进入今年3月份，本以为会平稳下来的汽车市场突然发生了巨变，尤其是燃油车市场，从东风雪铁龙挥刀自砍三刀开始，整个燃油汽车市场进入了降价模式，而新能源品牌也察觉到危机，纷纷做出了应对方法。 如果是背靠传统品牌的新势力，这些品牌还能应付得过来，但对于“三无青年”的造车新势力来讲，就没有那么轻松，不仅要应对市场的变化，还要考虑如何盈利，如何才能控制成本，如何才能停止亏损，可以说是“内忧外患”。 亏损持续扩大 近日，“蔚小理”陆续公布了2022年Q4及2022年度财报，其中理想是最早公布的，其次到蔚来，小鹏是最后才公布的，有意思的是近两年来无论是公布交付量成绩，还是年报，理想都是第一时间发布，毕竟理想近几个月的销量都是造车新势力榜首，这点自信还是有的。 （数据图源于网络） 虽然2022年“蔚小理”在产品布局、交付量数据，以及营收方面都在进步，但是亏损却没有缩小，而是在大幅度增加。数据显示，蔚来全年亏损约144亿，小鹏全年亏损约91亿，理想全年亏损约20亿，三个品牌总计亏损超255亿，其亏损金额比2021年翻了近1.8倍。 尽管“蔚小理”成立多年，能在市场占据了一定的份额，并站在第一梯队阵营中，但是它们依旧没有实现盈利，其亏损的原因应该是将资金投入到技术研发、建立工厂，以及营销方面等。 再加上2022年是汽车市场最艰难的一年，口罩的不可控因素影响、上游原材料价格上涨、供应链压力，和芯片短缺等问题，另外受到传统车企转型的反攻，市场竞争变得格外激烈，这是所有汽车品牌都不可避免的挑战。 上文讲到“蔚小理”的交付量数据和营收方面都实现了增长，在此环境下还能保持增长的趋势，对于“蔚小理”来讲实属不易。 数据显示，“蔚小理”在营收方面都实现了不同程度地增长，其中蔚来的营收数据达到了492.7亿元，同比增长36.3%；小鹏的营收数据为268亿元，同比增长27.9%；理想的营收数据为452.9亿元，同比增长67.7%。 (数据图源于网络) 营收与“蔚小理”相对应的交付量数据分别为12.25万辆、12.08万辆、13.32万辆。用一句话总结就是：虽然产品矩阵完善了，价格也提了上来，但是赚钱却越来越难，亏损也越来越大。 家家有本难念的经 与2021年（净亏损为40.17亿元）相比，蔚来2022年的净亏损同比增长了259.4%，相当于每卖出一辆就预计亏损超10万元，并且其毛利率也出现了下滑，由2021年的18.9%下滑至10.4%，2022年第四季度甚至下滑到了3.9%。 回看蔚来的2022年，蔚来前半年的交付量并不是理想，一方面是市场的因素，另一方面是新旧平台产品的交替，再加上蔚来不单单是在产品的研发投入资金，还在建立换电站和充电桩等基础设施投入了资金。 再加上蔚来主打豪华市场，但随着背靠传统车企、定位豪华市场的新势力入局，和之后还会更多的豪华产品加入，届时蔚来的市场份额会被进一步压缩，如果蔚来找不到突破口，只能始于豪华，困于豪华。 另外，蔚来在去年还投入了大量资金在发展新品牌方面，其分别为“阿尔卑斯”、“萤火虫”；同时蔚来还开展了电池、芯片等核心零部件等项目的研发，还有即将对外发售的蔚来手机等。 据了解，2022年蔚来在投入研发方面的投入为108.36亿元，比2021年（45.92亿元）增长了136.0%，可见蔚来对于研发和布局方面的投入毫不吝啬，同时也是蔚来去年亏损持续扩大的原因之一。 这两年，理想汽车是“蔚小理”里面交付量成绩最好的，并且在去年底还对产品进行了交接，停产了理想ONE，推出了理想L和理想L8这两款重量级车型，今年又推出了理想L7，可见理想的产品矩阵在逐渐完善，这让理想的净亏损仅为20.3亿元。 虽然理想的净亏损是最低，交付量成绩表现优异，但是随着产品矩阵的完善，以及单车价格的提升，理想依旧没有赚到钱，毛利率没有达到该品牌想要的效果，从而拉低了财报的整体表现。 从目前发展趋势来看，理想应该是最早能将亏损转正（盈利）的品牌，但是理想还需要转型到纯电领域，现在需要大量资金的支持，未来一两年依旧会处在亏损状态，亏损转正（盈利）的路还很长。 与蔚来相反，2022年上半年，小鹏汽车的交付量成绩异常生猛，到了下半年就出现了疲态。对此，小鹏汽车解释称：汽车毛利率下滑主要是由于销售折扣增加及材料成本上涨所致。 从最近小鹏汽车的情况来看，这是解释显得苍白无力，先是旗舰车型小鹏G9的营销失误，到何小鹏开始集权，对内部组织结构进行了大幅调整，到邀请原长城汽车总经理王凤英加盟小鹏汽车担任总裁，再到联合创始人夏珩辞和原小鹏汽车副总裁李鹏程离职。 可以说小鹏汽车的内部进行了重新梳理，目前还没有稳定下来，并且一直活跃在社交平台的何小鹏近几个月没有了动静，最近才回应关于王凤英的到来的改变。 另外，小鹏汽车最近推出了小鹏P7i之后，还会在上海车展上推出今年第二款新车——G6，计划在今年二季度末正式发布合启动交付；新车的上市和交付或许能刺激的小鹏汽车在市场上状态。 如果今年小鹏汽车还没有摆脱这种疲态的话，那么在市场上的竞争力将逐渐下降，同时将面临更加严峻的难题。 编辑总结 进入2023年，“蔚小理”将面对更大的挑战，随着特斯拉降价，到比亚迪推出了不到十万的秦DM-i，再到传统车企集体降价，实现了“油电同价”，让汽车市场的竞争变得更加激烈。 另外，很多传统车企已经完成了转型电动化的布局，今年将会推出更多新能源产品，届时新能源市场将变得异常热闹，如果“蔚小理”不能找到应对方法，在市场上的竞争力将下降，想要实现盈利就只能艰难。        原文标题 : 总亏损255亿元，“蔚小理”谁最危险？

半导体芯片种类有很多，根据不同的分类标准会有不同的归类方式，按芯片组装方式可以分为SMD芯片、BGA、COB等，按使用行业也有电力控制芯片，车规级芯片等。 车规级芯片和工业级芯片区别 车规级芯片是应用到汽车中的芯片，和消费品和工业品不同的是，该类芯片对可靠性的要求要高一些，例如工作温度范围、工作稳定性、不良率等。 1、工作温度范围区别：车规级芯片的工作温度达到-40℃-155℃，湿度范围为0%-100%；而工业级芯片的工作温度一般在-10℃-70℃。 2、生产线上的区别：车规级芯片是有专门的车规产线的，而工业级的芯片，可以用普通生产线来生产。 3、IC出错率的区别：车规级芯片的出错率为0，而工业级芯片出错率＜1%。 4、使用寿命的区别：按照每天15%使用时间，车规级芯片的使用时间在15年左右；工业级芯片寿命在10年左右。 5、可靠性标准区别：车规级芯片的可靠性标准为AEC－Q100，工业级芯片可靠性标准为JESD47。 当下比较火热的车规级,即Automotive Grade,指要满足车载等级要求的元器件,AEC-Q系列标准是行业公认的车规元器件认证标准。汽车电子产品的价格普遍都比较贵，其中的主要原因之一就是使用了车规级的电子元件。

3月21日，吉利汽车控股有限公司（00175.HK，吉利汽车）对外发布2022年财报。数据显示，吉利汽车2022年实现营收1479.65亿元，同比增长45.6%。归母净利润为52.6亿元，同比增长8.5%。总现金水平上升20.4%至337亿元，创历史新高。截至3月21日收盘，吉利汽车股价收涨3.83%至9.5港元/股，目前来看还是处于一个较低的价位。 在销量上，吉利汽车总销量143.3万辆，同比上涨8%。其中新能源汽车销量增长300%至32.87万辆，销量占比由上年同期的6.2%进一步提升至22.9%。受原材料涨价、新能源产品占比提升且毛利率水平不及燃油车等因素影响，吉利汽车整体毛利率下滑3个百分点至14.1%。 而对于2023年，吉利汽车再次挑战165万辆的销量目标，其中新能源销量较2022年翻番，即65万辆，销量占比进一步提升。此外，在业绩发布会上，吉利汽车还透露今年将陆续推出10款新车型。同时，在资本市场，备受关注的极氪品牌将择机进行公开递交并努力完成IPO上市。 单车毛利增至1.75万元 据发布的财报显示，2022年吉利汽车单车销售收入10.3万元，同比增长29.6%，平均单车毛利1.75万元，同比增长11.1%。而这得益于高端品牌的销量提升，带来单车毛利提升。2022年，“中国星”系列实现总体销量252,787辆，占吉利（含几何）品牌比重近23%，最高月销量达到3万辆，单车平均售价达15万元。 2022年销量达180,127辆，截至2023年2月累计总销量已超85万辆，成为最快突破80万辆的中国高端汽车品牌。值得一提的极氪，2022年交付71,941台，完成全年7万台交付目标，成为新能源品牌中为数不多完成交付目标的品牌。 而在最近两年，吉利汽车在新能源市场大幅加码，包括推出雷神混动技术，由此也推动了新能源车型销量提升。2022全年，吉利汽车新能源产品（含吉利、几何、领克、极氪、睿蓝）销量328,727辆，同比增长超300%，单月新能源渗透率多次突破30%。 此外，手握众多核心技术的吉利也开始进行技术输出，并带来相关的收入。2022年共实现16.6亿收入，同比增长29.9%，进一步支撑未来盈利。2022年11月，吉利汽车完成入股雷诺韩国汽车，将向韩国市场推出全新混动技术及车型。 吉利汽车明确不打价格战 今年3月初，武汉与东风集团旗下品牌宣布开展“让利促销活动”，最高补贴9万元，一时间“去武汉抢购雪铁龙C6”热度蹿升。而这股“降价之风”从湖北刮起，已然迅速蔓延至全国。3月16日，上汽大众加入“价格战”，“37亿元全系限时现金优惠，单车限时优惠至高5万元”，为连日来愈演愈烈的车市降价又添了“一把火”。 面对这样的市场形势，吉利汽车多位高管在业绩会上明确表示“不靠价格战赢得竞争”。 吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦表示：“车企为了生存而进行巨幅降价，但价格降得越多，研发投入就越少，给汽车消费者的体验势必会大幅下降。” 吉利汽车集团CEO、吉利汽车控股有限公司执行董事淦家阅则表示，吉利汽车强调企业之间的竞争是产品的竞争，也就是成本的竞争，吉利要通过自身技术、能力来提升竞争力，如架构化造车实现资源协调、降成本、提升研发效率。 “在产品价值上有优势的同时，我们不打价格战，而是主要要打价值战、要打售后服务战、要打质量战、要打技术战、要打企业的道德战。”淦家阅说。 由此不难看出，在此轮价格战愈演愈烈之时，吉利汽车对于市场和自身有着清晰认知和判断，不会追求短期的效益。而实际上，新能源车市场是最早开启价格战的，从特拉斯开始，引发众多品牌跟进。 吉利汽车集团董事长、吉利汽车控股有限公司执行董事、极氪智能科技CEO安聪慧则表示，极氪汽车没有降价，也没有保价，而是对用户增加了权益、不调整价格。增加权益后，订单发生了急剧的变化、提升很快，也吸引了一些持币观望的用户。 同时，对于备受关注的极氪IPO问题，安聪慧表示，后续如果市场窗口时机合适，将择机进行公开递交并努力完成上市。据吉利汽车此前公告，今年2月，极氪宣布完成7.5亿美元A轮融资，投后估值130亿美元。 今年将推10款全新车 尽管不参加价格战，但对于2023年吉利汽车再次挑战165万的销量目标，其中新能源销量较2022年翻番，即达到65万，销量占比接近四成。其中最受关注的极氪品牌，今年挑战14万辆的交付目标，同比增长翻一番。 在新产品方面，吉利品牌将加速新能源转型，年内推出三款全新车型，预计将是银河新品牌的产品。未来两年，吉利银河将推出7款产品，其中，银河智能电混L系列将推出L5、L6、L7、L9共计4款产品，首款电混SUV银河L7、首款电混轿车银河L6将在今年二、三季度交付。银河智能纯电E系列将推出E6、E7、E8共计3款产品，其中首款纯电产品E8将在今年四季度交付。 领克品牌将在今年推出中型SUV领克08，3月25日正式亮相，新车的亮点之一就是搭载魅族车机系统。而极氪品牌即将发布新车极氪X，年底极氪还将推出一款轿车车型，2024年将推出两款全新车型。2025年，极氪将挑战65万辆的交付量。 在智能化方面，吉利汽车将持续加大智能化自研能力，推出银河N OS系统。同时，吉利汽车也将主攻智能驾驶自主感知和智能决策的能力等。具体来说，吉利汽车计划2023年在6V5R基础上推出更高阶的智驾方案，提升自主感知和智能决策的能力，解决NOA领航辅助存在的长尾问题。 总的来看，在过去的2022年，吉利在新能源市场已经开始发力，而2023年，以银河为首众多新产品的推出，将让比亚迪、长城、奇瑞等车企感觉压力。随着销量的提升，吉利汽车的整体业绩也有望再向上一步，尤其是股价上！        原文标题 : 单车毛利增至1.75万，明确不打价格战，吉利汽车2022年财报解读

2022年是我国新能源汽车大爆发的一年，市场规模和渗透率都创下历史新高。尽管如此，区域发展的不均衡仍导致市场潜力尚未得到充分挖掘，广袤的东北和西北地区还在等着我们去开发。 根据来自保监会机动车交强险的上险数据统计，2022年全年，国内31个省份的新能源乘用车合计上险量为523.31万辆，这比2021年的290.34万辆大幅增长了80.24%，近乎翻倍。其中，纯电动乘用车上险量为397.44万辆，占比为75.95%；插电式混合动力乘用车上险量为125.86万辆，占比为24.05%；另外上险量中还有140辆燃料电池乘用车。 分地区来看，华东地区在浙江、江苏、山东、上海等多个新能源大省的拉动下，占据绝对优势地位，市场份额超过四成；华南地区占比接近两成，主要来自广东省的贡献；华中、华北、西南各略超一成，其中河南、四川排名较为靠前；西北和东北则发展缓慢。 分省份来看，全年上险量超过10万辆的省份共有17个，其中前三强——广东、浙江和江苏呈梯次排列，分别为75.69万辆、61.96万辆和47.97万辆，在全国中的占比分别在10%左右；山东、上海和河南均超过30万辆，占比均在6%以上；四川超过20万辆，占比超过4%；安徽、广西、河北、湖北、北京、湖南、福建、陕西、重庆和天津这十个省份则在10万-20万辆之间，占比各维持在2%-4%之间。（见图表1） 图表1：2022年国内31个省份新能源乘用车上险量排名及份额占比（单位：辆） 数据来源：上险数（注：上述车型包含纯电动、插电混动及少量燃料电池，下同） 由此可见，我国新能源汽车的地区分布并不均衡，各省份甚至各城市之间差距较大。那么，那些新能源大省是如何做到一飞冲天的呢？ 生产与消费地域特征明显 在全国31个省份中，广东遥遥领先，2022年上险量高达75.69万辆，比上年同期增长了80.82%，在全国所占的市场份额为14.46%。其中，深圳市和广州市全年上险量分别高达21.15万辆和17.35万辆，两市合计占据了广东省的半壁江山；其次，佛山市和东莞市两市合计占比也超过了两成；而广东省下辖的其他17个城市合计占比则不足三成。由此可见新能源汽车分布并不均衡，城市集中度较高。（见图表2） 图表2：2022年新能源乘用车上险量TOP10省份及主力城市（本省占比≥10%）（单位：辆） 数据来源：上险数 如果再从企业角度看一下，大概就能明白为什么广东省的新能源汽车都集中在上述少数几个城市了。仅比亚迪和广汽乘用车两家车企的销量就占了广东省近半的市场份额，而深圳和广州正是它们最大的消费市场。比如，比亚迪2022年在广东省的26.13万辆上险量中，有37%流入了深圳；广汽乘用车在广东省的10.34万辆上险量中，有34%流入了广州。答案显而易见，深圳和广州分别是比亚迪和广汽乘用车的大本营，作为当地的支柱企业，政府在推广力度上自然不能含糊。（见图表3） 图表3：2022年新能源乘用车上险量TOP10省份及主力车企（本省占比≥10%）（单位：辆） 数据来源：上险数 从上险量数据中不难发现，新能源汽车销量集中于较大城市或省会城市，几乎是一个普遍现象。 在2022年上险量TOP10省份中，除广东省外，排名第二的浙江省仅杭州市就占了34%，再加上温州市和宁波市，三市合计占比高达60%； 江苏省的上险量则集中在苏州市、南京市和无锡市，三市合计占比为57%； 山东省相对上述几个省份来说，集中度略低，青岛市和济南市合计仅占31%； 河南省下辖的郑州市和洛阳市合计占比为44%； 除了直辖市外，四川省的集中度算高的了，仅成都市一个城市就占了70%，而其他城市均不足5%； 安徽省下辖的合肥市和芜湖市合计占比为49%； 广西下辖的南宁市、柳州市和桂林市三市合计占比为66%； 河北省相对来说较为分散，占比超过一成的城市有四个，分别为石家庄市、唐山市、邯郸市和保定市，这四个城市合计占比为66%。（见图表2） 同时，“生产所在地≈消费市场”的地域特征也体现在其他一些新能源大省中，除了广东外，上海、安徽、广西、北京等地也是在当地建厂的企业占有较大的市场份额。比如，特斯拉和上汽乘用车在上海、奇瑞在安徽、上汽通用五菱在广西、北汽新能源在北京等，所在省份占比都超过了一成甚至多达三成以上，而具体到所在的城市则更高。（见图表3） 值得关注的是，按企业销量排名位列前三的比亚迪、上汽通用五菱和特斯拉，在多个省份都是畅销车。其中比亚迪更是几乎全国通吃，在全国范围内占据30%份额，五菱和特斯拉则各占9%和8%，这三家企业几乎占据了全国新能源汽车市场的半壁江山。 无论是分地区看，还是分企业看，我国新能源汽车市场的集中度都是非常高的。 高低端市场分布有迹可循 在新能源乘用车2022年高达500多万辆的上险量中，比亚迪形成一家独大之势，贡献了三成的销量。2022年全年，比亚迪上险量高达158.32万辆，同比增长201.27%；其中插电式混合动力车型上险量更是高达79.39万辆，在全国范围内所占的市场份额为63.08%，处于绝对优势地位。 从2022年上险量TOP10企业的市场分布来看，比亚迪因产品线覆盖面广，相对来说最为均衡，尽管广东省是其最大的市场，但占比也仅为17%，跟其他企业相比并不算高，同时在浙江、江苏、上海、山东、河南、四川等多个省份均有较高的分布； 排名第二的五菱，因畅销车型主要为微型电动车，则主要分布在河南、广西、山东等地，这三个省份合计占比为35%，同时在浙江、广东、江苏、河北、云南也有广泛的分布； 特斯拉的市场分布特征最为明显，主要集中在浙江、广东、江苏、上海、北京等经济发达地区，上述省份合计占比为63%； 吉利旗下新能源车发展迅猛，2022年全年增速近乎三倍，其在浙江、广东、江苏三个省份合计占比为43%，同时在四川、山东、上海也有较高的分布； 长安汽车的情况与五菱类似，主要靠奔奔微型电动车拉动销量，其市场分布也是以河南、浙江、山东居多，这三省合计占比同样为35%，另外江苏、广东、重庆、河北、广西、安徽占比也各超过5%； 广汽乘用车地区分布的集中度在TOP10企业中可谓是最高的了，仅在其大本营所在地——广东一省占比就高达48%； 奇瑞汽车的情况与五菱和长安也是一样的，因其微型电动车小蚂蚁和QQ冰淇淋的热销，所以安徽、河南、山东、浙江同样也成了其最大的市场，这四省合计占比为58%； 哪吒、理想、小鹏是TOP10企业中的本土新势力品牌，其中定位较低的哪吒主要分布在浙江、江苏、广东、河南、山东等省份，定位较高的理想则主要集中在广东和浙江，中高端都有的小鹏半数以上分布在广东、浙江、江苏三省。（见图表4） 图表4：2022年新能源乘用车上险量TOP10企业及主销省份（本企业占比≥10%）（单位：辆） 数据来源：上险数 从产品端可以看出，除了比亚迪是个特例外，主打高端车型的企业和主打低端车型的企业分别占据不同的市场，如特斯拉、蔚来、理想等以高端车型为主的企业，市场份额主要集中在江浙沪粤等沿海经济发达地区；五菱、长安、奇瑞等微型电动车销量较大的企业，则以河南、山东、河北、广西为主战场，而这些省份同时也是低速电动车销量大省，消费升级潜力巨大。 最后，我们跳开省份，从单一车型在各城市的分布再来分析一下，国内新能源汽车都卖到了哪里？在2022年上险量TOP10车型中，有六款是比亚迪旗下的车型，分别为宋（EV+PHEV）、秦（EV+PHEV）、汉（EV+PHEV）、唐（EV+PHEV）、元（EV）、海豚（EV），全年上险量从11万辆到43万辆不等，这六款车型各有三到四成的销量集中在上海市、深圳市、广州市、西安市、天津市、北京市、成都市、重庆市、杭州市等十余个城市。 尽管上述车型从紧凑型车到中型、中大型车都有，但并没有特别明显的界限，从城市流向来看重合度非常高。 上汽通用五菱旗下的微型电动车——宏光MINIEV去年全年上险量为40.98万辆，仅次于比亚迪宋（EV+PHEV）的43.01万辆，但其与比亚迪旗下的车型分布有着明显的差异。宏光MINIEV最畅销的前十个城市依次是柳州市、武汉市、南宁市、杭州市、成都市、商丘市、临沂市、驻马店市、郑州市、南阳市，但每个城市之间并没有拉开太大的距离，其TOP10城市集中度也仅为17%，可以说是地区分布最为分散的车型了。 长安汽车旗下的奔奔E-Star也是一款微型电动车，其流向的TOP10城市依次为郑州市、济宁市、重庆市、台州市、天津市、杭州市、菏泽市、柳州市、洛阳市、宁波市。尽管从城市名称上来看与宏光MINIEV不完全重合，但从城市类别上来看，却有着较高的重合度，比如奔奔E-Star流向的济宁市、台州市、菏泽市、洛阳市等，与宏光MINIEV流入的商丘市、临沂市、驻马店市、南阳市等，都属于三四五线小城市。 特斯拉Model Y和Model 3由于定位相近，城市分布也趋同，主要集中在上海市、杭州市、深圳市、北京市、成都市、苏州市、广州市、南京市等城市，其市场集中度更是高到惊人，半数左右流向TOP10城市。由此可见，因产品定位不同，特斯拉与宏光MINIEV和奔奔E-Star的流向特征亦有着明显的不同。（见图表5） 通过以上对比，可以清晰地看出高低端市场分布的差异化，不同地区的消费者多层次、复杂化的市场需求，也对新能源汽车产品的打造提出了更高的要求。 图片：汽车纵横 文章：汽车纵横 排版：汽车纵横        原文标题 : 保护我方车企！中国新能源汽车2022年销量图鉴

今天一个新闻冲上了热搜，俄罗斯的奔驰工厂倒闭，即将有一个中国高端汽车品牌接手。中国品牌杀入俄罗斯市场，已经成为了未来中国汽车海外发展的主旋律，而这也正逢俄罗斯市场百年不一遇大变局。根据“汽扯扒谈”向长城魏派、一汽红旗，奇瑞星途、吉利领克进行求证，尚未得到明确在俄罗斯生产的回复。 根据外媒的报道，奔驰工厂是俄罗斯近年开建的一批新工厂之一，是一个现代化的科技工厂。然而，奔驰于2022年10月底退出俄罗斯市场，并出售其子公司股份后，这家工厂被出售给Avtodom集团的控股公司。 工厂方表示，他们将为奔驰这个已经离开俄罗斯市场的高端品牌寻找一个成熟的替代品。同时，他们还将生产一款优质的中国品牌高端汽车，但公司并未透露具体品牌和型号，并已在探讨生产及本地化问题。 01 红旗还是星途众说纷纭 有一个高端中国品牌在去年年底进入了俄罗斯市场，那就是红旗。在2022年的12月份，红旗的H9以及HS5都在俄罗斯完成了认证。而这次被猜测最多的，能接手奔驰工厂的也是红旗品牌。 目前，俄罗斯销售的中国汽车多数处于中等价位，从180万卢布（约合17.2万元人民币）到350万卢布（约合33.4万元人民币）不等。这个定价在俄罗斯已经非常具有品牌溢价率了，说明中国制造在俄罗斯消费者心目中的印象，还是比较高端的。 红旗一直以对标奔驰宝马这种级别的豪车自居，而红旗也确实符合大家对于对此事的期待，希望红旗能够填补奔驰宝马在俄罗斯的市场。所以红旗很有可能去切人民币60万左右的市场。 尤其是此次中饿之间的交流和访问，红旗汽车开在俄罗斯大街，开入克里姆林宫已经成为了一张非常好的宣传名片。红旗汽车奔跑在俄罗斯大街上的视频已经在国内和twitter等国外社交媒体上刷屏了。所以红旗入住俄罗斯工厂，也是众望所归。 不过也有业内人士猜测是星途汽车，因为星途汽车作为奇瑞系的高端品牌，在2022年是俄罗斯市场增长最快的高端汽车品牌。2023年的1月和2月，星途汽车在俄罗斯的月销量都超过了两千台。 02 中国品牌在俄进入快速发展期 根据“AUTOSTAT”机构的数据，2022年俄罗斯市场乘用车新车销量为626281辆，同比锐减58.7%。因为受国际政治的影响，俄罗斯境内的大量西方为主导的汽车品牌逃离俄罗斯市场。这也给了中国车企前所未有的机会。 去年俄罗斯市场日韩系、欧美系销量全部出现了较大幅度的暴跌，比如雷克萨斯减少84.8%；宝马减少77.7%；奔驰减少73.5%；奥迪减少74.6%；大众减少77.2%；丰田减少70.1%。 在之前哈弗高调在俄罗斯建厂之后，哈弗在去年俄罗斯总体销量榜上已经超过了丰田，去年在俄罗斯卖了3.4万台，同比仅仅下跌了7.1%。排名比哈弗还高一名的是奇瑞，去年卖出了3.9万台，同比下跌2%。排在第8名的是去年卖出了2.6万台的吉利，去年俄罗斯环境如此恶劣的情况下，还同比增长了8%。而长安则卖出了2550台，同比下降34.4%。 统计数据显示，截至2022年底，俄消费者购买了12.18万辆中国品牌新车，创造了中国汽车制造商进入俄罗斯市场以来的最高纪录。奇瑞、哈弗和吉利1月份进入俄罗斯市场销量前四名，仅次于俄罗斯的拉达。2月份俄罗斯市场销量中，中国新车占据36%，略低于俄罗斯汽车40%的份额。 第四代吉利帝豪车型已在白俄罗斯投产，凯翼E5汽车已在俄加里宁格勒州投产。俄罗斯汽车市场分析机构Autostat发布消息表示，所有中国汽车品牌2月份在俄罗斯市场的销量都取得增长。 总体来说，虽然俄罗斯的汽车新车市场非常小，但是对于中国品牌迈出国门的海外运营经验，是非常宝贵的。而且中国汽车品牌正处于快速发展期，在俄罗斯更高的品牌溢价率，也有助于中国汽车品牌树立信心，迈向欧美。        原文标题 : 中国汽车品牌在俄罗斯“狂飙”，谁将会成为前奔驰工厂的新主人？

“网上大V微博里一爆料，第二天我看展厅里销售的眼神都不对了，恍惚间透露着三个字，找工作。”虽然还不知道网络里的爆料是真是假，最终走势如何。但这几年关于汽车销售的变动太大，最早是铃木退了，然后是雷诺退了，宝沃退了，一汽马自达退了，还有很多虽然没退，但也是勉强维持。所以，4S店一线销售的招聘门槛越来越低，流动性也越来越大。 “我们也没办法，要是真的退了，就换品牌，看看能不能继续做销售经理吧。”梁伊勐（化名），目前是广汽三菱浙江一家4S店的销售经理，看到3月20日汽车大V吴佩在微博上的爆料，“某日系合资品牌即将退出中国，产能转为集团自主品牌代工，产量大、配件不难找、最近可能有一波大幅优惠清仓，最终以官方消息为准”。之后，给到路咖汽车的回馈。 当然，吴佩的爆料是否会成真，是否主角就是三菱，这之中有很多变数。但毫无疑问的一点是，随着3月初价格战降价潮的开启，至今3周时间过去，一线、二线品牌之间，正在呈现完全不同的2种格局。 这种新格局是，一线在玩降价潮，二线直面倒闭潮。 传闻的日系合资退市，有多少可能？ 在这场新的爆料里，有几个关键词，日系合资、处于某集团内、产能或产量大，如果以此维度进行筛选的话，实际上很容易猜测出其具体指向，是市场规模相对较弱势的品牌，不会是销量基盘巨大且市场口碑稳固的丰田、本田、日产三大。所以，仅从爆料消息来看，其可能性直指马自达、三菱。当然，还有讴歌、英菲尼迪等等。 销量维度上，二者当下的市场表现确实承受很大压力。随着2月销量的公布，长安马自达当月数据为3863辆，而随着3月初传出的一汽马自达车型即将停产，给出员工内购价活动的消息传出并得到确认，不到13万元64折购买阿特兹2.5L车型，以上种种信息，其实能够和眼前的爆料有所关联。不过，所谓爆料是一汽马自达退出中国市场，难免有点玩梗的意味。 而广汽三菱在中国市场的销量数据，2022年为3.36万辆（2021年为6.6万辆），2023年1月为1168辆，2023年2月为330辆，1-2月累计不到1500辆。从市场表现上来看，压力明显。 仔细看广汽三菱在中国市场的发展走势，关键的转折点出现在疫情开始的2020年。其从2016年开始，一直处于上升期，2017年销量翻倍至超过12万辆，2018年增长至超14万辆，但从2020年开始，回落至7.5万辆，2021年为6.6万辆，2022年则不到4万辆。 另外，能够解析的还有企业战略层面。马自达、三菱，这2家相对二线的品牌，在中国市场的玩法最近也逐渐清晰。在2022广州车展采访长安马自达执行副总裁邓智涛时，长安马自达的2023年分别会推出CX-50，下半年将导入HEV混合动力版本，旗舰车型CX-90将在中国市场亮相，且纯电动力、转子增程式动力、插电式混合动力、混合动力、高效柴油动力、高效汽油动力等驱动方式，都会陆续导入。 相对马自达而言，三菱在吴佩爆料前的3月10日，也发布了自己的新车规划。关键信息为计划在5年内推出16款新车，其中7款燃油车，9款电动车。在燃油车里，有面对日本本土市场的全新Kei Car，还有MPV，XFCi概念车，皮卡，PPV等。其余的重磅车型还有三菱皮卡、大概率基于日产平台打造的新7座SUV。不过，帕杰罗的换代规划，却并未出现。 然后，再从此前雷诺-日产-三菱联盟推出的规划来看，日产主打中国/美国市场，雷诺主打欧洲市场，三菱将主打东南亚等市场。

湖北的限时优惠活动，确实在国内汽车消费市场掀起了轩然大波。在湖北率先打响汽车补贴第一枪后，不少消费者注意到，各地车企也纷纷推出优惠活动。近期，大规模的“降价”活动，让消费者有一种汽车市场价格“崩塌”，汽车将全面降价的感觉。 虽然目前车企降价活动已经全面铺开，但燃油车和新能源汽车降价的原因各不相同，且新能源汽车才是这场降价潮的开启者。 要知道，早在年初的时候，新能源市场在特斯拉的“带领”下，已有多家汽车企业跟进降价。其中，以问界、小鹏和广汽丰田等为代表的企业，快速下调产品售价，而以沃尔沃、广汽埃安、五菱等为代表的车企，则通过交付激励、保险补贴等方式降低用户购车成本。 特斯拉不仅倒逼了国产新能源车企降价，同时也动摇了传统车企的销售模式。 大家都知道，传统车企的销售模式是由厂商定指导价，经销商根据实际情况对指导价格进行调整（优惠，也有加价）。大幅降价，其实传统车企也有很多类似的情况，只是指导价和终端价两者存在信息差，信息不透明导致老车主感知不明显。 而此次湖北政企限时补贴，彻底把终端优惠摆到了明面上，各大汽车品牌纷纷跟进，将“最高优惠”、“最高补贴”等，以公开宣传的方式向群众展示。对于没有关注汽车市场行情的消费者来说，看上去确实挺划算的，但实际上，即便没有限时补贴，终端上同样存着相近的价格优惠。现在的汽车市场，价格有点“电商”的味道。 当然，相比于去年原材料上涨、芯片紧张等问题，今年生产的大环境得到了缓解。随着汽车芯片、动力电池等供应链恢复全力运转，市场供需关系发生转变，这或许意味着，原材料已经不再紧张，未来新能源车企不可避免迎来降价！ 尤其是动力电池，电池级碳酸锂和氢氧化锂市场均价月跌分别为9%和8%，其中电池级碳酸锂最低价格已跌至每吨人民币30万元级别。 近期，宁德时代还向车企主动推行“锂矿返利”计划，其核心条款是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以 20 万 / 吨结算，不过要将约 80% 的电池采购量承诺给宁德时代，并需要一定的锁定费用。这也意味着，动力电池未来单价或将持续下降，动力电池厂商需要通过补量来锁定收益。 新能源汽车的降价，也进一步压缩了燃油车的生存空间。新能源汽车降价后，同价位级别燃油车型几乎看不到什么优势，所以销量会进一步压缩。 同时，受疫情和春节影响，前期燃油车库存本身就已处于较高水平。据中国汽车流通协会统计，1月国内汽车经销商库存预警指数为60.8%，1月为58.1%，均高于50%荣枯线。 此外，被称为“全球最严排放标准”的国六B政策将在今年下半年开始实施，为燃油车大规模去库存点燃了最终导火索。 国内汽车市场进入下半场，这场突围的游戏变得越来越激烈，不少品牌将市场份额看得比短期利润更加重要，毕竟站不稳脚跟随时会被淘汰，这是生死存亡之战。 只有经过这样充分甚至有些残酷的竞争，国内汽车市场才会完成“洗牌”，实现优胜劣汰。对此，你怎么看？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。        原文标题 : 油车降价“大甩卖”，电车“价格战”爆发，市场定价体系崩了？

造车新势力蔚来、理想、小鹏去年的财报数据出来了，大家猜下，谁家亏得最多？谁家最早能实现亏转盈呢？我们一起来看看吧！ 蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车去年一共亏了255亿元，其中，蔚来汽车全年净亏损144.37亿元，同比2021年净亏损40.17亿元增长259.4%，每卖出一台车预计亏损10万元。 小鹏汽车2022年亏损91.4亿元，同比增长88.1%。每卖出一台车预计亏损7.6万元。 理想汽车2022年亏损20.3亿元，同比增长534.21%。每卖出一台车预计亏损1.5万元。 整体来看造车新势力3强，蔚来汽车亏损最为严重，超过了100亿元，数据上蔚来汽车最为危险，最有可能被淘汰出局，实则不然，蔚来汽车居多是重资产，建设换电站和研发费用是蔚来汽车最大的亏损。 小鹏汽车亏损处于三家中间，反而最为危险，主要是产品布局出现了问题，特别是去年下半年，销量下滑，营收减少，亏损加剧，还有就是冲高失败，小鹏G9销量不达预期，拖了小鹏汽车盈利的后腿。 小鹏全新的P7i已经在3月10日悄悄上市了，不过由于起售价为24.99万元，大家要知道老款P7已经官降在甩货了，上个改款新车，配置是增加了，但起售价也提升4万元，因此，小鹏P7i的命运也是没有销量，仅是延续车型的存在，试问你会买涨价的小鹏P7i吗？ 理想汽车是三家中最有可能先实现盈利的车企，因为2022年第四季度已经实现了盈利，净利润为2.7亿元，预计2023年第一季度就要走上亏转盈了，主要还是理想L8和理想L9销量高，同时售价也高。 2023年造车新势力淘汰赛将升级，哪家最先实现盈利，摆脱亏损也将是一道分水岭，就目前发展情况来看，理想汽车会是第一家，蔚来汽车也将在今年布局完换电站后实现盈利，至于小鹏汽车还没有找到产品如何布局？以及盈利的方向，预计会是最后一家。 以上就是造车新势力3强去年的业绩，通过以上数据，大家更看好哪家车企呢？评论区一起聊聊吧！        原文标题 : 蔚来、理想、小鹏2022年财报，蔚来亏最多，理想要盈利

文| 天峰 来源|博望财经 2月交付环比下降33.1%，1月交付环比下降47.33%，这便是深蓝SL03进入2023年以来给出的交付成绩单。而就在2022年12月，深蓝SL03的月交付量还能达到11000辆以上的水平。 事实上，前期猛冲，后劲不足的情况不止发生在深蓝身上，这对于长安而言已经是老毛病了。 究其原因，车辆软硬件问题频发导致产品口碑崩盘恐怕是长安产品后期乏力顽疾的病根所在。 而对于长安而言，产品后劲不足或许还是小问题，更需要被重视的是在各家新能源新老势力加速内卷的2023年，长安能否抛下传统车企固有的包袱完成大象转身？ 01 前期猛冲，后劲不足 去年年中，长安深蓝刚刚发布不久官方就宣布已经累计获得超过40000辆订单，其上险量和交付量数据自8月份起也一直稳步提升到6000辆/月的水平，在第四季度末更是一度月交付达到11650辆的水平。 然而好景不长，转眼进入2023年首月深蓝SL03的销量便近乎腰斩，跌至6137辆。如果说1月销量下跌还能用消费需求被提前释放以及春节假期的原因解释，那么到了2月销量继续下跌到4103辆的表现则只能说明深蓝SL03的产品竞争力与口碑出现了大问题。 根据车质网、黑猫投诉等平台上车主的反馈来看，深蓝SL03的问题可谓数不胜数，其中被质疑最多的便是运营内存和储存空间的虚假宣传问题，车主称在用第三方软件测试车机娱乐系统时，发现测试结果并不是官方宣称的12G RAM +128G ROM，而是8G RAM +64G ROM。 对此，长安深蓝的官方回应则玩起了文字游戏：深蓝SL03的车机搭载了安卓和QNX两个操作系统，分别偏向娱乐和安全的不同属性，12G+128G是两个系统的总内存，而分配给QNX的内存资源，也无法通过网络测试办法扫描到。 不仅如此，其他车主反馈的问题还包括主驾座椅压力感应迟钝、自动紧急刹车逻辑混乱、天窗无故开裂、车机乱码等软硬件故障。 对于任何一款新车型而言，有效的营销可以保证产品上市初期销量的下限，而一段时间之后产品的销量能否稳步爬升则取决于产能和口碑两方面。 产能方面，长安目前在重庆、北京、合肥、南京等地拥有多座工厂，年产能达到百万辆级别以上，即便在疫情封控期间川渝地区的产能受到较大影响，但生产效率依然可以在接触封控后短时间内恢复到正常水平。 深蓝“折戟”的原因显然不是因为产能，上述频发的车辆软硬件问题才是病根，这会直接导致前几个批次的车主遭遇并不愉快的驾驶体验和售后经历，进而影响到该车型在消费者群体中的口碑，最终导致产品销量后劲不足的情况出现。 这也是长安的老毛病。除了深蓝SL03以外，长安的UNI系列同样如此。UNI-K和UNI-T两款车型在发布之初的半年到一年时间内销量或趋于稳定，或稳步爬升，但随着车机系统、车门、电瓶等软硬件问题逐步显现后，两款车型如今的销量比起发布之初都近乎腰斩。 在如今燃油、新能源两大市场纷纷大打价格战的背景下，长安旗下口碑本就在走下坡路的多款产品或许还将面临更加严峻的市场形势。 02 传统车企转型之痛 前期营销过猛，在产品问题频发后口碑崩盘导致销量腰斩固然是长安的老问题。而如果说车型品控问题还能通过生产工艺、售后管理等“看的见”的方式迅速进行改善，那么在新能源浪潮来袭的当下，如何摆脱身为传统车企的包袱对于长安而言才是更为严峻的问题。 目前长安集团在新能源赛道的主力布局可大致分为长安自家新能源车型（以奔奔E-Star和Lumin两款小微型车为主）、深蓝、与宁德时代和华为共同成立的阿维塔科技。 其中，深蓝可以算作为长安整合自己在纯电、混动车型上的技术积累而推出独立新能源品牌，与长城的欧拉、吉利的极氪和几何类似，而阿维塔则代表着长安冲击高端市场的野心。 宏观上看长安的布局十分清晰：奔奔E-Star和Lumin与五菱宏光MINIEV抢蛋糕，深蓝作为主力军肩负着走量和树立口碑的重任，阿维塔科技抢占高端市场份额。 这样的做法并无问题，但在产品推出速度上长安却明显落后于其他几家自主车企。 目前，比亚迪在混动+纯电的路线下，其海洋网还是王朝网的产品矩阵已经达到了两位数，且都实现了在各自细分领域成为头部车型的目标；即便备受好评的黑猫、白猫已经停售，欧拉品牌去年依然有四款产品在售；极氪品牌在推出两款产品后如今甚至已经在着手上市事宜。 反观深蓝，其第二款产品预计今年第二季度才会上市，而阿维塔科技目前也仅有一款产品在售。 究其原因，还是长安的精力不足。一方面要兼顾10万元以下、20万-30万元和高端市场三条路线的系能源布局，另一方面自己的燃油车业务又不能轻易放下，这在一定程度受就限制了长安在系能源领域的发力速度。 除此之外，暂且不论拥有华为加持的阿维塔科技，对于自家推出的深蓝品牌，长安显然也没有抓住新能源汽车消费者的痛点。 虽然深蓝SL03搭载了高通骁龙8155芯片以及毫米波雷达、超声波雷达等一众智能车型该拥有的硬件，但从前文车机内存分配的问题来看其智能座舱团队对于高性能硬件的开发显然并不到位。 一位业内人士曾分析，传统车企转型慢的原因之一是放不下包袱，无法摆脱此前“造车交钥匙”的思维，“每款车的车机系统都重新做，无法形成平台化规模，导致效率和质量都很低。” 结合深蓝产品推出速度慢，且暂时并无任何智能驾驶、智能座舱平台化消息的流出，这或许也是深蓝略显乏力的原因之一。        原文标题 : 销量“腰斩”，长安汽车为何总在重复“错误”？

都说“落后就要挨打”，在任何领域都是如此。近几年由于消费需求的升级、自主品牌的崛起以及新能源浪潮的势如破竹，曾经“躺着就能赚钱”的合资车企，日子也逐渐“紧巴”了起来。 这不，在这短短的几年时间里，诸如广汽讴歌、广汽菲克之类的合资品牌接连倒下，而从2022年下半年开始，网上也频频传出某日系合资品牌即将退出中国市场的消息。到了最近，相关的消息在网络上持续发酵，而对应的车企也被许多相关人士指出是三菱。 在“谣言”愈演愈烈的背景之下，广汽三菱官方于3月22日进行了回应，他们表示：广汽三菱正常经营，三菱没有退出，工厂也在正常运转。不过在笔者看来，无论广汽三菱官方承认与否，三菱的退出已经成为定局。 之所以会这么说，原因是多方面的。当下广汽三菱的在售车型仅有四款，分别为劲炫ASK、奕歌、欧蓝德以及阿图柯AIRTREK，而在2023年的前两个月里，这四款车型里仅有欧蓝德的月销量突破了三位数，其余三款车型月销量都不足百台，阿图柯AIRTREK甚至仅有个位数。也确实，现在聊到三菱，似乎也只有欧蓝德这款车型比较有“存在感”，相信多数人连其余三款车型的名字都没听说过。 而从近几年的销量趋势中，也能看出广汽三菱日薄西山的趋势。2019年，广汽三菱全年销量达到了13.3万辆，即便比不上许多一线品牌，但也算是比较不错的；而在2020年，广汽三菱的销量就接近腰斩，仅剩下7.5万台；2021年，这个数字降到了6.6万辆；而到了2022年，广汽三菱年销量再度打五折，仅剩下3.36万辆，并且单单欧蓝德一款车型就售出了3.12万辆。试想一下，一个品牌仅有一台车型在苦苦支撑，一年的销量抵不过很多品牌一个月的销量，又怎能长久呢？ 遥想当年，中国自主汽车工业刚刚兴起，彼时三菱的4G6系列发动机以及4A9系列发动机，凭借着耐用、经济以及维修便利的特点成为众多自主品牌共同的选择，然而在经历了十几年的发展之后，三菱的发动机呈现出了止步不前的状态，此时的自主品牌普遍已经积攒了足够的实力，具备了自研车辆三大件的实力，三菱自然也就成为跳板。 除此之外，2017年三菱翼神的停产，与东南汽车合作的终结，也致使三菱这个品牌失去了在轿车领域的产品，让品牌在国内的影响力进一步下挫。品牌形象的边缘化、产品力的老旧、矩阵的畸形，共同导致了三菱的今天。 写在最后 当下已经进入了2023年，相信各位常常开车行走在路上的朋友也发现了，如今道路上最常能见到的三菱车型仍旧是诸如帕杰罗以及翼神之类的，十余年之前的老车。光辉的过往，对照如今无人问津的现实，三菱这家车企能够留在国内的时间，还能有几天呢？        原文标题 : 又一日系品牌或败走中国，三菱退出已是定局？