文／曾嘉怡 杨晓羽 彭艺信

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2022年底，全球最大的新能源车企特斯拉麻烦缠身——订单不足，工厂停工，股价崩盘，就连马斯克本人也深陷推特收购泥潭。

到今年1月末，特斯拉可谓否极泰来。特斯拉官方微博发文表示： “最后一个季度中，我们实现了有史以来单季度最高营业收入、最高营业利润和最高净利润。”据特斯拉最新财报信息显示，特斯拉第四季度营收243．18亿美元，同比增长37％，毛利润为57．77 亿美元，净利润37．07亿美元，归属于普通股股东的净利润为36．87亿美元，同比增长59％。

特斯拉2022年全年的财报数据表现更为抢眼，2022年产量达到136万辆，交付量达131万辆，分别增长了47％和40％，共实现营收814．62亿美元，同比增长51．4％，净利润125．56亿美元，同比增长127．5％。

在各项财务数据中，碳积分交易的收益引发了市场的高度关注。2022年第四季度特斯拉碳积分交易收入4．67亿美元，较去年同期的3．14亿美元增长49％。从2012到2021财年的10年时间内，碳积分交易收入总共给特斯拉贡献了53．4亿美元的营业收入。

什么是碳积分？

碳积分，也称为“碳补偿积分”，通过交易获得相应的证书或许可，拥有该证书的企业或者个人，则可以排放相应数量的二氧化碳。

碳积分源自由美国空气资源委员会CARB牵头，于1990年在美国加州提出的“零排放汽车”CEV计划，该计划意义在于减少机动车污染物排放。

在中国有关碳积分的政策被称为《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也称“双积分管理办法”，该办法的建立是借鉴了美国制定的“ZEV计划”中的碳积分政策，由工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布的。

图：《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》

为了让相关政府部门对汽车生产商进行碳排放管理而实行的双积分管理办法，规定汽车生产商每生产并销售一辆符合“双积分管理办法”要求的新能源汽车便可以获得该款车型相应的正积分，售出一辆燃油车则会获得相应的负积分。比如，特斯拉在中国每出售一台新能源汽车，便可获得5个碳积分，且特斯拉在中国并不生产燃油车，因此获得的碳积分便可直接卖给同行车企。

政府部门设置了碳积分门槛，汽车生产商每年要向政府缴纳相应的正积分则不会被处罚。由于汽车生产商生产的汽车类型不同，对于没有新能源业务的汽车生产商来说便可以通过购买其他新能源汽车生产商多余的碳积分，碳积分价格根据市场规则自行定价交易。

而特斯拉成为“碳积分大户”的原因在于特斯拉的销量持续攀升。特斯拉CEO马斯克在当地时间1月25日举行的财报会上表示，特斯拉大幅降价为电动汽车销售创造了一波需求，消除了人们对经济疲软会抑制买家购买兴趣的担忧，同时马斯克表示：“1月份的订单需求量大约是产量的两倍，2023年特斯拉的销量可能达到200万辆。”据财报显示，特斯拉2022年交付电动汽车131万辆，同比增长40％。

车企旱涝不均

在中国市场，传统汽油车企业和新能源车企积分情况有着天壤之别。工信部公布的《2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表》显示，一汽大众、上汽通用、上汽大众等合资车企，以及吉利汽车、长城汽车等自主品牌车企，这些体量大且偏重大排量、高油耗的传统汽油车大户，成为了油耗负积分、新能源负积分的大户。2020年度中国乘用车双积分有负338万分的缺口，以平均每分1500元计算，共存在100亿元的市场，有50亿元的积分缺口。

近年来新能源碳积分供不应求，导致积分交易价格高涨，从最初一个积分仅500元，逐渐飙涨至3000元甚至5000元，国内的造车新势力蔚来也追随特斯拉，出售自己的碳积分获得上亿元收入。

在轰轰烈烈的积分交易战中，有财大气粗的车企愿意为上百万的负积分一掷千金，也有面临亏损的车企因为出售积分而扭亏为盈。上汽通用五菱在2019年还属于负积分的企业，单车利润大幅降低的背景下，2020年就凭借一款新能源网红汽车五菱宏光MINIEV逆转不利的形势，如果按每分3000元出售碳积分就能赚回13亿。

中国的双积分政策给新能源车企带来了一条生存之道，造车新势力比如特斯拉、比亚迪、蔚来、理想、小鹏，除了卖车之外，它们可以依靠“卖碳”大赚特赚，反倒让传统的老牌车企成了“学渣”，尽管家大业大但也也需要向后辈购买积分，才能继续生产自己的燃油汽车。

       原文标题 : 特斯拉的碳积分交易：10年狂赚54亿美元