天下创业故事的新篇章，除了造车，还是造车。资本的审美疲劳似乎在造车领域得到了彻底根治，甚至大佬们都不满足于隔岸观火，亲自动手的比比皆是，十月份，曾经华为万众瞩目的天才李一男也坐不住了。 细数这两年里，不造车堪比被科技圈变相放逐。国外有苹果、亚马逊、谷歌，国内有阿里巴巴、百度、华为、小米……纷纷在新能源这一汪浑水里扑腾得激烈。腾讯虽然没有直接的造车计划，但投资布局了蔚来汽车、拜腾汽车、威马汽车、恒大汽车、和谐富腾。字节跳动和美团共同站在了理想汽车背后；奇虎 360 投资奇点汽车和哪吒汽车；今年 8 月，B 站投资吉利旗下极氪智能的 5 亿美元融资。 渐的，一些原本跟造车风马牛不相及的企业也在蠢蠢欲动，格力、恒大、创维、富士康……如此一对比，手握小牛的李一男都不算太违和。汽车行业的本质正在从机械发展转变成电子消费产品，这一点被广大创始人强调得耳熟能详。 再不造车就老了。这似乎是整个创业圈跟新能源圈集体给出的一个定调，眼看大佬纷纷入局，局外还有多少人？而他们还能等多久？一切要等围城里的人给出最终答案。 花钱要慢，造车要快 从前，造车很简单，拿出钱跟PPT，大把投入总能听见回响，就算听不见回响，也能听见资本市场上的一片掌声雷动。 例如贾跃亭跟许家印，前者在这八年的造车路上，共计12次的融资，累计的金额多达400亿，后者15款新车型同步研发，还计划在3－5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团，10年内实现年产销500万辆。新势力造车前期，烧钱或许是唯一的出路，但眼看到了下半场，前方越来越多的未知，钱也是时候要花得谨慎一点了。 特斯拉是最先开始压缩成本的。此前，马斯克在电话会议中透露，新一代Model 3和Model Y 的尺寸会更小，成本将是现有平台的50％。主要是因为原材料成本通胀率，除了众所周知的电池，汽车的轮胎跟钢材的成本也在上升。 从去年，米其林、正新、佳通、风神、玲珑、倍耐力、玛吉斯、中策橡胶、赛轮轮胎等在内的80多家中外轮胎企业皆已发出产品涨价通知，去年2月，首钢的汽车用冷轧板卷基价每吨上调了400元。 简而言之，尽管车企财大气粗，也架不住花钱的地方只多不少。除了原材料，无论是智能车技术路线所增加的研发成本，还是新能源时代，颠覆商业模式需要配合直营的销售成本，这些都跟车企急切想要占领市场的野心，格格不入。 2022年上半年，蔚小鹏的研发投入分别为39．11亿元、24．86亿元、29．06亿元，销售费用分别为42．97亿元、33．06亿元、25．28亿元。但他们的日子依旧四面楚歌，新能源汽车的迭代速度堪比任何一款电子产品，特别是圈子的壁垒越来越低，新车企成立伴随着新产品的发布，快得令整个市场措手不及。 华为一度将新车的开发周期缩短到极致，2021年4月6日，赛力斯和华为正式官宣对新能源车项目的合作，仅仅13天后，赛力斯华为智选SF5就横空出世。而雷军为了造车，75天内进行了85场业内拜访沟通、与200多位汽车行业人士交流、4次管理层内部讨论会，以及2次正式的董事会。 大佬一个个入局，拼得不只有技术、人脉、资本，更重要的还有速度。 一夜之间，汽车圈都是新能源。这不是错觉，有媒体统计过在9月24日－10月08日期间，市场上价格在5．68－75．10万元之内的新车一共有18款，而新能源车几乎占了一半，分别为丰田Mirai、枫叶60sPRO、飞凡R7、Ariya艾睿雅、哈弗H6新能源、零跑C01、海马7X新能源、理想L8，以及李一男的自游家NV。 在过去一年，新能源乘用车上市新车超过80款。钱要花在刀刃上，但遍地奔跑的新车显然不给任何人思考的余地，新旧势力咬成一团，迫不及待地争抢用户跟资本，分秒必争，多拖延一秒钟，都有可能会有新的局势变化。

本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。 造车圈又迎来新剧情。当年造车新势力中“最惨的男人”（李斌）要换成何小鹏了。不过后者不是因为缺钱，而是因为KPI。 自7月份以来，小鹏汽车（HK：09868）销量持续下滑，到了10月份，甚至出现断崖式下跌，勉强超过5000辆，仅有去年同期一半的水平。 在资本市场，小鹏汽车的港股股价从6月底开始进入下行通道——从高点的140港元跌到10月底的30港元左右，过去4个月跌幅接近80％。简直和遭遇股市和车市双杀的零跑汽车（HK：09863）成了患难兄弟。 与之形成鲜明对比的是，那些曾经不被看好的二线造车新势力和传统车企显得格外耀眼。销量排名靠前的广汽埃安、赛力斯均呈直线上升趋势，吉利旗下极氪也在10月份突破了万辆大关。 小鹏汽车出道之时曾被比作中国版“特斯拉”，旗下P7车型直接对标Model 3。马斯克有擎天柱、Space X，何小鹏也有机器马和飞行汽车，两者互不相让。在2021年，小鹏汽车拿下国内造车新势力销冠，一时间风光无两。 正所谓“木秀于林，风必摧之，锋芒毕露，人必非之”。行业地位反转之下，小鹏汽车一下子成了造车新势力失速的“活靶子”，小鹏汽车“不行了”的论调甚嚣尘上。 如今小鹏和特斯拉的差距逐渐拉大，特斯拉一骑绝尘，小鹏却陷入困局。这样的变化不免令人感叹，失速的小鹏汽车拿什么来对标特斯拉？ 图1：10月国内电动车企销量排名（部分），资料来源：界面新闻 01小鹏失速，遭遇估值与逻辑双杀 【1】销量下滑，归咎小鹏P7老矣？ 作为当年对标Model 3的年度车型，小鹏P7集轿跑外观、4秒级零百加速性能、智能车载和智能辅助驾驶系统于一身，一经推出就广受赞誉，很快成为小鹏汽车的顶梁柱。 如今小鹏汽车销量遭遇滑铁卢，有人说，“小鹏P7太老了，新车型刚开始交付，这很正常”。事实果真如此吗，明星车型小鹏P7为什么不能打了？ 作为对比，Model 3于2017年上市，一直保持热销。再比如，燃油车领域的丰田、大众，他们旗下哪一款热销车型不是比P7更老。 看到小鹏汽车最近几个月略显惨淡的交付表现，表面上看是新车型带来的阵痛期，实则基本盘不够稳固——主力车型小鹏P7撑不起公司的销量。一旦新车型不及预期，就容易遭受销量和估值的双杀。 小鹏的失速不光给自己也同样给行业敲响了警钟，缺少热销的主力车型作为基石，很难说已经具备良好的抗风险能力。为了在激烈的竞争中存活下来，一方面，车企必须不断强化现有车型的竞争力；另一方面，需要提前充分理解客户的需求变化，以便在正确的时间提供正确的产品。同时，产能不能拖了后腿。 今年年中，理想汽车同样遇到新车型上市带来的销量波动情况，不过理想很快就恢复了元气——8月30日，理想汽车L9开启交付，整个9月份，L9交付量达到10123辆，延续了理想ONE的爆款态势。 图2：小鹏P7与特斯拉Model 3对比，资料来源：天风证券 【2】成于自动驾驶，困于自动驾驶 在众多国内造车新势力中，小鹏汽车是最像特斯拉的车企，或者说，是模仿得最多的一家。从最早的第一款车G3开始，小鹏就投入大量精力在自动驾驶技术领域，跟特斯拉一样走技术驱动路线。 何小鹏曾说，“自动驾驶是使我们的智能电动汽车与竞争产品区分开来的关键因素。”而且他不止一次公开阐述过自动驾驶是小鹏汽车安身立命的根本。 为了打造自动驾驶顶尖团队，起步之处何小鹏不惜代价，四处挖人，包括英特尔前高级视觉算法工程师DongdongFu，特斯拉前Autopilot的视觉科学家曹光植，高通自动驾驶负责人吴新宙等人。 如果将几家头部车企的研发投入对比，可以明显的看出，无论是研发费用率还是研发人员占比，小鹏都超过其他车企。 图3：2021年头部电动车企研发投入一览，资料来源：公司年报，浙商证券 事实证明，小鹏汽车的“智能化路线”确实是其立足于国产造车新势力的一张王牌。从最开始以智能泊车为卖点的G3，到智能辅助驾驶为特色的P7，再到搭载激光雷达的P5，小鹏汽车无时无刻都在强调智能化的标签。 按照最新的规划，小鹏计划2023年上半年开放全国范围识别红绿灯并直行通过路口能力；2023年下半年实现大部分无图城市开放变道、超车、左右转能力；在2024年实现全场景打通，实现点对点的智能导航辅助驾驶能力。最终，从2025年开始向全面自动驾驶、无人驾驶进发。 图4：小鹏智能辅助驾驶未来发展规格，资料来源：小鹏官网 作为汽车智能化的圣杯，自动驾驶对所有车企而言都具有足够的诱惑力。但是冷静下来想想，这个周期无疑是漫长的，而且当中会有很对变数。在2021年10月，小鹏曾计划在2022上半年推送城市NGP智能导航辅助驾驶，但实际的落地时间大约推迟了半年；即使是自动驾驶领导者特斯拉，也是经常推迟新一代的FSD系统。 而且如果没有足够的市场存量，如何进行自动驾驶的数据积累和算法迭代？当前特斯拉已经在冲击150万年销量目标，小鹏目前只有前者的十分之一。无论目标多么远大，小鹏仍需要实打实的月销量来支撑。 其实对于消费者，大家对于高阶自动驾驶的信任度和付费意愿仍然较低，自动驾驶功能无法作为购车的充分条件。所以小鹏汽车专注于自动驾驶，中短期内势必存在与主流需求不一致的风险。简单说就是，钱花了，用户不一定买账。 为了提升自动驾驶使用率，积累更多数据，小鹏被迫改变自动驾驶付费模式。从2022年5月9日起，下订小鹏P5或P7搭载XPilot 3．0硬件以上的车型，对应版本的智能辅助驾驶系统软件及升级服务调整为标配。与其说是降价，让利消费者，不如说是对销量的无奈妥协。 一直以来，小鹏汽车对外宣称坚持饱和式研发投入，构建全栈自研的核心能力。但这否得以构成公司向前发展的护城河。我们的观点是：有一定先发优势，但不足以抵御后来者，尤其是面对华为、苹果这样的消费电子玩家。 回归现实，自动驾驶的拐点还没有到来，需要持续不断烧钱，拿什么来支撑？总而言之，一旦把握不好，以自动驾驶为核心有时候会是把双刃剑，首先伤了自己元气。 【3】寒意来袭，小鹏G9能够成为Molel Y吗？ 今年9月21日，小鹏G9正式上市，作为小鹏旗下首款高端SUV车型，公司寄期G9推动品牌向上，同时改善公司毛利，并摆脱增收不增利的困境。 用何小鹏的话讲，随着G9和后续新平台以及新车型的推出，公司将结构性的改善车型毛利率，中长期目标是将公司整体的毛利率提升到25％以上。总之，G9对小鹏的意义非凡。 可结果令人大跌眼镜。刚上市的小鹏G9因为配置分配不合理的问题饱受诟病。比如前期宣传的部分配置只有顶配才有，有些配置中低配车型也无法选装，导致低配车型堪比很多乞丐版燃油车。除此之外，G9车型和配置众多，叠加配置和选装包互斥的情况，比双11的规则都要繁杂。 9月23日，也就是新车发布两天后，小鹏不得不重新调整了产品命名逻辑和价格配置，将许多选择率高的功能直接进行标配。虽然“认错”和反应速度不错，但还是引来不少意向客户吐槽——这么关键的新车型怎么能掉链子？ 令人不解的是，这种类似的事情发生在小鹏身上已经不是第一次了。 时间回到2019年，在小鹏的首款车型小鹏G3开始交付后，不到半年时间，新款紧跟着上市了。本来车型更新是件稀疏平常的事，但是新款小鹏G3的配置更高、续航更长、关键价格还比老款便宜。小鹏新款上市的消息一出，网络上立刻出现了大量声讨之声，老车主和准备提车的“新车主”急着找何小鹏要说法。 两天后，何小鹏公开发长文道歉，并提出补偿方案。但老车主们并不买账，事态反而更严重了，大量小鹏车主来到北京、上海、广州等地的小鹏汽车服务中心拉横幅维权，强烈要求退车。为了平息众怒，小鹏汽车再次提出更有诚意的补偿方案，持续一周的维权风波才算告一段落。 言归正传，小鹏G9能否成为Molel Y一样的爆款，还有待时间的检验。但需要注意的是，相较小鹏G3、P7上市之初，现在小鹏G9的竞品车型逐渐变多，可谓诸侯四起。且不说其他造车新势力，作为后知后觉的传统车企，他们的独立电动车品牌正在进入快速成长期，吉利极氪和广汽埃安就是实力不俗的对手。 图5：小鹏G9部分竞品对比，资料来源：汽车之家，招商证券

文｜天一 在缺乏燃油乘用车市场情况下，如何跟上行业转型的发展脚步，这不仅是江铃福特面临的考验，也是向东平需要面临的考验。 图／官网 有消息称江铃福特将迎来三款新车，这三款新车的到来无疑是江铃福特的希望，毕竟从其今年以来的表现来看，销量一直处于原地踏步。 其实近几年江铃福特一直有推出新车来推进其在乘用车市场的进度，可惜目前为止几乎都是屡战屡败，明明SUV车型矩阵几乎覆盖各个级别，却难以拿下市场。 另外，在行业电气化转型的大背景下，江铃福特也浅尝试水，但没有足够的资源支撑，最终也是败兴而归，毫无水花。 行业加速新能源转型是发展大趋势，而江铃福特是继续冲击燃油市场，还是跟随大环境转向新能源，这个问题无论是对公司还是向东平，都是个重要的抉择。 【销量疲软，新车成希望？】 近期有消息称，在2022进博会上，福特纯电皮卡F－150 Lightning、新一代福特F－150猛禽及可能在2023年引进国内的福特Bronco烈马等车型将迎来中国首秀，有望亮相于今年的广州车展，并由江铃福特明年完成国产。 以上三款车如果顺利入场，那么国内的越野车市场就更热闹了。 要知道，此时这三款车的到来，无疑是“拯救”江铃福特销量的希望。 从近段时间江铃福特的表现来看，据披露的最新数据显示，公司9月上险3657辆，环比增长2．21％，1－9月累计上险2．7万辆。 进入下半年以来，江铃福特可以说在原地踏步，6月份其上险4378辆，到了七月份便仅有4063辆，8月份直接跌破4000辆门槛达到3578辆，直到9月才有微量回升。 以江铃福特最有代表性的领睿来说，增速同样不见起色。其在6月至9月内的销量分别为2194辆、2457辆、2634辆、2429辆，可以看出其增长缓慢下，甚至还有下降趋势。 除此之外，去年全年，江铃福特累计销量（以新车交强险购买数统计）仅3．25万辆，同比下滑5．78％，在车企细分品牌销量排名中位居第70位。 要知道，去年国内成功用车市场销量整体同比增长了4．4％，在这种大盘增长的情况下江铃福特销量还能出现下滑，可见其销量的颓势。 在销量表现长时间的差强人意之下，也难怪需要新的竞争力强的车型来救场，只是不知道这三款新车型是否能挽回江铃福特的销量？ 【乘用车屡推屡败】 其实，近几年江铃福特不是没有推出过新车型来抢占市场，恰恰相反，其推出的新车几乎是屡战屡败。 在SUV市场逐渐兴起的背景下，江铃福特一开始推出了以福特Ranger皮卡的衍生车型撼路者作为其进军SUV市场的第一款乘用车，因为这款车是皮卡的衍生车型所以越野能力方面出色，但在国内乘用车市场中较为小众，并且在质量与价格不匹配的影响下，其在国内市场并没有什么出色的表现。 撼路者近乎失败后，江铃福特的乘用车“野心”却并未熄灭，而是把江铃汽车停产的驭胜S330又捡了起来。 不过，江铃福特给它重新命名福特领界，作为一款紧凑型SUV，这款车型在推出后确实引起了市场的兴趣，可惜却高开低走，在去年12月其销量达到3872辆的高峰后，今年直接断崖式下跌至月销几百辆，热度消弭下并未能“长红”。 之后不久，江铃福特又推出中大型SUV的领裕，但由于其没有配备四驱系统，在产品竞争力不足的情况下，销量自然也表现不佳，这款车在去年全年也仅卖出15590辆。 领裕的失败依旧没有让江铃福特放弃对乘用车市场的执着，而是再接再厉推出了领睿。 领睿推出后，江铃福特的SUV车型矩阵几乎覆盖各个级别，但如此多的车型下，最后却只有领睿算是能拿得出手。 这么久的乘用车布局下，江铃汽车到去年末的乘用车销量却仅为5．35万辆，可见无论是江铃汽车还是江铃福特，在进军乘用车市场的步伐上都困难不小。如今领睿是否能够为江铃福特在乘用车市场上带来一线生机，这也是对于向东平的考验。 值得一提的是，与屡战屡败的乘用车战略推进低迷不同，在去年的广州车展上，向东平高调地表示，“我们的角色就是挑战者。” 不过，挑战者江铃福特面对如今大量车企挺进新能源市场的背景下，其是继续忠于已经疲软的燃油车市场还是直接进军新能源市场，这是个重要的问题。 【新能源转型困难】 据悉，早在2015年时江铃汽车就成立了江铃集团新能源汽车有限公司，在2019年成立合资公司生产电动车。 但是这么久以来，江铃汽车的转型都并不顺利，且其产品的销量也不乐观。 这种背景下，江铃福特也就缺少电气化转型的资源，同时其因为没有引进福特的主流技术与车型，这导致江铃福特的电气化进度相当缓慢。 目前为止，公司仅有一款油改电的车型领界EV，但明显市场的水花不大。毕竟在新能源车领域中早已百花齐放，竞争激烈之下，仅仅一款“油改电”的领界EV，其竞争力和产品力实在很难与市场中的主流车型相匹敌。 电气化转型如今是行业发展的必经之路，然而在这种情况下，江铃福特先是受挫于燃油乘用车市场，在没有开拓出这一部分市场的基础下，其又有何依托进军新能源市场呢？ 有业内人士表示：“行业向着电气化转型的背景下，如果依旧执着于大规模扩产燃油车产能属于逆时代的投资，新能源车领域中，江铃汽车也没有足够资源能够支撑转型，这代表公司的乘用车业务发展上会愈加艰难。” 也有媒体认为：虽然向东平为江铃福特定制了新四化，但是缺技术、缺人、缺资金的江铃福特明显支撑不起“新四化”，即便是“挑战者”形象江铃福特同样难以填充。 从履历上来看，向东平曾担任过上汽大众品牌营销事业部的执行总监、沃尔沃中国销售公司执行副总经理、天际汽车联合创始人、现代汽车集团副总裁，拥有多年的汽车营销经验，是一位少有的同时兼顾合资品牌、豪华品牌、新势力等不同背景和实操经验的复合型资深汽车营销经理人。 直到2021年8月，向东平加入江铃福特乘用车业务，出任营销公司总经理。这一任职明显可以看出江铃福特明显看中了向东平主流乘用车企的资深履历，希望向东平能带领公司在乘用车市场达到一个新的高度。 金文辉也曾表示：向东平加盟江铃福特，未来就是要帮我们补齐短板。 但以江铃福特这一年多的表现来看，其乘用车市场并未能得到理想的扩张，新车也是屡屡失败，被寄予厚望的向东平似乎未能给江铃福特带来新的故事。 而在缺乏燃油乘用车市场情况下，如何跟上行业转型的发展脚步，这不仅是江铃福特面临的考验，也是向东平需要面临的考验。        原文标题 : 江铃福特乘用车市场屡战屡败，新能源转型前景难料

知情郎·眼｜侃透公司专利事儿 最近，以Meta为首的互联网巨头们纷纷裁员，扎克伯格一动手就裁了万人，行业一片哀嚎。 相比互联网公司的衰退，车企们却活力四射，到处扩张业务，比如吉利汽车。 11月8日，吉利汽车发布公告，与欧洲老牌汽车巨头雷诺集团签署框架协议，成立一家全新公司，在全球范围内研发、制造和供应先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成。吉利和雷诺将分别持有新公司50％的股权。 一句话，吉利要在混动技术路线深耕！ 01吉利力挺混动 近两月，吉利汽车在资本市场非常活跃，动作频频。 先是宣布旗下高端纯电品牌极氪将独立分拆上市，上港股融资；后与格兰德汽车签约，旗下几何汽车将登陆欧盟市场，首批新车预计将于2023年上半年开售；一个月前，吉利还拿下全球豪车品牌阿斯顿马丁7．6％股权。 这次和雷诺合作，官方披露是一起生产下一代混合动力系统，业内人分析，雷诺的混动技术和欧洲影响力都是吉利需要的，借助雷诺，能更好的进军欧洲。 “新公司将依托全球五大研发中心，研发零碳和低碳技术，生产下一代混合动力系统，致力于成为独立提供系统化解决方案的全球供应商。”吉利汽车方面表示，新公司成立后，将为沃尔沃汽车、雷诺、达契亚、吉利汽车、领克、宝腾、日产、三菱等多个汽车品牌提供解决方案，未来还将服务更多第三方汽车品牌。 实际上，此前吉利就已将内燃机部门剥离出来，和沃尔沃的内燃机部门进行整合，形成一个每年销量在200万以上的发动机集团Aurobay。据了解，这家全新公司，不仅将负责传统内燃机的业务，也可以覆盖基于内燃机所打造的混动业务。 虽然说纯电是未来车企的归途，传统内燃机与混动技术会逐步褪色，但至少这几十年里，纯电受制于各方面条件，还不足以替代内燃机。 针对汽车产业未来发展的技术路线在过去两年已迅速发生了转变，最突出的是原本被认为是过度路线的PHEV（插电式混动）将与EV（纯电动）成为未来很长一个时期内两条主流技术路线。 混动技术不再被认为是过度路线，而是一种主流技术路线，混动技术的应用场景之广阔以及技术迭代之快，都叹为观止！ 吉利与雷诺合作，则是对混动技术路线的继续力挺！ 雷诺集团CEO卢卡·德梅奥8日也表示了力挺混动的观点，人家说，“即使到2040年，内燃机和混合动力汽车仍将占全球乘用车销量的50％。在该领域开发高效技术仍然是全球任何主机厂未来保持竞争力的关键。” 02大家越来越重视混动路线 这2年，国产车更是混动技术路线的坚定支持者，纯电难玩，混动市场才广阔天地大有可为。 不完全统计，近年来国产车企品牌涌现出的混动技术和命名就包括DM－i、蓝鲸iDD、雷神智擎Hi·X、柠檬智能DHT、星核动力ET－i和鲲鹏DHT，命名方式遍布天文地理花鸟鱼虫，也可见大家营销投入的力度。 五花八门不假，但多数混动结构和本田i－MMD相似，为双电机串并联架构。 在行业专家眼里，这个构型可以简单理解为低速行驶时用电，发动机负责为电池充电；高速行驶时主要用油，同时电机也可以在急加速时辅助驱动。 当然，各家都有相应的技术创新，有增程、有插电混动等。 有人做过产品调研，据说从驾驶平顺性上，吉利的雷神智擎Hi·X表现相对优异，这话比亚迪DM－i，估计不服。 03吉利混动卖的好吗？ 从数据看，吉利纯电卖的多，混动销量一般。 吉利汽车2022年10月的总销量为约15．23万辆，其中，纯电车10月销量为26781辆，插电式混动为4289辆，油电混动为1203辆。 油电混动目前不属于新能源车，纯电与插电混动加起来占总销量的比重为20．35％，有一说一，这比例已经不错了，传统车企推新能源车卖出量了。 在混动领域，吉利的主力品牌是领克，现在对准的是插电混动！ 这品牌诞生于2016年，属于吉利汽车与沃尔沃合作的作品，起初策略是燃油车与混动车两条路线并存，随着新能源市场的日渐成熟，再择机逐步向插电混动倾斜。 纵向对比来看，领克的现状与极氪有些相似，也是在同业中排名不靠前，根据相关机构的统计，2022上半年插电混动车型国内销量排行榜中，领克品牌不敌比亚迪的宋、理想ONE，甚至被后起之秀华为主导的问界汽车反超。

今年8月的雷诺计划将电动车业务和内燃机业务剥离，保留内燃机部门40％的股份，另外的20％股份由一家石油公司持有，40％股份转让给吉利汽车一事，最终以石油公司退出，吉利、雷诺各持50％股份收场。 近日，浙江吉利控股集团有限公司（吉利控股）、吉利汽车控股有限公司（吉利汽车）和雷诺集团宣布签署一项非约束性框架协议。协议建议设立一家合资公司，该公司预计将于2023年正式合并，双方将分别持有新公司50％的股权。 据悉，新公司将整合吉利与雷诺各自在内燃机、混合及插电式混合动力总成、变速器业务以及相关技术方面的专长及优势，研发、制造和供应混合动力系统和高效内燃机动力系统。 如果顺利，未来这个合资公司，将以独立的全球动力系统解决方案供应商的身份，为雷诺集团和吉利旗下的品牌，包括雷诺、达契亚、吉利汽车、沃尔沃汽车、领克、宝腾以及日产、三菱等多个汽车品牌提供解决方案。同时，服务于更多的第三方品牌。 乍得一看，这只不过是吉利与雷诺继韩国市场的又一次合作，不过目前来看，吉利在燃油、混动和插混动力方面都已经齐备，在这种情况下，与雷诺组合燃油动力新公司，又是出于哪些方面的考量？ 被比亚迪反超，混动技术仍需加强 吉利与雷诺合资发展内燃机和混动系统的目的，在其目前的销量结构中可以窥见一二。 在宣布和雷诺设立公司的前一天，吉利发布了10月销量快报。数据显示，吉利今年10月销量为15．23万辆，同比增长36％；今年1－10月，吉利累计销量为114．19万辆，同比增长10％。 具体来看，吉利新能源汽车板块的几何、极氪、睿蓝成了增长的一大亮点，今年累计销量分别为11．68万辆、4．96万辆、3．75万辆，极氪的同比增长甚至达到了24821％。 除此之外，吉利在燃油板块的发挥也依旧稳定，且呈上扬态势。其中帝豪家族10月销量达23517辆，环比增长约3％；双缤家族销量30470辆，环比增长约22％；“中国星”系列销量为30033辆，环比增长约32％。 不过新能源板块虽然大幅增长，但吉利今年前10月纯电动、插电式混动、油电混动车型的总销量为27．27万辆，占比仅23．88％。这也与今年新能源累计销售139．79万辆，销量占比达99．64％的比亚迪形成了强烈的反差。要知道去年吉利年销量132．8万辆，已经连续五年夺得自主品牌销量冠军，而彼时比亚迪的年销量仅73万辆。 但今年，宣布停产燃油车的比亚迪，依靠在新能源领域的积累，实现了对吉利的反超，新能源汽车也逐渐成为影响头部车企“排位”的关键性因素。有业内人士表示，吉利目前表现良好的燃油车型，也注定其电气化转型最好的方式，是利用混动技术的为吉利汽车的燃油版块转型提供有力的技术支撑，继而转化燃油车的优势。 不过，从吉利今年前10月包括插电式混动和油电混动在内的车型，总销量为7．96万辆，销量占比仅6．97％来看，吉利的混动技术还有较长的路要走。 借雷诺的势力，缩短海外市场周期 目前，吉利品牌的布局主要是以燃油＋混合动力为主的吉利、沃尔沃、领克品牌，以纯电为主极氪、几何、路特斯、Smart等品牌。其中，领克基于衍生自雷神混动技术的Lynk E－Motive智能电混技术，在近期接连推出了新款插电混动车型，如领克01 EM－P、领克09 EM－P，但市场反响却不及预期。 这也意味着，吉利部分混动车型的竞争力还有上升空间，而在吉利研发混动技术的同时，也需要保持燃油车现有的优势，这也促成了吉利与雷诺的一拍即合。 从雷诺公布的信息来看，雷诺现在的目标，是通过把集团将分为发展电动车业务的公司Ampere，专注零排放跑车的公司Alpine，面向新型出行、能源和数据服务市场的金融公司Mobilize，致力于汽车行业360°循环经济的公司The Future Is NEUTRAL几个业务领域，使其在电动汽车、软件、新出行和循环经济的汽车价值链中比欧洲的竞争对手更快、更强。 雷诺的计划是到2030年全面转型为电动汽车品牌，因此传统动力总成被其划分出来，与吉利一起建立一家传统和混合动力驱动技术的全球供应商，继续挖掘内燃机和混合动力的潜力。 另一边，吉利也在默默做着同样的切分。 根据框架协议，吉利和雷诺集团的动力总成公司预计将在2023年正式合并。据了解，吉利的动力总成公司为极光湾科技有限公司，成立于2012年，下辖6个发动机厂，2个中澳合作自动变速器厂，1个手动变速器厂和澳大利亚DSIH变速器公司。 不仅如此，吉利与沃尔沃于去年共同设立的浙江极光湾动力设备有限公司，拥有瑞典和中国的两家动力总成工厂，也将合并进入新成立的动力总成公司。目前，极光湾由吉利持股67％，沃尔沃持股33％。而沃尔沃也于近日宣布，将其持有的33％的极光湾股份转让给吉利。此举，也让沃尔沃成为了首家完全退出内燃机开发和制造的汽车制造商，实现了电气化的进一步转型。 不过反过来看，吉利和雷诺又何尝不是如此，借着整合传统动力总成，实现内燃机与电动化的剥离。同时，借助雷诺的布局和影响力，吉利也能快速将混动在全球推广。 以欧洲市场为例，今年上半年，雷诺集团在欧洲累计销售了超过100万辆汽车，其中电动车和混合动力汽车的销量占比达到了总销量的36％。也就是说，雷诺在欧洲本土多年的经营，很可能帮助吉利缩短拓展海外市场的周期。而这，也将成为吉利未来参与市场竞争的一大助力。        原文标题 : 与雷诺成立动力合资公司，吉利将下一盘“国际象棋”？

编者按 汽车强国，高质量发展，离不开企业“可持续发展”助力。但以往业内对企业社会责任或可持续发展的理解比较狭隘或错位。近期中国汽车工业协会发布了《中国汽车行业可持续发展报告》。它基于责任引领、智创科技、匠心臻品、员工发展、绿色发展、合作共赢、品质服务及和谐共建等维度，全面展现出行业企业可持续发展境况。同时它又是一次全面“纠偏”。 针对企业社会责任与可持续发展，汽车纵横全媒体重磅推出封面故事专题报道《走好可持续发展赶考路》。本专题报道共12篇，今天发布第6篇，敬请关注。 通过聚焦产业发展规划、多技术路径研究以及创新引领，中国汽车产业紧紧围绕时代机遇，强创新、促合作、赋智能，从科学技术着手，致力推动行业绿色转型。 近十年来，中国汽车产业在技术、产品、供应链等方面自研创新中不断进取，并以智创科技为目标，逐步夯实发展根基。近期，党的二十大报告所强调的“集聚力量进行原创性引领性科技攻关，坚决打赢关键核心技术攻坚战”同样为中国汽车产业的高质量发展指明方向。因此，对汽车产业创新来说，如何将技术发展落实于引领产业可持续发展的核心驱动力，已成为当前中国汽车行业企业的关注重点。 规划产业发展 如今，中国汽车行业企业积极响应国家“节能减排、低碳生活”的号召，聚焦新能源和智能驾驶领域，围绕新能源汽车国家战略，全面制定并发布专项发展计划，快速推进产业布局，推动企业跨越式发展。以中国一汽发布的汽车生态Ecolin5战略为例，该战略以“碳达峰、碳中和”为输入，以新能源智能汽车产业链为核心链，融新型消费链、智能绿色交通出行链、智慧能源链、新基建链等“五链”为一体，提出对未来型智慧绿色城市汽车生态系统和绿色低碳与智能化发展综合解决方案，目前已在吉林长春开展大规模试点应用。 同时，在商用车领域，一汽解放发布“15333”新能源战略：明确新能源“纯电动＋混合动力＋燃料电池”三大技术路线，以及“研发＋产能生态”三大实施领域，全面展示一汽解放积极践行“双碳”战略，从而推动新能源商用车持续领航的战略愿景。东风公司的战略规划则着重于创新科技。 2021年，该公司相继发布“东方风起”计划和东风科技创新“跃迁行动”。谋求在新能源、智能驾驶两大领域实现跨越式前进，致力于打造技术产业化，以技术实力建立新的竞争力，成为赋能汽车行业的科技型企业。上汽集团则将发展精力投入到数字化转型方面。从顶层设计发力，成立数字化转型领导小组，制定数字化转型整体框架，以“软件定义汽车”为目标，率先对软件开发、大数据、人工智能、云计算、网络安全五大中心进行全面布局。目前，该集团已初步建立数字化软件技术体系能力基础。 在智能制造方面，该集团旗下18家工厂被授予上海市智能工厂；上汽乘用车入选国家第五批“智能制造标杆企业”，以及国务院国资委“国有企业数字化转型100个典型案例”，智能制造能力已获全面升级。吉利汽车集团发布“智能吉利2025”战略以及“九大龙湾行动”，构建吉利在新能源、自动驾驶、智能网联、智能座舱等核心技术领域的全栈自研生态体系。据称，五年内，吉利汽车集团旗下各品牌将推出超过25款全新智能新能源产品，加速向智能时代转型，推动该集团成为科技引领型的全球汽车企业。 加速多技术路径研究 中国汽车行业企业深入电动化、氢能及智能汽车技术等的研发与提升，解决新能源汽车关键核心领域技术难题、技术瓶颈，全面助力新能源汽车发展。其中在行业层面，随着由中国汽车工程学会组织编制的“2022年度中国汽车十大技术趋势”发布，围绕节能与新能源汽车技术路线图九大领域，汽车行业已呈现出实现“重大突破的技术”、“实现新量产的技术”、“应用规模显著提升的技术”等三类技术趋势。在氢能发展方面。 早在2021年4月，由中国一汽自主设计研发的首款红旗2．0L氢能专用发动机便已实现下线交付。据称，这款氢能发动机的成功试制，攻克了氢能发动机燃烧系统设计、专用零部件设计、零排放技术等多项技术难题，标志着红旗品牌已正式开启内燃动力“零碳排放、零污染”的“双零”时代。上汽集团则聚焦于氢燃料电池重卡产业化发展，并通过旗下上汽红岩、捷氢科技，携手鄂尔多斯建设具有国际一流水准的现代化燃料电池重卡产业链。而对当地工业丰富的氢资源副产物再利用，令该氢燃料电池重卡产业化应用项目建成后，将助力鄂尔多斯每年减少近50万吨二氧化碳排放。 与此同时，博世集团也在中国推动氢动力技术商业化，搭载博世氢动力系统的商用车已在重庆投入运营。在智能化技术创新方面。中国汽车企业不断革新智能化技术，并以客户需求为出发点，充分利用5G技术和人工智能等新兴技术，推动智能互联、智能驾驶等智能技术发展，为消费者带来高品质的智能移动出行体验。例如，江淮汽车发布智能汽车模块化架构“MIS皓学”。据称，这套架构除具有生态可扩展、软件可迭代、功能可升级、系统可进化的特点，还可实现40％以上的节能降耗，为达成“双碳”目标贡献自身力量。 广汽丰田则推出“丰云悦享”车联网系统进一步助力智能出行。当前，该系统已被导入9款新车型，并通过多次OTA实现车龄功能升级，为用户持续获取更好的驾乘体验。在服务方面，该系统还对丰云行App强化生态服务，与行业相关方深度合作，对接停车、加油、充电等场景，并面向用户提供了车辆以外的高频场景服务，进一步满足用户出行需要。与电动化强相关的产业及技术领域，中国汽车企业也在加强部署。 在芯片紧缺背景下，东风公司打破国外IGBT（功率半导体模块）产业垄断，相关产品自主生产，实现东风零部件产业技术进阶、创新转型的重大迁跃。同时，这也标志着东风自主掌控新能源汽车关键核心技术资源又迈出了重要的一步。北汽集团则与戴姆勒公司携手，推动北京奔驰EVA2电池生产线正式建成。不仅掀开了北京奔驰电动化转型的新篇章，也为后续梅赛德斯－EQ品牌新能源产品国产化奠定坚实基础。 深探创新边界 进行持续的科技创新，并将其积极地运用到解决现实问题中，是汽车行业实现质量变革、效率变革和动力变革的必要条件。如今，中国汽车行业企业正深入开展行业研究并加大创新研发投入，不断增强企业核心竞争力，推动行业高质量发展。从行业发展现状看，创新已成为中国汽车市场的关键变量，驱动行业在变局中开创新时代。 2021年，中国汽车专利公开量为32万件，同比增长4．2％，持续保持稳步增长态势。另据对2021年中国汽车专利公开量创新主体统计，国内企业占据TOP10七席，专利公开量赶超外资企业。从部分行动看，坚持创新引领已成为企业发展的核心路径。例如，吉利发布全球动力科技品牌雷神动力，利用HEV、PHEV、REEV等多种动力形式的组合来提升燃油经济性和性能，正式开启吉利“动力4．0”科技电气化新时代。而雷神动力匹配的DHT Pro系统则填补了全球3挡混动变速器的市场空白，为全球消费者带来高效智能动力解决方案新选择。 蔚来同样高度重视技术创新，目前已拥有换电相关专利超过1400项，全面深化专利布局。仅针对保证电池支撑强度的Bayobolt锁止机构一项，蔚来就布局了10余项专利。面对数字化、智能化的产业发展浪潮，中国汽车行业企业和组织机构通过开展深度交流和合作，分享各自的洞察经验、行业见解及实践，探索汽车行业的转型升级路径。 例如，中国汽车工业协会先后发布《中国汽车工业发展报告（2021）》、《中国商用汽车产业发展报告（2021）》，后者系统阐述商用车产业发展趋势，解析商用车行业热点专题，提出了“十四五”时期商用车产业发展目标和路径措施，为行业高质量发展、政府及相关企业决策提供重要参考。 标准体系建设方面，在全国共享经济标准化技术委员会指导下，全国共享经济标准化技术委员会共享出行工作组（SAC／TC587／WG1）已经成立，旨在研究建立智能共享出行标准体系，组织开展智能共享出行领域的标准制修订工作，顺应未来经济与社会智能化、低碳化、高效化、服务化发展趋势，为自动驾驶与共享出行融合发展保驾护航。 汽车企业也广泛参与到行业标准的制定进程。中国一汽智能网联开发院协同吉林省汽车电子协会、吉林大学等共同研究起草《基于商用密码算法的智能网联汽车信息安全技术标准体系建设总体方案》，目前，首批12项基于商用密码算法的智能网联汽车信息安全标准正式发布。        原文标题 : 智创科技：引领产业可持续发展 | 封面故事：走好可持续发展赶考路(六)

图片来源：度哥 最近，没什么声量的奇瑞新能源被迫出圈了。 有消息称，在奇瑞新能源近日举办的奇瑞无界Pro上市发布会上，由于有参与媒体人士被诊断为新冠肺炎确诊病例，致使活动现场的所有工作人员及400多名媒体人员被隔离。 一时之间闹得沸沸扬扬。不过，奇瑞新能源官方后来回应，公司并未得到相关方面的信息，奇瑞相关活动均通过当地政府的报备正常举行。 虽然听上去有些惨，但也让奇瑞无界Pro受到了更多关注。对于无界Pro，奇瑞新能源的野心是：打造一个小车品牌，以智能、精品为未来定位，成为全球精品智能纯电小车引领者。同时奇瑞计划进一步扩大新能源布局，未来推出小车以及高端两大品牌，明年销售目标40万辆。 在新能源汽车竞争愈发激烈的当下，奇瑞新能源能实现“小车引领者”的野望，并顺利挤进高端市场吗？ 1 要做小车引领者？ 在新能源领域，奇瑞新能源的知名度远不及比亚迪、广汽埃安等传统车企，也不像造车新势力“蔚小理”有着忠实粉丝。但凭借一直以来的小车优势，奇瑞新能源还算有着不错的销量。 在乘联会发布的10月新能源厂商销量排行榜中，奇瑞新能源以17365辆的成绩，排名第7位；前10个月，累计卖出197234辆，排名第6位。 奇瑞在新能源的布局并不晚，1999年开始新能源汽车研发，2010年成立奇瑞新能源。但成功占领市场还是2014年推出的奇瑞eQ以及2017年的小蚂蚁车型，延续奇瑞汽车的“小车战略”，让奇瑞新能源抓住了消费者。 奇瑞新能源也逐渐形成了主打微型车的奇瑞eQ、小蚂蚁、QQ冰淇淋，主打SUV的大蚂蚁、瑞虎e，以及主攻轿车的艾瑞泽e品牌矩阵。 然而，除小车外，其余领域的市场反响平平，并且近年来，由于下沉市场成为新能源汽车的增量市场，小车市场愈发拥挤，奇瑞新能源面对的挑战也越来越大。 2020年，上市两个月的五菱宏光MINI EV超过特斯拉Model3，登上了新能源汽车销量榜榜首，霸榜至今。MINI EV的强势销量，也让众多车企意识到小车市场的潜力，不少车企都开始推出相应车型。长安奔奔E－Star、欧拉好猫、零跑T03等车型都相继出场，争夺市场。 2022年1～10月，新能源汽车累计销量为443．15万辆，其中A00级纯电动车累计销售91．86万辆，A0级累计销售45．56万辆，合计销售占比31．01％ 值得一提的是，自双积分制度推出后，传统车企需要主打性价比的小车去抢占市场，以获得积分。这意味着，奇瑞新能源要更加突出差异化才能保持小车市场的优势。 迎合客户需求成为奇瑞新能源的打法。比如说，小蚂蚁贴上了女性专属标签，QQ冰淇淋则被定位为Z世代消费者的“快乐大玩具”，新车型无界Pro则主打智能化。 根据奇瑞新能源官方的说法，无界Pro也承担着奇瑞新能源塑造品牌力的重任，未来公司会打造一个小车品牌，以智能、精品为未来定位，成为全球精品智能纯电小车引领者。 不知道是不是主打智能化给了无界Pro勇气，作为A00级车型，无界Pro以8．99万～11．29万元的定价直指小车价格天花板。对于一款小车来说，价格不算友好，其车身尺寸要小于零跑T03，价格却要比零跑T03贵1万多元。 另外，无界Pro上市后，立即遭受到产品无亮点、外观抄袭的质疑。不少圈内人士指出，无界Pro宣传的机甲风外观亮点，更像是一辆缩小版的AION Y，特别是前脸和侧面造型，以及双门四座的布局设计，与AION Y有诸多相似之处。 产品定价上诚意值得商榷，又陷入抄袭旋涡，奇瑞新能源能成为小车引领者吗？ 2 在中高端市场挣扎 虽说小车市场能够贡献不少销量，但在原材料上升、成本不断增加的压力下，薄利多销的市场红利终会见顶。 因此，“新能源＋高端化”成了目前汽车行业的新战场，包括曾经走中低端路线的新势力哪吒、零跑等也都开始冲击中高端市场。 而无论是燃油车还是新能源汽车，奇瑞的中高端尝试都难言成功。在燃油车时代，奇瑞相继推出过瑞麒、威麟、开瑞、观致等中高端车型子品牌，但最终都因销量不济导致停产或者易主。 在新能源的尝试则是大蚂蚁，售价14．98万～18．98万元的SUV车型代表着奇瑞新能源冲击更高市场的尝试。彼时，奇瑞新能源放言称，大蚂蚁可以完全对标宝马X5和特斯拉的Model X，在产能问题解决之后，月销过1000辆将是基本水平。 现实是，市场并不买账，奇瑞新能源还是在靠小蚂蚁撑场面。今年前10个月，大蚂蚁累计销量为177辆，对公司销量贡献几乎可以忽略不计。其中10月销量仅为6辆，个位数的月销成绩标志着奇瑞新能源高端化转型的失败。 不过，奇瑞新能源并不想放弃向上冲高之路。奇瑞新能源方面表示，在明年上海车展期间，还会对未来高端品牌做一个更全面的发布，首款产品也将在明年发布，未来奇瑞新能源的产品结构不仅仅是小车。 显然奇瑞新能源希望通过产品升级、品牌力提升进军中高端市场。同时，奇瑞也在不断加码新能源投资，以赋能奇瑞新能源的发展。 9月16日，奇瑞发布了“瑶光2025”战略，包括火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技以及银河生态四大核心技术领域，全方位覆盖了新能源汽车的关键技术领域。在未来5年，奇瑞计划研发投资1000亿元以上，培养研发人才2万人以上，到2025年建立300个瑶光实验室。 问题是，奇瑞新能源已经晚了一大步，不少车企都赶在其之前进行品牌向上的尝试，奇瑞新能源如何弯道超车？又该如何撕去长期聚焦小车市场带来的性价比标签，让市场认可更高端的车型系列？ 作者 ｜ 陈香羽 来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 新车被指定价高、无亮点，奇瑞新能源还能逆袭吗？

作者丨曹佳东 责编丨崔力文 编辑丨别   致 无论“造车”是否是一场轮回，玩得都是些中国车企玩剩下的，难道这就是海外新势力想改旗易帜的底气？ 汽车工业发展的140年间，新旧势力此消彼长，死亡和重生交织等乱象，就从未有过休止。 发生在全球市场上的企业交割、倒闭或是重组，总是在为每一时期的汽车消费者市场，带去太多令人无法想象的不确定性。 如今，到了能源转型、产业变革的新阶段，当旧时代的王者一个接一个摘下王冠，发生在新兴车企中的洗牌和清退潮也在此起彼伏，或许“物竞天择，适者生存”的自然法条，不过是换了一种方式反复在汽车市场上演。 过去的几年间，以中国为发展阵地的电动化进程，制裁了太多的传统式微车企，肃清了绝大多数的投机者。但很显然，随着新能源产业进入到一个白热化阶段，历史的经验教训依旧在告诉我们，人类从来不会从历史的经验中吸取教训！ 博郡、赛麟、拜腾、游侠、绿驰等一个个名字的背后，所映射出的是中国汽车产业转型时结出的苦果。 可惜，就像阵痛过后的放肆，这些中国车企的死去，不仅未能为整个行业带去一丝警惕，反而给了越来越多的海外玩家提供着效仿的模板。 进入2022年，PPT造车之流已经在中国死绝，先前活下来的威马、天际等二线新势力愈渐陷入困境。 反观全球市场，叫嚣着要超越特斯拉的Lucid、Rivian，坐实骗子之名的FF、Nikola，以及来自世界各地的新兴车企，相比“卖车”，它们依旧在意的是一场场事关资本的狂欢。 和五年前的中国车市一样，圈钱、圈地、想尽办法“画大饼”，诸如此类被所有人不齿、却总能令资本侧目的行为，在全球市场中孵化着一幕幕闹剧、或是希望渺茫的造车迷局。 01 一切向“钱”看齐 经历了多年的市场检验和与资本间的互搏，要说中国已经完成对新势力企业的落地检，也算是有理有据的。 一来，车市在高速内卷中完成转型所需的群众基础已经建立。日趋苛刻的消费诉求，早已容不下任何一家新兴车企仅带着资本取向在市场中指手画脚。“造车”和“卖车”之间是需要建立起紧密逻辑关系的。如果失去市场支撑，结果之惨烈是显而易见的。 二来，中国传统车企在政策红利渐失后，以足够猛烈的攻势对整个新能源产业所造成的震荡确是前所未有的。 对于没有一定背景和技术储备的新兴车企，现阶段是没有机会用仅存的意志完成突围的。轰然倒下的恒大汽车就是个很好的例子。 而这些总能说明，站在中国车市的角度，看着全球市场如今仍在不停涌现的新势力，浮躁、无望何尝不是这些企业的底色。 在北美，一直活跃在人前的Lucid Motors有着沙特阿拉伯公共投资基金（PIF）的扶持，曾在美国进行了有史以来规模最大IPO之一的Rivian在量产交付上取得了一定的成绩，但真实情况却是，每一个成熟汽车市场的包容性远没有想象中的那般没有边际。 背靠中东土豪的Lucid改变不了自身成本远高于营收的窘境；Rivian受困于供应链中断，能做的唯有下调全年交付目标，并停下诸如与赛德斯－奔驰就在欧洲共同制造电动货车等外部合作…… 至于我们偶尔提及的Canoo、Fisker等海外新势力，不停用全新车型吊足旁观者的胃口之余，找人代工也好，或是自建工厂用以量产，时至今日都未曾出现一丝有别于前者的好消息。 用“一地鸡毛”来形容它们当下的处境，看似有些荒唐。可对比中国的“蔚小理”，真的很难想象出更好的词语来给予形容。 加之，埃隆·马斯克不只一次在公开场合抛出观点：Lucid和Rivian都有破产的趋势。除非它们做出重大改变，否则他们都会破产。试问，这些企业真的还有翻身的机会吗？ 答案也许和现实存在偏差。我们并不能用中国车企变迁的速度来评估世界车坛的变化节奏。这些伺机入市的美国新势力，个个藏着自己与市场对赌的筹码。 但我更愿意相信，是新能源产业造出的幻境太过摄人心魂了。和当年的中国车市一样，为了撬动资本，众多跃跃欲试的投机者何来对市场的敬畏。 就像在11月的洛杉矶车展前后，正当许久没有消息的Fisker官宣，旗下首款纯电动SUV车型——Ocean在麦格纳位于奥地利格拉茨的（Graz）碳中和工厂如期投产。 从美国放眼至全球范围内，又见一家家造车新势力如雨后春笋般爆出。 美国初创公司Drako Motors旗下全新车型——Dragon正式发布；继ACE、Jax之后，Alpha Motor Corporation又公布了新的电动产品Montage；时隔两年，主打氢电高性能的Hyperion XP－1超级跑车也首次以实车状态亮相…… 身在欧洲，苏格兰汽车制造商Munro紧随其后地正式发布了旗下有着量产状态的Munro Mark 1，并将其定位于一款纯电动越野车，起售则在49995英镑，约合人民币42．51万。 ▲ Munro Mark 1 得此情形，不管外界如何看待，我只有一个感觉，此时此刻恰如彼时彼刻，中国多年前的乱象已历历在目。 倘若这些遍布全球的新势力没能改变价值观，那么“死亡就是个轮回”将继续在这一场场作秀般的新车宣讲中，埋下爆燃的引线。

在历经连续6年下滑之后，新能源客车市场今年已经有了上涨迹象，按照目前的趋势，今年的新能源客车市场有望触底反弹。 2021－2022年新能源客车月度销量 根据交强险数据统计，今年1－11月共计销售新能源客车37627辆，与去年同期相比增长10％。往年由于年后补贴将下滑，因此年末都要经历一轮大规模上牌，销量会出现爆发，而目前确定的是，到明年新能源补贴就将完全退出，在这样的背景下，年底势必也会出现一波集中上牌现象。 从今年11月的情况来看，批量上牌的苗头已经出现，当月新能源客车销量为7209辆，同比增长27％，环比增长67％。 从11月的企业销量排名来看，宇通依然独占鳌头，11月销量1140辆，环比增长37％，不过同比去年还是下滑了6％。 上汽旗下的申沃、大通、跃进依靠上海市场，近两个月销量名列前茅，11月销量538辆，与上月销量持平，同比增长99％。 海格和大金龙表现也很不错，海格11月销量471辆，同比增长17％，环比增长15％；大金龙11月销量468辆，同比增长35％，环比增长329％。 北汽福田、东风、万象、蜀都完全依靠当地市场的订单，销量也位居前列。 中通客车销量355辆，位居第八名，销量同比下滑25％，环比增长266％。 吉利销量336辆，同比增长239％，环比增长950％。 从今年前11个月的累计销量来看，仅依靠个别城市订单销量的客车企业销量增长更明显。 宇通累计销量7199辆，同比下滑5％，市占率19％。 海格、中车电动、比亚迪、中通的销量较为接近，都在2000－3000辆之间，市占率均为6％左右。除海格同比增长41％之外，其他企业均为下滑状态。 销量排名前十的企业中，增速最高的是北汽福田和上汽。其中北汽福田销量2130辆，同比增长89％，市占率为6％，北京的销量占比76％；上汽销量为1847辆，同比增长168％，市占率为5％，上海的销量占比83％。 北汽福田包揽了北京市今年几乎全部新能源客车销量，上汽与万象一道也包揽了上海今年几乎全部新能源客车销量，其他车企在当地无任何机会。 完全依靠当地市场的还有蜀都和中植，蜀都销量898辆，中植销量875辆，销量几乎全部来自成都市。 从今年1－11月的企业销量排名来看，部分头部企业虽然出现下滑，但幅度并不大，市场基本盘较为稳定。销量前十名的企业总计销量25726辆，市占率为68％，同比增长为2．5％，远低于行业整体10％的增幅。这也反映出中小客车企业虽然销量规模不大，但多数企业今年都独占了当地的市场，销量出现爆发式增长，是今年新能源客车市场增量的主要来源。        原文标题 : 1-11月新能源客车市场：宇通、中通下滑，中小企业强势崛起

最近，根据乘联会官方消息，由于国内需求以及国际形势疲软，国内汽车市场的库存当量进一步增大。根据当前的数据显示，11月底国内存在近400万辆的乘用车库存，其中厂家库存92万辆，渠道库存302万辆。就算全国的车企停产，这些库存量都够国内市场消化65天。如此之大的库存压力之下，国内汽车市场真的变天了。 库存压力只是表象，汽车产能剩余才是关键 国内汽车市场已经走过了飞速发展的十年，从中外合资初期的甜蜜，到如今个别合资车企各奔东西的惨淡，时代的变迁令人唏嘘不已。大量的库存压力之下，车企和经销商无法将手头的产品转化为现金流，企业内部的资金流转一旦出现问题，倒闭破产是必然的结局。相信在如此高压的库存下，不少车企和经销商的老板已经走上了天台。靠着糊弄消费者，靠着简配降本赚黑心钱的时代一去不返。 实际上，当前国内汽车市场的库存压力只是表象，疫情导致的消费不振是库存积压的最直接原因。但其根本还是，国内汽车市场逐渐饱和，过剩产能严重，供过于求导致产生了买方市场。从日用品行业，到家用电器行业，再到汽车行业，这种趋势是市场发展的必然。 汽车价格还有余地，明年抄底是好主意？ 库存压力大，车企和经销商就不得不想办法清理库存，降价，显然是最直接，也是最有效的办法。如今国内汽车市场的燃油车优惠不断加大，即便是丰田、大众也不得不给出最低七折的优惠，二线合资和自主品牌更是露出了底裤。随着部分燃油车生产线转而生产新能源车型，国内新能源汽车的产能不断提升，新能源汽车的价格也有望降低。 明年抄底库存车，是否是个好主意呢？说实话，价格低确实能刺激汽车市场的消费，但非刚需买车仍然不是好建议。毕竟汽车不是房子，一辆车一年下来光保险、保养、停车等等就是笔不小的开支，而且二手车价格渐渐崩盘，单纯图价格便宜抄底买车，怕是不怎么明智。是否值得出手，还得看自身情况。 写在最后 我们也不必单纯看车企和经销商的笑话，毕竟在汽车市场的黄金十年里，他们已经赚得盆满钵盈。打好自己的算盘，才是当前最重要的事情。        原文标题 : 光库存就要消化65天，消费者不买车，车企的日子难上加难？