文｜恒心

来源｜博望财经

一个诡异的现象发生在塞力斯身上，销量向上，盈利向下。

刚刚步入2023年，塞力斯便“火急火燎”的发布了去年12月份产销快报，全年新能源汽车产销量分别为13．91万辆、13．51万辆，同比分别增长233．64％、225．90％，其中12月单月产销量分别为1．42万辆、1．66万辆，同比分别增长127．82％、170．62％，仅AITO问界销量便达到10143辆，位居造车新势力前列。

资料来源：塞力斯官网。

但令人大跌眼镜的是，2022年前三季度塞力斯实现净亏损26．75亿元，创下近5年亏损新高。事实上，自2020年以来，赛力斯累计亏损已高达60多亿。

究其原因，塞力斯沦为华为“代工厂”。

数据是最好的证明。据塞力斯2022年三季报显示，当期销售费用高达30．83亿元，较去年同期的7．574亿元翻了4倍。对此，赛力斯解释为，“主要系高端新能源汽车广宣费用、销售服务费等增加所致”。据悉，AITO问界系列已经入驻华为约500家体验中心和用户中心，并预计到2022年底增加至1200多家，更是直接超越蔚小理三家汽车厂商门店数量之和。虽然销售渠道网络完善，但赛力斯仍需向华为付费，极大侵蚀了利润，最终的结果便是造血能力不佳，连年亏损。

没有什么能比亮眼的财务数据更能打动投资者，如今深陷亏损泥潭的赛力斯自然也得不到市场认可，自2022年中旬以来股价跌跌不休，从最高时的90．5元／股下跌至发稿前的41．38元／股，短短半年股价暴跌54％，市值“蒸发”730亿元，并且从目前来看下滑趋势仍未结束。

资料来源：百度股市通。

当然，塞力斯也在积极“自救”，试图通过以回购股份的方式提高股价。1月3日塞力斯发布公告称，于去年12月2日首次回购股份以来，截至年底通过集中竞价交易方式已累计回购股份225．9万股，占总股本的0．15％，支付的资金总额为人民币9，999．11万元（不含交易费用）。但可悲的是，从结果来看，回购的效果并不明显。

成也华为，败也华为，塞力斯的“代工”之路还能维持多久？

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兜兜转转，仿佛回到了起点

值得一提的是，赛力斯的新能源之路并非始于华为，而是在合作之前便有所涉足，当时布局也较为完善。

据公开资料显示，赛力斯（原为小康股份）成立于1986年，前身为重庆巴县凤凰电器弹簧厂，随着弹簧业务规模扩大，1996年切入减震器市场；2003年与东风公司建立合资公司，标志着正式进军汽车工业；2012年将摩托车减震器、摩托车业务剥离，集中资源于微车及微车零部件；2014年还成立新能源汽车研究院，切入纯电动领域，并在全球范围内开展新能源车相关技术的研发以及核心三电系统领域布局，当时主力新能源车型为瑞驰EC系列纯电动商用车、东风风光、东风小康等多个品牌，因备受市场追捧，仅仅8年时间销量便突破了百万，走在微型车行业前列，成功于2016年登陆上交所上市。

转折发生在2019年，当年首款新能源车型赛力斯SF5因交付缓慢而销量惨淡，塞力斯不得不寻求外部合作，好巧不巧的是华为也考虑布局新能源汽车领域，于是有共同需求的双方开始展开业务合作，2021年4月赛力斯正式宣布与华为达成深度合作，同年12月推出AITO问界品牌，截至去年11月底已推出M5／M7／M5EV三款车型。

目前，塞力斯是一家以发动机和新能源汽车为核心业务、汽车整车为主营业务的实体制造企业，现已形成集汽车整车、发动机、汽车零部件的自主研发、制造、销售及服务于一体的完整产业链。

对赛力斯而言，发展路径由“纯电”转为“增程式”，成为其与华为合作中最大的改变。

值得一提的是，2017年的赛力斯就已经获得了纯电动乘用车生产资质，是纯电动领域最早一批玩家，在核心三电系统加持下，赛力斯走在了市场前列。但2019年双方开始合作时，赛力斯选择了华为的“智选模式”，简单来说，就是赛力斯使用华为提供的智能座舱、ADS智能驾驶、芯片、网联、热管理系统等在内的核心零部件以及配套的各种云服务，并通过华为的渠道销售。

合作模式让塞力斯发展路径发生转变，“增程式电动车”一度成为其打开市场的切入点。但在行业共识“增程式混动技术落后”以及上海要求自2023年起取消混动车型（包括DM－i，增程式两种技术路径）的免费绿牌变相将增程式纳入燃油车序列管理等影响下，赛力斯又折回纯电动汽车领域，兜兜转转又回到了原点，最终丧失了先发优势。