚来的财报中,换电站的建设和电池的成本就占据了很大比例,而且未来随着用户的增加,电池容量及数量加大,成本将会持续升高。 因此,换电模式虽然快捷方便,但是背后无论对资金、管理能力,还是换电网络都是异常艰巨的考验。 同时,由于电池包的设计存在差异,电池包的通信、接口和电量的差异导致不同车型无法互换,现阶段换电标准行业内未达成共识,未来换电模式的大规模普及,不能仅靠各家车企各自为战,需要统一电池包形状并开放电池技术参数,而这将触及车企的核心利益,将存在巨大的阻力。 中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙曾表示:“换电模式可持续运营的条件之一是电池要标准化,如果不同汽车的电池标准不一样,车企的成本太大,如果各家车企各自建换电站,经济账很难算过来。”        03 未来:充、换电协同发展或为趋势 快充的充电模式和换电模式都有各自的优劣势,以目前的技术水平和商业化环境来看,未来这两种模式究竟哪种能够胜出还很难定断。 中国科学院院士欧阳明高认为,现阶段,充电和换电要融合发展,不是非此即彼。 显然,换电模式在运营车,包括出租车、货运车和电动重卡领域的实践时间更长,也得到了更为充分的验证。 根据北汽新能源换电车辆的合作方奥动新能源提供的数据显示,换电司机日均行驶里程能比充电司机多运营60公里,日均收入增加84元。而且新能源出租车必然会越来越多,足够的体量也能保证换电站的盈利。 对于私家车而言,欧阳明高院士认为,由于“车网互动”的推动,充电模式在中长期更被看好。特斯拉对外事务副总裁陶琳曾表示:“换电在一些特定领域如出租车是不错的补能模式,但我们坚信充电是大规模民用电动车的最好补能方式”,“民用大功率快充更便捷稳定”。 新能源车企提倡“快充模式”的理由很明确:可以自主掌控电池等核心技术,进而在发展上掌握主动权,同时也掌控电池技术带来的利润。 从现实角度来说,不同的补能方式,在不同的使用情景下,有不同的市场空间,而充电便利性的提升,需要各种方式都发挥作用,也许换电+超快充相互配合,多元补能方式才是电车补能最完美的解决方案。 (参考文献详见阅读原文)        原文标题 : 特斯拉快充PK蔚来换电:谁能治愈电车车主的续航焦虑?
  • 天富官网_致李想、余承东们:多一些真诚,少一些浮夸

    天富官网_致李想、余承东们:多一些真诚,少一些浮夸

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    导语:希望李想、余承东等汽车行业的新人们,多向王传福、魏建军与李书福等中国汽车行业的前辈们学习,多一些真诚,少一些浮夸,最终依靠创新的技术研发与踏实的工业制造精神赢得消费者信任,而非依靠出位的营销博取眼球,误导消费者。 刘飞 | 作者 砺石汽车 | 出品 中国汽车行业正刮起一阵影响极为不好的浮夸风。 前不久,理想汽车发布了全尺寸的大型SUV L9,理想汽车创始人兼CEO李想称售价45.98万元的L9,将会是“500万以内最好的家用旗舰SUV”。 之前一段时间,华为常务董事余承东在粤港澳大湾区车展的一个对话论坛上表示,华为赋能的新车“问界M7将完全超越丰田埃尔法、雷克萨斯LM,超越所有的高端车、豪华车、MPV的舒适感”。 听了余承东的狂言之后,随后上台的小鹏汽车董事长何小鹏表示,“想扔只鞋子上台”。但何小鹏在吹嘘起自己家的产品时,丝毫不输于李想与余承东,在为自家小鹏汽车即将上市的中大型SUV产品造势时称小鹏G9将会是“50万以内最好的SUV”。 一个称自己的汽车是500万以内最好的家用车,一个称自己的车舒适感超越所有高端车与豪华车,还有一个称自己的车是50万以内最好的SUV。从以上宣传中我们便可以看出其中的相互矛盾,假设他们中有一个人说的是事实,那么另两者所说之“最好”便无法成立。 更有可能的事实是,其所言皆为不实。对汽车行业有些常识的人都会了解,在生产成本差距巨大的情况下,一个研发时间只有短短几年的新品牌产品,要想超越拥有数十年研发积累的豪华品牌,这是违反产业基本规律的。新品牌也许在一些局部功能上有亮点,但在全局体验上一定是有缺失的。 1 精准定位,注重营销的理想,对于旗舰产品L9的宣传可谓是精心设计。 在正式发布之前,理想汽车官方就会定期于社交媒体上“剧透“一部分L9的产品细节,“连续剧”一般的宣传节奏,调动着关注者的胃口。 在6月21日的理想L9正式发布会中,理想更像是推出了一款售价45.98万元的“大型数码设备”。L9配备的HUD辅助显示、方向盘交互屏、主副驾双联屏、后排娱乐屏构成“五屏互联“,和车内独特的空间手势识别交互,成为了发布会的重点。而李想提到的劳斯莱斯库里南、奔驰GLS迈巴赫、宝马X7等售价百万起的“竞品“,乍一看确实在科技配置上难以和其相匹敌。 正式发布之后,理想L9的宣传“攻势“达到了高潮。涵盖知名车评人、车主媒体人、数码媒体人等各领域的声音开始发布理想L9的体验内容,不少对其空间、智能交互体验表达了正向评价,并竞相晒出预订理想L9的订单截图,整齐划一的程度耐人寻味。 KOL统一发声,加持李想个人的“500万”营销言论,L9的身影一时间出现于各大主流平台,达到了广泛的宣传效果。根据新浪舆情通数据显示,理想L9上市7天,全网共产生11.2万条信息量。对比同期发布的蔚来ES7和比亚迪新款唐EV上市近7天的2.23万、0.9万条信息量,理想L9的宣传效果可见一斑。 “热闹”的营销后,质疑便随之而来。 理想L9发布后不久,其便被曝出悬架的后下摆臂采用了成本较低的钢材料,但却被刷上了铝合金样的银色防腐漆。实际上,这不是理想汽车首次采用此种方式。早前在理想ONE上,后下摆臂同样采用钢材,也同样被刷上了银色的防腐漆,看上去十分“像”铝合金材料。“500万以内最好的家用SUV”,却吝啬使用铝合金材料,这立刻引发不少争议。该事件一度引来李想本人亲自下场科普其银色防腐漆,并与网友展开了钢与铝材料孰优孰劣的“辩论”。 无论理想官方表示L9的钢材如何性能、重量俱佳,所用高级银色防腐漆如何优异,都无法否定铝合金材料作为车辆轻量化的首选,同时铝合金悬架逐渐成为高端车型的一种代表性配置,是不争的事实。相关数据表示,铝合金相比同样强度的钢材料,重量只是钢材的50%。更轻的质量,对于目前“续航焦虑”的电动汽车意味着更长的行驶里程。相关测试表示,纯电动汽车重量每降低10KG,续航里程可增加2.5KM。鉴于此,更轻质的铝合金无疑是高端电动汽车的“理想”材料。 我们不妨对比理想L9对标的“500万内”旗舰SUV的配置。远观百万级售价的奔驰GLS、保时捷卡宴、奥迪Q7等燃油SUV,均在悬架结构上大量采用了铝合金,以达到更好的行驶品质。再近看售价在相同区间的蔚来旗舰SUV ES8,在悬架结构、甚至是前后副车架都大量采用铝合金来平衡重量和性能,以彰显其中高端的定位。但是,瞄准“百万级”、甚至“500万内”都不惧竞争的理想旗舰产品L9,难道都没有资格使用成本更高、重量更优的铝合金悬架么?这是笔者最根本的疑惑。 无独有偶,在理想L9的“钢铝”争议后不久,7月17日,一则理想L9车辆空气悬架损坏的事故被曝出,引起圈内对其空气悬架质量的担忧。当事车辆为一辆试驾车型,现场图片显示其前部空气悬架严重损坏,无法正常行驶。理想官方随即回应称,该试驾车辆以高速度冲击路面大坑,造成右前空气弹簧内的缓冲环损坏。同时,该试驾车辆由于供应问题,空簧内部的缓冲环为试制件,虽然满足安全标准,但是遇到如此大冲击的情况可能发生失效。后续的量产车型会采用正式零件,强度为试制件的2.5倍,可应对更强的冲击。 理想官方的此次答复似乎合理,但在业内专家看来却站不住脚。某行业资深人士表示,如此高速冲击大坑的极端工况,有且只有空气悬架损坏,实属蹊跷。另外其还指出,试制件的强度本就应该与量产保持一致,若理想官方的“试制件”说法为事实,则暴露出了理想的开发流程和质量管理不严谨的问题。对后续的质疑,理想汽车和李想本人均未再直接回应,而是直接出台质保新政,将理想L9的空气弹簧(包括空气弹簧本体、空气泵和储气罐)质保延长到8年或16万公里,以赢回市场的信任。 作为新势力中最早实现单季度盈利的理想汽车,其成本控制之严苛业内皆有耳闻,此外,理想汽车在研发投入上也不够“大度”,或许可以解释其“弃铝选钢”与“空悬质量”等事件发生的原因。按照蔚小理三家新势力公布的财报统计,自2018年至2022年6月,蔚来研发费用194.18亿居首位,小鹏114.47亿列第二,而理想以92.55亿排在最后。对于重资本、重研发的整车制造而言,科研投入不足,自然无法产出高品质的产品。成立于2015年,2018年便快速交付理想ONE,并缔造“单车爆款”神话的理想汽车也无法跳脱这个规律。 追求“性价比”、快速研发快速交付对理想ONE这一爆款也许适用,但理想L9既然标榜“高端旗舰”,甚至对标“500万”豪车,就应该在品质上给出相匹配的成绩,而不是就车内的高科技配置大做文章。因为高端车的内涵,在大众观念中绝不只是堆砌更多的屏幕或配置,而是代表更扎实的用料和上乘的品质。而理想L9的此番种种,令人难言满意,500万内最好的家用旗舰SUV”究竟有旗舰之实,还是徒有旗舰之名,难免让人心生猜测。 2 余承东口中问界M7令人惊奇的、超越一众豪车舒适感的“秘诀“,来自于M7搭载的一张“零重力”座椅。 问界M7共有舒适版、豪华版、旗舰版三款版本,分别售价31.98万元、33.98万元和37.98万元。其中舒适版和豪华版可选配、旗舰版标配一张靠背、坐垫、腿托均可多角度调节的人体工学座椅于副驾后侧,可将乘客大腿与躯干的坐姿角度打开至113度,并使乘客的心脏和膝盖处于同一水平高度,以达到“零压力悬浮”的效果。 问界M7上搭载的“零重力“座椅,确实有些新意和独特性,但要说借此就能在舒适感完全超越所有的高端车和豪华车,未免言过其实。 首先,问界M7标榜的“零重力”座椅并不是其独家黑科技,并且类似座椅已经在售价相近甚至更低的车型上搭载。从2005年开始,日产汽车公司就基于美国宇航局(NASA)的“零重力”概念开始汽车座椅相关功能的研究,并于2013年,在当时起售价17.98万元的天籁车型上首次搭载了基于“零重力”研究成果的汽车座椅。该座椅虽不能实现平躺效果,但通过优化座椅支撑结构,使驾驶员从臀部到肩部得到更好支撑从而压力减轻,达到“零重力”的效果。 之后,各汽车品牌通过继续优化座椅结构,达到了靠背、坐垫、腿托可多角度调节,使车内乘客进一步达到近似平躺的姿势。此阶段的“零重力”座椅与问界M7所搭载的座椅形态基本一致,由于需要空间更大,基本都配置在大型SUV或MPV中。 例如,2020年宝马就公布了其研发的“ZeroG Lounger”座椅,通过大角度后躺实现“零重力”姿态,未来将会率先在其X7车型上量产。而两家韩系车企现代和起亚则已经在其MPV上实现了量产。根据官网显示,售价17.98和19.58万元的北京现代库斯途尊贵版和智爱旗舰版,均可配备两张“第二排舒享零重力座椅”。类似地,售价31.99和33.99万元的起亚第四代嘉华豪华尊享款和旗舰款,也于第二排配置了两张“一键式高端舒压座椅”。 一番对比下,问界M7单凭第二排的一张“零重力“座椅提供的舒适感,似乎并未超过并不高端的现代库斯途和起亚嘉华第二排的”两张“,更难说”超越所有的高端车、豪华车、MPV“。 此外,问界M7在尺寸参数上的体验劣势更为明显。 虽然问界品牌在M7上提出了2605mm更大座舱乘坐空间、92.4%车内空间利用率和422mm的L113长度(指汽车前轮轮心到刹车踏板的距离)等概念,但是均无法掩盖问界M7较短的轴距。 M7作为中大型六座SUV,车长有5020mm,轴距只有2820mm。对比其同门的五座SUV问界M5,车长4770mm,而轴距达到了2880mm。问界M7比M5的轴距还要短60mm,而与其他品牌的竞品相比,其差距更显著。例如售价34.98万元的直接对手理想ONE,其车长5030mm,轴距达到2935mm。而余承东提到的埃尔法、雷克萨斯LM,其轴距更是达到了3000mm。 较短的轴距,无疑代表了局促的车内空间。笔者实地体验了问界M7,其第二排座椅的腿部空间表现难言出色。同时,其第三排座椅在使用时,后备箱可用空间为176L,相比竞品理想ONE同状态下的302L空间逊色不少。另外,其二排右侧标志性的“零重力”座椅开启时,副驾位置需前移为腿托腾开空间,第三排座椅的空间也会被侵占。为实现一个“老板位”的舒适,需要“牺牲”至少两个位置的体验。 平庸的空间表现填入一张特殊座椅便实现超越所有高端车、豪华车的舒适感,明显不实际,问界背后的华为和赛力斯应该都深谙此理,但是在M7的公开宣传上还要执意这般,我们回顾二者的合作也许能发现其中的缘由和无奈。 无论是华为与赛力斯在2021年4月正式公布合作后便迅速发布的首款赛力斯SF5车型,还是同年12月“改头换面”的问界M5车型,均基于赛力斯提供的于2019年公布过的SF5车型改造而来。赛力斯的车型框架融合华为的电驱技术和整车智能,使问界M5在2022年7月,即开启交付不到半年,便实现单月销售破万的成绩。这一成功模式被继续沿用在了问界M7车型上。 问界M7发布后,网络即曝光了其整体框架仍改造自赛力斯前身——小康集团旗下的东风风光ix7车型。但ix7作为一款7座车型,自身轴距只有2810mm,其不富裕的车内空间自然无法给问界M7留下太多的发挥空间,这应该是M7空间表现一般的最大原因,一张“零重力”座椅也无法挽救。 问界品牌不断采用“改造”模式的背后,是华为在整车制造经验上的欠缺。问界品牌自2021年12月到2022年8月发布并交付了M5、M7两款车,一年内两款车的“神速”,远超过“蔚小理”至少三年造出首款车的速度。未涉足整车制造的华为要快速向市场推出产品,只得基于赛力斯提供的现有车型平台来操作。 基于此,问界产品力的下限,是由赛力斯的车型平台来决定的。但赛力斯的技术实力是否过硬,笔者要打个问号。赛力斯的前身小康股份以“东风小康”微型面包车起家,后续的乘用车“东风风光”仍定位低端燃油车,表现平平,并且在新能源车技术上建树不多。其2021年年报显示,公司研发人员3019人,研发投入19.5亿元,与头部新势力的数十亿研发投入相比明显不足。 宣传上夸下海口的问界M7,其身后是急迫参与新能源汽车的华为和技术并不扎实的赛力斯,该车型后续的市场表现如何,仍有待观察。 3 新能源汽车发展早期,特斯拉、蔚来等新势力造车公司,与拥有几十年甚至上百年历史的传统燃油车企,在品牌积累上有着天然的不足。所以,其不约而同地选择使用重金打造超跑、鹰翼门等夸张车款或配置,来制造讨论热度“速造”品牌。 而且在越发成熟的新能源汽车市场,再想吸引挑剔消费者的关注,就越是需要超前、惊喜的功能亮点。但是,像理想、问界如此不顾汽车作为行驶工具之核心和基本规律而夸大宣传,让笔者难以认同。 “最好”、“超越”、“500万内”、“百万级”,这些夸张甚至违反广告法的营销语在新能源时代出现的频率越来越高,这虽然能博取一些非专业消费者的眼球,为自己争取到一些关注度,但这会严重误导消费者的选择。 近期,有关理想提供给车评人“特供版”L9试驾车以获得更好的媒体评价,与后续交付L9车型临时加装悬架降噪块等负面事件,更是有敷衍、欺骗消费者之嫌疑。 另外,这对那些务实的汽车品牌则是不公平的,有可能助涨整个行业都走向这种堆砌硬件、标榜参数、不实宣传的浮夸风气,最终受伤害的是中国消费者与中国汽车产业形象。 2021年初,《新华社每日电讯》也曾发文指出,新能源汽车行业蓬勃发展之时,“既有行业快速发展的冲动,又有行业压力逼迫的忧虑”。在多重因素下影响下,行业中出现“浮夸”“吹牛”的风气。“不少企业迷恋于华丽辞藻、夸张宣传,行业乱象频现,甚至一些安全事故时有发生,隐患不小”。 回看丰田、本田、奔驰等老牌车企,其都是在做好行驶体验、安全性、可靠性这些“1”之后,再去比拼更上层级的豪华感、个性化等“0”,更没有谁只靠营销造势而取得成功。丰田的精益生产理念从根本解决了质量和效率的平衡问题,成为行业典范;本田深研技术的基因让其发动机闻名世界;而奔驰则用顶尖的安全性和科技性,为其用户提供豪华的驾乘体验。 即使是比亚迪、长城汽车与吉利汽车等几个目前在国内市场处于领先位置的自主汽车品牌,都靠着产品品质的不断突破才逐渐赢得消费者青睐的。而王传福、魏建军与李书福等企业领导者也都一直保持着低调务实的风格,专注于技术与产品的提升。 在新能源时代,汽车虽被赋予“智能”属性,但究其根本依然是出行工具。这决定了行驶体验、安全性与可靠性仍是汽车厂商竞争的最关键要素。笔者建议李想、余承东所代表的汽车行业新人们,多向王传福、魏建军与李书福等前辈们学习,多一些真诚,少一些浮夸,最终依靠领先的技术研发与扎实的工业制造精神,而非出位营销取胜。 — END —        原文标题 : 致李想、余承东们:多一些真诚,少一些浮夸
  • 天富代理_8月自主车企销量盘点:比亚迪稳居第一宝座

    天富代理_8月自主车企销量盘点:比亚迪稳居第一宝座

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    9月8日,乘联会公布了8月份全国乘用车市场产销量情况。数据显示,2022年8月自主品牌零售85万辆,同比增长41%,环比持平。8月自主品牌国内零售份额为45.8%,同比增长3.8个百分点;1-8月累计份额46%,相对于2021年同期增长6.9个百分点。8月自主品牌批发市场份额48.9%,较去年同期份额增加3.7个百分点;1-8月自主品牌累计份额48.0%,相对于2021年同期增加5.6个百分点。 自主品牌在新能源市场获得明显增量,头部企业表现优异,比亚迪汽车、奇瑞汽车、吉利汽车、长安汽车等传统车企品牌份额提升明显。 1比亚迪汽车 8月比亚迪销售量为174915辆,同比增长155.23%,环比增长7.62%。这是比亚迪销量连续破10万的第6个月,取得“一骑绝尘”成绩的背后是比亚迪在核心电池技术、产品力、市场认可度等多个方面突出表现的结果。目前,比亚迪的产能还跟不上用户订单量,我们有理由相信待济南、郑州等地的工厂投入使用后,比亚迪的销量将再攀高峰。 2奇瑞汽车 8月奇瑞汽车销售量为141767辆,同比增长111%,环比增长7.81%,名列自主品牌销量TO2。随着销量的增长,奇瑞的产品质量问题更加不容忽视。瑞虎3与瑞虎8系列因设计缺陷问题连续几月遭到车主投诉,但问题迟迟没有得到妥善解决,希望奇瑞在销量增长的同时关注自身品质,莫因质量问题导致销量下滑。 3吉利汽车 8月吉利汽车销售量为122635辆,同比增长约39%,环比增长47.05%。8月销量大幅增长的原因是疫情好转与芯片短缺状况得到缓解,吉利产能有效恢复,预计第四季度销量将继续回暖。值得注意的是,吉利汽车曾经连续五年蝉联自主品牌销量冠军,但今年这个位置大概率要“让”给比亚迪。 4长安汽车 8月长安汽车销售量为10.4万辆,同比增长40%,环比增长7.45%。本月长安汽车的销量与上月相比略有上涨,总体表现比较稳定,其中长安UNI-T、长安CS75 PLU与逸动占据了“红黑榜”。这三款车既是长安销量增长的支柱,也是投诉榜单上的常客。 5福田汽车 8月福田汽车销售量为40007辆,同比增长12.30%,环比增长17.64%。福田汽车以销售商用车为主,乘用车销量几乎可以忽略不计。8月正值暑假,是货车与客车需求量高峰期,所以福田汽车销量涨幅突破了15%。 6广汽传祺 8月广汽传祺销售量为29955辆,同比增长60.09%,环比减少10.04%。广汽传祺销量下跌的原因是产品更新换代速度慢且同级别其他竞品性价比更高,传祺GS8等车竞争力减弱。当下,各类车企竞争激烈,推陈出新是车企永葆生命力的必备条件之一。广汽传祺应当警醒,否则销量只会越来越低。 除此之外,哪吒、零跑、蔚来等新势力品牌8月销量也突破了10000辆。整体来说,相比前几个月的销量下滑,8月大部分车企都保持了良好的增长态势,且新能源汽车已经成为一部分企业销量增长的顶梁柱。 (图片来源于网络 侵权删除)        原文标题 : 8月自主车企销量盘点 比亚迪稳居第一宝座
  • 天富产品_极氪推出车主专享充电卡,自建充电站已布局76城453站

    天富产品_极氪推出车主专享充电卡,自建充电站已布局76城453站

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    【2022年9月2日,杭州】8月,极氪智能科技旗下豪华猎装轿跑极氪001交付7166台,环比增长42.7%,累计交付37205台,大定订单连续破万,再创新高。伴随车辆交付大幅提速,极氪充电网络布局与服务体验也在持续升级,截至2022年8月31日,极氪能源自建充电站已覆盖全国76城453站(不含专用场站),车主专享的充电月卡也于近日正式上线。 极氪能源自建充电站——极充站 目前,购买极氪001 YOU版的首任车主可享受终身免费充电权益,为了给到极氪001 WE版/ME版车主更优惠、更省心的补能服务,极氪能源此次推出了五种畅充卡,包括200度/300度/500度三档套餐,价格从209元起,每度电低至0.96元-1.13元不等。车主可根据个人需要选择自建站畅充卡,或自建站+三方站畅充卡,套餐权益自购买之日起30天内有效,用户可在极氪App充电地图中查看个人权益使用情况。 极氪能源自建充电站及第三方充电站的充电费由电费和服务费组成,实施阶梯电价,不同城市不同场站的定价标准略有差异。与业内其他充电运营商的定价相比,极氪能源畅充卡为极氪车主提供了专属专享的服务费折扣,服务费平均约合3折起。多种定制化的月卡套餐,让车主用更优惠的价格享受到极氪能源便捷高效的充电服务。 极氪能源自建充电站——超充站 为给用户提供不同场景下的最佳充电方式,极氪铺设了极充站、超充站、轻充站三种不同功率的充电站,分别覆盖城市核心商圈、高级酒店、办公园区等主要场景。其中,极充站配备的240-360kW超大功率极充桩,采用全系统液冷技术,枪线更轻,充电更快,支持即插即充和无感支付。极氪能源也成为了业内数一数二大规模铺设全系统液冷设备的能源服务品牌。 在公共充电网络建设方面,除自建自营充电站,极氪能源还与国家电网、特来电、星星充电、南方电网等近30家主流充电运营商合作,接入了全国329个城市34万余个优质公共充电桩,车主通过极氪App充电地图即可一键直达快速补能网点。 极氪能源自建充电站——极充站 为了更好地满足用户补能需求,除充电权益、充电月卡之外,极氪能源还面向极氪车主以及更广大的新能源纯电车主推出了极分充电。用户只需下载注册极氪App,通过签到、查看帖子、发布动态/评论/转发等均可获得相应极分。极氪能源将持续进化,以更趋完善的补能网络和更优质的充电服务,助力车主消除里程焦虑、随时随地为生活续航。
  • 关于天富_华为入局,网约车市场风云再起?

    关于天富_华为入局,网约车市场风云再起?

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    看似业已尘埃落定的网约车市场似乎并未有消停的迹象,继高德、美团、曹操、T3之后,网约车市场又有了新的入局者。 不过,这一次入局网约车市场的玩家,并不是传统意义上的平台型玩家,而是华为。 不得不说,当华为入局网约车市场,多多少少还是有些让人意外的。 原因在于,如果按照以往网约车的平台型的打法来看,这其实是与华为整体的战略相背离的,因为一直以来华为都是在做基础设施,做硬件,而不是做平台。 但是,如果我们从另外的角度来看待华为入局网约车这件事儿,似乎可以得出一个完全不一样的答案。 一直以来,人们对于网约车市场的印象都是平台型的模式,无论是之前的滴滴,还是那些新入局的网约车玩家,几乎都是如此。 尽管滴滴被下架之后,不断有玩家投身其中,网约车市场上的风云再起,但是,从入局玩家们的特征来分析,我们都可以非常清晰地看出,无论是老的玩家,还是新的玩家,几乎都是将平台模式看成是根本模式。 说到底,以往的网约车市场,依然还是流量的争夺,市场的瓜分,并未跳出以往网约车市场传统的竞争模式。 说到底,以往玩家们的入局,仅仅只能给网约车市场带来格局上的改变,而无法带来本质性的变革。 当华为开始入局网约车市场,很多人会简单地认为,华为将会加入到与高德、美团、曹操、T3等玩家的市场争夺的战役里,网约车市场将会开启一场全新的流量争夺战。 如果仅仅只是以此来看待华为入局网约车市场,未免有些太过简单和武断了。 站在新的角度来看待华为入局网约车市场,或许才可以找到一个全新的答案。 01华为入局网约车,并非为了流量 当滴滴被下架,我们看到的是,一系列的玩家们加入到网约车市场之中。 曾经似乎已成定局的网约车市场,战火重新被点燃,很多人认为,网约车市场格局并未确定,这个时候,投身到网约车市场的流量争夺战之中,依然还是有很多的红利可以挖掘的。 于是,我们看到了以高德、美团为代表的平台型玩家的加入。 后来的发展告诉我们,在滴滴被下架后的这一段时间内,平台型玩家们的加入,的确让网约车市场的格局发生了一定的变化,至少滴滴以往一家独大的局面开始逐步被打破。 尽管如此,整个网约车市场的格局,特别是大的格局,从本质上来看,是没有任何改变的。 说到底,新玩家的加入,仅仅只是对原有的市场和流量进行划分,在缺少新的流量作为补充的情况下,网约车市场的格局,很难发生根本性的改变。 玩家们之间的竞争,只不过是陈旧的「分蛋糕」的游戏罢了。 如果华为入局网约车,仅仅只是为了流量的话,那么,它非但会遭遇老的玩家的阻击,甚至那些新的玩家,同样会对它有所忌惮。 可以说,华为业已过了网约车市场的流量红利期。 既然如此,那么,华为为什么还是依然会义无反顾地投身到网约车市场呢? 我认为,其中一个很重要的原因在于,当流量格局业已确定的大背景下,网约车市场真正需要改变的,并不仅仅只是局限于流量规模大小的「老套路」,而是网约车市场本身需要发生一场深刻改变的「新变革」。 这场改变,并不是以C端用户为主导的,而是以B端用户为主导的。 通过对B端用户进行深度赋能,改变传统网约车上游的供给方式,让网约车市场获得更多新的发展红利,才是网约车市场的新红利。 因此,华为入局网约车市场,并不是为了争夺流量,更不是像其他的平台型玩家那样分一杯滴滴剩下的羹,而是为了去改变网约车的供应端,实现网约车市场供给侧的改变。 说到底,华为依然还是在做基础设施,依然还是在做产业赋能的事情,只不过,这一次赋能的对象是网约车市场的B端用户罢了。
  • 天富公司_8月销量:华为问界过万干翻理想,蔚来稳住了!

    天富公司_8月销量:华为问界过万干翻理想,蔚来稳住了!

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    北京时间9月1日,新能源汽车销量放榜日又来了,除了比亚迪和特斯拉两大玩家一如既往的没有在第一天公布销量外,基本上能公布销量的新能源品牌都已经公布8月份的销量数据了。 下面是已公布销量数据的新能源品牌及销量情况(单位:辆):埃安27021、哪吒16017、零跑12525、蔚来10677、问界10045、小鹏9578、极氪7166、理想4571、岚图2429、智己1007,十大品牌累计销量是101036,比亚迪8月注定还是一打十,搞不好特斯拉9月份也能一打十,中国品牌要加油。毫无疑问,销量过万的埃安、哪吒、零跑、蔚来、问界是优等生,问界则首次月销量破万,极氪也不错,月交付来到了7字头,小鹏和理想让人大跌眼镜,尤其是理想8月销量不足5000辆,至于岚图和智己则需要加把劲,智己的销量刚好破千,这是一个有艺术的数字。 根据此前掌握的数据来看,比亚迪8月大概率再创月销量新高,乘联会秘书长崔东树预测特斯拉中国8月交付7.7万辆略低于6月的7.89万辆。理想销量大幅度下滑原因很多,其中一个就是华为问界的出现,小鹏降价促销也挡不住连续月销量下滑,蔚来在完成产品更新后销量稳住了。 01华为问界干翻理想 在8月份,华为问界月销量破万,这几乎是依靠问界M5这一款车完成的,因为问界M7在8月24日才开启交付,理论上和实际上都交付不了太多的M7,可见M5的竞争力不弱。 在8月份,此前靠着理想ONE一款车吃了差不多两年的理想,在8月份迎来新产品L9交付的时候,理想ONE卖不出去了,这里面的原因可能有几个方面:一个说法是理想L9抢了理想ONE的订单,但两者起售价相差10万,这是两个不同的预算人群;一个说法是理想马上推L8,李想自己也喊话理想ONE潜在客户可以等,这种操作很直男,也直接导致理想ONE在二手车市场马上贬值2万以上;还有一个说法就是,问界M7开始交付了,M7就是华为用来打理想ONE的一款车型。 从销量数据上看,理想8月份销量是4571辆,相比7月份的10422辆直接腰斩以上,而相比6月份的13024辆几乎就只有零头了,这就是只靠一款车型打天下的车企必然要面对的销量断崖式下滑的风险。对于理想L9,李想的寄予厚望,在尚未发布的时候就说L9交付第二个月就会破万,现在看来是实现不了的了,最终能不能实现月交付过万也另说,更不用说积累的订单消耗完是否又会面临断崖式下滑。 都是采用增程式的动力系统,华为问界和理想就经常拿出来比较,尤其是在问界M7发布后,尺寸和定价完全对标理想ONE来打,很显然,华为问界才是理想最大的敌人。从销售渠道来看,按照华为消费者业务CEO余承东表示,华为在中国坐拥超5000家门店,没理由不卖车,这也是华为卖车的一大优势,按照计划,在2022年底,华为卖车业务将会扩展到1000家,相比之下,2022年理想门店仅有209家。从销售能力上看,华为门店虽然不是专业出身,但门店大多位于商场等人流量密集区域,符合现在汽车销售贴近消费者的趋势,从品牌影响力看,华为背书要比理想高太多了。对于理想来说,8月的销量大幅度下滑有很多原因,更重要的是要看L9、L8的交付能否带来起色了。华为则要看产品的口碑了,还有就是新产品节奏。 02小鹏降价促销仍扑街、蔚来稳住了 在8月份,小鹏月销量不足1万,虽然9千多销量也还很不错,但是,这是小鹏从7月份开始变相降价促销才拿到的交付成绩,这就不得不让人想到广东话的“扑街”两个字了。要知道,小鹏月销量一度超过1.6万,被认为是有可能是第一家冲击月销2万的造车新势力。 在2022年6月和7月小鹏分别交付了15295辆和11524辆,这意味着小鹏连续下滑了,8月份更是不足1万辆。早在7月份,小鹏是业内第一家开始降价促销的新能源品牌,当时小鹏内部认为这是短期行为,现在看来必须是长期行为,核心问题还是在于产品力问题,小鹏应该较快产品迭代速度,推出有竞争力的产品,否则,即便是即将带来的金九银十也不容乐观。 蔚来在8月份交付过万,在完成了ET7的投放,ES8、ES6、EC6的换代,以及ET5即将开始的大规模交付,蔚来似乎是稳住了,并且有持续好转的可能性。这和蔚来的产品策略有关,蔚来的产品策略是高举高打、售价越来越低,起售价25万的ET5已经是最低了,并且这款产品可能会拜托之前产品左右互搏的格局带来更多增量。 哪吒和零跑两个在2021年销量还是二线的新势力,通过自己的努力,在2021年的销量已经能够稳定在1万以上了,晋升一线了。问界在华为的加持下发展非常迅猛,但对于华为来说,这是最好的商业模式吗? 最后说一下智己,在7月份智己给的交付数据是1053辆,8月份的交付数据是1007,这是很有艺术的交付数据,实际情况到底怎么样,只有智己本身最清楚。作为同样推出增程式车型的岚图,似乎已经没有办法在销量上突破了,这可能也代表着东风自主品牌的又一次难言不成功的尝试。        原文标题 : 8月销量:华为问界过万干翻理想、小鹏降价仍扑街蔚来稳住了!
  • 关于天富_强敌环伺,二线合资汽车品牌集体“静默”

    关于天富_强敌环伺,二线合资汽车品牌集体“静默”

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    导语 Introduction 这个世界的参差就是这般露骨,面对分化严重的市场,容不得势弱者半点犹豫。 作者丨曹佳东 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 当迟到的成都车展拉开帷幕,我们该如何去形容2022年的中国车市? 有人说,随着利好政策再次为市场注入活力,那些被疫情切断的消费需求,会加倍予以奉还;也有人说,当疫情的不确定性仍然制约着人们的消费欲时,看似火爆的销量增速,不过是假性复苏…… 但很明显,连月来所发生的,或正在发生的点点滴滴都在力证,无论这波消费浪潮能持续多久,2022年都将成为中国车市愈加分化的起点。 传统车企与造车新势力尚未在转型中分出胜负,发生在各自阵营中的互相拉踩,却让这场趋势仍未明的局面,变得愈发破碎与含糊。 前七个月内,中国车市的发展势头在核心自主车企的率领下,其疯狂程度可见一斑。看着单月销量突破16万辆的比亚迪、多品牌齐发力的吉利,或是销量呈现多维上升的长安和奇瑞,谁能想到,曾经背负诸多质疑和骂名的它们会来到今天这一高度。 另一边,当新能源产业成为中国汽车登上世界舞台的媒介,以“蔚小理”为首的新兴车企围攻起BBA时,2022年给予我们最大的震撼还在于,逼退外资、将话语权牢牢握于手中的良多操作,成了整个中国汽车产业冒进的真实写照。 “活着”被逼退至角落 伴随中国车市逐渐演化出一套属于自己的生存规律,我们时常会问,相比中国车企的多面围剿、合资品牌与合资品牌内部的平衡会被打破吗?如今看来,这场分化远比我们想像的来得更为凶猛。 以大众、丰田为首的主流合资互搏之余,市场对整个合资阵营的大清洗不仅未停下,反之愈发剧烈。 私以为,相比地域界限明晰的广州和上海,成都车展总有着包容万物的魔力,大大小小的车企都能找到自己的舞台。但显而易见的却是,自从中国车企借产业转型之名强势入场,合资阵营中“你方唱罢我登场”的和谐底色已经不再。 大众与丰田尚在努力跟上节奏,二线合资品牌心中的苦,唯有自我消化。 本届车展上,几乎包了半个场馆的比亚迪,全军出动的长城和长安系,其嚣张的气焰已经不背人了。即便在面对崛起的新势力时,有着传统车企背书的沙龙、阿维塔、智己等品牌也不再羞羞答答,机甲龙、阿维塔11和L7们的自信,溢于言表。 反观那些个合资品牌。我认为,本田混动版思域和ZR-V、丰田皇冠·陆放2.0T和格瑞维亚等为数不多的新车型,除了能为各自品牌带去些许新意以外,论特色和亮点,论气势与声量,其实皆有失态度。 或许媒体日当天,二线合资品牌并不拥挤的展台、无所事事的导购们,还不足以让我们下结论称:嘿!本届成都车展的最大赢家必定会落在自主阵营之中。但你要说,合资品牌当下的处境还与往日一样,从容中透露着傲慢,似乎也不再恰当。 乘联会的数据显示,今年前7个月,自主品牌在整个市场中的累计份额已经达到了48.0%,相对于2021年同期增加5.9个百分点。 这是一件值得高兴的事吗?于中国企业来说,答案不言自明。但对于传统合资品牌的每一个阵营,由此激增的压力,可想而知。 当中国新能源产业进展的如火如荼,本就劣势方显的后者,无不在绞尽脑汁寻求出路,惶惶不可终日。相比之下,二线合资在面对“如何活下去”这一课题时,内心的彷徨与迷茫,又该用哪种方式疗愈? 借着成都车展的舞台,起亚汽车总经理柳昌升面露坚定,将新车狮铂拓界介绍给在场的所有人;标致、雪铁龙用全新408和凡尔赛铺满展台的方式告诉外界,自己并未缴械;以别克昂扬、雪佛兰Seeker为代表的美系,同样期待着让成都见证它们的新生…… 是的,为了抵抗住大趋势的演化,二线合资确确实实使出了浑身解数,但我想说的,现实的残酷哪有那么容易被捋平。身在2号馆角落的斯柯达与5号馆正中的马自达等,还在用力保留着尊严,是真的,但市场总是对之视而不见,似乎也是真的。 新旧时代切换得太快了。快到,与过去一同走到现在的每一个人都无所适从。 两头承压的二线合资品牌们,从来不想放弃。看着不断下滑的销量,一切可以产生效力的手段,也尽数用上了。只可惜,当成都成为中国车企的乐园时,现在的它们依旧未到可以释怀的地步。