汽车的发展应该是做减法而不是做加法，混动与纯电都具备这种特质。而插混（增程）车型更像是一个中间派。

随着国内车市的繁荣与丰富，相对早期几乎是车企给什么买什么的情况，现在的汽车消费者是幸福的。但幸福也有烦恼，以前只用考虑品牌、三大件等因素，而现在面对燃油、混动、增程、插混、纯电等丰富的产品选择，消费者早已经挑花了眼。虽然我们有一个比较明确的电气化目标，但实现目标并不是一蹴而就的。身处这个混沌初开的阶段，未来的车市到底会怎样变化呢？

同样激进的欧洲有答案？

我们可以先参考一下欧洲车市的变化，因为在汽车工业体系方面，国内很多基础架构都有学习欧洲的影子。比如汽车分级方式、排放标准节奏，甚至是C－NCAP碰撞测试项目等等。而在电气化路径上，如果全球有一个市场能与中国相提并论，那恐怕就是欧洲了。无论是欧七排放标准，还是2035年禁售燃油车计划，欧洲的步伐也同样迅速。

具体来看数据，在2021年，欧洲车市虽然进一步萎缩，但根据欧洲汽车制造商协会的统计，全年电动车销量达到122万辆，同比增幅超过63％。当然，相比中国车市，欧洲的电气化成绩单无论在体量还是在增速上还是稍逊一筹。不过，数据再往下挖则要更值得玩味。

作为欧洲最具代表性的车企之一，大众集团去年在欧洲市场的交付量呈现整体微跌的状态。但在燃油车领域，大众似乎表现出的可不是“微跌”的趋势。以最具代表性的大众高尔夫车型为例，去年该车型仍然拿下欧洲新车销量榜的榜首位置，但同比降幅接近28％，而在前一年（2020年），该车型的同比降幅甚至达到50％的水平。而“填窟窿”的当然是电动车，大众集团在欧洲电动车市场份额已经达到了约25％。在最近的今年10月份欧洲汽车销量中，大众集团同比增幅接近40％，当月市场份额超过四分之一，其中纯电动车表现居功至伟。

但是在同一份榜单中（2022年10月份欧洲汽车销量），大众集团甚至还不是增幅最大的，还有一位老朋友的同比增幅超过了它，那就是丰田集团。丰田以41．7％的同比增幅位居榜单第一，同时也将自己的当月市场份额提升至7．5％左右。更难得的是，在年度同期销量对比中，丰田在欧洲车市整体继续走低的状态下，仍然保持正增长，而销量前十车企中，只有它与现代集团做到了。实际上在2021年，丰田Yaris与卡罗拉都已经进入欧洲销量前十五的榜单中。

看起来，在丰田曾经并不擅长的欧洲市场，现在俨然一副攻入大众老家的姿态？其实对于这一对老冤家而言，丰田在欧洲攻占的，便是大众主动撤防的市场。只不过这块市场的主体，从原来的燃油车甚至是柴油动力燃油车，换成了混合动力车型罢了。而在混动车型方面，丰田可是有着丰富的产品与技术经验积累。从整体数据上看，去年欧洲混动汽车销量达到213万辆，同比增幅约56％，并且首次超过了欧洲的柴油车销量。

中国车市走得比欧洲更深更远

从欧洲车市的变化我们也可以看出，在主流车企朝着纯电动高速前进的背景下，混合动力车型也在以超过大盘的速度高速增长。其实这一点在中国车市早就被“预料”，根据《路线图》2．0的规划，到2035年国内节能汽车与新能源汽车年销量各占一半。而其中节能汽车在油耗指标的要求下，几乎就可以说是等同于混合动力车型。至于新能源汽车中，纯电动车更是直接规划占比达到95％以上。

如果说混合动力车型是内燃机在电气化夹缝中求生的必由之路，那包括插混（含增程）在内，以及纯电动汽车，在发展初期都获得了大量的政策倾斜。虽然插混（含增程）看起来也搭载了内燃机，但在底层逻辑上，它其实是与纯电动车属于一个赛道的存在，但这也注定了插混（含增程）的悲剧。插混（含增程）无论从消费端还是从政策端来说，其生命力都在于纯电续航的水平。这也是为何插混车型的纯电续航越来越长，携带电池包的容量也越来越大的原因。

比如大红大紫的比亚迪，旗下唐DM－i车型的纯电续航已经全部在100km以上，而此前比亚迪还是会推出50多公里纯电续航版本车型。而在增程式方面，理想ONE在WLTC标准下的纯电续航为148km，而之后的理想L9在同一标准下的纯电续航已经来到175km。但对于消费端来说，更大的电池包只意味着更高昂的价格。同时，仍然携带的内燃机不仅在购车阶段需要为其买单，同时还存在后期养护的复杂开销。虽然当下的插混（增程）在亏电状态下的油耗水平也不错，但其结构注定不能长时间脱离电池工作。简单来说，插混（增程）的工作逻辑仍然是电动车，并且自身也变得越来越像电动车，发动机只不过是消费者买的一份保险而已。

而在政策端，有关插混（增程）的扶持力度也在降低。从明年1月1日开始，在上海购买这类车型，将不再享有免费“绿牌”福利。在上海大力转向，将插混（增程）从鼓励消费新能源车的名单中去除的背后，实际上北京早就是这么做的。自2014年北京执行地方新能源目录开始，插混车型就被排除在地方目录之外。这也造就了一个奇特的现象，即北京的插混车型可以上绿牌，但依旧消耗燃油车指标，并且接受相关的限行规定。所以说，插混（增程）其实从一开始就存在一种身份认同感的缺失。与其说它需要起到的效果是替代燃油车的地位，不如说是给想入手纯电动的消费者一个合适的台阶。

但这种迷茫在混动车型身上是一点都不存在，无论对车企还是对消费者而言，混动车型的意义都极为明确。对诸如丰田、本田这种在燃油车以及混动技术上积累深厚的车企来说，想要继续在电气化转型中发挥自身的传统优势，就必须把注意力放在混动车型身上。结合消费端也是如此，混动车型几乎与燃油车的驾驶习惯无异。同时在油价高企的当下，消费者对混动车型的接受度也在迅速提升。以丰田为例，2021年其在中国的混动车型销量增幅达到约5成，占整体销量近四分之一。而根据另一项数据，自丰田混动进入中国市场，到累计突破100万台销量，用了近15年的时间。但从100万至150万台销量，仅用时15个月左右。

在排放标准的限制以及碳中和的趋势下，作为最有潜力承接庞大燃油车存量用户的混动车型领域，虽然没有明确政策端的支持，也不像纯电动车那样吸引舆论眼球，但车企们暗地的布局早已拉开帷幕。作为国内销量第一的中国汽车品牌，吉利近期在燃油动力方面的动作不断，分别与雷诺合资成立新公司，又收购了沃尔沃在Aurobay中持有的33％的股份，其目的都是直指背后的混动系统。更有意思的是，吉利与丰田就混动技术的合作，早在2018年就有过探讨。

写在最后

本质上来说，汽车的发展应该是做减法而不是做加法。对于纯电动车而言，其颠覆性的简化了车辆在零部件供应、使用成本，并同时带来了用车体验上的飞跃。对混动车型而言，其简化了车企与消费者的过渡成本，减轻了传统内燃机在低效区间的工作状态，减少了化石燃料基础上的排放压力等等。

而插混（增程）车型更像是一个中间派。它在新能源转型处于混沌期时，起到了很好的引导效果。但随着消费需求的明确，这种中间派的生存空间也会被不断压缩。事实上，不断趋近于纯电动车体验的插混（增程）车型也正是在朝着纯电方向衍化。在这种趋势下，发动机最终只会沦为成一个高昂的保险。随着充电设施以及纯电产品的进一步提升，这个“保险”的价值会逐渐降低，直至消失在主流市场。

作者丨阮嵩

       原文标题 : 要么买混动，要么买纯电，夹中间的插混增程已经完成使命