• 天富做什么的_“错误的决定”:德国反对欧盟2035禁燃令

    天富做什么的_“错误的决定”:德国反对欧盟2035禁燃令

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    法国、意大利也持保留意见 编译 | 杨玉科 编辑 | Jane 出品 | 帮宁工作室(gbngzs) 2022年6月22日,德国政府发言人表示,针对欧盟从2035年开始禁止销售内燃机新车的计划,德国政府仍需讨论。 此前一天(6月21日),该国财政部长克里斯蒂安·林德纳(Christian Lindner)在德国工业联合会(BDI)主办的一场活动上表示,作为欧洲最大的汽车市场,德国不会同意这项欧洲立法,并解释称,2035年之后内燃机仍会有市场,因此2035年禁燃令是错误的。 林德纳是亲商的自由民主党(Free Democrats)成员,该党与社会民主党(Social Democrats)和绿党(Greens)联合执政。林德纳补充称,电动汽车时代,德国仍将引领市场。 为了减少温室气体排放,欧盟(European Commission)提议2030年前将二氧化碳排放量在1990年基础上减少55%,到2035年,新车二氧化碳排放量要减少100%。这意味着从那时起,内燃机汽车将无法销售。 在与欧盟国家就最终立法进行谈判之前,欧洲议会本月支持了上述提议。 欧洲议会投票通过修订的二氧化碳标准后,遭到了德国汽车协会(VDA)的强烈反对。VDA声称,这一决定应该“针对公民、市场、创新和现代技术而做出”。意大利议会议员还试图通过一项修正案,使法拉利等豪华汽车制造商获得豁免。 汽车行业的呼吁得到了林德纳的自由民主党的同情,但其联盟伙伴绿党长期以来一直支持2035年的目标。 德国联盟伙伴之间的分歧,呼应了布鲁塞尔欧洲汽车制造商协会(ACEA)内部的骚动。Stellantis曾是ACEA最大的成员之一,他在议会投票几天后离开了该组织,成立了自己的组织。Stellantis的老板唐唯实(Carlos Tavares)一直对监管机构迫使汽车制造商电气化的速度持批评态度。 运输与环境(Transport & Environment)组织车辆部门高级主管朱莉娅·波里斯卡诺娃(Julia Poliscanova)表示:“政府已就这些问题达成一致,但自由民主党正试图为少数拒绝跟上步伐的落后者打破这一局面。社会民主党和绿党应该让他们遵守协议。” ▍内部分歧 去年夏天,欧盟委员会(European Commission)提议,到2035年全面淘汰所有新型内燃机汽车和货车,这意味着汽车行业必须在2035年之前全部实现电气化。 今年6月21日,自由民主党人林德纳站出来公开反对该计划,辩称此举将关闭“技术开放”的大门,并直接舍弃合成燃料作为替代燃料的潜在方案。但是该立法草案是由管理环境部的绿党管理的。3月份,德国执政三党(自由民主党、社会民主党和绿党)同意支持欧盟委员会关于2035年汽车和货车排放标准的草案。 林德纳试图在这份对于德国汽车行业至关重要的文件上改变国家立场,但绿党环境部长斯特菲·莱姆克(Steffi Lemke)很快拒绝了他的企图。 莱姆克在一份电子邮件声明中表示,联邦政府应该坚持“此前商定的路线”,继续设定逐步淘汰日期。她说:“在交通运输部门,我们需要为汽车工业制定安全计划,并采取果断措施减少二氧化碳排放。” 林德纳是跑车爱好者,他支持开发合成燃料。他在会议上表示:“在禁止使用内燃机的情况下,德国将……无法同意对于车队的限制。” 发表上述言论后不久,林德纳又发布了一条推文,补充称,他无意阻止政府达成一致立场,而是希望能够推动替代燃料的发展。他在推特上说:“合成燃料是内燃机汽车的一种碳中和选择,全球将在未来很长一段时间内继续使用。” 德国联合政府曾在其联盟条约中表示,将支持欧盟整体的“Fit for 55”气候行动计划,其中车辆排放是一部分,但对于未来使用合成燃料仍不明确。 根据该条约,虽然内燃机技术应该“逐步”淘汰,但“在车队排放限制方案之外”的碳中和汽车可以使用合成燃料,例如救护车或场地用车。 非政府组织绿色和平组织表示,财政部长的决定是基于“意识形态”,可能会在政府联盟中引发严重争议。绿色和平组织的托比亚斯·奥斯鲁普(Tobias Austrup)说:“德国对欧洲逐步淘汰内燃机的支持,在联盟条约中白纸黑白地写了出来。” 奥斯鲁普认为,亲商的自由民主党无法通过这种方式拯救内燃机,因为许多生产商早计划在2035年之前就不使用内燃机技术。他说:“交通部长福尔克·维辛(Volker Wissing)需要阐明他计划实施的其他措施,以兑现交通部门在气候行动方面的积压。”他提议征收有利于转向电动汽车的“注册税”。 本月早些时候,欧洲议会签署了2035年零排放的协议。欧洲理事会将于6月28日举行的欧盟气候与环境部长会议上作出最后决定。
  • 天富品质_A股市值突破万亿,比亚迪做对了什么?

    天富品质_A股市值突破万亿,比亚迪做对了什么?

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    你此前买比亚迪的股票了吗?如果没买,你可能错过了一大波收益。6月9日,比亚迪A股突破了前高333.33元,收334.80元,6月10日,比亚迪A股大幅拉升,收350元,让它的总市值突破万亿元。这个话题,瞬间成为了热搜。万亿元是什么概念呢?意思是比亚迪超越大众,成为仅次于特斯拉和丰田的市值前三。 (6月13日午盘收盘后比亚迪总市值) 在车市普遍不景气的情况下,比亚迪的确可谓是异军突起。之前群里有人说:现在车市似乎只有两种车,一种是比亚迪,一种是比亚迪之外的车。虽然说有些片面,但是足见比亚迪的江湖地位。 可是,就像一个人的成功不是一蹴而就一样,企业也一样。A股市值突破万亿的背后,你知道比亚迪有多努力吗? 不断强大的产品力 比亚迪的变化,似乎是从龙脸开始的。2017年,比亚迪迎来了曾就职奥迪的沃尔夫冈·艾格,之后,产品在设计上发生了质的变化,颜值得到了大幅度提升,有人惊呼,比亚迪变了。 (变脸前的唐100) (变龙脸之后的唐) 但实际上,颜值只是比亚迪努力的表象。顺应时代的发展,在新能源技术上的不断进步,让产品力不断强大,才是本质。从2013年底推出具有标志性的新能源双模电动车秦,到上周刚刚发布的唐DM-p,,从“双模双擎”到“王者混动”,比亚迪的新能源产品力不断提升。最新的数据显示,比亚迪以9426项专利成为国内新能源车企专利第一名,领先第二名近一倍,可以侧面看出比亚迪的努力。 (2013年广州车展展出的秦) 酷车哥记得,2013年广州车展上,比亚迪展出了一辆土豪金的秦。让人眼前一亮。而在当时,5.9秒的百公里加速,已经可以让很多人难以置信。 但是,你再看看上周的发布的王者混动唐DM-p,产品力已经不可同日而语。百公里加速4.3秒,6.5L亏电油耗,215公里纯电续航,加上智能电四驱、DiSus-C智能电控主动悬架,让这台车的操控秒杀市场上很多车型。而DiLink 4.0(5G)智能网联及DiPilot智能驾驶辅助两大系统,更是让开车更便捷、更安全。比亚迪已经可以自信地说,这是一台“三十万级超混SUV性能标杆”车型。 当然,王者混动唐DM-p也绝不可能就是比亚迪的终点,酷车哥觉得,随着不断的发展,比亚迪的产品力将进一步提升。未来的产品,可能都不是我们目前能想象。 更为清晰的产品布局 《“元”梦,王传福和他的新能源王朝》,2016年4月,在参加比亚迪元的上市发布会之后,酷车哥写下了这样一篇稿件。 (2016年元上市时现场大大的王朝字样) 从2013年推出秦开始,很多人就觉得,比亚迪这个车型命名体系,真的很值得中国车企借鉴。中国化,并且还有很强的民族自信在里面。而随着元的推出,比亚迪的王朝产品体系逐步清晰,尽管当时作为旗舰的汉还没有到来,直到2020年才以3.9秒破百的成绩惊艳市场。 (2016年比亚迪公布的产品布局图) 而在大家都以为,比亚迪将在王朝上一直折腾的时候,比亚迪发布了海豚。海豚的到来,让大家又一次感到了惊艳:呆萌的造型,灵动的操控,作为比亚迪e平台 3.0技术平台的首款产品,它引起了市场的关注。 但就在大家都还在为海洋生物感到惊奇的时候,比亚迪加快了步伐。推出了驱逐舰05.同时展开了整个海洋网的蓝图。 简单理解,海洋生物系列将会以纯电为主,而军舰系列则是搭载DM-i混动技术。 现在能知道的,海洋生物除了海豚,将会有海豹;而军舰系列,驱逐舰会是轿车体系,巡洋舰则是SUV系列,登陆舰则是MPV系列。驱逐舰05之后,会有驱逐舰07。 比亚迪的努力,体现在不满足单一网络单一产品上。这样下来,比亚迪的产品体系越发清晰。酷车哥觉得,通过王朝和海洋两大网络的建设,比亚迪的产品布局,也将会深入新能源各个细分市场。比亚迪的产品体系也将能像奔驰宝马一样,成为公众熟知的产品体系。 更精细化的产品服务 产品力的强大和更清晰的产品布局,让比亚迪在销量上一路狂奔。5月销量数据显示,比亚迪新能源汽车销量114943辆,同比增长152.8%。这是让人骄傲的数据。但是,比亚迪人却看到了背后的压力:车主总量在不断扩大,服务,也需要不断提升才能跟上需求。而比亚迪已经在默默努力。 3月底,酷车哥受邀前往位于南岸区白鹤路工业园区内的重庆乾元新景南岸店。这是比亚迪王朝网全新升级打造的标准化4S店。建筑面积4000平方米、新车展示区800平方米,可以摆放16辆展车。店面不管是设计还是布局都更为大气,完全可以媲美豪华车品牌。 更重要的是软件方面的提升。比亚迪要求,酷车哥注意到其中有一条:在新车交付之后,还会建立一个多对一微信服务群,服务经理,服务顾问,客户经理,销售经理,技术经理,店总都会在群内,帮助客户解决用车过程中的各种疑问。 “这是一个注重后续发展的品牌。”我把比亚迪这种服务提升讲给朋友听,朋友这样评价说。而我想说的是,是一个个的比亚迪人的努力,让这些服务落到了实处。我听说一个故事,新冠疫情发生的时候,比亚迪厂区需要临时封闭,在封闭之前,员工们纷纷冲回办公区。听故事的我说,冲回去干啥,拿钱包吗?不,是去抢电脑,回家办公。这,就是比亚迪人的努力。 结尾 无论是产品力的不断提升,还是产品布局的逐渐清晰,又或是服务的不断精细化,其实远不止这些,比亚迪人正用自己的努力,不断改变大家对一个品牌的看法,让世界看到它的崛起。在市值突破万亿的当天,比亚迪文化官方账号“比亚迪人”发布了一篇文章,相当应景。它说:没有奇迹,只有奋斗不息。 从1995年以生产二次充电电池起步,到今天的中国每卖出4辆新能源汽车就有一辆是比亚迪。也许也只有这句话,能成为比亚迪人努力的最好注脚。加油,比亚迪。加油,中国品牌。 文中图片均为原创拍摄/官方提供 如有侵权,联系删除《街拍酷车》法律顾问:四川一上律师事务所 林小明律师 往期精彩回顾        原文标题 : A股市值突破万亿,这家中国车企做对了什么?
  • 天富电梯_4月高端轿车销量:奔驰C、宝马5系、奔驰E包揽前三

    天富电梯_4月高端轿车销量:奔驰C、宝马5系、奔驰E包揽前三

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    文魏无羡 日前,乘联会公布了4月各大车企和车型销量,从乘联会的数据统计来看,各大车企销量都普遍呈现出下滑态势,在豪华车市场同样如此,各车型普遍呈现销量下滑的态势。从4月份高端轿车销量排行情况来看,奔驰、宝马、奥迪依然稳稳占据头部位置。 从具体车型销量来看,奔驰C位居第一位,4月销量达到了10648辆,同比虽然下滑了34.1%,但仍然是豪华轿车销量的NO.1,其4月份销量表现远高于宝马3系和奥迪A4L,显然,奔驰在国内品牌的认可度还是很高的。 排在第二位的是宝马5系,4月销量同样破万,达到了10328辆,同比下滑了29.7%,从下滑幅度来看,宝马5系在4月份下滑并不算高,这也让其取得了不错的销量,不过宝马5系在车质网近来因车机问题也受到了一定投诉,值得消费者注意。 奔驰E在4月份销量为8390辆,相比5系销量略低,但是相比奥迪A6L销量则要高出很多,毕竟A6L在4月份销量仅有3064辆,同比下滑了81%,下滑幅度还是很高的。 虽然宝马3系、奥迪A4排名在奔驰C之后,但是从消费者一般认知上宝马3系和奔驰C还是可以分庭抗礼的,至于奥迪A4这更多的是扮演着以价换量的角色,这三款车在4月份的销量表现为宝马3系领先于奥迪A4,两者分列第4-5位。 此外排在第6-10位的分别是奥迪A6、沃尔沃S90、红旗H9、红旗E-QM5、蔚来ET7。其中红旗H9和红旗E-QM5属于红旗品牌中的高端车型,虽然销量上讲千台左右销量并不算高,但是相比于奇瑞捷豹路虎、英菲尼迪、凯迪拉克等同级竞品而言,表现也算很可以了。 写在最后: 受疫情冲击影响,4月份车市表现并不如人意,从高端轿车的销量排名来看,BBA依然稳坐头部钓鱼台,可谓是铁打的BBA,流水的红旗、凯迪拉克和沃尔沃。当然,也应该注意到,不论是奔驰宝马还是奥迪,其销量受到的冲击都不小,同时新能源车的崛起对其冲击也不小,如果BBA不能迅速推进电动化进程,那么未来其还能否固守第一梯队就不太好说了。 (本文由【车界】新媒体编辑部原创出品,本文作者魏无羡,转载需注明出处)        原文标题 : 4月高端轿车销量:奔驰C、宝马5系、奔驰E包揽前三
  • 天富做什么的_智能两轮电动车被小米、哈啰们盯上了!

    天富做什么的_智能两轮电动车被小米、哈啰们盯上了!

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    随着物联网等技术的进步,传统两轮电动车开始加速向智能两轮电动车转变。而消费主力年轻化趋势的不断深入,也催生了两轮电动车的智能化需求,智能化逐渐成为两轮电动车企业寻求差异化的核心关键。 两轮电动车的玩家都开始向智能化方向发力,而除了以雅迪、爱玛、台铃等为代表的传统两轮电动车厂商外,还有小牛等新势力品牌电动车玩家,就连哈啰出行、小米等互联网巨头也纷纷入局。而在一众新老玩家竞相布局背后,智能两轮电动车行业正站上行业风口。 配图来自Canva可画 跨界两轮电动车 公开数据显示,目前我国电动自行车和摩托车保有量达到4亿,且每年还有4600万的增量。基于这样的市场行情,越来越多的巨头开始跨界进驻智能两轮电动车市场,而智能两轮电动车之所以能保持快速发展的势头,其中的原因不言而喻。 在政策上,随着“碳达峰”和“碳中和”等政策的不断推进,两轮电动车赛道开始持续升温。“双碳”的大背景下,我国为争取在2030年前使二氧化碳排放达到峰值,在2060年前实现碳中和,在节能减排方面的力度不断加大。而电动车作为绿色环保、便捷出行的代表,无疑是十分重要且有效的减排方式,于是短途交通两轮化、电动化便逐渐成为出行的大趋势。 在技术上,科技进步给两轮电动车带来了智能化变革,这对于各厂商而言是个全新的机会。物联网、自动驾驶等相关技术的快速发展及应用,为两轮电动车的发展提供了智能化的技术基础。随着去年新国标的实施,中国电动车市场正迎来“智能机”时代,这对诸多想要跨界的巨头而言,是一次入局智能两轮电动车行业的好机会。 在需求上,随着两轮电动车在多个场景使用的日益频繁,B、C端需求都已经成为两轮电动车市场的新增量。两轮电动车作为短途出行的高频交通工具,如今已经被广泛应用于日常生活中的多个领域。具体而言,两轮电动车除了是广大工薪族上班通勤的一大利器外,共享出行、即时配送、即时零售等新业态对两轮电动车的需求也是与日俱增。 由于中国道路环境和人均汽车保有量规模的影响,电动自行车和电动摩托车已经成为城市出行的重要交通工具,所以未来两轮电动车市场规模不可小觑。而在如此巨大的市场需求之下,以哈啰出行、小米、美团、滴滴等为代表的巨头,快步挺进两轮电动车市场也就不难理解了。 哈啰亲自下场 对于老业务增长受阻,新业务未见起色的哈啰出行来说,发力智能两轮电动车除了能帮其拓展新的增长空间外,还能助力其自身业务的发展。得益于多种因素的利导,做平台服务商已经难以满足哈啰出行的胃口,于是哈啰出行便开始亲自下场做起了智能电动车品牌。 哈啰出行为了向全国经销商铺货提供产能保证,在布局两轮换电市场后,又自建了两轮电动车生产工厂,并于去年4月同时发布了A80(精灵)、A86(图灵)和B80(魔灵)三大自主研发的两轮电动车新品,以及适用于两轮电动车产品的VVSMART超连网车机系统。而哈啰出行之所以能有如此底气,与其本身就不俗的实力脱不开关系。 一是,哈啰出行通过互联网+门店的全渠道模式,能为其销售两轮电动车提供多重赋能方案。哈啰出行在搭建了自有+外部线上平台的同时,也在着重加强对线下传统渠道的进攻,而通过“互联网+门店”的模式,借助流量分发触达实体门店,实现了两轮电动车的销量增长。另外以纯线上的营销活动带动门店触网,也加速了其两轮电动车产业的数字化转型。 二是,哈啰出行依托阿里巴巴电商的全链路优势,在获得消费者认同的同时,还能有效降低中间成本。得益于阿里巴巴旗下强大的电商平台优势,哈啰出行的两轮电动车在买车、选车、收车、用车、换车等环节上实现了全链路一体化。而全链路的改造和创新,让整个系统运行效率极大提升,很好地降低了中间成本,也提升了其两轮电动车产品对于消费者的价值。 三是,阿里巴巴的多项业务都需要电动车,哈啰出行入局两轮电动车有着强大的内部供需优势。得益于阿里巴巴在本地生活服务领域的布局,其外卖配送、同城零售、共享电单车等多项业务上都需要用到电动车。而哈啰出行发力两轮电动车,除了供应市场外,也能满足其自身业务需求,实现自产自销。
  • 天富代理_4月新能源车市「寒冬」,欧洲老牌车企们也躲不掉

    天富代理_4月新能源车市「寒冬」,欧洲老牌车企们也躲不掉

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    在严苛的减排目标前,欧洲车企们会躺平吗? 受疫情等因素的影响,国内车企们在4月遭遇一场 “倒春寒”,各家销量一个比一个惨淡。那么在防疫政策相对宽松的海外,国外车企们的成绩又如何呢? 近日,欧洲多国陆续公布了4月新能源汽车销量情况。数据显示,欧洲主要国家均出现了销量环比下降的情况,其中新能源车渗透率最高的挪威,更是较去年同期出现了同比下降的情况。 一场汽车危机,已经到来? “寒冬”之下,供应链受挫 4月,国内新势力理想汽车仅仅交付4167辆,相比于3月破万的数据,环比降幅超过六成。对于数据波动,理想汽车总裁沈亚楠提到了“供应链问题”。 尽管理想汽车的生产基地位于江苏常州,远离封控管制的上海和苏州,但其零部件供应商超过80%分布在长三角地区。这就造成了“无车可造”的情况。其他车企的情况大致类似,在长三角、东北的疫情同时肆虐难控的背景下,大部分车企都受到了供应链的影响。 而就在上海这只“蝴蝶”扇动翅膀之际,无意间在欧洲掀起了一场席卷汽车业的飓风。 早在上海疫情前,欧洲工业其实就已经受到了供应链的影响。首当其冲是持续多时的“缺芯潮”,当然,面对这个问题的车企们咬咬牙就挺了过去,Tier 1们也更愿意将芯片供用的优先级让给BBA、大众等一线品牌。但进入2022年后,车企们担心的不仅仅是芯片。 俄乌双方的紧张局势让镍、铝、钯金等大宗商品“身价倍增”,同时成了“稀缺产品”。一些分析师表示,伴随“供应链危机”言论愈演愈烈,一些企业为确保及时供货,开始超额订购原材料,下单时间也远早于往常,进而加剧了供应链中断问题。 当战事不断推进,“线束供应问题”又开始让欧洲车企头疼。作为汽车的“血管”,线束与汽车芯片关系紧密,随着汽车智能化的要求提高,车用高压线束的使用比重大大增加。 据富国银行(Wells Fargo)汽车分析师Colin Langan在一份报告中指出,乌克兰是汽车线束的关键生产地,由于多家工厂关闭,直接导致欧洲第一季度和第二季度损失多达70万辆的产量。此前,大众集团和宝马集团已经宣布暂停部分欧洲工厂的生产,梅赛德斯-奔驰集团也削减了一家德国工厂的产量。 一家德国汽车零部件供应商Leoni在乌克兰西部的两家工厂生产线束,并雇佣约7000名员工。但在3月,该公司宣布今年无法弥补损失的生产,即使其他地区工厂的产量提高一倍,但可能需要至少两到三个月来调整。 在地缘因素影响之下,一些车企将目光看向了中国企业,但恰恰在同一时期,国内线束企业受疫情影响被迫暂停生产。 4月初,知名汽车零部件制造商安波福宣布上海工厂部分暂停生产,工人居家隔离。这家成立于1995年的企业是目前国内最大的线束供应商,包括特斯拉、上汽大众、上汽通用、一汽大众等多家车企都是他们的合作伙伴。尽管安波福能在闭环情况下继续生产,但对于欧洲车企们而言,“远水救不了近火”。 特斯拉能拯救欧洲车市吗? 有业内人士表示,从供给端来看,欧洲新能源车销量下滑的主因还是来自于特斯拉的“缺位”。“尽管特斯拉柏林工厂已于3月末正式投产,但产能并没拉满,欧洲市场的供给还需依赖其他超级工厂。随着疫情的爆发,上海超级工厂的停产影响着欧洲市场的交付,自然影响了整个市场。 从美国和中国新能源汽车市场看来,特斯拉与其他车企不同,几乎不受竞争对手的影响。在混动车型为主的欧洲市场,特斯拉凭一己之力撑起了欧洲纯电动车型的份额。 2021年,特斯拉在欧洲市场销量约16.8万辆,是美国、中国以外的第三大市场,占据当地市场份额13%。 作为对比,大众集团在欧洲电动汽车市场占据25%的市场份额。虽然特斯拉市场份额仅为大众的一半,但作为一家“外国公司”,要知道它面对的是一家欧洲本土、历经百年的传统汽车巨头,而柏林工厂的建成无疑是在汽车工业的发源地欧洲插上了一把尖刀。 相比较欧洲其他车企,特斯拉的优势在于出色的供应链体系。自缺芯潮开始,特斯拉并未受到太大影响,反倒在产销两端屡破记录。目前,柏林工厂已经完成配套零部件工厂的建设,此后将继续新建动力电池工厂,在电池及零部件生产本土化之后,德版特斯拉汽车价格仍将有下探空间。 另外,上海超级工厂也在逐步恢复产能。如果一切顺利,特斯拉在5月或许将迎来一次新的高潮。对于欧洲和特斯拉来说无疑是双赢的结果。 纯电转型的阵痛? 在《汽车电子设计》的统计数据中,我们发现一个非常有趣的现象:欧洲各国插电混动车型(PHEV)均在4月出现大幅下降,但纯电车型(BEV)的影响却不大。 再翻看过去一年几家欧洲车企的最新战略及产品,可以发现“纯电动化”已经被提上了日程。类似梅赛德斯-奔驰宣布将在2025年发布3个纯电车型架构平台,且自2025年起,所有新发布的车型架构将均为纯电平台。同时,还计划建设8座电芯工厂,实现超过200千兆瓦时的电池电芯产能。 要知道,在欧洲每四辆汽车中就有一辆是混合动力汽车。尽管纯电汽车势头凶猛,但欧洲消费者还是更愿意将钱花在购买混合动力汽车上。据统计,除了挪威市场的纯电汽车渗透率能超过70%,其他国家均在10%左右徘徊。 首先让欧洲车企头疼的是欧盟近乎苛刻的“禁燃令”:到2030年实现乘用车减少55%排放的目标,并且在2035年基本实现禁止使用内燃机车辆。 与政策对应的各国政府诱人的支持与补贴,在欧洲新能源汽车发展早期,插电式混合动力汽车无疑是性价比最高的车型。一方面可以通过加油卡为插电式混合动力车支付加油费,同时仅需少量电费。这种既可以享受新能源汽车政策又可以保持燃油车性能的车型,自然在欧洲大受欢迎。 但混动车型本质上还是一种“过渡技术”,看似普及了新能源汽车,其实忽视了充电基础设施的建设。据统计,在德国,粗略总计目前约有超过6万个充电点,但这些充电点分布并不均匀,饱受消费者吐槽。于是乎,部分车主被迫放弃了纯电汽车的购买计划,转而购买排放更大的混动汽车或是燃油车。 这事实上是一种“恶性循环”:一边是落后的充电设施建设导致的“混动车浪潮”,一边是苛刻政策面前车企们难以实现的减排目标。按照欧洲汽车制造商协会的说法,目前车企的减排水平最多做到37.5%。 好消息是,欧洲车企们选择了“短痛”,直接踩下“加速踏板”,加速纯电动转型的节奏。除了梅赛德斯-奔驰以外,特斯拉老朋友大众集团也在去年发布了“2030 NEW AUTO”战略,旨在让大众集团全面向电动汽车市场发力。 除了车企转型以外,各国政府也开始了减少对混合动力汽车的补贴的力度。 在这样的背景下,欧洲市场出现的销量下降或许只是“暂时现象”。 作者:家衡        原文标题 : 4月新能源车市「寒冬」,欧洲老牌车企们也躲不掉
  • 天富证书_直流充电国标迎大一统,交流慢充或将被淘汰

    天富证书_直流充电国标迎大一统,交流慢充或将被淘汰

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    电车汇消息:近日,工信部公开征求对推荐性国家标准《电动汽车传导充电用连接装置 第3部分:直流充电接口》的意见,相比上一版国标,新国标有一些明显变化,这些变化可能会对电动汽车充电市场产生巨大影响。 新国标针对适用于额定电压不超过1500V的直流充电接口,额定电流增加了10A、16A、25A、32A和50A,而16A和32A是目前交流慢充桩的充电电流额定值,也就是说新国标中的直流充电接口功率已经兼容了此前的交流充电接口功率。 同时还增加了300A、400A、500A、600A和800A的大功率直流充电要求,未来随着硬件的铺开,可进一步缩短充电时间,提升社会面整体的充电效率。 目前部分车企已经开始推广其大功率快充技术,广汽埃安已经打造了车端全球最高的900V高压平台和6C倍率的超充能力,以及全球充电功率最大的480kW超充桩,并且计划到2025年建设至1000座超充桩。 虽然大功率快充是一个趋势,但对于多数新能源车主而言,更多的时候还是会选择家用桩来充电,而此次新国标有让目前的交流桩变为直流桩的趋势。 首先看看目前电动汽车的实际情况,多数电动汽车上都有2个充电口,一个是快充口,也叫直流充电口,一个是慢充口,也叫交流充电口。 电网输出的是交流电,但电动汽车的电池只能接受直流电。快充桩会直接将交流电转换为直流电输入到电动汽车上的电池,慢充桩则需要电动汽车上的车载充电机(OBC)将交流电转换为直流电储存在电池上。 对于充电桩而言,当直流桩的充电功率已经完全向下兼容了交流桩,并且即使是慢充,直流也可以满足比交流更高的功率,尤其是在目前电池容量越来越高的条件下,交流慢充势必会被淘汰。 在此次新国标公布之前,2019年,蔚来、小鹏、北汽、吉利、大众、奥迪等20多家企业就开始参与编制20KW以下直流桩的行业标准。 并且在2021年年底,国家能源局就核准了《20kW及以下非车载充电机技术条件及安装要求》这一行业标准,该标准已经在今年3月22日起正式实施。 从车企的角度来看,是希望淘汰掉交流桩的,因为有交流桩的存在就需要车辆配备交流充电接口和OBC,这两项硬件无疑增加了整车制造成本。 有资料显示,车企取消OBC以及配套赠送的交流充电桩,改装7KW直流充电桩,每辆车能节省1000—2000元BOM成本,减少规模性浪费的同时,还将降低安全隐患,释放车辆空间。 仅保留直流进口对车企更友好,但却会增加充电桩的制造成本,相当于是把AC/DC的操作完全交给了充电桩,目前20kW的直流家用充电桩的售价约为3700元,而7kW的交流家用充电桩价格普遍不超过2000元。 虽然新国标还未正式发布,但在标准的制定过程中,车企及充电桩企业必然已经深度参与了,现在的结果可能已是各方博弈后的反映。 实际上,已有车企用实际行动表明其对交流慢充的放弃态度。蔚来、小鹏的新车型已经将家用充电桩升级为了直流接口,整车仅保留直流作为唯一接口。 —END  电车汇  2022/5/9        原文标题 : 直流充电国标迎大一统,交流慢充或将被淘汰
  • 天富建设_宾科荣获三花汽车零部件供应商优秀合作奖

    天富建设_宾科荣获三花汽车零部件供应商优秀合作奖

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    在杭州举行的年度浙江三花汽车零部件有限公司(以下简称“三花汽零”)供应商大会上,宾科精密部件(中国)有限公司(以下简称“宾科”)凭借优异表现荣获优秀合作奖。该奖项由三花汽零内部的专业人士组成评委会经过严格评审,从产品质量、服务能力及技术实力等方面综合评定,产生最终的获奖名单。 此次奖项在表彰了宾科对三花汽零的有力支持和卓越贡献的同时,再次体现了宾科的产品之优良,服务之优秀,凸显了其在紧固行业一贯以来的领导者地位。 关于三花汽零 浙江三花汽车零部件有限公司成立于2004年,在德国、美国等地设有研发中心,在墨西哥、波兰等地设有工厂,致力于为全球汽车客户提供更高效、更便捷的产品与服务。三花汽零开发的热管理零件及组件适用于传统汽车和新能源汽车,已成为众多国际知名车企的合作伙伴, 宾科与三花汽零的合作始于2017年,为后者提供高品质的紧固件及安装设备。宾科向三花汽零累计交付紧固件超过2800万个,交付及时,品质稳定,得到了对方的高度肯定。 图:供应商大会来宾云集 图:供应商大会主会场 与时俱进 创新不息 从汽车膨胀阀到汽车控制器,随着热管理系统的发展日益智能化和精细化,对紧固件在强度、稳定性及有限空间内的结构设计提出了更高的要求。 宾科致力于在客户的产品研发初期就及早参与,根据客户的需求,提供技术支持,充分定制解决方案并快速供货。此外,我们还拥有适配宾科紧固件参数的高品质安装系统,为客户提供整合性、一站式紧固解决方案。 关于宾科精密 宾科精密部件(中国)有限公司隶属于PennEngineering?集团,后者成立于1942年,总部位于美国宾夕法尼亚州的Danboro,目前在亚洲、北美和欧洲拥有25个运营中心、8个生产基地及7个产品研发中心,全球员工超过3000人。 PennEngineering?集团于2002年进入中国市场,2005年在中国昆山建立生产基地,如今在昆山拥有四家工厂,总面积超过7万平方米。其中宾科精密部件(中国)有限公司占地面积为4万平方米,为数据通讯、计算技术、消费电子、汽车等行业的客户提供一站式紧固连接方案。
  • 天富建设_PEM汽车电子产品手册正式上线

    天富建设_PEM汽车电子产品手册正式上线

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    随着科技的迅猛发展,汽车早已超越了代步工具的范畴,而成为了生活及工作的一种延伸。电子技术的广泛,使汽车的发展日益智能化,丰富着我们的驾驶与乘坐体验。 无论是涵盖了音响、导航、通信等功能的信息娱乐系统,还是整合了摄像、雷达、激光等传感器的驾驶辅助系统,亦或是包括照明、车窗、暖通的车身设备,这些电子系统运转自如的背后,离不开各种紧固件“聚零为整”的存在。 PEM®的自扣紧紧固解决方案,可连接不同类型的板材,无需二次操作,且过程更为环保清洁,已成为90%的顶级汽车制造商的选择。 一站式获取汽车电子紧固方案 为了整合相关行业资源,更好地服务我们的客户,PEM®于近日正式推出了汽车电子自扣紧解决方案产品手册,以专业的力量,提供全方位的紧固方案,助您不断前进。 该手册专为汽车电子行业打造,涵盖动力总成、信息娱乐系统、安全与ADAS系统、车身电子设备等多个应用领域的紧固方案。 我们能够根据您的实际应用环境,为您精简零件数量和安装步骤,推动产品持续升级,与您在创新之路上携手同行。 产品手册中的紧固件产品具有如下特点: 每个标件均为全球统一料号,方便订购,消除区域产品壁垒 所有产品均符合PPAP要求,现货发售,可帮助缩短交期 可根据实际情况,选择所需达到的技术清洁度 产品全面 演示直观 该本手册中涵盖汽车电子行业所有常用的PEM ®和microPEM®标准紧固件产品。您可以根据板材厚度、材料、孔边距等具体信息,查找产品的性能数据,选择最适合的紧固件及安装解决方案。 此外,通过PEM?紧固件和Haeger?压铆系统,我们将提供协同创新的组合解决方案,旨在提高效率和可靠性,并降低成本。有了这本“宝典”,无论您在汽车电子领域面临何种连接困境,PEM?都将一站式满足您的各种需求。
  • 无极平台网站_特斯拉赚大钱,其它8大车企拼了,斥2.34万亿巨资研究电动化

    无极平台网站_特斯拉赚大钱,其它8大车企拼了,斥2.34万亿巨资研究电动化

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    在经过了10多年的努力之后,特斯拉在2021年终于开始赚大钱了,全年营收538亿美元,同比增长71%,而净利润达而到了76.4亿美元(约483亿元),同比增长211%,算下来每天平均净赚超1亿元。 而2022年一季度,则赚得更多了,Q1营收为187.56亿美元,同比增长81%;而净利润为33.18亿美元(约215亿元)。 当然,更重要的不是特斯拉在赚大钱,而是在赚钱背后,意味着特斯拉主导的电动化时代,似乎全面来临了,这对于传统的燃油车巨头而言,将是一个巨大的危机。 很多人甚至表示,现在的燃油车就像当年功能机时代的诺基亚,如果不能迅速转型,可能就会被像智能机一样的特斯拉打败,最终跌落神坛。 所以那些传统燃油车巨头,是坐不住了,纷纷开始表态,要花巨资进行电动化研究,要用“钞能力”赶紧追上特斯拉。 比如本田近日就高调宣布自己下场,准备了约400亿美元的研发,来参与电动化战局,而除了本田之外,大众、丰田、福特、通用等其他传统巨头们也早已做足准备。 如上图所示,8大传统的燃油车巨头,合计打算投入3600亿美元(约2.34万亿元)来进行电动化研究。 而我们计算特斯拉的研发投入,就能够发现其实特斯拉在过去的12年间,也就花了250亿美元左右,这8大巨头,可以说是每一家都要比特斯拉花得多。 那么这些燃油车巨头,有没有机会?我认为其实是有机会的,毕竟汽车不像是手机。 手机一两年就换一台,所以智能手机厂商们的做法是不断迭代,不断的更新,以快速来打败功能机。 但汽车不一样,汽车更新周期高达10年甚至更长时间,传统燃油车企完全可以让新势力们把花哨的技术先跑一遍,最后当一些核心科技成熟了后,然后以自己雄厚的技术、资金实力直接就追上,最后就到了BBA们展现优势的时候。 而现在这些传统燃油车品牌,其实就是这么干的,看到特斯拉们开始赚大钱了,那么花大价格投入,迅速追上来,毕竟它们还有品牌优势,并且汽车最重要的是硬件,而不是软件,这一块传统车企更是拿捏得死死的。        原文标题 : 特斯拉赚大钱,其它8大车企拼了,投2.34万亿研究电动化
  • 天富品牌_在纯电动汽车的核心三电系统上,大众能交出一个怎样的答案?

    天富品牌_在纯电动汽车的核心三电系统上,大众能交出一个怎样的答案?

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    作者:智电汽车 编辑:鱼鱼鱼鱼 在传统的燃油车上,我们把发动机、底盘、变速器统称为汽车的三大件,其中发动机提供动力、变速器实现降速增矩以及改变传动方向,底盘功能更多,需要起到安装发动机及其各部件的支承作用,同时还要兼承转向系,行驶系,传动系和制动系四部分。总而言之,它们是一辆燃油车上最重要的零部件。而到了新能源时代,由于动力源与驱动方式发生了改变,我们也习惯性的在新能源汽车上找出我们认为重要的几个部件——那就是三电系统。 根据业内权威机构表示,三电系统的成本占据整辆纯电动车总成本的70%以上,而超过90%的纯电动车机件故障,也都是由三电系统引起的。本文我们同样以大众ID.4X为例,看看大众集团在三电系统上的造诣究竟如何? 三电系统简析 在正式对ID.4X进行解读之前,我们先带大家简单的认识一下三电系统。何为三电系统?简单来讲就是对电驱、电池、电控的一个合称,我们挨个解释。首先是电池,一般而言,这里的电池是指高压电池(区别于车上的低压电池),它是作为新能源汽车的能量来源。 结构上,动力电池动力电池系统通常由电芯、电池组、电池管理系统、冷却系统、高低压线束、保护外壳和其他结构件构成。其中电芯又是电池的一个最小单元,它由正负极、隔膜、电解液组成,我们经常听到的的三元锂电池、磷酸铁锂电池就是因为它们的正极材料不同(还包括钴酸锂、锰酸锂、高镍三元等等),而由于每种材料都有着不同的特性,也使得不同正极材料的电池表现出不同的特性。一般而言,我们衡量一款动力电池的性能最常用到的指标就是能量密度,它是指在单位一定的空间或质量物质中储存能量的大小,更细分下去,电池的能量密度一般分重量能量密度和体积能量密度两个维度。能量密度越高,意味着单位体积所释放的电能越多,控制变量的前提下,相应的续航也就更远。 此外还有比功率这个概念,它描述的是电池在瞬间释放出电能的能力,比功率越大,可以提供更强的瞬时电流,控制变量的前提下,汽车的加速也就更快。再说电驱,电驱由三部分构成,分别是传动机构、电机、逆变器,其中逆变器是把直流电转变成交流电的设备,逆变器的性能决定了电压电流的大小,若一台电动汽车的逆变器能支持较高电压,则相应率较大,这意味着同样电流进行充电,充电功率可以等比例放大,即充电时间会缩短。若提高逆变器的支持电压,则相应的充电时逆变器产生的热量会变多,那么就需要解决逆变器中IGBT模块的散热问题,这是提高充电效率的关键问题。此外,逆变器性能的好坏直接决定电机的性能表现,这也是各大新能源汽车企业的核心技术。 电机则是新能源汽车的主要执行结构,其驱动特性决定了汽车行驶的主要性能指标,从功能上来讲,电动机一般要求具有驱动、发电两项功能;从类型上划分,目前汽车专用电机驱动系主要有三类:直流电机驱动系、永磁同步电机驱动系、交流感应电机驱动系。至于传动机构,目前国内外电动车的传动机构基本都是单级减速机构,即没有离合、没有变速器,就通过简单的单级齿轮进行变速。最后我们说说电控系统,简单来讲电控系统是电动汽车的大脑,由各个子系统构成,比如能量管理系统、再生制动控制系统、电机驱动控制系统、电动助力转向控制系统以及动力总成控制系统等,它是辅助控制整个车辆的运行与动力输出。 Ok,大概了解了三电系统之后,我们来对大众ID.4X的三电系统进行一个详解。