12月5日，有消息称，威马计划通过借壳Apollo智慧出行集团（下文简称Apollo出行）在港股上市。

虽然，威马方面回应表示，对市场传闻不予置评。但是在此之前，至少有三名威马汽车的内部人士已经确认，威马企图寻找新的融资途径以解决当下面临的资金问题，而借壳上市以及在一级市场寻找新的投资，都在威马考虑的解决方案之内。

更何况，现实已经有所表明。

据企查查显示，威马在Apollo出行的持股比例为28．51％，威马汽车创始人兼CEO沈晖在其中担任董事会联席主席及非执行董事。这家公司目前主要从事出行业务、车载平台授权以及工程服务外包。

这样的选择对于威马来说，其实并不意外。

威马的上市路一直走的不太顺。早在2021年1月，威马汽车就曾在科创板完成上市辅导，并且也递交了招股书，不过，当时并未成功上市。2022年6月，威马再次向港交所递交了招股书，然而，半年时间过去，威马的IPO进程始终停在审核阶段。根据港交所相关规定，拟上市公司的招股书有效期为6个月。因此，在今年12月1日，随着威马的招股书有效期清零正式失效，本次港股上市进度宣告终止。

而这两次的失败，与威马汽车所面临的财务危机脱不开干系。

据财报显示，威马汽车在2019年－2021年间，三年营收分别是17．62亿元、26．71亿元、47．73亿元，而这三年的亏损却达到了－40．4亿元、－42．25亿元、－53．63亿元。仔细算算，三年亏损总和超过170亿元，接近营收总和的两倍。并且，如今看来，亏损还有不断扩大的趋势。

有媒体统计，综合威马近三年的收入与成本支出，如果按照未经调整的亏损情况与销量进行换算，威马汽车平均每卖出一辆车亏损就超过22万元；如按照经过调整的亏损情况与销量进行换算，威马汽车平均每卖出一辆车亏损就超过17万元。如此算下来，比“蔚小理”三年合计的折损率还要高一大截。

甚至，威马为了缓解资金压力，执行整体降薪计划以降低运营成本。其中包括公司管理层（M4及以上级别）带头主动降薪，发放50％的基本工资，其他员工发放70％的基本工资。此外，还取消了2022年的年终奖等奖金，并暂停发放购车补贴等。

不过，威马“自割腿肉”的做法也不过是杯水车薪，对于缓解资金压力能起到的作用十分无力。

如此看来，对于这家背负着巨大资金压力的造车新势力而言，想要靠自己上市已经行不通了，对公司员工实施整体降薪的做法也于事无补，想要尽快筹集资金维持运营，似乎只有“借壳”上市这个选择。

不过，事情发展到这里好像出现了转折，被视作“壳”的Apollo出行在12月5日晚间发布了一则公告。该公司称“目前拟收购一间从事智能电动车的公司。”而这家目标公司的业务“涵盖一系列配备先进技术的智能电动车，其目标客户为中国年轻且精通技术的用户，特别是家庭。”

这个时间点、这则公告、这串关于拟收购目标公司的描述，很难不让人联想到威马汽车。

威马创始人沈晖曾明确指出，新能源汽车的下半场是“智能化”竞争，造普通家庭“用得起”“用得爽”的智能电动车，也一直是威马的初衷。并且，早在2019年，威马就率先发布了L2级高级驾驶辅助系统Living Pilot。去年上市到威马W6还搭载了L4级AVP无人泊车系统，引用其官方到说法，威马W6是国内首款无人驾驶量产车型。

这些好像都指向了一点：被誉为“新势力四小龙”之一的威马汽车，可能要被卖掉了。

但客观来说，不论“借壳”上市还是被收购，以威马目前的市场处境，很难说还有多少投资者看好其未来发展，留给威马的时间不多了。

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       原文标题 : 不论借壳上市还是被收购 威马的时间不多了