鹿死谁手，犹未可知。 作者 ｜ 朱世耘 不等供应商了，第二家德国车企拿出了整车OS系统的具体自研计划。 2月23日，梅赛德斯－奔驰（简称奔驰）宣布基于域集中式电子电器架构（简称E／E）打造的自有整车操作系统MB．OS将于2025年随MMA平台车型推向市场。 基于MB·OS，奔驰将与谷歌、英伟达、高德地图、腾讯云展开深度合作，提升信息娱乐系统体验，并致力于将L3级自动驾驶系统的应用速度从目前的60km／h提升至130km／h。 2019年大众集团宣布成立“Car．Software”打造“ VW．OS”时，行业曾认为VW．OS将是“干掉特斯拉”的开始。但三年过去，ID．系列车机黑屏、迪斯下课，VW．OS整体上车时间推后至2025年，都显示出传统车企在软件领域所面临的巨大挑战。 因此，当新造车势力已“玩了”三年域控和OS，中国主流车企搭载域控E／E架构和整车OS的车型将在2023年大面积落地时。针对MB．OS，奔驰高管被频繁追问的问题是：奔驰如何应对来自中国对手的竞争？ 01 OS，智能汽车的基石技术 “自有整车操作系统，是维护未来车辆大脑和中枢神经系统数字主权的唯一途径。”奔驰首席执行官康林松2020年接受媒体采访时解释为何自研MB．OS。 2021年，上汽董事长陈虹因类似的“灵魂论“被推上舆论的风口浪尖，随后上汽软件公司零束科技发布了包含操作系统在内的银河”智能汽车全栈解决方案1．0； 当年年底，应用华为HarmonyOS系统的问界M5上市后迅速成为黑马； 进入2023年，中国车企亮出的计划中几乎“人手一个”OS。 OS（Operating System操作系统）到底是什么？为何如此重要？ 安卓和IOS是人们最为熟悉的OS，但准确来说都属于广义操作系统：向下与SOC等硬件计算平台强相关，向上面向开发者，实现软硬解耦（鼠标可以点位置也能做画笔、闪光灯可以拍照也可以做手电），支撑一系列系统服务开发的软件集合。 广义操作系统绝大多数基于内核开发。如安卓基于Linux、IOS基于Unix，内核即狭义操作系统，提供内存、文件、CPU调度、输入输出管理等基础功能。 过去，传统汽车是“用不上”广义OS的。 传统汽车采用分布式E／E架构，一个功能对应一个ECU（车载电脑），运行基础软件程序或简单的嵌入式实时OS（为特定应用设计的OS）。由此，一个功能独立拥有一套软硬件资源，保证功能的高可靠性。 但在智能汽车时代，要同时进行智能驾驶＋语音助手聊天＋车辆，要想实现“看到”前方洒水车工作自动关闭车窗，需要对整车，而非单一功能的软硬件资源进行控制管理； 还要实现软硬解耦，以释放硬件的多种潜力（如摄像头可以用来ADAS，可以拍照修图上传朋友圈），支撑上层应用的开发—— 集中式的E／E架构和广义OS应需而生，成为汽车智能化的基石技术。 02 汽车OS，中外站上同一条起跑线 “地球完全可持续能源之路”，是马斯克为这届投资者大会给出的为数不多的。 在汽车广义操作系统（简称汽车OS）这一基石技术领域，中国车企难得与奔驰等百年跨国车企站在了同一条起跑线上。 软硬强耦合的ECU时代，OEM可以直接从供应商处采购具备该功能的ECU，加入整车系统进行调试适配即可。 但当汽车电气化功能不断增多，要将“人种、文化、语言”都千差万别的ECU们整合到一套系统中变得非常困难，开发成本、周期指数级上升。 2003年，宝马、博世、大陆、奔驰等9家主机厂和一级供应商组成开放联盟，构建不同ECU软件间通信接口、握手协议、数据类型、配置功能等内容的标准化平台——AUTOSAR（Automotive Open System Architecture）汽车开放式系统架构。 作为AUTOSAR的核心会员，奔驰等国际车企自然比中国车企积累了更多的应用经验。 但AUTOSAR本质上是汽车OS的中间件部分，且面向分布式架构定义成型，导致其在功能上无法支持集中式E／E架构上，诸如整车OTA、智能驾驶等智能汽车的核心需求； 更重要的是，分而治之的系统架构设计，对要跨系统，甚至跨域调用软硬件资源生产新功能的开发者来说非常困难，就难以形成新的应用和生态，实现从功能汽车到智能汽车的根本模式转型。 没有现成产品可用，只好自己干。 基于QNX、Linux、Android三大狭义OS（内核），特斯拉Version、大众VW．OS、奔驰MB．OS、华为鸿蒙OS、AliOS、蔚来NIO OS、小鹏Xmart OS这些独立开发的企业自有汽车OS陆续亮相问世。 这些OS力求在汽车上实现软硬解耦、原子化功能封装，为应用程序开发者提供易于开发的基础平台。 值得注意的是，鸿蒙OS目前处于Linux、LiteOS和鸿蒙微内核多核心并存的阶段，未来将回归鸿蒙微内核主体，真正从底层对标安卓的系统。

导语 Introduction 拼份额？拼价格？拼渠道战术？ 作者丨杨   晶 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 “大家对于今年的走势都非常之迷茫”。数据显示，1月份的开局，创下了2020年以来最低记录，并且在2月份没有好的好转的迹象。另外中国的经济的增长态势也处在一个比较焦灼的情况，所以就导致了汽车消费也处在一个焦灼期。 但是又有一个总的趋势，就是今年整个经济的目标是保增长，其中汽车房产必保一个。所以对于今年整个汽车的总体需求和整个销售情况，行业还是保持比较乐观的态度。因此在这种局面之下，对于每家来说情况就不一样。 2月24日，汽车公社卫金桥、大众侃车郭登礼、天天汽车徐锋、汽研社贺球辉再次连线《四车道》直播间，探讨由特斯拉和比亚迪引发的价格战下，如何拼份额、拼价格、拼渠道，分析各家公司对于今年的整个测试的打法。 在这种背景之下，打价格战怎么打？然后怎么合理的打？在什么时候打？这对所有的汽车厂家来说、对于消费者来说，还有包括链条里面经销商来说都是非常期待的。实际上也是非常就惨烈的，因为这个事情涉及到各方的利益。 头部企业的传导效应 卫金桥开场就抛出灵魂拷问，打价格战是不是也很需要技术，然后价格战非打不可吗？特斯拉打价格战，我们所有人都要参与价格战吗？其实在这一点上我们还是很明确的，因为今年的市场不仅仅是说开局不够好，而是今年汽车市场在各种环境之下比较复杂。 乘联会发布的数据显示，1月狭义乘用车零售销量仅为129．3万辆，创下2013年之后的同期新低，同比下跌37．9％，更是创下本世纪以来同期的最大跌幅。面对1月车市较为低迷的走势，不少行业内人士已对今年表现出略微消极的态度。 对于今年的竞争形势，郭登礼认为，开战即决战，今年汽车厂家不要抱任何期望，认为还可以在车市捞一笔大钱，赚一笔丰厚的利润，这个心态一定要放掉。今年不是树品牌推产品的时候，而是保持市场地位的时候。 包括贺球辉也对此感到认同，他认为此前很多苟延残喘的车企，尤其是新能源车企，需要被市场淘汰掉。“今年要么活下来，要么死去，非常明显，我个人觉得非常明显的价格战是一定要坚决的。” 徐峰更加理性地分析称：打不打得起价格战，这个东西取决于厂家自己的实力。很多的品牌可能真的是撑不住，会把大部分的市场给让出来，所以这个市场到年底看的话会相对比较集中。 实际上，四位主播在大方向保持了一致，价格战必须打。尤其特斯拉开打价格战，以及比亚迪秦PLUS DM－i车型起步价低至9．98万元，实际上对所有人来说起到了提醒作用，意味着领先者已经率先举起了价格的屠刀。 这两个龙头企业的价格战的开打极具代表意义，贺球辉认为，现在是主动迎战期，如果你的步伐太慢了，你就掉队。日系的合资企业今年的压力会更大一些，所以他们一定要主动出击，否则他们市场份额保持不住。 在市场行情方面可以看出，日系合资车企中也有两方不同的选择。比如广汽丰田和东风日产加入价格战，东风本田、广汽本田还在犹豫和徘徊。当然，目前还是初始阶段，更多企业还在持续观望。 不过从中可以发现，虽然是特斯拉和比亚迪引发的价格战，实际上传统燃油车企的反应速度更快。主要原因在于燃油车没有太好的应对策略，反而是电动车企的后手更充足。尤其是原材料价格的下跌，让新能源车企有更好的成本优势。 郭登礼表示：我觉得未来的电动车根本不用担心，就是挺住上半年，下半年我觉得电池价格就下来了，以后它通过电池价格的调整，也可以获得市场的认同，因为现在贵就贵在电池上面。 而卫金桥在分析完燃油车的毛利和电动车的降本后，还是把讨论重点抽出来，就是“我们要从这里面发现的端倪是什么？这里的策略是什么？每个厂家采取的策略差异，我们去寻找这样的差异和规律，才能够对于未来整个市场的走势才会有判断。” 考验车企的战略时刻到了 事实也确实如此，每家企业存在不同的竞争状态，在每个不同的细分市场，拿什么产品打价格战，都是学问。而像比亚迪秦PLUS、广汽丰田雷凌、东风日产轩逸这些明显有过降价的主流车型，就是一个很好的例子。 徐锋认为，选择什么样的车型，其实是主力基盘。你的基本盘肯定首先是要降的，你不降你的份额肯定保不住。另外你用你的非主流产品，或者说你的份额不大，销量不大的产品降价的话也没有任何意义，你降也没有什么效果，这是一个核心。 郭登礼在此基础上，又分了几个维度进行论证。他表示，容易降价一个就是改善型车，第二个就是车型相对比较传统的车，第三个就是即将下市的车型。首先让经销商有利润可赚，其次将流量车型、走量车型、盈利车型区分出来形成好的策略。 卫金桥对此也表示认同，“价格战的力度还是有梯度的，燃油车肯定是骨折价。丰田大众日产将来都会慢慢的放弃10万元以下的油车，所以现在卡罗拉也好、雷凌也好，这些车型将来的整个电气化过程一定出现一款产品替代。” 这也是四人讨论的一个焦点，在10万元以下是纯电车的天下，在10－20万元区间是PHEV车型的主力市场。只要保住了这些占据整个市场60％份额的产品，车企才能在未来有出路。而要想保住，就必须制定合理的销售策略。 对于电动化的趋势，卫金桥提出了一个预测：从三季度开始，动力电池的价格可能就会在500块钱，到今年年底动力电池价格有可能跌到350。比如说如果是搭载了一个80度电的产品，它的成本下降空间是很大，电池成本就下降2万块钱，所以下半年打价格，传统企业打不赢电动企业。 郭登礼则认为，电动车一定会走向两个趋势，“第一个向尺寸大走，第二个就是真正走向智能化。”徐锋则更加清醒地预判是，现在的整个战争就相当于还是初期，未来要怎么拿下市场份额还得以变应变，最重要的还是跟着头部车企走。 众人还保持了一个一致的观点就是，价格战目前只是在合资品牌与自主品牌中影响最大。豪华品牌因为售价原因，以及市场份额原因目前还没有受到太大影响。但也仅限于主流豪华品牌，二线豪华品牌的衰落速度可能会更快。 卫金桥表示，主流豪华品牌中，入门级产品如BBA中的34C这样的产品毫无疑问会有降价能力和降价空间，因为这些成交价在30万元左右的产品不仅受到电动化的冲击，还要受到合资品牌高价格车型的冲击。而56E这样的产品则可以避免价格战，还可以为品牌守住利润。 徐锋认为二线豪华品牌进入价格战的原因是被动的，当蔚来、理想、小鹏等品牌的产品销售越来越好，这些品牌受冲击最大。而这些品牌之所以有降价能力还在于，部分品牌有母公司的合资品牌做支撑，可以放手一搏。 可以说，如今就是一个快鱼吃慢鱼的时代，今年的价格战不可避免。并且这种情况在第三季度更加焦灼，反应快的厂家会明显去抢占掉慢的厂家市场份额。那么在此之前，每家车企都应选择一套针对性的打法，巩固自身的竞争体系。        原文标题 : 2023车市价格战怎么打？丨直播说