作者 | 孟忍冬 编辑 | Bruce 湖北史上最强购车优惠季，本质上是东风主动掀起的降价潮。 目前，东风旗下6个合资品牌数十个车型均在参与降价优惠。有段子调侃，「21万的雪铁龙C6老气横秋，12万的雪铁龙C6成熟稳重。」 中国车企的降价就像多米诺骨牌被推倒，多家车企已在跟进。 “不跟肯定死，跟还有一线生机和希望。” 长城汽车首席增长官李瑞峰评价此次降价潮。 主动降价一方面源于应对国六B排放标准，另一方面源于新能源汽车强势发展带来的压力。 比主动降价更严峻的，是东风的这一轮降价不只针对燃油车，就连旗下高端品牌岚图也不能幸免，提出“买梦想家立享4万元综合补贴”的政策。 主动打响降价第一枪，不仅出于东风燃油车发展的无奈，还带着新能源发展的焦虑。东风燃油车的既有盘子销量日渐滑坡，新品牌岚图迟迟没有起色。 回想2020年岚图品牌发布时，东风特地为岚图点亮了汉口江滩沿岸的高楼LED，对其寄予厚望。 三年后，岚图并未站稳脚跟，销量数据疲软最为直观。 今年1月，岚图汽车CEO卢放在公司内部信中肯定了自家产品的技术储备和产品力事，并直言最大的短板在于品牌知名度、销售体验和服务体验，是造成岚图销量低迷的重点问题。 岚图需要一场自救。 岚图的焦虑：车型越多，销量越低 去年初，岚图将2022年销量目标定在4.6万辆。结果，年底时只完成新车交付19409辆，目标达成率42%。 尽管官方称，2022年销量同比增长185.8%，但上一年不到7000辆的基数真不算大。 进入2023年，岚图的下滑势头并未刹停。今年1月交付1548辆，2月交付跌至1106辆。比去年单月最高销量的2553，再次缩减近一半。 岚图想把自己打造成零焦虑的高端智慧电动品牌，展开成绩单，我们看到了一条“难途”。 成立后，岚图从一款车型变为三款，销量却没有跟着车型数量增加。 第一阶段，2020年12月首款量产车型岚图FREE发布，定位性能级智能电动SUV。2021年共卖了6791辆，在当年12月还创下了“仅靠一款车型拿下3330辆”的记录。 第二阶段，岚图迎来第二款车型。2021年广州车展发布了定位高端中大型MPV梦想家。到去年12月，梦想家销量为1225辆，今年2月更为惨淡，岚图FREE和梦想家两款车型加起来只交付了1107辆。 第三阶段，2022年12月发布豪华纯电轿车岚图追光，此时岚图已经达成三年跨SUVMPV轿车三大矩阵。这款车在今年1月实现首批量产车下线，首月订单超1万辆，还未正式交付。 结合目前的车型和销量情况来看，岚图的三个阶段更像是“拿着锤子找钉子”，各式的锤子已经备好，却找不到钉子。 和同类车企下的新能源品牌相比，岚图也不占优势。 岚图的母公司东风，和上汽等国资背景的车企一样，都面临高端自主品牌发展艰难的问题。 上汽发力高端，靠的是飞凡和智己，前者布局20-40万元区间，后者布局30-50万元区间，调起的很高结果却接连哑火。其中，智己L7自2022年6月份开始交付，到2022年12月份累计销量不足5000台。 不过，上汽还有中低端新能源品牌“撑场”，由上汽通用五菱打造的宏光MINIEV，长期霸榜新能源车市销量。 由于东风缺少宏光MINIEV这样的新能源爆款，岚图也就少了一些兄弟车型的助力。 岚图还面临其他压力。 理想、蔚来主攻30万元以上区间，分别在销量、品牌建设上获得了一定成绩。吉利孵化的极氪，2022年极氪001全年累计交付71941辆，顺利打响高端新能源品牌的突围之战。 岚图需要解决掉自身问题，方能跟上节奏。 岚图为什么卖得不好？ 一位新晋岚图车主在微博上感叹：刚刚提了岚图Free，算是为3月销量作了贡献，现场体验了一波，这个车颜值高、性能强，很费解为啥卖不动。 事实上，岚图性价比不低。 以岚图FREE为例，目前岚图FREE有增程式和纯电动的两种解决方案，标准纯电版NEDC续航475km，纯电城市版NEDC续航505km。 前脸中网格栅的外观风格与传统燃油车豪华车型较为接近，车内大五座设计，主驾还能提供座椅通风和座椅加热。岚图FREE甚至还配备了30-40万价位少有的空气悬架。 智能座舱硬件部分，岚图FREE下了大功夫。 这款车配备一体式可升降三联屏设计，去年4月底发布了岚图FREE升级高通骁龙8155座舱芯片的服务包，收费4999元，用户觉得贵，今年1月岚图就改了，放出“一毛钱升级”回馈用户。由此，岚图FREE也成了继极氪001、福特电马之后，第三款免费升级8155芯片的新能源车型。 相对薄弱的地方是智能驾驶。 这款车采用了博世的自动驾驶方案，感知硬件配备了3个毫米波雷达、9个摄像头、12个超声波雷达，全系标配L2+智能辅助驾驶功能，具备主动夜视行车功能。 当前，蔚小理已经实现高速NOA，相较之下岚图FREE的智驾功能落后了一些。 根据最新消息，岚图今年年中将开始发售岚图FREE的改款车型，届时会搭载百度阿波罗智能驾驶系统，级别为L2.9。辅助驾驶这一块的短板会得到弥补。 作为一款定价30万上下的中大型SUV，岚图FREE该有的基本上都有了，不该有了也给配齐了。如果说有硬伤，岚图FREE最大的短板在于，前期纯电版的续航里程只有500km，在同价位车型中不占优势。 好在岚图非常重视用户反馈，用“这个可以改”、“这个可以有”的感觉有了一丝用户型车企的调性。2023年岚图推出了新款岚图FREE超长续航纯电版，CLTC工续航里程达到631KM。 如果买车只看性价比，那岚图FREE是个不错的选择。但汽车不单是耐用品、也是消费品，一旦与消费挂钩，那就注定要与人群定位、品牌调性强绑定，这时岚图就失去了优势。 首先，岚图FREE的产品定位太过于模糊。 梳理一下30万左右的新能源车型，岚图FREE前有增程强敌理想ONE、后有纯电杀手Model Y长续航版本，岚图FREE“性能级智能电动SUV”的车型定位比较单薄，这就意味着岚图FREE可以是中式豪华，也可以是性能怪兽，还可以是家庭车，难以精准找到目标客户群。 车评人愿意把岚图FREE增程版对标理想ONE，但李想可能认为这是蹭热度。 李想在2021款理想ONE发布会上就曾表示，用户选择理想ONE最重要的理由就是无续航里程焦虑、空间大、感受好，家庭用户用车的定位贯穿理想始终。 岚图FREE空间上没有理想ONE的车那么大，最早的版本续航里程不足500KM也失去了续航优势，只有驾控上有能打的空间。 另一个致命的问题是，岚图FREE缺少硬核的智能化功能。 在外观设计上岚图FREE更偏向燃油车的设计语言，包括内部按键布局其实也保留着一些传统的油车按钮。 从外观向内里看，梳理一遍岚图FREE的供应商就会发现，岚图在智能化部分的自研比例不高。 岚图FREE智能座舱解决方案供应商是博泰车联网，车内的车载智能语音助手、HMI交互界面、手机车钥匙等功能均来源于博泰车联网。 博世做行车，制动系统、车身稳定系统，最早版本的岚图FREE自动驾驶方案也来自博世。 此外，纵目科技开发了智能泊车系统。 汽车拥有冗长、复杂的产业链条，多家供应商提供服务是常态，但问题是如何把供应商优势变成产品的核心优势、如何将智能化的核心技术掌握在自己手中，岚图还没有找到对应方法。 产品有能打的点，却因为定位模糊导致销量不佳的问题，在梦想家身上反复上演。 2022年，梦想家对撞MPV“常青树”丰田埃尔法，两车以66km/h的车速“对撞”，结果是丰田埃尔法A柱严重变形、中控台断裂毁坏，梦想家的整体结构未明显变形。 安全质量过硬的梦想家，定位上至今没有形成鲜明的区分。2022年，2022年累计销量为6326辆，在MPV月销量排行榜汇中为第19名。 产品是皮相，当出现通用性问题就不再是具体产品的问题，而与公司的战略和定位有关。 放眼望去，目前在高端市场表现比较好的品牌，基本都会有鲜明的卖点，蔚来是质感和用户体验的代表，理想是为家庭造车的典型，而岚图定位高端，却少了区别于其他高端品牌的差异化特点。 追根溯源，这一点与东风集团渊源颇深。 东风向来没有高端品牌的土壤和基因，许多消费者对于东风的印象可能一部分是东风重卡或者东风小康。当年王宝强顶着光头、托着东风小康微型车的海报仍让人印象深刻。 而东风日产、东风本田、东风标致、东风雪铁龙这些合资品牌主打中低端车型，价位多在20万元左右，与高端、豪华并无太大关系。 岚图想要打优雅的“高端”翻身仗难度不小。 拆开来看，东风作为央企国家队的排头兵，虽然为岚图带来了适配央企、国企的资金实力和研发能力，但是东风的“央企味儿”，对于需要快刀斩乱麻的新能源车企品牌来说也是致命伤害。 一个较为有趣的案例是，2020年岚图汽车品牌战略发布会更像一场大型文艺晚会，主持人语气是诗朗诵，说的都是爱与希望，跟车没有任何关系。 发布会搞了20分钟歌舞秀，流程上逐一介绍领导，连东风汽车集团有限公司董事长竺延风的演讲都排到靠后位置，岚图的细节更是所剩无几。 岚图不能再迷航 岚图的不佳表现只是东风的困难缩影之一，后者正在面临营收净利双双下滑的困境。 目前，东风2022年全年财报还未公布，但从东风汽车集团2022年半年报可以管中窥豹。 财报显示，东风集团2022年上半年整体销量123.42万辆，下滑13.4%，整体营收443.09亿元，下滑29.2%。…

这是新能源大爆炸的第594篇原创文章。文章仅记录《新能源大爆炸》思想，不构成投资建议，作者没有群、不收费荐股、不代客理财。 这几年新能源汽车行业大爆发，国内一下子冒出了几十家新能源汽车公司，很容易让大家有一种新能源汽车制造没有什么技术含量、更没有什么竞争壁垒的错觉，事实却是恰恰相反，新能源汽车行业的竞争壁垒不止非常高，而且比燃油车还要更高。 01 比燃油车壁垒高得多 先看燃油车，结构是比较简单的，基本就四部分：发动机和变速箱组成的动力系统、底盘、车身和电气系统，其中，发动机和变速箱是技术含量最高的环节，由于发动机主要是材料学和工艺的结合，再加上专利壁垒，导致行业技术变革比较慢，竞争也比较小，后发企业很难绕过领先企业的专利壁垒。 这就是很多燃油车公司可以凭借一款或者几款颠覆性发动机就成为巨头，再凭借历史品牌沉淀躺在功劳簿上溢价暴赚几十年甚至一两百年的原因。 而新能源汽车，汽车的动力从发动机和变速箱转成三电系统后，看似技术难度降低了，但由于燃油车智能化程度很低，汽车更多的是机械、汽车电子的结合体，主要涉及硬件层面的东西，新能源汽车智能化大大提升，对于汽车厂商的要求，也从燃油车时代的硬件层面转到硬件结合，这种能力要求其实是大大提升的。 问题还不止这些，新能源汽车的动力系统由发动机和变速箱转成了三电系统，尤其是动力电池，占据了整车近一半的成本，对汽车厂商至关重要，有志向的整车厂商为了避免被中上游动力电池卡脖子，都被迫自己研发生产电池，或者向中上游投资以保障自己的供应链安全。 加上新能源汽车的终点是无人驾驶，由于无人驾驶时代，新能源汽车的商业价值会被无限放大，而无人驾驶技术相当于入口和灵魂，有志向的公司都会保障这一块的自主化。 甚至由于新能源汽车的同质化越来越严重，很多公司为了做出差异化，很多零配件都要自研，最终就是凡是有一些志向的新能源汽车厂商，都被迫进行全栈自研，无论是对汽车厂商的技术要求，还是资金实力要求，都大大提高了。 毕竟燃油车时代，汽车产业链已经非常成熟和完善了，各大厂商主要的技术差异就是发动机和变速箱。 02 难上加难的新能源汽车行业 本来难度就已经成倍提升了，再加上当前又是新能源汽车产业大爆发阶段，动力电池技术和智能化方面的技术日新月异，对本就因全栈自研而压力巨大的新能源汽车厂商来说，更是苦不堪言，意味着它们必须持续砸大量的资金去做研发，以跟上时代的进步。 典型案例如蔚来的ES8，蔚来一直以豪华车定位，而ES8又是蔚来推出的首款SUV旗舰车型，重视程度可见一斑，2017年年底推出的时候，配置是Eye Q4自动驾驶芯片，算力2.5TOPS，宁德时代的三元锂电池，NEDC综合续航里程355公里，这在当时已经是一流配置的水平了。 就这个综合续航里程，相信大家都知道已经有多落后了，各大车企入门级别的纯电车型都没有这么低的，尤其是自动驾驶的芯片，更是全面落后了，要知道小鹏G9采用两颗英伟达Orin-X芯片，算力达到508TOPS，已经是翻天覆地的变化了。 很明显，在新能源汽车时代，至少是当下，没有一个新能源汽车厂商是真正安全的，谁也没办法稳坐行业龙头宝座。 03 天然的巨头游戏 本来汽车行业就是一个典型的重资产重技术投资行业，现在新能源汽车行业对资本和技术的要求有增无减，以及同质化严重的情况下，决定了这就是一个天然的巨头游戏。 从全球范围而言，现在还处于发展早期阶段，一定是山头林立的，但随着渗透率的提升，新能源汽车行业强者恒强的属性将逐步凸显，很多行业的后排公司将逐步被淘汰出局。 目前中国市场已经很明显了，新势力开始明显分化，很多新势力甚至都已经有逐步退出市场竞争的迹象，比如威马，甚至连小鹏汽车都非常危险了，蔚来好不容易打造了豪华品牌，今年都遭遇发展困难。 放眼全球，长期而言，新能源汽车极大概率也就是中美两国之间的竞争，转型慢一点的燃油车巨头，极大概率都会在这一波大浪潮中被远远甩在后面。 从这个角度而言，很多新能源汽车厂商确实是不配享受高估值的，未来不确定性太大了，但行业龙头却可以享受高估值，因为随着逐步进入自动驾驶时代，新能源汽车龙头的商业空间将无限膨胀！ 从目前看，比亚迪、特斯拉、理想汽车和小鹏都有机会参与最终的王者角逐。        原文标题 : 被远远低估了，新能源汽车行业的残酷性，比想象中要更加可怕

在新能源车渗透率不断提升的今天，岚图似乎并未取得想象中的成功。 销量数据显示，2022年岚图交付新车不过1.94万辆，和其定下的年销4.6万台的目标相去甚远，也和蔚小理极氪甚至埃安等新能源品牌差距拉大。 更糟糕的是，今年这种颓势似乎仍在继续。销量数据显示，今年1月份岚图汽车累计销量不过1548辆，同比下滑0.3%，环比下滑10.5%，而今年2月份新能源车企普遍迎来复苏，但岚图汽车的表现依然不乐观。当月销量仅有1107辆，销量再度同比下滑28.5%，可谓持续萎靡。 在笔者看来，岚图之所以销量持续萎靡，主要还是和自身的短板有关。其一在于产品较少，布局不够丰富。目前岚图在售车型仅两款，岚图FREE本应是一款爆款车，但是却并未走俏，其产品对标的是理想L8、问界M5等车型，但是从销量上看，却差距明显。 而主打高端市场的梦想家也并未打开局面，虽然笔者认为梦想家的定位相对小众，本身要想大卖就很难，但是在比亚迪推出的腾势D9迅速实现销量破7000后，我才发现，岚图梦想家本应有更好的表现。 换言之，在和同级竞品的竞争中，岚图目前的两款产品都没能打开局面，这有自身产品力的因素，但更多的还是品牌认知度以及渠道的问题。相对比比亚迪以及蔚小理等新势力，岚图不论是在传播声量还是销售渠道上，需要提升的地方都还有很多。 此外，除了销量的不振，岚图在业绩财报上也面临更大压力。财报显示，2021年岚图汽车全年营收17.67亿元，净亏损7.03亿元；2022年上半年，岚图汽车实现营收18.87亿元，净亏损7.38亿元，亏损额在持续加大。 销量与业绩的不振，也让岚图在今年3月传出了“裁员”的“谣言”，不过岚图很快进行了否认，称岚图裁员为不实消息，此次业务调整实际为东风集团内业务划转，将原岚图自主运营的外呼业务转移至集团内专业机构。 不可否认，岚图的推出踏准了新能源车起飞的风口，但是岚图的现实表现却也有些令人失望，在卢放的操盘下，岚图近来的表现差强人意。 而为了提振销量，笔者认为岚图应从多方面入手来“亡羊补牢”，其一，从营销上在贴合汽车网联化、电动化的前提下，提升品牌的曝光量及渠道覆盖率，加大宣传营销的广度，并持之以恒；其二，全力打造大单品，拥抱主流市场，在品牌与产品的定价上不应为了“高”而“高”，应当多些务实，相比于理想、蔚来的同级竞品应当更具性价比，甚至向BYD的同级产品看齐；其三，加快推出新品的速度，短期内完成从A级到C级，从轿车到SUV再到MPV的全品类布局，时间对于眼下岚图而言不只是金钱，更是生命线。 写在最后： 眼下，针对销量不振，岚图也采取了一些措施，比如接入了百度的文心一言，再比如推出了购买岚图梦想家7座版车型可立享4万元限时政府补贴的政策，但这些相比大势而言，仍然属于小修小补，要想从根本上扭转目前岚图的困境，岚图还需拿出刮骨疗毒的勇气以及时不我待的紧迫感才行。 （本文由【车界】新媒体编辑部原创出品，本文作者蓝湛，转载需注明出处）        原文标题 : 销量持续走低，岚图突围谈何易？

3月21日晚间，零跑汽车交出了上市后的首份年度成绩单。纵观零跑汽车这份财报，其2022年的发展不乏亮点。2022年，零跑汽车实现营收123.85亿元，同比增长295.41%。以远超行业的水平实现营收的迅速增长，充分证明了零跑汽车强大的经营韧性。 来源：百度股市通 对此，中金发布研报称，将维持零跑汽车“跑赢行业”评级，并考虑到零跑汽车未来的产品布局和增长空间，将其目标价定为35.7港元。对于未来发展，零跑汽车首席执行官朱江明也在财报中表示：“2023年，我们相信新能源汽车市场将迎来进一步的增长和更激烈的竞争，我们将继续努力，把本公司带上更高的台阶。” 那么，2022年，零跑汽车为何能实现营收的迅猛增长？2023年，零跑汽车又能否延续营收增速呢？ “高配低价+全域自研”巩固竞争优势，助推销量增长 2022年，新能源汽车行业继续保持高增长势态。中汽协数据显示，2022年新能源汽车销量为688.7万辆，市场占有率提升至25.6%。此外，2022年，中国新能源汽车自主品牌竞争力也大幅提升，创造了亮眼的销量成绩，除去销冠比亚迪，吉利汽车、广汽埃安等品牌的市场成绩也是可圈可点。 在行业向上发展的势头之下，零跑汽车也实现了销量的高增长。财报显示，2021年，零跑汽车全年累计交付4.3万辆，同比增长278.6%，而2022年，其交付量延续增长势头达11.1万辆，同比增长154%。 销量大增，除了外部环境利好之外，更关键在于零跑汽车自身打造的竞争优势。自上市以来，零跑汽车就以“高配低价”的打法主打大众市场，目标群体定位清晰，价格优势明显，助力了销量的增长。从财报数据来看，2022年，对销量贡献最大的车型就是定价为10万以下的T03，交付量达61919辆，较2021年增加58.2%。 对于零跑汽车而言，“高配低价”的打法体现了其深远的考虑。在动力电池成本居高不下的背景下，主打性价比有助于品牌加速提高市场占有率。纵观行业表现，2022年，30万以下的车型表现格外强势。2022年1-11月，30万以下新能源车型累计销量为432.4万辆，同比增长103.4%，占新能源总销量的86.0%。 而2023年，零跑汽车继续让利消费者，开启了新一轮降价，四款车型降价幅度最高可达5.8万元。其实2023年初，随着特斯拉的降价，蔚来、沃尔沃等车企跟风降价，新能源市场已掀起一轮降价潮。零跑汽车也紧随趋势，其开年降价大有刺激销量增长的意图。预计随着降价措施的逐步落实，可以拉动更多消费者购车，实现品牌扩圈。 另外，零跑汽车产品销量提升背后还有全域自研布局推动。据了解，零跑汽车自研范围涵盖三电系统、智能驾驶、智能座舱以及电池车身一体化技术等，且其零部件的自研率超过七成，假设这些零部件有10%的毛利，那意味着零跑比其他车企有7000元的优势。 再落实到产品端，从财报数据来看，2022年，零跑汽车增速最快的车型就是C11，交付量达44371辆，较2021年的3965辆增加1019.1%。C11之所以能在2022年实现销量猛增，离不开其全域自研能力，对消费者而言，在20万左右的车型中，C11的性价比最高，具有长续航、智能化、大空间、低价格的综合优势。 事实上，在新能源汽车领域，价格是决定消费者购买与否的重要参考要素，对应，车企如何压缩成本，给消费者呈现最优惠的价格，将是行业内各品牌在市场中比拼的关键。通过全域自研，2022年，零跑汽车每辆电动汽车的平均制造成本占平均售价的百分比有所下降。反映到毛利率上，财报披露，其毛利率由2021年的-44.3%改善至2022年的-15.4%。 而想形成这种全域自研的技术实力，需要持续的研发投入。近几年，零跑汽车正在加大研发支出比例，据财报显示，2022年，零跑汽车的研发开支为1410.6百万元，较2021年增加90.6%；已有研发人员2195人，在总人数中的占比为26.3%。 这种不断积累的研发能力将助力其在新能源汽车赛道内实现加速度，并为消费者提供更好的用户体验。 另外值得注意的是，2022年，受到宏观经济的影响，零跑汽车在实现营收的同时，也面临亏损压力。财报显示，2022年，零跑汽车净亏损达51.1亿元。不过随着消费的复苏，新能源汽车有望迎来发展红利，而迈入下一阶段，零跑汽车也在积极寻找新的增长点，以提高自身盈利能力。从行业发展趋势来看，一定时期内布局增程式或许是最优选择之一。 加码布局增程式，零跑汽车打开成长天花板 2023年，新能源汽车国家补贴正式退出历史舞台，市场的发展已从政策驱动转化为产品力驱动，这也意味着行业即将进入市场化竞争的时代。虽然新能源汽车销量有望持续增长，但整体增速或将放缓，这将更加考验各车企自身的实力，因此企业下一步的走向至关重要。 对于业内玩家而言，在电池成本居高不下的背景下，增程式车型将具备更高的性价比和竞争力。朱江明曾指出，“把增程看做是在纯电平台基础加上‘充电宝’功能的模式”，这一车型结构更简单、维护成本也更低，并有利于缓解消费者对纯电动汽车的续航焦虑。众多利好因素的驱动下，行业内长安、吉利、东风等都加紧了对增程式汽车的布局。 对于零跑汽车来说，2023年的关键词是“拉销量”，增程式车型也将成为助力其实现扩量的关键。目前，零跑汽车已完成了增程式汽车的开发与量产工作，3月1日，零跑汽车C11增程版正式上市，售价14.98-18.58万元，相比此前15.98-20万元的预售价有所下降，而随着产品的降价，零跑汽车有望实现销量的进一步增长。 但企业想在强者如云的赛道抢占更高的市场份额，还需要更强的技术实力，并走向长期的价值发展道路，这点远比短期业绩更为重要。 透过财报，我们可以一窥零跑汽车在技术方面的迭代升级。2022年，零跑汽车共计完成4次OTA升级，其中C11新增自动变道辅助功能（ALC）、高速辅助驾驶功能（HWA）等十余项功能及模块。此外，据财报显示，2023年下半年，零跑汽车还将发布一款基于新平台的全新车型，并同步推出纯电版和增程版。该车型将搭载中央集中式电子电气架构、新智能座舱系统及ADAS等研发成果。 研发成果也转化为市场优势，与同业相比，虽然零跑C11增程式的性能堪比理想L7，但价格仅有理想L7的一半。与零跑目前在售的纯电版相比，增程式的价格也更加优惠，这将为零跑汽车打开市场空间。 此外，对于车企而言，为了增强竞争力、提供更好的服务，销售渠道建设至关重要。在这一方面，零跑汽车主要采用“直营+城市合作伙伴”的销售模式，财报显示，截至2022年底，零跑汽车已有582家门店，覆盖180个城市，且2022年，零跑汽车的营销活动及促销活动大幅增加，销售开支超11亿元，较2021年的4.27亿元增加160.2%。依托广阔的门店布局和营销活动，零跑汽车或将迎来发展新飞跃。 来源：零跑汽车2022年业绩公告 从行业大趋势来看，汽车产业与消费、经济深度关联，而新能源汽车又关系到能源结构绿色化转型而具备“长坡厚雪”的特质。随着消费回暖复苏，作为核心领域之一的新能源汽车行业有望延续高景气行情，而零跑汽车也有望依托自身的产品与成本优势及全域自研的布局，在2023年实现进阶发展。 作者/Lucky 来源：港股研究社        原文标题 : 零跑汽车财报解读：短跑“增程”双动力，长跑“自研”加速度

根据乘联会整理出的2月份新能源轿车销量排名情况，比亚迪成为最大赢家，前15排名里比亚迪不仅秦成为单月新能源轿车销量冠军，而且一共有5款比亚迪产品入围，占据了整整三分之一的份额。而且在新能源SUV月销榜单里，比亚迪一样威风八面。 同时其他中国品牌也表现强势，15个席位里，只有特斯拉和宝马、别克三家外国品牌，充分证明新能源车市场中国品牌的强大，当然这也是外国品牌在电动化、智能化方面反应迟钝遭至的苦果，甚至不久后这份榜单里仅剩特斯拉也不会让人意外。 亚迪秦以30540辆，同比增长24.6%的成绩夺冠，PLUS DM-i冠军版推出9.98万元起售价，开启“油电同价”的策略大获成功。 宏光MINI EV单月销量再破3万辆，排名第二，依然在微型车市场上一枝独秀。 比亚迪海豚则以22682辆，同比大涨164.9%的成绩，再次成为小型车市场月销量冠军，新能源轿车市场季军。 埃安（Aion S）排名细分市场第四，月销量16827辆，同比大涨397.8%，成为榜单里同比增幅最高车型，这已经不是黑马来形容的现象级表现了，埃安的成功值得其他同行仔细研究。 第五名是比亚迪汉，2月销量12265辆，同比增幅32.1%。实际上比亚迪汉上市后已连续多月销量破万，作为一款交付平均售价超过20万元的中大型轿车，比亚迪汉也承担了比亚迪品牌向上的重任。 此外比亚迪海豹2月销量7754辆，排名第八，之后也很可能月销破万。 长安Lumin在2月份也有9105辆的成绩单，排名第六，吉利熊猫mini排名第九位，单月销量6661辆，这两款车上市时间不长，但都展现了较大的潜力。 倒是奇瑞QQ冰淇淋有些后继乏力，2月份销量3134辆，同比下滑51.4%。 特斯拉Model 3在2月交出了8397辆、同比增长82.3%的成绩单，短期内依然难以撼动。 蔚来ET5也进入进入榜单前十，以它和比亚迪汉为代表的新能源轿车的成功，给以前该领域外国品牌燃油车固守的10-30万元级燃油车阵地带来致命打击。        原文标题 : 2月新能源轿车销量榜，比亚迪率中国品牌合围特斯拉

逆势上扬的豪华品牌成为全球汽车市场低迷气氛中的一枝独秀。 近日，随着奥迪集团2022年的财报出炉，关于BBA销量、营收、利润、电动化转型的全面概况也一同被摆在了台面上。 综合BBA各自交出的2022年成绩单来看，2022年梅赛德斯-奔驰的营业收入和净利润位列德系三强之首，奥迪排名第三。在销量上，宝马集团位居三家之首，且同比增幅最大；在电动化布局上，三家车企不约而同地强调电动化是其未来核心战略，再度提速电动化。 随着全球汽车市场遭受诸多不确定因素，面对地缘政治、宏观经济、疫情、半导体供应链瓶颈等种种挑战，过去一年里，BBA依旧展现出了强劲的业绩表现。不得不说，逆势上扬的豪华品牌成为全球汽车市场低迷气氛中的一枝独秀。 奔驰“吸金”，奥迪掉队 2021年，宝马集团的全球销量2016年以来首次超越奔驰，时隔五年再次摘得全球豪华车销量桂冠。值得注意的是这一情况并不偶然，宝马集团在2022年持续领先奔驰，并且还有进一步扩大的趋势。 2022年奥迪、奔驰和宝马分别售出了163.86万辆（同比-4.2%）、204.07万辆（同比+5%）和239.96万辆（-4.8%）乘用车，在销量同比有所降低的状态下，宝马依旧取得了BBA品牌的销量冠军。 其中，中国市场作为德系三强的最大单一市场，BBA在此也与全球表现一致。奥迪品牌在华累计销量约为64.25万辆，与宝马79.19万辆、奔驰75.17万辆的销售成绩相比，已有10万辆级的差距。 在营收方面，产品销量更好的宝马总营收为1426亿欧元，同比增长28.2%，而奔驰则达到1500亿欧元，同比增长12%，在营收上反超了宝马。 结合市场表现和企业战略来看，出现这一结果的原因或许是宝马旗下覆盖的产品线更为丰富，走量车型更多，而奔驰则偏向于高端产品战略，主攻高端、核心豪华产品，争取更大的单车利润率。 在高端车系，可以说是制霸bba了，特别是S级，对末期的7系和奥迪A8形成降维打击，即使是中端走量车型，奔驰也仅仅是略逊于宝马。宝马则几乎完全制霸X5X6及以下车型的市场，去年也是7系生命周期最后一年，销量表现不尽人意。而奥迪则几乎全线溃败，无论是中端还是高端，都被奔驰宝马全面领先。 根据奥迪披露的2022年财报，报告期内，奥迪旗下奥迪、宾利、兰博基尼和杜卡迪品牌共计交付车辆163.86万辆，其中奥迪品牌交付量为161.42万辆；实现销售收入618亿欧元，同比增长16.4%；营业利润76亿欧元，同比增长约40%。 2022年宝马集团税前利润为235.09亿欧元，同比增幅为46.4%，净利润为185.82亿欧元，同比增长49.1%。宝马利润大幅增长和华晨宝马财务并表有很大关系，宝马集团持有的华晨宝马股份从50%提升至75%，金额约为40亿欧元。在财务并表之后，宝马集团增加了一笔额外的财富。 但在实际汽车业务的营业利润上，奔驰还是要高于宝马。而不论从哪个角度看，奥迪与奔驰宝马之间的差距已经被拉得越来越远。 值得关注的是，在BBA财报中都强调了内部优化管理的重要作用。奔驰通过进一步聚焦豪华乘用车和轻型商务车业务及严格的成本措施，销售利润率由上年同期的13.1%上升至14.6%；奥迪通过宾利、兰博基尼等超豪华品牌的梯次产品阵容，将利润率增长至12.2%。 在真正面向未来的电动化转型上，BBA之间也在逐渐拉开差距。

上汽正大泰国工厂办公大楼（鲸维度拍摄） 东南亚作为新兴的蓝海市场，吸引了全球的目光，不少产业都计划在此建立新的生产线。 泰国是东盟国家中最大的汽车生产国和第二大汽车销售市场，是全亚洲重要的汽车出口国，每年有一半的汽车产量用于出口。 在疫情冲击以及全球形势的变化下，汽车厂商们意识到分散零部件生产、降低某地供应链依赖的重要性，开始加快制造业基地转移。与此同时，泰国正对电动汽车产业推出了一系列优惠补贴政策。泰国越来越成为理想的电动汽车产业生产基地。 《鲸维度》《征探财经》和《车圈能见度》联合对谈泰国电动车协会会长Krisda Utamote先生，深入了解泰国电动汽车产业的发展情况。泰国电动车协会于2015年创立，旨在促进电动车在泰国的使用，减少空气污染并提高交通部门的能源效率。 泰国电动车协会会长Krisda Utamote先生 以下为对谈实录 《鲸维度》：去年2月，泰国政府颁布了新的电动汽车激励措施，提出2030年达到汽车总产量的30%的目标。已经过去近一年时间，您觉得30：30的目标是激进还是保守？ 泰国电动车协会：根据全球电动车销售将在2030年超过汽车销售总量三分之一的预测，泰国电动车在2030年达到汽车总产量的30%的目标有很大希望。 我们将30%的目标分成了产量和销量两部分。产量上，在2030年要生产725000台电动车；销量上，在2025年能有22500台电动车注册登记。 为了刺激增长，政府出台了一些对进口税、消费税的优惠政策。比如，在2022年-2023年期间，电动车进口税将获得最高不超过40%的减免优惠；在2022年-2025年期间，消费税从8%降至2%，同时政府还为每一台电动车提供7万泰铢到15万泰铢的补贴。 汽车厂商享受优惠政策的前提条件是，必须在泰国设立纯电动车工厂，并在2025年底前在泰国生产数量与其进口量相等的纯电动车。目前，已经有9个车企与泰国的消费税局签约，以获得新能源方面的补贴。这9个车企里面大部分是中国的电动车品牌，比如长城、比亚迪。未来可能还有其他车企与消费税局签约。 在这些优惠政策刺激下，在2022年全年，泰国电动乘用车注册了9678辆，同比增长了390%。 除了整车优惠外，泰国政府还在讨论电池补贴政策，计划近期出台。（2月初，泰国决定计划投入240亿泰铢财政支持生产电芯级电池，产能8GWh以下的电池厂将获得400-600泰铢/kWh的补贴，8GWh以上的电池厂将获得600-800泰铢/kWh的补贴。） 《鲸维度》：泰国在电动车产业集群打造中，产业链条存在有短板，泰国政府提出要加大零部件行业的发展。泰国在推进电动车零部件板块发展中重点打造领域是哪些方面？ 泰国电动车协会：之前泰国专注燃油车的生产，所以目前电动车的零部件生产厂商还比较少。泰国应该关注“know-how”，思考怎么从燃油车生产转变为电动车生产，泰国也需要一些合作商来对零部件产业进行一个转型升级。 目前，最迫切的是充电桩的建设。泰国已经有12个充电桩品牌，全国共有2572个充电桩，充电桩和电动车的比例在1：20左右。按照目前的趋势来看，电动汽车的销量比充电桩的建设更快，电动车销量持续增长下，充电桩与车的比例可能变成1：30，充电桩极有可能供不应求。为了适应未来的市场，政府应该要大力支持充电桩的建设。 其次是电芯生产。现在泰国做电池模组的公司比较多，但能做电芯的目前在泰国主要是EA（Energy Absolute）和GPSC（Global Power Synergy，泰国国家石油公司PTT的子公司）2家企业，但是他们所生产的电池还没有用到乘用车上，所以在电池电芯这块泰国目前是缺乏供应企业的。 鲸维度在泰国曼谷对话电动车协会会长 《鲸维度》：目前，东南亚地区有3家本土汽车品牌，2家在马来西亚（perodua和proton），1家在越南（vinfast）。泰国几十年汽车工业发展中，为何没有诞生一家本土品牌？您认为电动车时代，泰国有希望拥有自己的本土品牌吗？ 泰国电动车协会：泰国主要是做生产和出口的，对培育本土品牌的需求并不大，政府目前也没有规划。而且在电动乘用车方面，市场竞争太激烈，目前泰国技术还不成熟。做本土品牌来说，泰国企业很难支撑这样的投资。 但摩托车和客车方面，泰国可能有机会培育出自主品牌。目前泰国有了本土摩托车品牌，技术已经比较成熟，不排除未来走入国际市场的可能。泰国也在做电动客车，EA公司在去年就向邻国出口了200台电动客车。 EA公司之前有做过一个乘用车项目，但后来因为各种原因停止了。我也跟EA的CEO谈过，在电动车激烈的市场竞争环境下，如果未来EA往电动客车这方面发展，可能会比乘用车发展得更好。 《鲸维度》：在传统能源车时代，日系车占据了东南亚大部分市场份额。您觉得电动车时代中国车企能够改变这一个格局吗？如果要改变，您有哪些建议？ 泰国电动车协会：在我看来，随着电动车时代的到来，未来中国品牌在东南亚可能会撼动日系。传统能源车上，日系实力太强了。 一方面，中国现在是全球汽车制造的中心之一，生产与出口都享受着各种政策优惠，也会吸引越来越多的品牌前去建厂，从而形成更强的实力可以向海外输出。未来泰国市场可能会有很多中国出口和在泰国当地生产的电动汽车品牌，甚至特斯拉在泰国销售的汽车，所使用的电池也是上海生产的。 另一方面，日系车在泰国主要占据的是皮卡车市场，但现在日系在泰国还没有一个电动皮卡品牌出现，像丰田、福田等品牌都计划在泰国生产电动皮卡，未来商用车的市场会被谁占领还说不准。 中国车企现在纷纷在泰国投资，包括吉利在三四年前也计划过来投资，但目前也没有进展，不知道是否最终会在投资。 《鲸维度》：在我看来，未来20年东南亚国家将会加速工业化，并迎来全新的黄金20年。您对于在东南亚汽车市场发展前景，有怎样的期望？ 泰国电动车协会：在我看来，东南亚乃至亚洲的核心竞争优势是，在电池制造方面具有优势。而电池作为电动汽车的核心，掌握了电池技术的亚洲和东南亚国家在未来10年甚至20年都会在电动汽车领域发展得特别好。 作者?|?Jelly & Fanie 来源 | 鲸维度（ID：WhaleDimension） END        原文标题 : 泰国电动车协会会长Krisda Utamote:中国电动车将撼动日系地位

前几天，恒大汽车表示，还需要融资290亿，否则有停产的风险。 而按照数据显示，恒大汽车自2022年10月29日开始交付以来，截至今年3月22日，刚刚超过900辆，一个月平均才200辆。 很明显，恒大汽车接下来的日子难过了，许家印的救命稻草，只怕是要断了。 在恒大汽车焦头烂额时，而在大平洋彼岸，曾经与许家印造车有千丝万缕关系的贾跃亭，现在也走到了造车的生死关头。 如果按照贾跃亭之前的承诺，那么留给他的时间就只有5天了，为何说只有5天？原因是他之前说，3月底要实现量产，然后4月要实现交付的。 而现在距离3月底，不就是短短5天的时间？ 那么贾跃亭的FF91在3月底，能够量产么？谁也不清楚，毕竟造车8年以来，FF91已经跳票了无数次，每次都会有新的故事发生，然后再拖下一个时间点。 不过这次与以往有一点不一样。去年贾跃亭重新夺权后，再次确定了造车时间节点，也融到了钱，还与湖北黄岗市政府签订协议，表示FF法拉第的中国总部放到黄岗等。 所以如果这一次还是跳票，估计再也没有会相信他，在政府那里的信用基本也崩塌了，那么后续他就再也融不到钱，而没有钱，那么造车梦也就碎了，这次在我看来，算是融资者们给他的最后一个机会，后续没有这样的机会了。 那么，车造出来后，他就算成功了么？肯定也不是，毕竟现在造车的企业这么多，仅国内就有上百个新能源品牌，FF法拉第啥都不是。 余承东曾说未来主流车企只剩5家，而王兴说未来造车新势力，只能活三家，所以FF91就算造出来了，能不能活也是未知数。但如果他这个月依然跳票，无法量交，那么基本上是活不下了的，就看最后这5天了。        原文标题 : 留给贾跃亭的时间，还有最后5天

曾经菲亚特撤出中国市场的时候，人们只是觉得这款车太小众并且价格上也没有优势，所以想要打开中国市场实在是很困难。后来雷诺、铃木也相继退出中国市场，直到讴歌的离开让更多车企幡然醒悟，科技在发展中国消费者的要求已经越来越高。就在这样的背景下，自主品牌的市场份额日益扩大，如今占比已经超过了50%。 不对胃口的只能说再见 近日，三菱传出可能要从中国市场退出的消息，尽管三菱官方已经辟谣但不得不承认的是从过去的神车到今天的年销量不及某自主品牌的单一车型销量，三菱在中国市场的份额不是日渐萎缩，而是极大的萎缩。 中国消费者喜欢什么？一款奔驰车标值十万的溢价？不假，中国消费者喜欢豪华品牌所带来的优越感，喜欢豪华品牌展台销售人员的热情与专业，喜欢在豪华品牌4S店做售后时那杯热气腾腾的拿铁和面前算不上高品质的小零食。可是同为二线豪华品牌，这边雷克萨斯在加价销售，那边讴歌面临的却是退出中国市场，讴歌就不得不检讨一下是不是产品阵营出了问题。 中国消费者喜欢皮实耐用的日系车，比如卡罗拉、汉兰达。但铃木怎么和中国消费者越走越远呢？曾经的铃木凭借奥拓迅速占领中国市场，随后雨燕等车型的市场销量也一直很好。但是随着中国消费者对于车内空间有了更多需求，铃木品牌的风光也已经不再。 自主品牌发力重塑汽车市场格局 如今，90后早已成为了市场的主力军，00后也逐渐起到了消费市场的主导作用。这一批在互联网时代成长起来的消费者对于汽车有了更高的要求。可以说，正是这一代消费者给汽车厂商“狠狠地”上了一课。 要么绝对豪华、要么绝对有性价比、要么绝对科技先进。没有一张“绝对”的王牌，是很难吊得起这一群消费者的胃口的。而这一点，从新势力在市场的扩张速度就能看出。2008年蔚来实现了破万的销量，随后的几年中新势力销量不断刷新，巅峰时期仅单款车型就能够轻松实现月销破万。 2022年埃安交付量同比大涨126%，理想、小鹏也屡屡获得月销冠军的头衔。除了新势力品牌以外，宏光MINI EV和比亚迪宋的销量也不断打破自己所创造的一个又一个月销量纪录，并且将卡罗拉、轩逸、朗逸等热销车型远远地甩在了身后。在今天的中国市场，自主品牌的占有率已经超过了50%。在乘联会发布的数据中能够看到，从2020年到2023年2月，自主品牌的市场份额从35.8%涨至51%。主流合资恰好相反，从51.1%跌到35.7%。 合资品牌新能源车型来的一晚再晚 相对而言，大众旗下的保时捷、奥迪以及大众三个品牌的新能源车型算是较早在中国市场推出新能源车型的品牌。所以，目前中国消费者对于这些车型的接受度和认可度也非常好。日系品牌虽然很早就有混动车型推出，但是由于标准不同不能上绿牌，所以在一些需要摇号上牌的城市来说，也并没有吃到新能源车型的红利。或者说，在大多数人眼中，它们也算不上新能源车型。而合资品牌真正的纯电车型的推出，大多集中在2022年左右，而此时中国的新能源市场已经被自主品牌“捷足先登”。 3月20日，起亚品牌发布在中国的新能源战略计划，计划中称起亚到2027年，共计将推出6款ev车型。掐指一算，4年时间6款车型。这对于很多自主品牌的新势力以及传统车企来说，战线拉得实在是太长了。相比于自主品牌新能源车型的发展速度，起亚的计划无疑是龟速发展。另外一家韩国合资品牌现代，虽然已经全面布局了从混合动力到插电式混动，从纯电动再到氢燃料电池车，在美国的市场占有率仅次于特斯拉，但是在中国的销量也不尽如人意。 直播车市 新能源汽车市场在中国正迎来爆发式增长，而且政府对新能源汽车的支持力度也越来越大，未来几年，新能源汽车市场的规模有望不断扩大，中国汽车品牌和合资品牌都将加速布局这个市场。自主品牌市场份额的提升，势必会蚕食掉合资品牌的份额。而随着自主品牌的全球化战略推进，在全球范围内的市场份额也将逐渐扩大，并且长城、比亚迪、蔚来等品牌已经在海外市场取得了一定的成绩。 智能化和自动驾驶技术将成为竞争的新焦点：智能化和自动驾驶技术已经成为全球汽车产业的新焦点，中国汽车品牌和合资品牌都在加速推进这方面的技术研发和应用，未来几年，这将成为品牌竞争的新焦点。总之，未来几年，中国汽车市场的竞争将更加激烈，中国汽车品牌和合资品牌都将面临着新的机遇和挑战，只有不断加强技术研发和创新，才能在市场竞争中立于不败之地。        原文标题 : 一个涨一个跌 自主品牌与合资品牌的冰火两重天

出品 | 探客出行 作者 | 廖鸿杰 编辑 | 蛋总 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 近期，国内汽车行业的“价格补贴战”打得如火如荼。 前有湖北东风雪铁龙的“半价清货”震撼消费者市场，后有成都高调推出“史上优惠幅度最大”的购车活动——发放1亿元补贴资金，东风标致、一汽大众、红旗、沃尔沃等品牌都有不同程度的降价。 事实上，回顾这场“价格补贴战”的开端，原是湖北省政府救助本地企业的一项有力措施，没想到安徽、四川、广东、山东等省市地区也紧随其后，纷纷加入了这场史无前例的降价浪潮中，降价范畴逐渐覆盖了人们耳熟能详的数十个汽车厂商。 在这轮“降价潮”中，表现颇为抢眼的要算上东风雪铁龙一个，不仅是因为近期轰动业界的东风汽车董事长竺延风突然宣布退休，宣告“竺延风时代”落幕（其工作暂时交由现任东风公司董事、党委副书记、总经理杨青接管），更因为雪铁龙C6车型从21.19万元的官方指导价打到了12.19万的起售价。 而另一款雪铁龙C3-XR车型，从11.39万的官方指导价打到了5.79万的起售价，刷新合资品牌SUV的历史最低价。 （图 / 网络） 于是，“21万的雪铁龙C6哪儿哪儿都不好，但12万的雪铁龙C6哪儿哪儿都好”的自嘲式调侃迅速刷屏互联网，全国各地也出现了去湖北的“提车潮”。 一个行将没落的合资品牌，一个冷门得近乎要停产的车型，一夜之间竟成了人尽皆知的“法式浪漫”。在这场“半价清仓大甩卖”的背后，东风雪铁龙到底遭遇了什么困境？而东风汽车近期的人事变动、350万台的2023年销量目标、转向新能源赛道的大变革……这些事件是引发雪铁龙甩卖的根源吗？ 1、“自杀式”降价？ 有人将雪铁龙的这次“半价清仓”解读为“自杀式降价”，更是在为限时优惠过后的产品重新定价而担忧。 在「探客出行」看来，这不仅不是“自杀”，还是一次以退为进的“自救”。 至于今后的产品定价更是不用过度担忧，如果说将合资B+级轿车的价格打到12万元，将合资SUV的价格打到5万元是在“往死里卷”，那雪铁龙卷死的也只是同行，而非雪铁龙自己。 首先，雪铁龙品牌的背后是由东风和法国SPA（标致雪铁龙）于1992年共同建立的神龙汽车（简称：神龙）合资公司，也是当前“法系车”在华市场的“唯一选择”。雪铁龙作为神龙的两大子品牌（另一个是标致）之一，其一举一动在很大程度上将决定着“法系车”在华市场的未来。 即便是SPA想退出国内市场，也应该是像东风雷诺那样安静地离去。况且，如今的神龙在国内还有十几万的年销量，不至于要“自杀式”退出。 退一步来说，即使雪铁龙在国内市场再怎么差劲，终究也还是个世界级的汽车品牌，若不做中国市场的话，海外其他地区还得做下去，没有必要以这样“自毁声誉”的姿态离场。 其次，神龙在今年似乎有了“换新启航”的决心：在今年2月，神龙正式推出面向用户知音会员体系；3月10日，在与武汉经开区的合作会议上，神龙公司总经理陈彬声称，公司将加快电动化转型，推出更多电动化、智能化、网联化车型。 最后，「探客出行」留意到，在3月19日，湖北卫视的《湖北新闻》电视节目中，神龙汽车公关行政部副部长屈洪宇表示：“从明年起，神龙公司推出的所有车型，全部都是全面电动化的新能源车型”。 （图 / 湖北卫视《湖北新闻》节目） 至此，这个“半价清货”的举动就变得很明显了——这是神龙为全面转型新能源前的一次“清仓大处理”。 积压的存货是有折旧的，大量的产品存货不仅会挤压企业的利润，还会影响企业的资金流。 政府补贴、车企让利、库存折旧，这一套“组合拳”打下来，12万的C6不仅让全民知道了这个行将没落的雪铁龙品牌，同时还可以让车企消化掉已经生产出来的库存车，以及清理掉在车间的零部件存货，更关键的是能让企业实现资金的回笼。 至于外界所担心的“未来如何定价问题”，神龙公关部副部长屈洪宇的这句“所有车型全部新能源”似乎已经给出了暗示。即，在当前燃油车的投入上可以放一放了。 月销几十台，年销一两千的雪铁龙C6和C3-XR如果能早日停产对神龙而言似乎更加有利。即便是不停产，也未见得会有什么特别大的市场机会。 因此从整体上看，神龙用两个即将“被淘汰”的车型，通过厂商让利和政府补贴的方式，将市场的热度打出来，至少能让人想起还有雪铁龙的“法式浪漫”。 从品牌营销的角度来看，这场“清仓大甩卖”真的是太值了。 2、被“抛弃”的C6 「探客出行」从神龙汽车官网发现，神龙旗下的雪铁龙品牌的在售车型仅有4款。 而从懂车帝的销量数据来看，表现相对较好点的也就是雪铁龙凡尔赛C5车型，过去的一年里（2022年3月-2023年2月）累计销量约4.14万台，占雪铁龙单品牌总销量（四款车）的82.33%，其余三款车型累计销量不足9000台。 2023年2月雪铁龙C6的单月销量为103台，而在1月的仅有55台。最近一年的累计销量也才2022台，平均月销量不到170台。而另一款因降价被人关注的雪铁龙C3-XR在2月的销量低至56台，而近一年的累计销量仅1138台，月销量不足100台。 若是从销量占比来看，2月雪铁龙C6的销量占在售车型总销量的4.46%；雪铁龙C3-XR的销量占在售车型总销量的2.52%。近一年来雪铁龙C6为雪铁龙仅贡献了4.02%的销量；而雪铁龙C3-XR仅贡献2.26%的销量。 从月销量表现来看，在过去的一年里，两款车型月销量均呈逐步下降走势，这样的市场表现和停产还有多大区别？ 「探客出行」从东风集团股份产销数据获悉，神龙汽车在2022年的累计销量约12.52万台，同比增长25.07%。看似还不错的同比增速，若是把时间拉长来看，情况就显得不那么乐观了。 2014年神龙年销量首度突破70万台，2015年全年销量达71.07万台。然而到了2020年，神龙的年销量已骤降至5.03万台，仅有2015年销量的7.08%。 纵观全球汽车工业史，似乎很难找到如神龙这种销量急速下滑的汽车厂商。虽然自2020年后也出现了较为明显的复苏迹象，但是若想靠这种同比增速重新找回昔日的辉煌，只能说是希望渺茫了。 3、断臂求生，武汉产能被瓜分 随着产品销量的变化，神龙在产能上也经历过“过山车式调整”。 1997年，标致在广州的合资公司“广州标致”由于经营不善决定退出中国市场，并将标致在中国的资产及债务以1美元的价格打包卖给了广州本田（后更名为广汽本田）。 随后的本田在广州一路顺风顺水，并在广汽集团的保驾护航下迅速北上，成为国内少有的年销百万级合资品牌。 2002年，中法合资的东风标致在武汉正式成立，并将其并入神龙旗下。 没曾想，辗转20年北上到武汉后的标致在2017年又一次面临被甩卖的厄运，东风标致背后的神龙公司因产能出现了闲置，神龙汽车第二工厂于2019年正式被转让，而接盘者正是东风本田。 此外，据《湖北日报》报道，2019年神龙曾启动了一个内部代号为“F99”的项目，即将神龙第一工厂的产能向第三工厂集中，并将第一工厂的土地性质调整为商住用地。土地变更后所形成的收益，将由地方政府和神龙公司各拿一半。 （图 / 高德地图（武汉神龙第一工厂）） 而今回头来看，神龙在武汉的三座工厂，第一工厂被转移并出让，第二工厂被转让给东风本田。而仅剩下的神龙第三工厂，也已经被新成立的东风猛士科技“分走”了四分之一面积。 （图 / 高德地图（神龙汽车公司、原神龙第三工厂）） 神龙作为最早的一批中外合资车企，曾推出的富康车型也一度与捷达（一汽大众），桑塔纳（上汽大众）并称为“老三样”，当年可谓是风头十足，可如今在武汉的三座工厂却被分得所剩无几了。 「探客出行」整理东风集团股份近九年来的业绩报告发现：在2016年神龙的产能已经达到了75万台，而此时神龙的销量已经开始出现了下滑。随即到2019年神龙的产能随着工厂的变化已下降至不到40万台，到2020年时产能已下降至36万台。 更要紧的是，神龙的产能利用率从2014和2015年的超过110%，下滑到了2020年的不到14%。 即便是工厂产能被分走，神龙依然有着超80%的厂房、员工、渠道及配套的供应链资源都处于“闲置”的状态。 正所谓，往事不堪回首，「探客出行」从东风集团股份的2014年报获悉，神龙汽车（东风雪铁龙和东风标致品牌）以绝对优势超过东风汽车（东风日产）成为东风旗下乘用车销售渠道的中流砥柱。 （图 / 东风集团股份的2014年报） 从这个层面来看，12万的雪铁龙C6，5万多的雪铁龙C3-XR，对于神龙或东风而言也卖得值了。…