导语 Introduction 坦率地讲，哪吒这个新势力“一梯队”，是有很大问题的。 作者丨查攸吟 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 中国新能源汽车的角力，正式进入下半场，而下半场，将会更加地精彩。去年末，业界曾有人如此预言。后来的事情，证明了其预见性。 从比亚迪的席卷而来，到埃安、几何、深蓝等具有传统车企背景的新能源品牌的异军突起。最后则是“蔚小理”的风光不再，原本第二梯队的哪吒、零跑等在销量上逐步反超。中国新能源汽车市场，几家欢喜，又是几家愁。 虽然在市场销售量、渗透率继续快速增长的今日，想要对这场暂时还看不到头的大战，做出一个系统性的论述，可能为时尚早。然而在某些细分赛道上，“内卷”的迹象实际已经出现。 本月10日，哪吒U－Ⅱ正式上市。作为销量上新晋的第一梯队成员，9月份排名第三的哪吒，似乎大有凭借硬件全面升级过的二代U系列，在纯电紧凑型SUV赛道上，“卷死”自己的对手们。 同型车堆料王 “除了低配外，全系标配8155，可选‘自动驾驶包’，是哪吒U－Ⅱ相比所有竞品车型最大的优势！” 本月初，在哪吒方面举办的媒体说明会上，负责解说的市场部人员信心满满，语气中带着自豪之情。 哪吒的员工所言非虚。如果单说配置，在同价位同类车型中，U－Ⅱ确实当得起一个“最”字。 除了标价12．98万元的400 lite版，骁龙8155座舱控制芯片，成为了哪吒U－Ⅱ无论400型、500型以及610型的标准配置。 图｜当之无愧的同级“堆料王”，价格还不贵 成为标配的还有主副驾驶电加热功能、带遮阳棚的全景式天窗、多功能触控屏等以往在其他品牌车型上需要选装的配置。此外，中配以上的U－Ⅱ，还可以选装8800元的智驾包，加装一系列的外部传感器，搭载征程3芯片，可以实现L2＋级别的辅助驾驶功能。 纵观哪吒U－Ⅱ在同赛道中的几个主要对手，AION Y最新的2023款Plus系列，以及比亚迪元PLUS2022款，哪吒U－Ⅱ各级在配置与智能化方面均胜过一筹甚至数筹，安装智驾包以后更具备碾压级的高阶辅助驾驶能力，且价格更低。 与之相比，AION Y Plus和元PLUS，仅部分车款在续航里程方面有一定的优势，但多数仅多出几十公里而已。考虑到各家均具备快充功能，而纯电紧凑型SUV主流是用于城市以及周边通勤用途，则这方面的优势可以说是微不足道。 鉴于中配的U－Ⅱ 400起售价格仅13．68万元，加上智驾包也不过14．56万元。一款紧凑型纯电SUV，能以不足15万的价格囊括配备骁龙8155芯片的智能座舱系统，同时具备L2＋级别的高阶辅助驾驶功能，目前确实也没谁了。 图｜用小鹏G3i和哪吒U－Ⅱ比，就实在不讲武德了点…… 如果一定要在同级赛道里找一款能够压倒哪吒U－Ⅱ的对手，选来选去可能也只有小鹏G3i而已。其智能座舱系统Xmart 3．0配备了骁龙8155P，同时XPILOT 2．5智能辅助驾驶系统在实际使用中也有不错的表现，在各个方面对哪吒U－Ⅱ形成了全方位的优势。 然而不搭载XPILOT 2．5的G3i 460G＋基础款，起售价格高达16．8万，顶配的G3i 520N＋更是要价20．19万，其在价格竞争力方面相比哪吒U－Ⅱ又居于全面的劣势。 凡是配置和性能比我强的，价格肯定远高于我；所有价位和我接近的，配置方面都明显不如我。显然哪吒希望其最新的U－Ⅱ能够在紧凑型纯电SUV这个细分赛道上，凭借出色的性价比来个“大杀四方”。 性价比路线的隐忧 今年5月，哪吒凭借月销11009台的成绩，站稳了新势力第一梯队，仅次于理想而屈居第二位。实际上，在整个1～5月，哪吒汽车的总交付量只略少于5万，合计49974台新车，排名仅次于小鹏。 在之后的几个月里，哪吒的成绩呈进一步上冲趋势，9月的销量更是突破了1．8万大关，以18005台成为了首个站上这一成绩的“新势力”，甩来排名第二的理想6474辆之多。 看上去好得出奇，不是么？然而须知，在将哪吒推上销量第一梯队的5月的11009台销售成绩中，有7884是哪吒V，占比高达71．6％。至于9月，哪吒U的月销占比仍高达66．3％。可以说是最典型的低端车型依赖症。 当然，哪吒此前依赖低端车型也纯属无奈，因为根本没有高端型号。中大型尺寸、定价中高档的哪吒S，一直要拖到今年7月末，才姗姗来迟。而在之前，顾客前往哪吒门店所能见到的，无非是紧凑型哪吒U，以及小型车哪吒V而已。 实际上，哪吒的销售网络体系，此前基本也是基于中低端车型的。其主要根植于国内的三、四线城市。一、二线虽然也有一些渠道，但能战程度远不及蔚来、理想、小鹏等友商。 哪吒方面倒也并非意识不到自己的问题。CEO张勇在8月初就曾公开表示，“哪吒S月销量达到10000辆才达到及格线，月销量过20000辆才算是优等生”。 就目前的业界经验来说，对于造车新势力，一款尺寸中大型、定价中高端的旗舰车型，才能彰显其技术实力以及产品格调。这也是为什么特斯拉、蔚来和理想，都会选择先从中大型的Model S、ES8、理想one开始做起。即使小鹏先搞了G3，两年后也迫不及待地推动P7上市。 图｜蔚来ES8发布现场 唯有迅速冲入中高端市场，才能拔高品牌在潜在用户心目中的地位，从而为后续发展拉出一个足够高的价格区间。也唯有如此，才能避免公众对品牌形成“档次低但是便宜”的刻板印象。 而反观哪吒，在推出不怎么成功的小型低端纯电SUV车型N01之后，又整了一个紧凑型的哪吒U，然后反过头来又去做小型SUV哪吒V。而当得起旗舰名号的哪吒S，要一直等到4年以后，才姗姗来迟…… 至于目前这个时间点上，哪吒S的销售前景尚不明朗，又急匆匆推出主打性价比的U－Ⅱ车型。以低价高配为卖点，把业界同行此前用来拉价格的配置全数装了上去，实不知能否从观感上与自家旗舰车型拉开足够距离。 图｜哪吒S是否能战，尚有待观察 真不知会不会一不小心，最后居然就把自家主推的旗舰车型，也给“性价比”了。 在本文最后，必须要强调的是，笔者绝非对“性价比”有何意见。毕竟，我也是一位车主，也希望用更低的价格享受更高的配置。 然而市场运作追求时机，产品布局讲究策略。凭借强大而且完善的产业链，中国车企有足够的实力，将车价做成“白菜”。这正如12年前成立的小米，曾经在智能手机发展史上扮演的角色。 图｜“性价比”既是捷径，却也是魔咒 失之东隅，收之桑榆。小米最初的性价比组合拳，确实帮助这家企业迅速立足，并帮助小米品牌走向世界。然而“性价比”三个字，很快也如同魔咒一般，牢牢套住了其高端机型的发展，使得其至今难以在高端手机市场有所作为。至于主机厂的那些“A00级”依赖症、低端车型依赖症，教训更是随手抓一大把。 殷鉴就在不远处，也真心希望这些担忧，都是我的多虑。        原文标题 : 哪吒何时能摆脱“性价比”路线？

《港湾商业观察》李镭 雷军的汽车梦目标正式确认： 1，挤进全球前五； 2，每年出货量超过1000万辆。 一开口就雄心勃勃，这是雷军10月20日在社交平台上所表达的愿景。 雷军并不认为这是狂妄，他说，在小米进入电动汽车行业之前，我们对电动汽车进行了深度调研并获得了一些深刻见解。 01 电动汽车只有做到全球前五 雷军正抓紧对汽车业的学习。比如，10月4日，他在社交平台上晒出了系列书籍，并选择了一本《汽车和我》。 10月5日早上8点多，雷军感慨说，《汽车和我》是2009年出版的费迪南德·皮耶希自传。看这本书可以轻松搞清楚保时捷、大众、奥迪、宾利、布加迪等品牌历史，技术和车型决策背后的故事等，确实是搞懂全球汽车工业历史的一本好书。 10月6日近乎同样的时间段，雷军晒出了读的另一本书—《我在通用汽车的岁月》。 “这可是临危受命，经过三年的全面交接，局面依然艰困：福特汽车的市场占有率为60％，通用汽车不过12％。斯隆采取的一系列措施很快扭转了通用汽车公司的困局：他将公司改组为5个汽车分厂，分别生产不同档次的汽车，分散生产使每个厂都能自由发挥其主动性。而集中管理则建立一个强有力的中心办事机构，这个机构拥有大批的金融人员以备顾问，并协调整个公司的经营。30年代初通用就超越福特成为最大的汽车公司；到1946年斯隆卸任时，通用更是如日中天。”他引述学习心得。 尤其对电动汽车，雷军有着清晰的判断。 他认为，和油车相比，电动汽车制造门槛大幅降低，30000个零部件高度模块化，电池成本在过去十年下降了80％，未来至少还有50％的下降空间。 “电动汽车是一种以智能化、软件化和用户体验为核心的消费电子产品，汽车行业市场份额最终将会高度集中到顶级玩家手中。”因而，雷军表示，当电动汽车行业成熟时，全球前5大品牌将会占据80％以上的市场份额，所以小米成功的唯一方式就是努力成为电动汽车TOP5巨头之一，竞争将会非常残酷。 这大概是小米宣布进军汽车行业以来，雷军最清晰最详细的目标宣言。 02 还有2年时间可以完成吗？ 小米正式官宣造成不过1年半的时间。2021年3月30日下午，雷军宣布，小米董事会正式批准了造车决议。 雷军很快在发布会上谈到：“期待小米造车的朋友非常多。发布会前，做了一个调查，2万人参与，92％的人支持小米造车。让我不知道如何用语言表达。为什么这么多人希望我们造车？为什么一直有人相信我们能把车造好？我试图认真琢磨这个问题，过去十年小米做成了很多产品，大家希望我们能做出一辆好车。我们有全球完备的智能生态，只要能造车出来，就一定能卖得出去。” 雷军谈及，为了造车，小米计划10年投入100亿美元，首期投资100亿元人民币。 “我愿意押上一生所有积蓄和声誉，为小米汽车而战。”他说道。今年8月11日，小米宣布进入电动车行业第500天，雷军宣称，目标是2024年进入汽车自动驾驶行业第一阵营。 前后2个月左右的时间，从2024年进入第一阵营，到最新的1000万辆目标与全球前五，雷军实际上在持续以数字目标来为小米汽车的发展指明方向，同时也说明时间紧迫，甚至非常急迫，还有两年。 不过，相比一开始对雷军做手机的担忧与不信任，造车并没有引发外界太多的担忧。毕竟，今天的雷军与小米系，钱多，子弹多，人才多，品牌力强。 只是，现实需要用多久时间才能完成雷军的前五梦，2年时间能不能达到，哪怕完成不了前五，前六前七能不能坐上，这可能会令人期待与悬空。 通过小米手机以及打造小米系生态链，雷军充分证明了自己的能力，哪怕是门外汉，却胜过了罗永浩的锤子，黄章的魅族以及刘立荣的金立。 十几年的时间斗转星移，罗永浩的锤子没了，他开启了边直播边创业边综艺的日常生活；曾经一度被发烧友喜欢的魅族则成了李书福的囊中物，车＋手机尚待发力；刘立荣以赌博之名耗尽了“金品质，立天下”的元气。 雷军创造了一个新的手机时代，一个崭新的小米系，它不像华为起步于通信业务，也不像OPPO与VIVO脱胎于步步高系。一个门外汉成功实现了手机以及数百家生态链的逆袭。 根据市场调研机构Canalys发布2022年第三季度全球智能手机报告，今年第三季度，全球智能手机市场遭遇连续三季度下跌，同比下降9％，成为自2014年以来表现最糟糕的季度。 具体来看，榜单前三的厂商为三星、苹果、小米，全球市场份额分别为22％、18％、14％。其中，小米成为国产手机品牌第一，OPPO和vivo则以10％、9％位列榜单第四、第五。 小米手机的成功能够复制到造车身上吗？ 凡事都有可能，但可能挑战与波折也不小。广义上说，汽车行业的竞争相当激烈，它有着上百年更长的历史，全球范围内知名汽车公司众多；狭义上看，电动汽车全球尚处于起步阶段，应该说对小米以及众多汽车公司而言，都是较大的机会。 03 像小米手机一样打下电动汽车？ 不少消费者可能期盼的是，小米能不能把电动汽车由目前市场主流的十几万－三四十万的价格，成功打下来，像小米手机一出生就打掉了山寨机一样？ 通过综合技术，高性价比，让众多消费者像买小米手机一样来购买小米汽车？ 战略战术上，小米的确有不少经验可以借鉴。 雷军在今年8月份出版的新书《小米创业思考》中第六章特别提到了方法论的秘诀：专注，极致，口碑，快。 这本书中，雷军分享了不少关于他对商业的思考，涉及到小米成长过程中的方方面面，当然也包括一些弯路。 以做手机的模式复制到造车上，在此之前，雷军已经把做手机模式复制到空调、电视以及空气净化器等方面。 看起来整体都还算成功。 以电视为例，这本书中讲到了他和丁磊的一段大屏故事：2019年10月，丁磊想为网易订购一批100英寸左右的电视，但最便宜都要十几万，所以问雷军，能不能帮忙做一批这样的电视？价格在5万元以内？当时小米已经进入电视行业6年，2019年处于国内电视销量第一的位置，但当时国内这样大屏的电视平均月销量不超过80台。 通过一系列研发和成本控制后，最终2020年3月24日，98英寸的Redmi电视对外发布，定价19999元，到2022年，这一电视手机降价到16999元。 高性价比的故事，雷军经常说的是，当年小米手机一经发布后就消灭了山寨机。 如今，在新的造车市场，小米还能不能延续这样的战绩？它所面临的竞争对手同样也是非常庞大，功力不俗。 不过，从另一个角度来看，在电动汽车领域，目前整体技术上可能仍存在不少问题，国内这些新势力们几乎每一两周都发生一次安全事故，消费者们似乎也习以为常，这可能也意味着重大的机会。 就是说，小米能不能研发出真正具备性价比，真正质量好，真正服务好，真正超越同行的好电动汽车？ 据悉，目前小米自动驾驶团队规模已超过500人，首期投入33亿研发费用。整个小米造车研发团队规模已超过1000人，首款车将在2024年上半年量产。（港湾财经出品）        原文标题 : 港湾周评|雷军汽车追梦：全球前5，每年销售1000万辆

曾几何时，“蔚小理”是造车新势力的代名词，是新势力造车取得成功的样本典范。但如今，“蔚小理”却频频被哪吒、零跑等后起之秀超越，“三足鼎立”的新势力造车格局已然被打破。 “蔚小理”被哪吒、零跑反超 在今年前8个月的新势力榜单中，哪吒一举超越“蔚小理”（蔚来、小鹏和理想），以9．3万辆的累计销量登顶榜首，打破了此前几年本土新势力领域中“蔚小理”三足鼎立的市场格局。 而就在去年之前，蔚来、小鹏和理想在造车新势力阵营中凭借较强的先发优势，较长时间内持续霸榜，“蔚小理”也一度成为新势力的代名词。 作为老牌大哥的蔚来在2020年之前曾连续几年稳步领跑；小鹏凭借智能化优势以9．8万辆的销量数据拿下造车新势力中2021年度销量冠军宝座；理想汽车则以一款解决现阶段消费者痛点的增程式汽车赢得市场青睐。 蔚来有用户，小鹏有技术，理想有产品，一时之间，造车新势力形成了“三足鼎立”局面。但是今年以来，风向变了。 2022年1－8月，异军突起的不只哪吒，还有零跑和赛力斯。其中，零跑超过了理想和蔚来，跻身前三；赛力斯尽管尚有差距，但增速惊人，潜力巨大。而相形之下，“蔚小理”则明显增速放缓，相比后起之秀动辄数倍的增长，三者增速均放缓至两位数。（见表1） 2022年，蔚来、小鹏和理想曾分别制定了15万辆、25万辆和20万辆的年度销量目标，但现在时间已过2／3，“蔚小理”分别完成了7．2万辆、9．0万辆和7．5万辆的交付，不足其年度目标的一半。面对此情此景，我们不禁要问，“蔚小理”掉队了吗？ 市场变幻，群雄并起 进入2022年，“蔚小理”不约而同地进入增长瓶颈期，其前8个月的增速均没有跑赢大盘。尤其是蔚来，由2021年度108．8％的同比增长放缓至今年前8月的28．3％；表现最好的小鹏尽管同比大幅增长了95．9％，但也没有跑赢整体新能源车市113．9％的增速。 究其背后的原因，一方面是因为传统车企大力转型新能源赛道，吹响反攻的号角。 比亚迪宣布今年3月份停止燃油车生产，未来只专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务；长城宣布2030年哈弗品牌停售燃油车，并已经形成了欧拉、魏派、哈弗等新能源矩阵；埃安新能源也从广汽集团中独立出来发展上市；另有极氪、岚图、智己、阿维塔、深蓝等一大波高端智能电动车品牌兴起…… 另一方面是同为新势力阵营的后来居上者，哪吒、零跑、赛力斯都展现出了强劲的发展潜力，让新势力赛道变得更加拥挤。 其中，哪吒、零跑已经跻身第一阵营，今年突破10万辆规模几成定局；赛力斯靠一款华为加持的“问界”势如破竹，成为速度最快的月销过万车型，市场潜力不容小觑。 在产品力的打造上，现阶段的“蔚小理”既无法复制特斯拉打造单品爆款的能力，也难以模仿比亚迪全面布局不同细分市场的车海战术。 随着时过境迁，新能源车市蛋糕遭到更多后来者的瓜分，在强劲的对手面前，“蔚小理”的先发优势在不断缩小，如何将优势转化为胜势，是摆在三兄弟面前的重点考题。 拿什么决战下半场？ 理想汽车创始人李想曾在创业心得长文中表示，“蔚小理”在2021年走过了“从0到1”的验证期，各自占到细分市场3％的份额，下一阶段是“从1到10”的成长期。李想认为，这个阶段是保持特有优势前提下的综合竞赛，实现年收入超万亿元才算“交作业”，也相当于拿到“决赛圈门票”。 目前离今年的收官之战还有一个季度的时间，“蔚小理”也都根据自身情况定下了各自发展的“小目标”。 对蔚来汽车来说，2022年下半年是扩大生产和交付多款新产品的关键时期。ES7于8月开始批量交付，ET5也于9月底开始量产及交付。蔚来汽车预计2022年第三季度的汽车交付量为3．1万至3．3万辆，预计第三季度收入为128．5亿元至136亿元。 财报电话会上，理想汽车表示，理想L9毛利率要高于理想ONE，新车发布后也在一定程度上影响了理想ONE的订单。其三季度预计交付新车2．7万辆至2．9万辆。较去年同期增长7．5％至15．5％；收入总额预计为89．6亿元至95．6亿元，较去年同期增长15．3％至22．9％。 对于小鹏汽车来说，新车发布提升销量也是后续工作的重点。小鹏汽车将加快新产品推出的节奏，丰富小鹏汽车在15万元到50万元价格区间内的产品矩阵。小鹏G9于今年9月上市发售，并计划在2023年推出两款新车型，其中明年上半年将推出一款B级车，与特斯拉Model Y形成竞争。能否建立新的竞争优势，将成为决定“蔚小理”能否中场翻盘突破万亿收入的关键。        原文标题 : 频频被哪吒、零跑反超，“蔚小理”三足鼎立格局被打破？

如果消费一定要是不平等关系的话，那也是出钱的占主导地位才是。谁说现在的汽车市场又不是这样发展的呢。 如果说用车环节中出现的闹心的事是五花八门，那么在买车的时候，大多数消费者感觉到闹心的原因大多差别不大，其中加价买车一定是榜上有名。以前在聊加价买车话题的时候，总要为它加上一个引号，以示对各种直白的、隐晦的，等不同方式的加价行为做一个突出。但是如今感觉这一切都不需要了，因为加价买车，或许真的要从我们的视野中走出去了。 玩加价从来就不合理 比如说近日在加价问题上闹得比较凶的传祺M8宗师系列，自上周开启预售之后，便有加价销售的行为被曝出。不过很快的，广汽传祺就发布了官方声明，“对授权经销商扰乱市场秩序的行为将持续关注并严格管控”。结合近年来国内车市有关加价的声明和处罚力度，特别是中国品牌在这方面的谨慎程度。广汽传祺此次针对网传传祺M8宗师系列需加价5万提车的官方声明，应该也是来真的。 但一直以来也有一种声音，即加价销售属于商业行为，也就是说，他可以加价卖，你也可以不买嘛。这种观点其实脱离了历史的局限性。加价销售确实属于商业行为，但它利用的是供不应求的市场关系，以及不对等的信息差，甚至是消费心态等等，实现得寸进尺的目的。这并不是一种合理的商业模式，它不值得鼓吹，而且从单一商品来看，它也会很快从消费者的视野中消失。 因为所谓的加价销售这种事，在历史上已经太多次出现了。主角从收音机、电视机、电冰箱、VCD等等，到大哥大、BP机甚至是后来的智能手机。现在回看过去，可以很明显发现，这些产品当年的一价难求，本质上都有着短期内供不应求的关系在其中。深层一点，也有不法商贩囤积居奇，以及职业化的“黄牛”身影等等。进入互联网时代之后，他们甚至打算用包装的时尚、潮流来裹挟消费者，为本不存在供不应求关系的商品，寻求加价利润的空间。 为啥汽车加价被骂的最惨？ 不过在这一系列的加价变迁中，汽车加价销售，似乎总是被诟病最多，声量最大的那个，其中有着很多因素，比如说汽车的厂家指导价模式，给了终端加价行为一个标尺。就好比饮料瓶上的建议零售价一样，虽然卖家可以不接受建议销售，但同理消费者也能对这种行为进行吐槽。然而相比有指导价销售的手机、饮料等市场，汽车作为消费品还有一个特殊点，那就是“贵”。 在衣食住行这几个必需品之中，或许之后房子能说比汽车贵。但房子可是随行就市的典型，汽车恰好并不是。但动辄上十万，甚至几十万的汽车，对于消费者而言，任何价格上的浮动，都不会是一笔小数目。据国家统计局数据，去年（2021年）全国城镇居民人均可支配收入为4．7万多元。而且汽车加价的套路又相对较多，让人防不胜防。除了直接加钱之外，加装饰、买延保、店内上保险，以及“强制”分期购车收取手续费等等，这些甚至还不是单独亮相，而是联合出场“收割”。 而造成加价购车行为几乎贯穿了中国汽车发展史的本质原因，还是国内的汽车产业薄弱，与消费者日益增长的购车需求之间的不平衡。虽然现在中国已经稳居全球汽车销量第一，以及全球汽车保有量第一的交椅。但把时钟拨回跨世纪的2000年，当时国内汽车销量才刚过200万台而已。像现在已经大名鼎鼎的东风本田、东风日产、北京现代、北京奔驰、华晨宝马等等，在当年甚至都还没有出生。 如此一来，市场上其实根本就没有太多产品能够提供给消费者选择。以至于很多车型一经引入，就成为爆款。比如本田CR－V，一来就是“城市SUV”这个概念的开创者。甚至数年后，与之有竞争关系的大众途观，依旧能混得风生水起。相对于20万元左右的“家用车”，豪华车市的消费者自然有着更大的“热情”。如果当年你能买到一台刚国产的奥迪Q5，那一定是很有面子的事情。中国人不喜欢小众车？那你可能没见过刚引入的奔驰CLA，如果你甚至想入手白色，那就更得费一番功夫了。 还玩加价？合资没人接盘，中国品牌也没底气 而在如今市场充分竞争的环境下，特别是中国品牌强势崛起之后，具有传统优势的合资、进口车型，已经失去了大范围加价销售的市场土壤。甚至在“因循守旧”的思路下，近年来在国内创新引领细分市场需求的，往往变为中国品牌车型。比如在20万元价位一炮而红的硬派越野车坦克300，以及前面聊到的，完全可以在市场上正面刚别克GL8的传祺M8等等。 那为什么这些“新贵”们不继续走前辈加价卖车的老路呢？原因是竞争对手们实在太多了，而国内汽车市场从2018年开始就进入阶段存量时代，供求关系发生了根本改变。即使在细分赛道抢占先手地位，也并不能让它们走上安心加价的道路。在坦克300推出之后，奇瑞携捷途就迅速对同类产品做出反应。传祺M8这边，国产的丰田赛那SIENNA虎视眈眈，一众新能源品牌以及造车新势力们，对于高端MPV市场也是志在必得。于是坦克300就算等上大半年，也只能乖乖排队，传祺M8一有风声就赶快出声明。 除此之外，伴随互联网的发展，消费者获取信息的渠道也变得极为丰富。曾经把4S店跑断腿的情况已经大为缓解，“一店一价”甚至一个销售一个价的现象，已经很难出现。至于各种买车过程中不合理的套路，也被网络扒了个底掉。君不见现在的厂家甚至都开始打造直营销售模式了，在这种模式下，加价的土壤已经越来越少。 而在消费端，新一代的消费者们也越来越懂车。换车需求的消费者自然不必说，他们往往都经过了1－2台家用车的洗礼，无论在买车还是用车环节，都有更强的避坑能力。就算是新生代初次购车的消费者，无论是对于家用车的接触，还是对互联网的运用等等，也都要比十几二十年前的消费者要更为成熟。 写在最后 汽车也是商品，所以加价销售确实也是遵循经济规律的一种表现方式。但是加价必然是一种不合理的销售形式，无法长久。如果至今还在怀念、追忆那个加价时代，不仅会竭泽而渔，而且也注定被时代抛弃。买卖双方应该是一个平等的关系，卖贵了可以不买，针对性的加价，或是通过各种手段包装的加价，就不厚道了。如果消费一定要是不平等关系的话，那也是出钱的占主导地位才是。谁说现在的汽车市场又不是这样发展的呢。 作者丨阮嵩        原文标题 : 传祺都能加价？合资车的接力棒，中国品牌这次不可接

导语 Introduction 大胆一点，谁能保证将来“世界前五，中国车企独占两席”甚至更多的局面不会出现？ 作者丨崔力文 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 冥冥中总有一种感觉，如果说2020年可以被封为新势力造车的“洗牌元年”，碍于大环境的骤变，类似拜腾、博郡、赛麟般本就抵御风险能力不强的弱者，迅速消失在了历史的长河中。 那么此刻随着整个中国新能源大盘变得愈发内卷，新一轮的“重塑期”好似徐徐拉开了帷幕。 在此过程中，对于本就已经身处头部梯队的成员来说，需要做的就是牢牢守住自己的先发优势，并不断巩固所谓的“护城河”。 对于仍在疯狂追赶的后来者，需要做的则是真正意义上找到适合自己的标签与路线，并坚定不移的走下去。毕竟，只有这样，才有机会脱颖而出。 顺势，引出新的话题：你认为刨去特斯拉、比亚迪与“蔚小理”，谁最有可能晋升为新的头部梯队成员？ 或许，在很多人眼中，极氪、问界甚至埃安、阿维塔，都是存在可能性的答案。而我今天更想聊聊的则是小米汽车。 因为，就在本周，作为公司绝对的掌权者，雷军位于个人社交账号发布了一段颇有争议的观点：“当电动车行业进入成熟期时，世界前五大品牌将占据80％以上的市场份额，换句话说，小米成功的唯一途径是成为前五名之一，并且每年出货量超过1000万辆，竞争将是残酷的。” 平心而论，对于这样一家连造车资质都未解决的萌新车企来说，野心看似已然到了呼之欲出的地步。不过，作为旁观者，考虑到种种因素，还是愿意相信小米汽车进入战场后，能够折腾出一些水花。 毕竟，早在小米汽车首次亮相的发布会上，雷军曾表示：“我决定亲自带队，这将是我人生中最后一次重大的创业项目，我愿意押上我人生所有所积累的战绩，押上全部声誉，为小米汽车而战！” 毫无疑问，创始人的决心，就是一家新势力造车能否成功的先决条件。 相比之下，本月顺利举办NIO Berlin 2022并收获大量好评的蔚来汽车，便是 另一维度的证明。 而在那场活动结束后，李斌位于微信朋友圈同样有感而发的写道，“在世界日益割裂充满不确定性的当下，蔚来选择了一条难走的路，前方肯定满是坎坷与泥泞，但往更远方看，我们能看到希望与光明。” 十分有趣的是，与雷军充满野心的观点类似，几天后李斌在接受欧洲当地媒体采访时也回答道：“随着接下来相关子品牌产品的上市，蔚来汽车的总销量也将迅速增加，希望到2030年成为世界前五的汽车制造商之一。” 看到这里，不禁感叹，如今天文章的标题所言，大胆一点，谁能保证将来“世界前五，中国车企独占两席”甚至更多的局面不会出现？ 身处全新的电动化赛道，规则正在由我们所制定。无论小米汽车也好，蔚来汽车也罢，既然抛出了目标，就绝不只是口嗨而已。 当然，如果要继续讨论未来全球汽车市场的格局，怎么会少得了一家美国著名网红车企——特斯拉。当下的它，绝对是整个行业的“风向标”。 在此之前，马斯克也毫不避讳的祭出过，到2030年将会年销突破2000万辆的雄心壮志。 殊不知，就在本周，特斯拉正式发布了三季度财报。主要数据层面，没有任何的意外，再次创下了历史纪录。其中，总营收达到214．5亿美元（约1554．6亿元），同比增长56％；归属于普通股股东的净利润32．9亿美元，同比增长103％，连续13个季度实现盈利。 而在见证了上述表现，可以肯定特斯拉正在用实际行动证明：造电动车是赚钱的，并且非常赚钱。 很快，时间来到了三季度财报发布后的电话会议，马斯克则又一次展示了自己非常出众的画饼能力。除了剧透将会推出制造成本仅为在售Model 3一半的全新产品外，还信心满满的大谈特谈到：“特斯拉的市值，很可能超过苹果以及沙特阿美石油公司的市值总和。” 作为参考，后两者目前的市值4．3万亿美元，特斯拉市值约7000亿美元。那么相当于特斯拉的市值未来将要达到4万亿美元的高位。 不过，在夸下海口后，马斯克又补了一句：“我知道很难，这需要我们非常努力、需求有创意的新产品、管理好扩张，以及好运气。”同时，非常微妙的是，一向狂妄自大的他，这一次并没有给出具体的期限。 由此不得不感叹，即便强如马斯克，也感受到了来自终端市场愈发内卷的压力。至于怎样缓解？或许到火星去？彻底告别纷纷扰扰？ 搜罗一周车闻，回顾大小车事，车闻轶事尽在【一周车话】，下周见！        原文标题 : 【一周车话】我宣布：世界前五，中国车企独占两席

近日，在巴黎车展上，Stellantis集团旗下DS汽车、Jeep及标致品牌分别展示了其电气化技术及最新车型，而借着巴黎车展的舞台，Stellantis集团也表示其计划在2024年年底之前推出28款全新的纯电动车型。 不过，这些车型能否进入中国市场还不得而知。据海外媒体报道，该集团正考虑在中国实施“轻资产”战略。 “我不确定他们（标致、雪铁龙）是否是不可或缺的，如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂。”Stellantis集团CEO唐唯实在巴黎车展接受采访时表示，公司可以将其欧美工厂制造的汽车出口到中国，就像Jeep和阿尔法·罗密欧。 事实上，今年7月，Stellantis集团与广汽集团“分手”，宣布Jeep品牌在中国将以轻资产的方式发展，仅保留进口车业务后，Stellantis集团在国内生产的车型就只剩下雪铁龙和标致两个品牌，如果继续在中国实施轻资产战略，那么也就意味着雪铁龙和标致很有可能会步Jeep的后尘。而这，无异于给销量正复苏的合资公司神龙泼了一盆“冷水”。 为什么继续实施“轻资产”？ 与广汽菲克今年上半年仅销售1861辆新车的情况不同，神龙汽车在国内的销量正持续向好。神龙汽车发布的数据显示，截至10月16日，神龙汽车销量突破100600辆，超过2021全年，实现了连续23个月同比正增长。 显然，神龙汽车的复苏战略取得了一定成效，但对于Stellantis集团而言，距离其2015年的70万辆销量巅峰，神龙汽车还差得很远，是否还有时间等待神龙汽车复苏，也成了摆在Stellantis集团面前最为现实的问题。 Stellantis集团发布财报显示，今年上半年，该集团营收880亿欧元，同比增长17％，净利润79．6亿欧元，同比增长34％。需要注意的是，仅北美、欧洲和南美三大市场就为Stellantis集团贡献了56％的市占率，而中国、印度和亚太市场营收一共为21．52亿欧元，占比为2．44％，并且调整后经营利润为2．89亿欧元，只占其总体经营利润的2．3％。 为此，在发布到2030年净收入达到3000亿欧元的“Dare Forward 2030”长期计划时，Stellantis集团就开始在中国实施了一种名为“轻资产”的商业模式，希望借助该模式，令其在华经营的固定成本持续降低，从而帮助该集团至2030年，在中国实现200亿欧元的净营收和超过8％的调整后营业利润率。 具体来看，主要分为两个方面，一是扩大在中国市场上的进口车业务规模，而非增加国产车产量，进而推动旗下品牌的盈利性增长；二是神龙工厂向第三方开放，Stellantis集团仅负责管理标致品牌的销售，东风集团管理雪铁龙品牌的销售，广汽菲克方面实施One Jeep战略，出售广州工厂的相关资产，只保留长沙工厂。 不过，由于Stellantis集团与广汽集团因持股比例谈崩，合资公司也直接宣布解散，Jeep品牌目前仅在华开展进口车业务。如今，随着国内市场竞争的日益白热化，Stellantis集团也感受到了雪铁龙和标致品牌在华发展的紧迫感。 释放了怎样的信号？ “从Stellantis集团此前想把广汽菲克中的持股比例由50％提升至75％来看，此次唐唯实的发言或许也只是想要提升Stellantis的话语权。”有业内人士对“汽扯扒谈”表示，唐唯实此番言论，也可能是故意释放中国对其可有可无的信号，好在之后的谈判中获得主动权。 据悉，Stellantis集团与神龙汽车目前也正就其未来发展进行谈判。 神龙汽车总经理陈彬在接受媒体采访时透露，“Stellantis集团和东风集团双方股东正在就大力支持神龙公司未来发展的新方案紧密谈判，敲定后就会对外宣布。” 乘联会秘书长崔东树也对“汽车扒谈”表示，雪铁龙和标致品牌应该不会退出中国市场，并且他还了解到此事对其后续的发展影响应该不大。 事实上，虽然今年下半年，神龙汽车旗下东风雪铁龙、东风标致已先后推出了东风雪铁龙天逸BEYOND以及东风标致新408车型，在即将到来的广州车展，东风标致也还有一款全球车型408X将迎来亮相，但目前来看，双方似乎在某些方面还存在一些分歧，而这也将为神龙汽车的未来增添一丝不确定性。 不过，对于东风而言，自主品牌东风风神的崛起也为其平添了不少底气。东风集团发布的数据显示，东风风神9月销量达到20454辆，同比增长41．09％。今年1－9月累计销量137608辆，同比增长80．7％，前三季度已经超过了去年全年的总销量，相较前9月销售了90424辆新车的神龙汽车，超出了4．7万辆。 在自主品牌强势崛起的情况下，东风集团的发展重心是否还会向神龙汽车倾斜也无从得知，但可以预见的是，双方的博弈已经开始。        原文标题 : 标致雪铁龙的中外博弈！究竟谁离不开谁？

这背后，恰恰暴露了曾经强大的欧洲车企此刻内心对中外车企角色互换的满满无力感，企图抬高门槛，来防御中国车企的攻势。 都说三十年河西，三十年河东，最近巴黎车展上，法国总统惊慌呼吁“欧洲觉醒”，一副要变天的样子。此情此景，像极了十几年前中国市场面对第一次合资浪潮，跨国车企争食时所引发的惊慌和焦虑。 只不过这次喊出“狼来了”的，是法国人。 引发马克龙焦虑的，是巴黎车展中抢眼的中国品牌新能源军团，这次，长城、比亚迪、零跑、塞力斯等中国汽车均在巴黎车展进行了亮相，而且新车预售价格普遍比肩奔驰宝马等豪华品牌。尴尬的是，车展上法国本土电动车为0，整个车展的关注度几乎都由中国汽车撑起。 目前，法国人购买的电动车中有80％是进口的，欧洲的几家汽车租赁公司正在大规模购买中国汽车。估计不用很长时间，比亚迪、长城和蔚来等汽车，将成为欧洲街头的一部分。 遥想十几年前，中国车市这块全球公认的最后一块暴利“蛋糕”被外资注意到，阿猫阿狗几乎所有的海外车企都争相挤上中国汽车市场这列高速飞驰的列车。而且面对当时孱弱的中国本土对手，这些海外巨头几乎不需要动用太多压箱底的技术，就能轻松实现碾压。 所以一直以来，汽车都是欧洲面向中国主要的出口产品之一。但进入电动车时代，这种出口的依赖关系可能会出现反转。 相关数据显示，今年1－8月，中国累计出口汽车191万辆，同比增长47．5％，超越德国成为世界第二大汽车出口国。这其中，新能源车在过去8个月，实现累计出口34万辆的历史新高，同比增长97．4％。 从一百多年前福特T型车流水线装配拉开了世界汽车工业革命的序幕，到后来欧洲汽车结构中小型化，再到日系汽车精益生产，错过数次工业革命契机的中国汽车，这次终于迎来了时代命运的垂青，等来了彻底打破东西两大文明体系平衡的机会。 都说船大难调头，这也是整个欧洲车企集体面临的阻碍，要想实现新能源转型，就意味着全面颠覆现有的产业链结构。 尽管中国汽车市场已经掀开了波澜壮阔的转型篇章，但对于这些欧洲老牌车企而言，燃油车的红利还足够诱人。比如大众汽车2021年全球销量为857．6万辆，中国作为最大单一市场，销量占到全球的38．4％；奔驰中国去年向全球贡献了75．89万辆，占比32．5％；宝马去年在华销量超过了80万辆，占比为37．7％。 而这些销量中，来源于新能源车的占比微乎其微。 即便是在疫情蔓延、地缘不稳、半导体短缺等多重影响下的今年上半年，这些欧洲车企多数还是表现出很强的韧性，既增收又增利。也正因为燃油车依然让他们赚得盆满钵满，才导致在电动化转型时普遍犹豫纠结。 欧洲车企躺着都能赚钱，而中国车企必须“往死里卷”才能活下来。历史性的弯道超车和窗口机会，就这样出现了。 在2021年10月大众汽车在狼堡的员工大会上，前任大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯曾经提到：“在过去的几周里，我和拉尔夫·布兰德斯塔特（大众汽车品牌CEO）测试了几辆来自中国的汽车。我们必须承认，他们真的很棒。” 不仅仅是大众，在斯图加特奔驰研发中心和德国慕尼黑宝马研发中心，都曾停放着来自中国的新能源汽车产品等待被测试。而这种情况在过去二十年几乎是不可想象的。 欧洲人没有想到，在短短十几年间，这些过去只能靠牺牲市场来换取核心技术的中国对手，在电动车赛道里已经构建起了强大的全产业链优势。 根据欧盟委员会的数据，目前全球锂离子电池产量中只有1％来自欧洲，66％来自中国。从产业链参与度来看，当前中国的整个产业链，覆盖了包括占全球60％－70％的电动车电池的产量，以及80％电池材料的产量。而这些环节，可以带来持续的成本下降和效率提升。 到目前为止，欧洲的电池通常只是组装，高价值的电芯仍然来自亚洲。甚至在电池生产机械制造方面，中国也是全球领导者。迪斯在离职前曾经抱怨，用于电芯生产的工厂和设备“如今几乎全部来自于亚洲”。 此外，中国电动汽车产业链完整度、活跃度以及营商环境稳定方面，都远超欧洲，人才和技术也产生了聚集效应。 所以中国和欧洲车企地位出现反转一幕，并不令人意外，而今年以来，欧洲车企开始纷纷向中国供应商投诚，加大在中国市场投资。 宝马砸下150亿元人民币对沈阳工厂扩建升级，创下在华单笔投资之最，同时，宝马MINI电动车生产线也计划从英国牛津搬到中国；德国大众最近投24亿欧元（约合168亿元人民币）和中国科技公司地平线合作，海外巨头以“资本换技术”，汽车工业关键技术主导方变成中国企业，不禁令人感慨。 当然，也有裹紧遮羞布不肯面对真相的。比如最近再次喊出“退出中国市场”言论的Stellantis集团首席执行官唐唯实，就表示“退出”的原因除了地缘政治紧张外，还包括中国倾向本土品牌而对外国品牌不友好。 这就有点令人咋舌了。事实上，在唐唯实治下，整个Stellantis其他品牌纷纷从中国离场，目前仅剩下神龙汽车一根独苗。而从2016年开始，神龙汽车在中国市场一直走在下坡路上，这其中，很大一部分原因是无视中国市场的需求变化，在车型和技术迭代方面跟不上市场节奏，却妄想着吃老本来保持市场地位（也许曾经有过）。 唐唯实甚至呼吁欧洲各政府对在欧洲销售的中国汽车征税，以使本土汽车更具竞争力。这背后，恰恰暴露了曾经强大的欧洲车企此刻内心对中外车企角色互换的满满无力感，企图抬高门槛，来防御中国车企的攻势。 但站在时代变迁的风口浪尖，遮羞布迟早是要掉落的，欧洲车企迟早也要尝尝与狼共舞的滋味。 －END－        原文标题 : 洪观 | 中国车企把遮羞布还给了欧洲

不适合斩骨头的菜刀，不防水的雨伞，赚不赚钱、值不值得不重要，要的是“Wow moment” 近日，全球首富、特斯拉CEO马斯克在旗下公司The Boring Company（以下简称“无聊公司”）开售一款名为“Burnt Hair”（烧焦头发）的香水，这瓶香味被官方描述为“令人反感的欲望”、“能让你在人群中脱颖而出”的奇葩香水，售价高达100美元（约合人民币718元），几小时就卖出一万瓶，迅速收割100万美元。 图片来源：马斯克推特截图 几乎与马斯克“烧焦头发”香水开售同一时间，保时捷设计推出的1700多元菜刀登上热搜。对于网友“能不能拍蒜”的疑问，保时捷设计精品销售（上海）有限公司“一本正经”地给出官方回应：可以拍蒜，具体使用建议咨询当地销售公司。 另一边，超豪华汽车品牌法拉利也一脚踏入LV、GUCCI等奢侈品牌盘踞的市场。赶在双十一之前，法拉利开设首家天猫官方旗舰店，销售产品围绕高级时装及配饰。尽管目前法拉利店铺内的商品还没卖出去几件，但售价高达4．45万元的女士风衣却让其赚足流量。 “售卖汽车生活精品是汽车主机厂由来已久的经营副业，尤以豪华汽车品牌为重，其售卖的商品质量较好，品种不多，虽价格偏高但仍得到忠诚客户的青睐。”中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉告诉中国新闻周刊，“眼下豪华汽车品牌生活精品经营范围扩大、品种增加、价格高企，以满足品牌炫耀心理需求扩大多元化收入的经营行为，是否能够让消费者感到物有所值，是否能够持续，还有待关注。” “不务正业”：实现快速圈粉 尽管马斯克从不将特斯拉定义为“汽车企业”，但在汽车圈里跨界玩得最好的，马斯克一定算一个。 为了此次香水销售，马斯克将推特自我介绍改成“香水推销员”并发推文称：“请买我的香水，这样我就可以买下推特。” 这并非马斯克第一次销售“奇葩”周边。此前，马斯克旗下无聊公司还推出过一顶平平无奇的鸭舌帽，马斯克曾许诺：如果卖到5万顶，就开卖火焰喷射器。结果，鸭舌帽确实卖了5万顶，次年1月，火焰喷射器问世。让人惊讶的是，这款火焰喷射器售价500美元，其2万支库存仅用了4天时间就宣告售罄。 如果按照鸭舌帽售出5万顶，火焰枪售出2万支来粗略估算，马斯克仅此两项的销售额也已经有1100万美元了。 此后，马斯克又在特斯拉公司推出各种奇奇怪怪的周边，几乎都实现了大卖。如中国区售价350元的“赛博口哨”曾被哄抢一空；售价779元、限量1500个的特斯拉限量空酒瓶在48小时内快速售罄；一条售价420元的红色缎面“做空短裤”，也能迅速登上热搜。 “不务正业”的马斯克亲自带货“奇葩周边”，实现了流量与利润的双丰收。而法拉利和保时捷作为超豪华汽车品牌早已闻名于世，这一波不约而同的“不务正业”，赚没赚钱还不好说，但从流量及关注度来看，都称得上是“大赢家”。 图片来源：PORSCHE DESIGN 此次同马斯克“烧焦头发”香水一同登上热搜的，还有保时捷设计售价1700元的中国标准菜刀。从设计上看，这款菜刀在手柄前端带有保时捷logo，除了能拍蒜以外，保时捷官网称其“不适合斩骨头”。 据保时捷设计官网信息，这款品名为“Knife P22 China 17．3 cm”的菜刀目前在多个国家和地区均已停售。不过在国外多个网站，由保时捷设计推出的其他外形相似款菜刀产品仍在售卖，价格介于155美元至177美元（约合人民币1121元至1274元）之间。 保时捷设计是由保时捷911设计师F．A．保时捷于1972年创立的产品设计工作室和品牌，产品涵盖运动、时尚、首饰、家具和电器等，早在2007年就已经进入国内市场，但真正“出圈”的还属这把菜刀。 图片来源：法拉利天猫官方旗舰店 保时捷菜刀热议未平，10月14日法拉利又因高价风衣登上微博热搜。法拉利官方旗舰店内商品价格从630元至44550元不等，不少服饰运用了法拉利经典的红黄配色以及标志性LOGO跃马造型。 “现代营销学之父”菲利普·科特勒曾表示：“在注意力稀缺和信息碎片化的时代，品牌需要为消费者创造Wow moment。”事实上，此前已有不少品牌尝试推出脑洞大开的周边产品，赢取消费者的“Wow moment”。 如LV曾推出18万元的自行车与10万美金的LV马桶，Tiffany曾推出售价137000元且全球限量20套的麻将礼盒。今年5月，GUCCI（古驰）官网上新了与阿迪达斯联名款雨伞，这款售价11100元的联名系列伞在商品细节中标注“不防水”。古驰官方客服人员就此事解释：“这款伞有两大品牌的标志，灵感来自创作总监的美好回忆，具有收藏价值，也很适合打造时尚造型，可以让您在都市或度假的造型中脱颖而出。但不建议您当作日常晴雨伞使用。” 而在超豪华汽车品牌的周边产品中，劳斯莱斯雨伞、法拉利手机、兰博基尼腕表等，都曾因昂贵的售价名噪一时。如今，造车新势力更是在品牌周边上大做文章，如蔚来NIO Life、小鹏XPLORE等，产品众多，价格适中，极受粉丝喜爱。 如今看来，无论是法拉利、保时捷，还是习惯于跨界的马斯克，都在这一波跨界营销中，“为消费者创造了Wow moment”。 汽车业务：保持领跑实力 目前，汽车市场虽整体压力较大，但以特斯拉为代表的新能源汽车以及以保时捷、法拉利为代表的超豪华汽车，均在销量增幅及盈利能力方面有不错的表现。 全国乘用车市场信息联席会数据显示，特斯拉上海超级工厂1－9月的累计交付量已经达到48．3万辆，接近2021年全年交付数字。根据特斯拉近日公布的第三季度交付报告，特斯拉第三季度全球交付了超过34．3万辆汽车，较2013年第三季度交付量增长超62倍。此外，财报数据显示，特斯拉第二季度营收169．3亿美元，同比增长42％；归属于特斯拉股东的净利润为22．6亿美元，同比增长98％；归属于特斯拉股东的每股摊薄收益为1．95美元，同比增长91％。 而保持销量持续增长的保时捷近日还实现了IPO。根据保时捷公布的最新全球销量数据，2022年1－9月保时捷全球累计交付221512辆汽车，同比增长2％。其中，中国共交付68766辆新车，仍为保时捷最大市场。保时捷首席财务官麦思格此前表示，保时捷的目标是在2022年实现约17％至18％的销售回报率，以及380亿至390亿欧元的营业收入。 值得注意的是，在9月30日正式挂牌上市的保时捷，更是成为继法拉利和阿斯顿·马丁之后，第三个上市的超豪华汽车品牌。是德国史上第二大IPO，也是欧洲史上第三大IPO。 法拉利的多元布局同样是建立在汽车业务良好发展的基础上的。法拉利2022年第二季度财报显示，4－6月，公司向全球交付3455辆汽车，同比增长28．7％，其中，中国市场的表现最好，跑车销量翻了一番，达到900辆。而公司销售额也同比增长23．4％至42．7亿欧元。 在新能源汽车赛道日渐火热的背景下，法拉利也在今年6月公布了未来数年内的电气化战略规划。法拉利表示，第一款全电动法拉利将在2025年面世。公司预计，到2030年，全电动和混合动力车型销量将占总销量的80％，其中一半为全电动车型。 不过，对于进军奢侈品，法拉利并不只是“玩票”性质。法拉利首席执行官Benedetto Vigna曾在公司年度股东大会上表示，全球对奢侈品的需求正在增长，法拉利目标是通过押注奢侈品等方式让年收入在未来五年内翻倍。 如今除了特斯拉等少数汽车企业外，卖车赚钱日渐艰难几乎是行业共识，无论是传统汽车企业还是新造车品牌，都在受到成本上涨车价下滑等行业问题的困扰。广泛布局周边业务，既能吸睛又能吸金，更可能在宣传和利润两个层面反哺主营业务，何乐而不为呢？ 本文为中新汽车原创，欢迎小伙伴分享，媒体如需转载请在文前注明作者及出处，谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本，违者将承担法律责任。图片来源于网络。        原文标题 : 马斯克卖香水、保时捷设计菜刀，“奇葩周边”还是“流量密码”？

中国电动车集体“向上”时，特斯拉要“向下”了。10月20日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在特斯拉三季度财报电话会议上抛出了一个重磅消息：“下一代新车”的成本将是在售特斯拉Model 3和Model Y的一半，而且其产量可能会高于特斯拉目前所有产品的总和。 若投放更多的低价车型，特斯拉的市场竞争力势必进一步增强。过去的几年里，特斯拉在新能源车市场上属于BUG级的存在。第三季度，特斯拉全球交付量达到34．4万辆，同比增长了42．4％。今年前三季度，特斯拉的全球交付量高达90．9万辆。如果比亚迪不“开挂”以及特斯拉产能受限，今年的全球电动车销量桂冠将再次落到特斯拉的手中。而且，即便比亚迪势如破竹，特斯拉依然不遑多让。令人生畏的是，特斯拉的两大销量支柱Model 3起售价达到了28万，Model Y的起售价更是超过了31万。如此高的售价还能保持超高销量的背后，特斯拉在全球的品牌号召力之强可见一斑。 特斯拉已经夸下海口，到2030年，特斯拉每年将售出2000万辆电动汽车。低价新车将是特斯拉迅速提升销量的急先锋。可以预期的是，一旦特斯拉进一步“向下”，将给所有车企带来挑战。过去的几年里，新能源汽车发展迅猛。中国汽车市场已经成为全球最大的新能源市场，几乎所有在华车企都在加大新能源车的投入。但中国车企对新能源车尤其是电动车的热情明显盖过了海外车企。目前，比亚迪一骑绝尘，上汽通用五菱、广汽埃安、长城欧拉、吉利、奇瑞等传统制造商紧随其后。另一边，除了光鲜夺目的“蔚小理”外，哪吒、零跑、赛力斯等新造车势力也都日益做强，而且，集度、小米等新势力还在源源不断加入。 尤其引人注目的是，极狐、智己、岚图、阿维塔、极氪、腾势、沙龙等中国传统汽车制造商的高端品牌层出不穷，齐刷刷打起了“向上”的口号。欧拉甚至砍掉了售价较低的黑猫和白猫来提升品牌逼格。但，低价电动车是市场的绝对领导者。上汽通用五菱短时间内迅速崛起便是最好的例证。哪吒和零跑能够反超“蔚小理”也受惠于低价电动车。砍掉黑猫和白猫之后，欧拉的销量逐渐遇冷。比亚迪、广汽埃安等主流电动车的售价也多在15万级。售价超过20万的大众ID．系列在华的受欢迎度并不高。 在高端市场上，特斯拉、“蔚小理”和比亚迪是为数不多混得还不错的品牌。其他品牌的销量清一色都较为低迷。即便品牌影响力强如BBA，销量也不温不火。而且近一年来，锁定BBA的蔚来已经显出了后劲不足的苗头。真正强势的只有特斯拉。说白了，20万以下的新能源车才是未来的主战场。但除了比亚迪、特斯拉和剑走偏锋的上汽通用五菱外，其他车企的实力还较弱。而这两点，特斯拉都看在眼里，并即将在这一市场发力。当然，特斯拉的低价电动车暂时还不会到来。 马斯克在特斯拉第三季度财报电话会议上证实，特斯拉已将工程力量转移到开发下一代电动汽车平台。外媒分析，新的平台投入应用预计要等到2024年。那么，下一代新车的上市将在2025年左右。特斯拉的迅速崛起表明，其已成为搅动整个汽车市场的鲇鱼。以特斯拉在全球电动车市场的超强影响力，一旦其低价电动车入市，会迅速拉低电动车的门槛，极大推动大众消费。随之，一场行业大洗牌也将拉开。 即便强如比亚迪，也将面对这一挑战。 （图片来源于网络 侵权删除）        原文标题 : 中国电动车集体向上时 特斯拉向下了

随着电动汽车配套设施的不断补足以及新能源技术的不断升级，国内的新能源渗透率也是不断升高，这也让各大新能源车企在今年年初踌躇满志，一个个都定下了小目标。 其中比亚迪和特斯拉的“口号”喊得最响，均为百万级别，属于第一梯队；问界、小鹏、埃安、理想、零跑属于第二梯队；蔚来、哪吒、极氪、极狐、岚图则相对保守务实，年度销量目标均低于20万辆。但今年已经过去了3／4，不出意外的话今年大部分车企大概率完不成目标，甚至完不成一半的年初目标。 比亚迪、哪吒、埃安胜券在握 近日，据乘联会信息显示，今年前三季度新能源市场增速明显。其中，9月份新能源乘用车批发销量达到67．5万辆，同环比分别增长94．9％、6．2％；前三季度批发量为434．1万辆，同比增长115．4％。 对于已经全部投身于新能源事业的比亚迪来说，完成今年的目标应该是手拿把攥了，按照9月份20．1万辆月销量预测，剩余三个月完成剩余销量差额几乎没有悬念，大几率在150万辆年度目标基础上，实现180万辆甚至更高销量目标，今年最幸福的车企应该就是比亚迪了。 造车新势力方面，仅有哪吒汽车已完成15万辆的74％，实现年销15万辆已成定局，作为一个主打性价比的新能源品牌，哪吒汽车能够完成目标一方面是由于产品定价合理，另一方面还是对自身实力以及市场有着充分的认知，完成目标也是情理之中的事。 广汽埃安作为自主品牌转型的代表，得益于对于技术的投入、高性价比、以及庞大的渠道体系，今年也是大概率能够完成目标的，如今埃安已经完成了在销量上的突破，接下来就该好好研究品牌向上的事了，当然和大多数自主品牌新能源品牌比起来，埃安也要幸福太多了。 当然特斯拉今年表现也不错，前三季度分别交付了31万辆、25．5万辆、34．3万辆新车，累计交付量达到90．8万辆，目标完成率已经超过了60％，不过要想完成150万辆的年度目标，意味着特斯拉在第四季度需要交付近60万辆新车，至少需要完成73％的季度环比增长。 为了冲击这一销量目标，在10月24日上午，特斯拉官方微博宣布，中国大陆地区特斯拉在售Model 3及Model Y进行了官降。其中，Model 3车型起售价下降1．4万元，调整至26．59万元；Model Y起售价下调2．8万元，降至28．89万元（均为补贴后起售价）。Model Y后驱版售价降至30万元以内，可以享受2022年国家新能源汽车补贴金额约11088元。业内人士分析指出，特斯拉国庆期间进店量不及预期，或将通过降价拉动需求。 有着华为加持的AITO问界仅完成30万辆的15％，与年度销量目标差距极大。10月13日，余承东对9月新车交付量作出说明，余承东表示，因疫情遭到封控导致供应不足，最终影响了交付进度，9月AITO本应该交付16000辆以上，但只交付1万出头。不过，余承东直言，AITO目前已经具备月销2万辆的能力；同样是有着华为加持的极狐汽车目前只完成了目标的四分之一，应该也是完不成了。