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造车圈又迎来新剧情。当年造车新势力中“最惨的男人”（李斌）要换成何小鹏了。不过后者不是因为缺钱，而是因为KPI。

自7月份以来，小鹏汽车（HK：09868）销量持续下滑，到了10月份，甚至出现断崖式下跌，勉强超过5000辆，仅有去年同期一半的水平。

在资本市场，小鹏汽车的港股股价从6月底开始进入下行通道——从高点的140港元跌到10月底的30港元左右，过去4个月跌幅接近80％。简直和遭遇股市和车市双杀的零跑汽车（HK：09863）成了患难兄弟。

与之形成鲜明对比的是，那些曾经不被看好的二线造车新势力和传统车企显得格外耀眼。销量排名靠前的广汽埃安、赛力斯均呈直线上升趋势，吉利旗下极氪也在10月份突破了万辆大关。

小鹏汽车出道之时曾被比作中国版“特斯拉”，旗下P7车型直接对标Model 3。马斯克有擎天柱、Space X，何小鹏也有机器马和飞行汽车，两者互不相让。在2021年，小鹏汽车拿下国内造车新势力销冠，一时间风光无两。

正所谓“木秀于林，风必摧之，锋芒毕露，人必非之”。行业地位反转之下，小鹏汽车一下子成了造车新势力失速的“活靶子”，小鹏汽车“不行了”的论调甚嚣尘上。

如今小鹏和特斯拉的差距逐渐拉大，特斯拉一骑绝尘，小鹏却陷入困局。这样的变化不免令人感叹，失速的小鹏汽车拿什么来对标特斯拉？

图1：10月国内电动车企销量排名（部分），资料来源：界面新闻

01小鹏失速，遭遇估值与逻辑双杀

【1】销量下滑，归咎小鹏P7老矣？

作为当年对标Model 3的年度车型，小鹏P7集轿跑外观、4秒级零百加速性能、智能车载和智能辅助驾驶系统于一身，一经推出就广受赞誉，很快成为小鹏汽车的顶梁柱。

如今小鹏汽车销量遭遇滑铁卢，有人说，“小鹏P7太老了，新车型刚开始交付，这很正常”。事实果真如此吗，明星车型小鹏P7为什么不能打了？

作为对比，Model 3于2017年上市，一直保持热销。再比如，燃油车领域的丰田、大众，他们旗下哪一款热销车型不是比P7更老。

看到小鹏汽车最近几个月略显惨淡的交付表现，表面上看是新车型带来的阵痛期，实则基本盘不够稳固——主力车型小鹏P7撑不起公司的销量。一旦新车型不及预期，就容易遭受销量和估值的双杀。

小鹏的失速不光给自己也同样给行业敲响了警钟，缺少热销的主力车型作为基石，很难说已经具备良好的抗风险能力。为了在激烈的竞争中存活下来，一方面，车企必须不断强化现有车型的竞争力；另一方面，需要提前充分理解客户的需求变化，以便在正确的时间提供正确的产品。同时，产能不能拖了后腿。

今年年中，理想汽车同样遇到新车型上市带来的销量波动情况，不过理想很快就恢复了元气——8月30日，理想汽车L9开启交付，整个9月份，L9交付量达到10123辆，延续了理想ONE的爆款态势。

图2：小鹏P7与特斯拉Model 3对比，资料来源：天风证券

【2】成于自动驾驶，困于自动驾驶

在众多国内造车新势力中，小鹏汽车是最像特斯拉的车企，或者说，是模仿得最多的一家。从最早的第一款车G3开始，小鹏就投入大量精力在自动驾驶技术领域，跟特斯拉一样走技术驱动路线。

何小鹏曾说，“自动驾驶是使我们的智能电动汽车与竞争产品区分开来的关键因素。”而且他不止一次公开阐述过自动驾驶是小鹏汽车安身立命的根本。

为了打造自动驾驶顶尖团队，起步之处何小鹏不惜代价，四处挖人，包括英特尔前高级视觉算法工程师DongdongFu，特斯拉前Autopilot的视觉科学家曹光植，高通自动驾驶负责人吴新宙等人。

如果将几家头部车企的研发投入对比，可以明显的看出，无论是研发费用率还是研发人员占比，小鹏都超过其他车企。

图3：2021年头部电动车企研发投入一览，资料来源：公司年报，浙商证券

事实证明，小鹏汽车的“智能化路线”确实是其立足于国产造车新势力的一张王牌。从最开始以智能泊车为卖点的G3，到智能辅助驾驶为特色的P7，再到搭载激光雷达的P5，小鹏汽车无时无刻都在强调智能化的标签。

按照最新的规划，小鹏计划2023年上半年开放全国范围识别红绿灯并直行通过路口能力；2023年下半年实现大部分无图城市开放变道、超车、左右转能力；在2024年实现全场景打通，实现点对点的智能导航辅助驾驶能力。最终，从2025年开始向全面自动驾驶、无人驾驶进发。

图4：小鹏智能辅助驾驶未来发展规格，资料来源：小鹏官网

作为汽车智能化的圣杯，自动驾驶对所有车企而言都具有足够的诱惑力。但是冷静下来想想，这个周期无疑是漫长的，而且当中会有很对变数。在2021年10月，小鹏曾计划在2022上半年推送城市NGP智能导航辅助驾驶，但实际的落地时间大约推迟了半年；即使是自动驾驶领导者特斯拉，也是经常推迟新一代的FSD系统。

而且如果没有足够的市场存量，如何进行自动驾驶的数据积累和算法迭代？当前特斯拉已经在冲击150万年销量目标，小鹏目前只有前者的十分之一。无论目标多么远大，小鹏仍需要实打实的月销量来支撑。

其实对于消费者，大家对于高阶自动驾驶的信任度和付费意愿仍然较低，自动驾驶功能无法作为购车的充分条件。所以小鹏汽车专注于自动驾驶，中短期内势必存在与主流需求不一致的风险。简单说就是，钱花了，用户不一定买账。

为了提升自动驾驶使用率，积累更多数据，小鹏被迫改变自动驾驶付费模式。从2022年5月9日起，下订小鹏P5或P7搭载XPilot 3．0硬件以上的车型，对应版本的智能辅助驾驶系统软件及升级服务调整为标配。与其说是降价，让利消费者，不如说是对销量的无奈妥协。

一直以来，小鹏汽车对外宣称坚持饱和式研发投入，构建全栈自研的核心能力。但这否得以构成公司向前发展的护城河。我们的观点是：有一定先发优势，但不足以抵御后来者，尤其是面对华为、苹果这样的消费电子玩家。

回归现实，自动驾驶的拐点还没有到来，需要持续不断烧钱，拿什么来支撑？总而言之，一旦把握不好，以自动驾驶为核心有时候会是把双刃剑，首先伤了自己元气。

【3】寒意来袭，小鹏G9能够成为Molel Y吗？

今年9月21日，小鹏G9正式上市，作为小鹏旗下首款高端SUV车型，公司寄期G9推动品牌向上，同时改善公司毛利，并摆脱增收不增利的困境。

用何小鹏的话讲，随着G9和后续新平台以及新车型的推出，公司将结构性的改善车型毛利率，中长期目标是将公司整体的毛利率提升到25％以上。总之，G9对小鹏的意义非凡。

可结果令人大跌眼镜。刚上市的小鹏G9因为配置分配不合理的问题饱受诟病。比如前期宣传的部分配置只有顶配才有，有些配置中低配车型也无法选装，导致低配车型堪比很多乞丐版燃油车。除此之外，G9车型和配置众多，叠加配置和选装包互斥的情况，比双11的规则都要繁杂。

9月23日，也就是新车发布两天后，小鹏不得不重新调整了产品命名逻辑和价格配置，将许多选择率高的功能直接进行标配。虽然“认错”和反应速度不错，但还是引来不少意向客户吐槽——这么关键的新车型怎么能掉链子？

令人不解的是，这种类似的事情发生在小鹏身上已经不是第一次了。

时间回到2019年，在小鹏的首款车型小鹏G3开始交付后，不到半年时间，新款紧跟着上市了。本来车型更新是件稀疏平常的事，但是新款小鹏G3的配置更高、续航更长、关键价格还比老款便宜。小鹏新款上市的消息一出，网络上立刻出现了大量声讨之声，老车主和准备提车的“新车主”急着找何小鹏要说法。

两天后，何小鹏公开发长文道歉，并提出补偿方案。但老车主们并不买账，事态反而更严重了，大量小鹏车主来到北京、上海、广州等地的小鹏汽车服务中心拉横幅维权，强烈要求退车。为了平息众怒，小鹏汽车再次提出更有诚意的补偿方案，持续一周的维权风波才算告一段落。

言归正传，小鹏G9能否成为Molel Y一样的爆款，还有待时间的检验。但需要注意的是，相较小鹏G3、P7上市之初，现在小鹏G9的竞品车型逐渐变多，可谓诸侯四起。且不说其他造车新势力，作为后知后觉的传统车企，他们的独立电动车品牌正在进入快速成长期，吉利极氪和广汽埃安就是实力不俗的对手。

图5：小鹏G9部分竞品对比，资料来源：汽车之家，招商证券