2022年，新冠给许多行业蒙上了一层阴影，但无论是经济环境多差，企业与个人都不会停滞前进的脚步。在这个经济寒冬之中，依然有许多行业迅猛发展，例如新能源汽车。传统的化石燃料因不够环保，且可开采石油有限，汽车所使用的的能源正在向新型清洁能源发展。 今年我国共有大约70款新能源汽车上市（仅计算新车型，旧车型改款、更新、换代不计算在内），从这些新上市的车型，我们可以看到2022年新能源汽车行业的四大变化。2022年是新能源汽车从稚嫩走向成熟的一年，这四点变化不但是2022半年的总结，更是未来汽车行业发展的指引。 SUV逐渐取代轿车，大才是王道 在2022年上市的70款新能源汽车中，SUV的数量达到了34款，而轿车的数量却仅有21款，曾经国内销量霸主轿车，早在2021年就已被SUV超越，看来未来SUV领先的幅度会越来越大。 雷科技内部曾多次爆发买车该选择轿车还是SUV的讨论，轿车的支持者认为，轿车油耗更低，且颜值更高，驾驶体验也更好。SUV的支持者则认为，SUV空间更大，适合中国消费者的需求，哪怕自己还没有结婚，也要为日后家庭出行考虑。 的确，中国人的家庭观念很强，相比之下将轿车的空间太小，大空间的SUV显然实用性更高。大空间不只是乘客舒适度的提升，拉货能力也更强。 图源：理想 过去SUV的销量长期不如轿车，有一个很重要的原因是SUV能耗高，出行成本高于轿车。在新能源时代，这一问题将被解决，虽然因体积、风阻等问题，SUV的能耗依然高于轿车，但电费比油费便宜多了。小、中型SUV百公里油耗通常都在10L以上，中大型、大型SUV百公里油耗甚至接近20L，目前92号汽油一般在7．5元／L以上，SUV百公里出行成本75元起步。 小型、中型SUV百公里耗电量大约在13度～17度，中大型和大型SUV百公里耗电量会稍微高一些，但一般也不会超过20度。民用电0．5元／度左右，商业电1．5元／度左右，综合成本大约只有燃油车的三分之一。 解决了出行成本烦恼，超大的空间让SUV低位飙升，但在辉煌背后，SUV也有许多需要解决的问题，例如驾驶感差、成本和价格过高等。SUV重心较高、风阻较大，而且比较重，再加上偏向城市出行的低速优化，操控性难免会差一些。 因体积较大，用料难免更多，再加上SUV底盘高、空间大，对材料和轮胎的要求更高，成本通常比同档次的轿车高15％左右，价格自然也会更贵一些。因此，SUV想要全面超越轿车，还需要解决成本和驾驶感的问题。至于轿车，行业已经非常成熟，存在的问题都属于客观情况，仍会有受众群体，但落后SUV已难以避免。 自动驾驶时代到来，激光雷达将成标配 新能源与智能化是汽车行业发展的两大方向，其中智能汽车最关键的一点就是自动驾驶，而实现自动驾驶需要两项保障作为基础，即算力与激光雷达。不是说自动驾驶一定需要激光雷达，特斯拉就选择了纯视觉模式，仅依靠摄像头收集数据。但考虑到安全性，肯定还是激光雷达更可靠一些。 2022年，国内共有12款搭载激光雷达的新车上市，其中路特斯ELETRE以4颗激光雷达的数量雄踞第一，阿维塔11则搭载了三颗来自华为的激光雷达。 图源：阿维塔 算力方面，曾经GPU行业的龙头企业NVIDIA入场后，发布了不少高算力的车载芯片，之前Orin X就创造了纪录。今年NVIDIA又发布了算力高达2000TFLOPS的Thor芯片，创造了新纪录。 自动驾驶的全面普及，最关键的一点无疑是激光雷达降价。曾经一颗激光雷达售价数十万元，经过多年时间发展，现在激光雷达的价格已经降低到10000元以内，但考虑到一辆车想要实现精准收集数据，一颗激光雷达恐怕不够。 如果激光雷达的价格一直这么贵，那将只有价格偏贵的车型才用得起，因此激光雷达降价极为重要。国内禾赛科技、华为等企业，一直在通过技术研发降低激光雷达的成本，华为表示，目标是将100线激光雷达的价格降低到200美元，甚至100美元（约合人民币695元）以内。如果华为与禾赛科技得以实现，那么激光雷达将能成为汽车标配。 尽管现阶段国内还没有正式允许自动驾驶商用，但考虑到汽车的使用年限较长，车企已经在为产品安装激光雷达和高算力芯片，为未来OTA升级自动驾驶做准备。 里程暴涨，纯电车告别续航焦虑 国庆期间，国内出现了许多有趣的情况，例如新能源充电一小时却要排队三四个小时。阻碍消费者购买新能源汽车，最大的问题就是续航，尤其是在冬季，因气温下降，续航会大打折扣。 最关键的是，由于不确定下一个服务区的充电站是否有空位，又担心中途堵车，电量不够用，所以每到一个充电站，最好都要给汽车充电一次。想要解决这一问题，有两个方案，第一，做到速度等同于加油的秒充。现在支持超级快充的电动汽车，能够将充电时间压缩到1小时左右，但充电站数量本来就没有加油站多，充电时间又远长于加油时间，难免出现充电站不够用的情况。 车企和相关生态链还在修建充电站，可一来需要时间，二来充电站需要占用太多空间，短时间根本不可能修建太多。可是提高充电功率，难度同样很大，充电功率越高，意味着对设备的压力越大、要求越高，现在能够将充电时间压缩到1小时左右，已经是极限了。 因此，车企就需要考虑第二种方案，通过大电池实现长续航，解决用户的续航焦虑。早在2021年，蔚来就发布了支持1000公里超长续航的蔚来ET7，但直到2022年3月，这款车才开始交付。 2022年，国内上市了不少续航超1000公里的纯电动汽车。虽说冬季续航依然会大打折扣，但至少中短途出行无需担心续航，长途也不怕错过一个服务区，就无法抵达下一个服务区。 只是如果真的经常跑长途，那么混动汽车依然是最好的选择，高速时内燃机推动，动力充足且油耗适中，城市中行驶电机推动，能够大幅降低油耗。2022年纯电动汽车低续航的问题仍未彻底解决，但情况已有好转。 2023年，预计还会有多款续航超过1000公里的车型上市，如2023款小鹏G9、红旗H5纯电等。再加上大量充电站正在建设，相信电动汽车用户的续航焦虑用不了几年就会“康复”。 自主品牌崛起，汽车行业迎来新时代 2022年新发布的70款车系中，仅有十余款是合资或进口车，其他车型全部来自自主品牌。不但有蔚来、理想、小鹏、哪吒等造车新势力，吉利、长安、东风等老牌车企，也纷纷发布了基于自主品牌的新车型。 燃油车时代，国内车企因起步太晚，一直处于落后状况，直到燃油车时代到来，所有车企被拉回同一起跑线。依靠成熟的供应链和运输优势，国内车反而更有机会。甚至说，某些车企不甘心只在国内发展，开始向海外拓展市场，例如比亚迪、蔚来，2022年不断拓展欧洲市场，与特斯拉这种国外巨头竞争。 图源：比亚迪 新能源汽车时代，是国内车企的一次机遇，老牌车企的技术优势不再，且出现了船大难调头的情况。反而是造车新势力们，没有旧产业的拖累，一往无前向新能源时代迈进，只是在辉煌成绩的背后，也有许多风险，最明显的就是新能源汽车入不敷出。 老牌车企还好，至少有燃油车业务撑着，即使新能源汽车业务投资高了一些，但总体一般不会亏损。造车新势力就不同了，研发投入太高，自身的经济实力却又十分有限。蔚来财报显示，2022年第三季度，亏损高达41亿元，前三季度总亏损86．52亿元。 图源：蔚来 前段时间，江淮汽车宣布以17．04亿元的价格，收购了蔚来汽车部分资产。很明显，蔚来汽车现在需要钱，而江淮则决定输血给蔚来，将二者深度绑定在一起。要知道，2014年到2022年第三季度，江淮汽车总利润不过18．6亿元，为了收购蔚来的资产，几乎花掉了近9年的利润。 小鹏的形势同样不容不乐观，今年前三季度亏损接近70亿元。只有理想情况还好，前三季度只亏损了20多亿元，且亏损主要集中于第三季度。 2023年，造车新势力的首要目标就是减少亏损，寻找出路。 总结 2022年，新能源汽车行业愈发成熟，消费者的需求、行业发展方向，以及生态链皆飞速发展，可是对于造车新势力来说，情况却愈发紧迫。老牌车企虽然转型有难度，但毕竟在一点点转型，本身体量又大，哪怕仅完成部分转型，对于造车新势力也可能是致命的打击。 造车新势力若迟迟不能实现盈利，将面临被收购的危险，哪怕是蔚小理这种造车新势力中的头部企业，都无法告别亏损，蔚来甚至被迫出售部分资产给江淮汽车。 可是从目前的情况看，造车新势力实现盈利难度依然很大，想要提高营收，就必须增加产能，可建设工厂、招募工人、采购设备，每一项都要花钱，更不用说新能源技术和自动驾驶技术的研发投入了。 当初何小鹏、余承东等多位造车新势力高管曾表示，未来只会有5家左右头部车企，其他车企要么夹缝中生存，要么被收购，可从现在的情况来看，五家车企中最多只会有一家造车新势力，甚至可能一家都没有。 本文图片来自：123RF 正版图库       来源：雷科技        原文标题 : 2023年，蔚小理还能坚持多久？

12月冲销量，车企使出什么招？ 新能源国补政策即将到期，不少车企借此打出补贴牌。定金锁单“预售”促销下，一些品牌补贴数额达好几万之多，以吸引消费者入场。此外，特斯拉、奔驰等采取更具吸引力的直接降价的措施。 年度KPI，就靠12月这一哆嗦了。11月销量不佳，原本年底“翘尾”的行情，似乎并未如期而至。12月答卷尚未出炉，但完成年度销量KPI的车企几乎锁定了，寥寥无几。 比亚迪之外，仅有少数新势力品牌拿下年度销量目标。这或许将拖累了明年一季度的市场，并影响明年车市。新能源汽车高增速的时代或将落幕。 未来如何，路在脚下。车企们还在努力冲刺中，2022倒计时，车圈Flag请回答！ 冲刺年度KPI 新能源车企放大招“国补保价” 新能源汽车作为近几年来“幸存”的风口赛道，自2020年7月开始，销量实现了加速度提升，也带动了整个汽车市场发展。当年，新能源汽车的总销量达136．7万辆，同比增加10．9％。之后一路开挂，车企在去年底纷纷立下增速不低的销量Flag，其中不乏想要“翻番”者。 年底了，成绩单要放榜了，为了冲刺KPI完成率，车企祭出各种冲业绩的手段。 小鹏、蔚来、AITO汽车（问界）、极氪、长安深蓝等新能源车企，此前纷纷推出一项“保价”政策。各家策略大同小异，基本上围绕“先交定金，后上牌”的预售模式展开。车企向用户承诺，在12月31日前下定并锁单，并且订单满足2022年新能源国补申领条件的用户，购买一些车型时，仍将继续享有“新能源国补价”。用户仍可以按照下定锁单时的指导价支付。 新能源国补政策的差额，将由车企来补贴，在事实上形成了降价。新能源国补政策（即新能源汽车购置补贴政策）实行多年，根据《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，该政策将于2022年12月31日终止，之后上牌的车辆不再给予补贴。 过了这个村，就没这个店了。不少人忍不住优惠的诱惑，踏进了新能源汽车门店。 据央视财经报道，浙江杭州的部分新能源车门店推出12月限时优惠。原车的价位29万多元，补贴完只有27万多元，其中“国补”将近14000元，杭州补贴6000元。整整优惠了近2万元。车企最近主卖的车型也是享受补贴的，单车国家补贴在4800元到12600元不等，杭州本地补贴在2000元到10000元不等。 值得注意的是，借着“国补”退潮的风口，AITO汽车甚至打出了“饥饿营销”策略，对补贴保障的名额进行了限制。11月25日，AITO汽车称将追加“1万个”国补保价名额。实际上，问界11月的销量是8260辆，这意味“1万个”名额在事实上几乎全部覆盖了12月购买问界的用户数。此外，极氪还有积分奖励措施，多重手段并举。 在大力补贴的带动下，客流量明显增加。一些本来有购车需求的用户，可能趁此良机提前入手。按照往年惯例12月是汽车市场旺季，尽管本月销量尚未出炉，但整体规模的提升是可以预料的。 相比于以上几家大方的车企，借着国补打“限时保价”的牌。零跑汽车则采用了发放金额不等的购车补贴券的形式。零跑规定，补贴券只能用于12月4日前缴纳定金，且车辆必须在12月31日前完成上牌。要知道，零跑汽车单价不到10万，如果效仿以上品牌补贴2万，那显然是笔大亏本的买卖了。 真金白银的补贴，简单而直接。采用这些策略的大部分是新能源新势力品牌，长期亏损严重，甚至有“卖一亏一”的说法。因此，不惜牺牲利润来拉升销量，以提升2022年KPI完成率之迫切心情，显而易见。 有人说，新能源车企分为两种，比亚迪和其他。比亚迪最大的特别之处在于“不愁卖”。事实上，比亚迪在数月之前已超额完成了年度KPI。 即便如此，比亚迪祭出了“胡萝卜＋大棒”式的策略。11月23日，比亚迪宣布旗下几款车型将自明年起上调幅度2000元一6000元不等，但“2023年1月1日前付定金签约的客户不受此次调价影响”。 付定金的用户不受调价影响，实际上意味着差额将由比亚迪承担。到了明年，只有涨价才能填上国补退潮的利润差额。比亚迪的涨价是打明牌，而其他大部分的汽车品牌是否涨，以及涨多少只有一些风声传给消费者。目前看来，主流车企会有一次涨价潮，幅度或许并不大。 少有的盈利新能源车企，特斯拉打出了一套拉销量的组合拳，包括产品降价、国家补贴、车企补贴等。 “这应该是给到优惠力度最大的一周了”。据证券时报近期向上海特斯拉直营店的工作人员了解到，补贴即将到期，购买特斯拉累计最多可省3．4万元。具体补贴项目有，新能源国家补贴11088元、上海市油换电置换补贴1万元、特斯拉限时保险补贴4000元、特斯拉限时现车福利6000元。另外，消费者在上海购车并上牌的，还有3000元的新年礼遇，活动限定3500名。 继10月24日的一轮降价后，特斯拉推出保险补贴。11月8日至11月30日，满足特定条件尾款可减8000元，12月1日至12月31日，尾款可减4000元。 此外，奔驰也官宣旗下电动汽车品牌将大幅降价。

文｜恒心 来源｜博望财经 谈到江淮汽车，第一印象就是给蔚来“代工”。 王八吃秤砣铁了心，江淮汽车要在代工这条路走到黑。 近日，江淮汽车发布了一则资产收购公告，基于江淮汽车与安徽蔚来两方建立的长期战略合作关系，为共同推动新能源汽车制造合作，拟收购蔚来汽车（安徽）有限公司持有的在建工程－设备安装工程相关项目资产（包括设备、工装类资产等），预计交易价格17．04亿元。 公告中明确提及，本次收购资产事项不会影响公司的正常生产经营。若本次交易顺利实施，有利于江淮汽车继续深化与蔚来汽车的战略合作。 资料来源：江淮汽车官网。 江淮与蔚来的“联姻”，从最初的代工到成立合资公司，再到如今的收购资产，双方要牢牢绑在一起。然而市场上新能源车企找代工的情况并不罕见，小鹏、理想和零跑等大多数造车新势力还是愿意自建工厂，掌握话语权，蔚来却反其道而行，不断深化和江淮汽车的合作。 01 江淮和蔚来“爱情长跑6年” 作为国内整车行业老兵，江淮汽车以肉眼可见的速度掉队了。 据公开资料显示，江淮汽车创建于1964年，1998年开始底盘设计研发业务，2009年开始汽油机生产业务，2002年开始涉足新能源汽车领域，目前已经成长为一家集全系列商用车、乘用车及动力总成研产销和服务于一体，涵盖汽车出行、金融服务等众多领域的综合型汽车企业集团，旗下拥有“思皓”、“瑞风”、“星锐”、“格尔发”等品牌，跻身国内轻型货车市场前列。 江淮汽车和蔚来汽车的合作始于2016年。 成立于2014年11月的蔚来，定位于高端智能电动汽车市场，但彼时的蔚来汽车并不具备自主造车能力，而且也没有新能源汽车生产资质，于是便与江淮汽车展开合作。 2016年4月，双方签署了战略合作框架协议，确认江淮代工一期产能5万辆的计划，位于合肥经济开发区的江淮蔚来先进制造基地于2016年10月开始动工，投产当年交付量即过万。 双方的合作具有重大意义，不仅开启传统车企与新势力跨界合作的探索，而且也成为汽车厂商“互联网＋制造”合作的成功案例。 在当时，双方合作并未获得市场认可，质疑声此起彼伏。 原因不外乎这么两点，一是当时互联网造车企业尚未有一家实现真正的量产下线，互联网车企和传统车企的结合完全是一个新概念，前景并不明朗；二是江淮汽车的表现不算亮眼，在传统车企中排名落后，还因产品质量问题被央视“点名”，如此“平庸”的江淮和定位“高端”的蔚来并不匹配。 2021年3月，双方进一步深化合作，合资成立江来先进制造技术（安徽）有限公司（以下简称“江来先进”），主营汽车生产管理和运营，这也意味着二者的合作模式由此前的“代工厂”升级为“深度合作伙伴”。 同年5月，各方签订联合制造生产协议，江淮汽车将继续生产ES8、ES6、EC6、ET7和其他可能的蔚来车型，并将把年生产能力扩大到24万辆，协议时间从2021年5月至2024年5月。 截至2022年6月，江淮蔚来先进制造基地累计生产量已超21万辆，其中2021年全年交付同比增长约111．36％至9．3万辆。此外，江淮汽车新桥智能汽车产业园产能合作项目也在按计划快速推进，未来与蔚来汽车合作将进一步深化。 一来二去，江淮与蔚来形成相互依存的关系，如今即使在自身经营目标难保之下，江淮汽车还在向蔚来汽车“输血”。 当下，江淮汽车拟以17．04亿元收购蔚来汽车（安徽）有限公司持有的在建工程—设备安装工程相关项目资产，这17．04亿元对江淮来说是什么概念？ 翻开江淮汽车历年财报，2017年以前江淮汽车盈利能力持续向好，仅4年时间累计高达30多亿元，在经历2018年巨亏14．21亿元后，2019年至2021年盈利能力有所恢复。 步入2022年，江淮汽车前三季度营业收入同比下滑10．38％至276．01亿元，净利润同比大幅下滑700％至－8．53亿元。对此，江淮汽车解释称，“前三季度亏损主要系受到疫情、芯片短缺影响，销量下降。同时还有芯片、电池等原材料价格上涨导致成本上涨，主营业务毛利减少所致”。 粗略计算，近9年江淮汽车累计净利润也就不足19亿元。 2021年年报中，江淮汽车计划2022年产销各类整车及底盘56．8万辆，预计可实现营业总收入450亿元，“理想很丰满，现实很骨感”，今年前11个月江淮汽车仅完成销量计划的81％，营收仅完成收入目标的61％，两者全年预期大概率均无法实现。 “江湖义气”在江淮汽车身上体现的淋漓尽致，不顾自身经营目标难保、巨额亏损，也要向蔚来汽车“输血”。 02 不负彼此，合作中有双赢 “你若不离不弃，我必生死相依”，江淮和蔚来也在合作中达成了双赢。 根据代工协议约定，合作中，江淮负责车辆的生产制造、零部件组装和运营管理，蔚来则负责汽车的设计研发、供应链管理、制造技术以及质量管理和保证，支付江淮的费用主要包含制造加工费和共建的合肥制造工厂产生的亏损补偿两部分。 双方合作，对江淮来说利好还真不少。 首先，产能利用率上去了。2019年之前，江淮乘用车工厂整体产能利用率较低，还不足50％，但随着江淮蔚来制造基地的投产，产能利用率大幅提升，2021年高达近70％。 其次，业绩表现大有改善。之前江淮盈利能力很差，即使获得高额政府补助的情况下，依旧出现亏损，乘用车方面更是惨不忍睹。但和蔚来合作之后，2018年至2021年光收到蔚来方支付的费用合计就高达19．5亿元，盈利能力显著提升。此外，在蔚来汽车消费需求持续释放预期带来的产能扩大，规模效应驱动下盈利能力再上一层楼。 最后，市场认可度提升。江淮汽车技术和质量一直被市场所诟病，成为其发展的短板，但在蔚来最新的技术体系和产线标准建设的加持下，江淮汽车技术提升。就拿江淮蔚来先进制造基地为例，拥有国内自主品牌首条全铝车身生产线，焊装整体自动化率高达98％，而且能够通过工业互联网、大数据、云计算等技术实现自动排产、自动质量监测，实现喷涂无人化、冲压生产无人化，满足客户定制化需求，也让江淮汽车生产技术不断精进，知名度和口碑自然也就上来了。 方正证券在研报中还指出，“江淮汽车代工蔚来，成立江来制造，打造全新‘江来制造’商业模式，构建‘先进制造＋工业互联网’新生态，为公司转型新能源领域提供有力保障。” 同样，对蔚来来说，也属利好。 就拿李斌和蔚来的至暗时刻来说，2019年的蔚来亏损百亿多，销量不过每月几千台，备用资金甚至都撑不过一个月，千钧一发之际，蔚来迎来了自己的“救命恩人”，合肥市政府伸出了援助之手。正是在与江淮汽车合作的基础之上，蔚来理所应当的将总部落户于合肥，也因此收到了政府百亿元资金支持。 可以这样说，没有江淮，蔚来不仅做不了汽车，而且可能已经“倒下”了。 当然，江淮对于蔚来的支持远不止这些，还体现在生产过程中。蔚来致力于通过提供高性能的智能电动汽车与极致用户体验，为用户创造愉悦的生活方式，而纵观整个环节，制造无疑是离这个初衷最远的一个环节，抛开制造，一方面蔚来可以集中优势资源，做好用户服务等核心战略，另一方面还能节约成本，毕竟造车是个重资产模式。 如今江淮又以一种提供现金流的方式去购买蔚来资产，能更好地环节蔚来流动性压力。 03 双双陨落，“代工”路不好走 从目前来看，江淮汽车和蔚来汽车这是要双双殉情了。 除了深陷巨额亏损外，江淮汽车还因产品质量问题频频被投诉，电池包频出故障、掉电严重等属于重灾区。 据黑猫投诉平台显示，一位名为“安心微笑”的消费者投诉称，“江淮电动车，当年要求召回年二零一五年十二月三十一前车辆，但本人名下车辆被串改为生产时间二零一六年元月一日逃避召回。1．使用以来多次发生杀车失灵，动力电池故障。2．宣传里程公里，实际只能跑一半。3．每次维修价超高，目前电池四次出现故障。本月再次出现动力电池故障。要求处理。” 资料来源：江淮汽车官网。 同样，昔日“大哥大”蔚来也过得并不好。 销量上，不仅未达到年初制定的目标，而且还被哪吒、零跑等后来者赶超。 业绩上，今年前三季度实现营收332．05亿元，同比增长26．57％，但全国平均增速高达100％以上；净亏损同比更是扩大361．63％至86．51亿元，同时毛利率也由第一季度的18．1％降至第三季度的16．4％。        原文标题 : “门不当户不对”的江淮和蔚来，注定是场失败的婚姻？

12月28日，在新年年关即将来临之际，中国知名人工智能芯片初创公司地平线（Horizon Robotics）宣布吉利全新博越L将搭载其征程3芯片，实现一系列高阶行车与泊车功能。 这一新闻无疑给到行业一剂兴奋剂。但是细心的人能发现这笔合作实际来自投资者的“馈赠”。 果然是背靠大树好乘凉。 就在今年9月26日，地平线（Horizon Robotics）官宣获得奇瑞汽车的战略投资并完成交割。 同时，双方官宣在目前车载智能交互领域合作基础上，正式开启面向高阶辅助驾驶领域的全新合作。这距离8月初彭博社报道地平线正考虑筹集1亿至2亿美元新资金的消息仅仅过去1个月时间。 在奇瑞高调战投后，地平线目前估值约为80亿美元。毫无疑问，地平线是人工智能领域的明星公司，在其一路发展进程中，也屡屡传出上市消息，但迟迟未见其上岸苗头，尽管背靠着豪华投资团，但地平线前路似乎有些迷茫。 01 7个月7轮融资 热钱投不进的明星公司 焦点在哪里，热钱就在哪里。 由前国际知名机器学习专家、百度IDL常务副院长，百度研究院副院长余凯创立的地平线，是一家明星公司。 公开信息显示，地平线自2020年12月至2021年6月间，创造了连续7个月，每月一轮融资的记录。2022年9月之前，地平线已经完成了高达15亿美元的C轮融资，估值达50亿美元。其背后集结了一支包括长城汽车、比亚迪、宁德时代、五源资本、高瓴创投等企业和机构在内的史上最强的VC／PE和产业资本队伍。其中，仅C轮融资就从C1融到了C7轮。另一家同类型的芯片企业黑芝麻智能也于8月宣布完成C＋轮融资，募资总规模超5亿美元，估值高达20亿美金。 ▲图：地平线创始人、首席科学家、CEO余凯 所有人都认为，汽车是未来。在未来，汽车可以扮演的角色有很多：是除房子之外的必需品，是移动的房子、办公场所、电影院，是给人类带来具有私密性情感体验的场域。前百度总裁陆奇博士讲过，智能电动汽车是下一代科技革命最大的母生态。这个母生态意味着它通过一个产业，牵动很多很多的科技行业，无论是材料、新能源，还有半导体、传感器、软件、基础设施等等，包括人工智能，整个人工智能的技术，它牵动所有的这些最核心的技术去往前发展。 汽车和芯片结合最直接的结果就是智能汽车芯片领域，而这个赛道也一直被很多投资机构认为是“万亿级”的大赛道。在这个赛道中的公司估值也呈现火箭速度般增长。 很多投资人也曾经感慨：“地平线现在太贵了。” 那么这么贵的地平线到底值不值？国产的“芯片平替”们是否能完成中国芯片自主化的历史使命？ 02 拳打英伟达，脚踢Mobileye 野心与现实的碰撞 随着美国芯片停供新闻袭来，业界曾经认为这对地平线，以及国产芯片公司来说是个好事。 2022年8月31日，全球著名的芯片设计公司英伟达，称被美国政府要求限制向中国出口两款被用于加速人工智能任务的最新两代旗舰GPU计算芯片A100和H100。当然，即便英伟达芯片的对华出口限制暂时不会影响中国电动车的发展（因为智能汽车系统不需要使用被限制的芯片产品），但是国产芯片和世界级选手的差距却应当被更客观看待。 可以看到的是，在汽车智能芯片领域，大算力芯片的门槛和竞争壁垒正在被打破。 上百TOPS算力甚至上千TOPS算力的产品都开始出现，算力之争愈加激烈：英伟达今年大规模交付的Orin系统级芯片号称算力高达200TOPS，是一个既覆盖从L2到L5自动驾驶全场景，也包含可视化、数字仪表、车载信息娱乐及交互的高性能AI平台；英特尔子公司Mobileye发布的面向L4级自动驾驶芯片EyeQ Ultra，最高算力达176TOPS；地平线发布的最新征程5芯片算力达128TOPS…所以，算力并不是决定芯片能力的唯一标准。 对于车企来说，选用英伟达、高通这种国际大牌，还是地平线这类国产新秀的芯片，更多需要考虑的是技术的稳定程度、易用程度。 比如2021年理想ONE发布时，宣布将此前的芯片供应商Mobileye替换成地平线，成为一时的大新闻，人们似乎看到国产芯片崛起的曙光，但是在2022年理想L9高端车型发布时，又改用英伟达 Orin芯片。 理想ONE售价30万元左右，用的是地平线征程3芯片，支持相当于L2等级的自动驾驶。而理想L9售价在50万元左右，对自动驾驶的需求更高，而英伟达Orin芯片从综合表现上更符合其要求，所以理想果断抛弃地平线。 由此可见，国产芯片表面荣光背后，其实是“性价比”的代名词。只有在中低端车型上，才具有自己的发展空间，而在高端车型和高动机自动驾驶的需求天枰还是倾向英伟达。 谈及技术能力的差别，国产芯片公司和英伟达、高通到底差在哪里，很多人讳莫如深。但是业内一位资深工程师曾经戏谑地说：“地平线和英伟达之间，大概隔了十个黑芝麻”。这大概就是不可名状的技术壁垒带来的品牌信任度。 地平线内部人士告诉零态LT（ID：LingTai＿LT），余凯曾在内部激昂放话称，要做到“拳打英伟达，脚踢Mobileye。” 但即便技术的差距在不断地缩小和追赶，但像地平线这样的自动驾驶芯片新秀公司能否保持高速增长？能否真正做到“万亿级”市场规模？还要烧几多钱才能撑到上市？这些都是不得不面对的现实问题。 03 业务触及天花板 遥遥无期上市梦 谈及地平线为何迟迟不上市，一位地平线内部员工对零态LT（ID：LingTai＿LT）直言不讳：“老板认为港股盘子小，流动性差，赴港只能是流血上市，这笔买卖肯定不值。事实上，老板更希望去美股上市，他有一颗走向国际的心。” 毫无疑问，近两年港股不景气现象有目共睹，即便能够拉高估值的人工智能企业，也没能逃脱估值倒挂的命运。寒武纪上市后市值蒸发500亿，商汤上市即破发等新闻，也在无意中打击了致力于AI技术的公司赴港积极性。 但美股市场当下也并非好去处，甚至可以说，正在成为遥不可及的奢望。从特朗普政府禁止美国企业投资受到美国政府制裁的中资企业股票和基金，到拜登政府美国证券交易委员会（SEC）已经全面暂停处理中国企业赴美上市事宜，种种来自地缘的限制，也让中国企业不断打起退堂鼓。 这也使得地平线等一众企业，不得不无限期推迟上市动作，当然，这算属无奈之举。 除了大环境交恶，地平线自身的业务处境也正面临着天花板。 根据中国2015～2021年汽车保有量统计，平均每年市场新增汽车为2800万辆左右，假如这些汽车都是智能汽车，每量汽车需要安装2片智能驾驶芯片。地平线征程5芯片的售价为200美元／片，那么整个市场价值为2800万＊200美元＊2＝112亿美元。假如地平线能拿下10％的市场份额，收入规模就是11．2亿美元。 这个收入表面上看起来是不错，但是这只是纸面价值。 一颗芯片的实际出货价格大概在30美元左右。华为余承东接受媒体采访时也表示，目前汽车芯片价格现雪崩式下跌，某些厂商，已经将其调整为不涨价前的30元一颗左右。 如果按照实际情况来计算，地平线占据10％的市场份额，能达到的收入规模是2800万＊30美元＊2＊0．1＝1．7亿美元。 当然，这还是最理想的状态。 地平线每年的研发运营成本为25亿元左右，理想收入扣除成本开支，目前依然是巨额亏损状态。如果继续投入研发，推高业务规模，就需要其一轮一轮进行融资，直到其IPO上市。 而当前在大环境不景气趋势下，选择估值更高的美股已然遥遥无期。退而选盘子小、流通性差的港股似乎也不是地平线的理想目标。要想做到在变化的环境下寻找确定性，变成了一个无解难题，持续亏损情况下，当下首先要努力活下去，想要更坚韧活下去的唯一依靠就剩下了——继续融资、继续烧钱。 余凯曾经激昂地说过，要做到“拳打英伟达，脚踢Mobileye”，国内也有不少玩家认为地平线会成为下一个宁德时代，但目前来看，无论是余凯的希冀，还是外界的愿景，离现实都有较长一段距离。 作者｜吴江华 编辑｜胡展嘉 运营｜陈佳慧 出品｜零态LT（ID：LingTai＿LT）        原文标题 : 背靠豪华投资团：地平线仍没熬到上市

如果在中国挣不到钱了，退出也是自然的选择，万一在中国赚不到钱在其他地方可以呢？ 1984年，刚满四岁的李宁在北京街头指着一辆小汽车问他爸爸那是什么车。直到一年后，李宁的爸爸才知道那是北京吉普引进外资生产的第一款车型代号为XJ，也就是第二代切诺基。 很快，第二家在华合资车企上海大众也应运而生，随着广州标致在1985年3月相继成立，至此“北上广”在短短3年内都有了自己的合资品牌。 紧接着无数海外汽车品牌来到中国市场，像极了150多年前，美国人马歇尔在加州掀起的疯狂淘金热。 在过去的这三十多年里，这些合资品牌们几乎都赚的盆满钵满，甚至所有“淘金者”都拍着胸脯对外宣称，中国是他们最重要的汽车市场。 但这一切从2018年开始有了变化，包括铃木、菲亚特、欧宝、雷诺在内的越来越多外资品牌无法维持正常运营。 造成他们退出中国市场的共同原因，无非是由于本土化改进乏力导致技术升级换代缓慢。这样一来，品牌无法适应市场发展和技术变化的要求，产品不能满足消费者的需求，造成品牌被市场边缘化。 但对于这些企业来说，中国市场是必选项吗？ 显然不是。 尽管其中一些企业因为离开中国市场而“赚的少了”，他们仍想证明“他们不是没中国市场不行。” 另外我们也必须承认一个事实，如今许多海外汽车品牌仍在全球其他市场加大布局。 换句话说，中国市场不是他们不可割舍的“家”。 快刀斩“乱麻” 很少有车企高管会公然表态：我们要调整在中国市场的战略。 就在年初的巴黎车展上，Stellantis集团CEO唐唯实再提“轻资产”的战略，何为“轻资产”？ 简而言之就是少投资少花钱，利润最大化。 这不是唐唯实第一次想改变在中国市场的被动局面，在今年3月，Stellantis集团在中国市场的发展定了调：规划轻资产商业模式以降低固定成本，实现净营收200亿欧元。 随后，唐唯实在发布会上单方面宣布在华合资公司广菲克中，将股比由50％提升至75％。很快，在唐唯实发现提高股比无果后，Stellantis与广汽双方选择终止合作。 虽然很多人对广汽菲克告别中国早就在意料之中，但其实也有人能回味起广汽菲克曾有过的高光。 数据显示，2016年广汽菲克销量为17．99万辆，2017年同比增长23．57％至22．23万辆，是广汽菲克成立以来的销量巅峰。但在2017年以后，广汽菲克销量出现大幅下滑。 不仅如此，还负债累累。 截至2022年9月30日，广汽菲克（未经审计）总资产为73．22亿元、总负债为 81．13 亿元，资产负债率达110．80％。 这期间广汽菲克也通过增资、换管理层、发布新战略不断自救，但最终无济于事。看到广汽菲克的最终结局，唐唯实希望加快步伐增加在神龙汽车中的主动权。 “在中国这个全球最大的汽车市场，我们用进口的方式销售吉普和阿尔法·罗密欧汽车，依然能够做到利润丰厚。我相信同样的模式也适用于标致和雪铁龙品牌。” 虽然跟神龙的谈判仍在继续中，但唐唯实种种不友好的言论动摇了外界对神龙的信心。 可以说，尽管Stellantis集团加快了“离开”中国市场的步伐，但作为全球排名第四的汽车集团，其营收能力却并没有因为中国市场的落寞而受到任何影响。 2022年上半年，Stellantis集团净营收达880亿欧元，与2021年上半年相比增长17％；调整后经营利润达124亿欧元，与2021年上半年相比增长44％，调整后经营利润率为14．1％。 北美、欧洲、南美市场成了Stellantis集团业务版图中的主要支撑，在包括中国、亚太、印度在内的大亚洲市场仅仅销量为10万辆，营收一共为21．52亿欧元，只占整体营收的不到2．5％。 都说小孩子才做选择题，成年人当然是全都要。 但对于Stellantis集团来说，短时间内能够减负增效，提高经营质量，这对于唐唯实来说就是最重要的。 现在的Stellantis集团已经看上了另一个有潜力的市场——印度，包括在当地开设了多个创新中心积极发展数字化。毕竟相比于中国市场的竞争程度而言，印度市场或许是Stellantis集团新的应许之地。

随着电动汽车的存量达到近千万规模，车主如今也逐渐遇到了各种麻烦，总结来说就是保险公司赔不起，车主养不起，这正让各方对此颇为烦恼，将影响电动汽车的长远发展。 保险公司早就发现电动汽车的赔付率过高的问题，因此从2021年底起开始大幅提高电动汽车的保险费用，然而如今保险公司发现这远未能覆盖电动汽车的赔付问题，因为电动汽车的维修费用实在太贵了。 最广为人知的自然是电池更换问题，电动汽车的电池更换往往动辄8万以上，甚至十几万，有车主表示如此还不如直接换台新车；电动汽车的其他部分维修费用同样非常昂贵，有车主倒车碰坏了屁股，结果4S店和保险公司共同定损后给出了20万的维修价格，而汽车本身售价才28万，原因就在于电动枪汽车是一体化车身，车上还有许多金贵的高科技部件。 保险费用的上涨，让车主感叹剩下的能源费用完全交给保险公司了，然而电动汽车的养车成本还不止于此，电动汽车的保养除了燃油车常见的更换机油、机滤等保养之外，还有电池均衡保养，这笔费用可不小，当然养车的另一大成本就是汽车维修了。 正如上述电动汽车的小碰撞都可能造成巨额的保养费用，任何小碰撞都可能造成巨额的维修费用，这与传统燃油车的小维修费用低廉存在着巨大的差别，还有就是一直被诟病的电池更换成本，而且也正是由于电动汽车的维修费用昂贵导致保险公司存在亏损，保险公司或将进一步抬高电动汽车的保险费，这都将大幅提升车主的养车成本。 电动汽车这些成本远比燃油车高，在于当下的电动汽车企业的造车理念与传统汽车企业不同，电动汽车企业为了抬高品牌逼格，拼命往汽车里塞入各种高科技，搞什么一体化车身，这样固然可以让电动汽车逼格高调，但是却造成了汽车太过于娇弱。 传统汽车企业的造车理念则有很大的不同，传统汽车企业的首要考虑是汽车安全可靠，确保驾乘人员的安全；传统汽车企业还会考虑汽车的耐用性以及易于维修性，因此汽车尽可能采用耐操的配件，汽车的各个部分搞成模块化设计，一旦坏了某个部分只要维修或是更换这个部分就好，降低维修成本。 当然电动汽车企业和传统汽车企业的造车理念不同，也导致了它们造出来的电动汽车技术存在着很大差异，业界人士指出那些油改车的电动汽车采用同等容量的电池提供的续航里程远小于电动汽车企业造出来的汽车，在互联网、自动驾驶技术的引进方面，传统汽车企业也落后于电动汽车企业。 这样的造车理念反过来又导致了电动汽车的可靠性下降、养护成本上涨，我们都清楚一款产品的功能越多、越复杂，那么产品的可靠性就会下降，只不过消费者没有想明白其中的道理，他们为电动汽车各种眼花缭乱的功能而犯晕，以为这样才是好车。 对于车主来说，这个时候就要考虑买一辆车到底是考虑它的车本身属性重要，还是它附带的各种高科技更重要了，对于老车主来说可能会更偏向于可靠性高的传统汽车企业生产的汽车，而对于喜欢新潮的年轻人来说或许会更喜欢逼格高的电动汽车吧。        原文标题 : 电动汽车的新问题，保险公司赔不起，车主养不起

文／墨白 编辑／周雄飞 临近年关，沈晖的心情或许较为沉重。 作为威马汽车的CEO，他曾试图通过在微博上的发声，来推广他个人的影响力和威马汽车的品牌力。不是对汽车芯片价格上涨发表看法、就是评论自动驾驶落地难度、亦或者对于一些社会时事进行讨论。 如果粗略统计下他此前发布微博的数量，可以发现其平均每月都会发布15条左右的博文。但近两个月，沈晖变得“沉默”许多。 在沈晖的个人微博中，最近一条微博还停留在上月26日，是他转发了一家媒体对他专访的报道。这条微博的上一条，是他在9月底发布的一则讨论辅助驾驶的博文。相比于之前的活跃，沈晖在这两三个月的微博发声肉眼可见地减少了。 沈晖近期的个人微博，图源微博 如此变化的背后，其实凸显了威马汽车现阶段遭遇的诸多困境。 近日，据多家媒体报道，浙江吉利控股集团有限公司（下称“吉利控股”）与威马汽车的侵权案完成了一审判决。法院要求后者赔偿前者700万元以及其他费用，同时还要求威马停止使用涉嫌侵权的设计图纸。 考虑到沈晖在创办威马之前，曾任职于吉利，这事发生后一度被业内戏称为“沈晖被前东家给告了”。虽然威马官方曾透露这一判决对其发展不会带来太大影响，但这或许是雪上加霜的一次不利影响。 近期，威马汽车联合创始人杜立刚离任的消息被众多媒体报道出来，杜立刚曾任威马CFO，是威马汽车内部的关键人物之一。需要注意的是，杜立刚的离职是继陆斌之后，又一位从威马出走的联合创始人。 这些坏消息出现之前，威马汽车就已“命悬一线”。上月底，沈晖发布全员公开信，表示为了应对公司内部资金压力，会通过包括对高管和员工降薪、取消年终奖等降低成本的措施来缓解。 其实，对于威马汽车资金链危机的猜测在行业中一直存在，因为威马旗下产品的销量表现在这几年都不太乐观，其官方甚至在今年下半年通过不公布月度销量来遮羞。销量的走低，也致使威马的业绩表现走入颓势中，这点可以从它“增收不增利”的招股书中看到。 而随着这样一封公开信，进一步把威马汽车此前营造的种种利好假象戳破，内部资金短缺、命悬一线的事实被摆在了行业和公众面前。结合这些威马正在遭遇的不利情况，作为掌门人的沈晖也被业内视为今年造车圈中最惨的人。 在如今这样的情况下，沈晖还在试图通过借壳上市和全员降薪，来支撑威马的存活。那么，这些自救措施能否对威马起作用？沈晖的造车梦还能走多远？ 1、遭吉利起诉、高管接连离职，寒气侵袭威马 威马与吉利的这场侵权案，已经延续了四年之久。 早在2018年，吉利控股以“侵害商业秘密”的名义提起诉讼，把威马汽车告上法庭，据连线出行获悉，当时吉利诉讼标的金额总计为21亿元，凭借这一金额，双方的侵权案也成为了国内汽车产业知识产权纠纷索赔金额最高的诉讼案件。 次年，该案件首次开庭，面对吉利控股的质询，威马汽车彼时对外表示，“威马汽车没有任何侵权行为，我们对赢得这起诉讼非常有信心。” 根据威马公开的招股书显示，就在它们这样表态的同时，也预留了6120万元预算，目的就是为了应对商业秘密和知识产权纠纷、以及2022年底至2023年中期完成对涉及纠纷的技术方案或者专利的更换或淘汰。 事实证明，这场历经三年的案件，最终以威马落败告终。根据上海市高级人民法院（下称“上海高院”）判决结果显示，威马汽车需赔偿吉利控股700万元，其中包括经济损失500万元，和为制止侵权的各项花费200万元。 吉利与威马的侵权案详情，截图自天眼查 此外，威马还需停止使用用于EX5车型上的5个汽车零部件图纸，因为就法院审理后认定，这5个图纸相关信息均属于吉利。换句话说，法院实锤了威马对吉利的侵权。 威马对吉利的侵权或许很早就已开始。据出行一客报道，从2016年以来，吉利旗下的成都高原汽车工业有限公司（下称“高原汽车”）有多位离职员工进入威马系工作，这些离职员工在高原汽车中均担任生产、技术和研发岗位。 耐人寻味的是，当这些员工加入到威马汽车内部后，威马旗下相关公司就在短时间内大量申请了与电动车技术相关的专利。在高原汽车看来，这些技术信息正是这些员工在高原汽车工作时掌握的核心未披露信息。 除了员工之外，威马汽车高层管理人员与吉利也有千丝万缕的联系。比如沈晖本人就曾担任吉利控股集团董事兼副总裁，联合创始人杜立刚、陆斌和侯海靖，分别曾担任吉利收购沃尔沃谈判团成员、吉利销售副总经理和吉利控股集团副总裁。 或许正因威马从上到下都显出“吉利系”的感觉，才让吉利很早就对威马展开了侵权的起诉。 就在沈晖面对“前东家”焦头烂额的同时，威马内部也掀起一阵风暴。 2020年3月，据多家媒体报道，当时威马汽车正在对旗下的出行事务部进行调整，该事务部总经理刘立群已经离职，该部门原下属的技术部和产品部正进行大范围减员。 面对这一报道，威马彼时否认了大面积裁员的说法，并把彼时这样的人员调整称为“正常的人员流动”。未曾想到的是，就在一个月后，威马高层又一位大员被曝离职。 同年4月，原威马首席营销官祁立人被曝离职，该职位由原威马华南销售总监唐军营接替其职位；四个月后，包括36氪等在内的多家媒体报道称，威马汽车联合创始人、首席出行官陆斌已离职。 对此，威马很快做出表态“陆斌因个人原因离职，感谢其为威马汽车发展做出的贡献。” 作为联合创始人，陆斌在威马创立初期担任威马汽车战略规划副总裁一职，分管战略规划和执行工作。在他的带领下，威马汽车建立了产品规划、市场营销、销售渠道、客户管理、公关关系、售后支持、出行服务等一系列体系。 也就是说，在2020年一年中，威马相继损失了刘立群、祁立人和陆斌三位高管，再加上此起彼伏传出的裁员消息，让行业内外对威马汽车有了“管理混乱”的认知。 而到了今年，这样的内部动荡还在继续发生着。近日，威马汽车另一位联合创始人杜立刚被曝出离职的消息。他在离职之前，曾担任威马CFO的职位，为威马早期的融资起到了关键作用。 如今，无论是针对杜立刚的离职传言、还是对于吉利对自身的胜诉，截止发稿前威马都没有做出正式的官方回应。在业内看来，或许是沈晖没空应对这些，毕竟在他面前还有更大的困境。 2、命悬一线的威马，努力自救 “Weltmeister”，意思是“世界冠军”，中文谐音为“威马”，这是沈晖为自己造车品牌取得名字。 威马汽车与“蔚小理”等造车新势力们前后脚成立于2014－2015年，彼时国内新能源汽车行业还处于萌芽期，沈晖当时略显自负的取名还招来了一些质疑声，但在他看来或许自己的造车品牌有实力叫这个名字。 相比于“蔚小理”三家的CEO，沈晖在当时可以算是造车领域的“科班出身”。因为他在亲自下场造车前，曾在博格华纳、菲斯克、吉利和沃尔沃等汽车相关企业担任管理岗位，对于汽车的制造、研发等流程在熟悉不过。 反观李斌、李想和何小鹏，在纷纷入局造车领域前，虽然与汽车领域打过一些交道，但本质上还是属于互联网行业，与真正的汽车制造有着过大的距离。正因这样，沈晖的威马汽车在那两年一度被认为最有潜力和最容易成功的造车车企之一。 图源威马汽车官微 起初，威马汽车也是这样表现的。2018年3月，威马旗下首款车型EX5在自家工厂生产下线，并于当年9月实现了交付。由于当时造车新势力中，也只有蔚来实现了交付，因此威马也成了唯二能交付的车企。 到了2019年，威马凭借着率先实现交付的优势，以1．6万辆的年销量排在了当年造车新势力销量排名的第二位，仅次于蔚来。按照一些威马前员工的话说，当时的威马是处于高光之中的，最明显的例子就是在融资时可以挑选投资人。 但这样的高光，威马并未保持多久。 经历了2019年的“寒冬”后，蔚来通过拿着来自合肥政府的融资走出了“ICU”，小鹏和理想也纷纷凭借登陆美股拿到了关键的融资，让自身的发展渐渐回暖。2020年“蔚小理”三家分别实现年销量为43728辆、27041辆和32624辆。 相比之下，威马在2020年的销量表现开始不再亮眼，当年实现销量仅为22495辆，肉眼可见地掉出了造车新势力的第一梯队，“蔚小理”三兄弟对它的超越是快速的。 再到这两年，这样的差距更加明显。根据公开数据显示，小鹏、蔚来和理想三家的销量在去年底均已来到10万辆大关的门前；而到了今年，这三家车企前11个月的销量均已超过了10万辆大关。 而对于威马而言，去年实现了44152辆的销量，今年前十一个月大约实现了3．23万辆。可见威马以这样的成绩与“蔚小理”对比，都已经没有了太大的优势，以至于行业内外有越来越多的人认为“威马已经掉队了”。 更为重要的是，由于威马在去年还未实现真正的规模优势，因此对其来说，仍处于“卖一辆亏一辆”的处境中。 连线出行通过计算发现，威马截至去年年底每卖一辆车，就会亏约18万元。虽然“蔚小理”同期也处于这一处境中，但相比于威马亏得更少一些，分别为4．39万元、4．95万元和0．36万元。 基于这样的单辆车亏损，威马总体的业绩也已陷入颓势之中。数据显示，2019年威马就已陷入亏损之中，当年录得净亏损为41．45亿元；2020年，这一亏损继续扩大至50．83亿元；再到去年，这一亏损甚至达到了82．05亿元，同比扩大了61．42％，三年亏损总额累计达到了174．33亿元。 威马汽车2019－2021年净亏损走势，数据来源于公开资料，连线出行制图 在这样的亏损之下，威马现金储备已然不多。根据招股书数据显示，截至去年年末威马现金储备仅有41．56亿元，不仅只是当年其亏损金额的一半多，同时也很难比得上“蔚小理”同期400－500多亿元的现金储备。 与此同时，威马内部也传出了缺钱的传言。据钛媒体援引相关威马内部人士透露，从去年到今年威马内部的资金压力已经很大了，为了应对危机公司内已经锁紧了大部分财政支出。 就此可以看出，现在的威马汽车早已褪去了昔日的高光，转而跌落到了销量低迷、资金紧张和内部团队动荡的生死存亡边缘。 面对这些，沈晖还在想着办法来拯救自身的造车梦。 他首先想到的办法，就是送威马上市来获得融资。早在2020年，威马就已传出想去科创板上市的消息，立志成为国内“科创板汽车第一股”，但这一上市进程很快被叫停。 遭遇了科创板上市搁浅的威马，在今年6月再度开启上市进程，并把上市地改为了港股。而到了本月，这一上市进程有了新的消息，据连线出行获悉，威马试图通过借壳Apollo智慧出行在香港实现上市。 上市找钱的同时，沈晖也在为威马做着“开源节流”。上月底，沈晖发布了一份全员内部信，表示为了降低运营成本，应对资金压力，会对员工进行降薪，具体措施包括M4及以上级别管理者只发放50％基本工资；其他员工发放70％基本工资，取消年终奖等奖金、暂停发放购车补贴等。 网传威马汽车内部全员降薪公开信，图源汽车之家 正因如此，这样看似是“救命稻草”的自救措施是否能起效，就成为了沈晖能否延续造车梦的关键。 3、威马汽车，还能走多远？ 威马的上市，还处于较大的不确定性中。 如上文所述，威马在今年6月向港交所递交了上市招股书等文件，按照港交所上市规则，如果预上市企业未能在6个月内通过聆讯，上市招股书将会被判定为失效状态。 连线出行在近日查看港交所官网，可以看到威马的招股书已处于失效状态，其官方截至目前也没有对此进行更新。 “对于威马自身来说，目前的销量还有待提高，自身的科技属性依旧不太明显，再加上其还在持续的亏损。虽然港股比科创板对于新能源车企的专利研发投入要求会低一些，但港股对于车企的盈利能力也是看重的，销量规模也是比较因素，因此威马想要在港股上市具有较大挑战。”出行行业资深专家刘潇对连线出行表示。 或许也是看到了这一上市道路的困难，威马或许会选择借壳登陆港股的途径。但这一途径同样有着一定的风险。 因为威马要借壳的Apollo出行，前身是“力世纪”，这家公司主营业务是从事销售珠宝产品、钟表及其他商品业务，整体业绩表现尚可。在刘潇看来，发展较好的Apollo出行最终是否能与威马达成借壳合作还不一定，同时即便顺利借壳上市，港股较弱的流通性也很难能帮助威马获得更多的资金来源。 追寻上市之外，沈晖在威马内部推行的全员降薪措施，考虑到目前威马还有着较大的亏损漏洞，其想要通过这样的降薪来填充，最终能达到的效果或许只能是杯水车薪。 这样来看，即便港股上市和内部降薪这两个措施在未来可以发挥效果，在业内看来都很难支撑起威马未来的发展。 毕竟对于威马来说，还有较多的短板亟需解决。 产品方面，威马目前在售的车型有三款分别为EX5、W6和E．5，从车型数量上可以算是较多产品的车企，但这些产品并没有在市场上实现全面开花，反而出现了销量快速掉队的现象。 会有这样的现象，主要还是因为产品力不足所致。外观设计方面，威马的大多数产品都不太具有明显的亮点，属于中规中矩的设计；软件上，虽然威马经常鼓吹自身在自动驾驶方面的实力，但其实现自动驾驶功能，更多是依靠外部自动驾驶企业的助力。 以至于中博联智库特聘专家张翔看来，威马在产品软硬件方面，均缺少足够的经验和技术积累，很难在日益竞争激烈的新能源汽车市场中争夺到优势。而作为威马高调宣传的下一代新车型M7，其上市交付也没了太多消息。 根据界面新闻报道，威马M7的上市交付目前已经被搁置，其中原因或许是因为威马拖欠供应商账款导致核心零部件断供。…

最近几年，新能源汽车可谓是红火异常，在这样的情况下又一个产业风口要来了，这就是充电桩产业，最近有不少媒体都报道了充电桩产业有千亿可能，这让人不禁想问新能源大潮下充电桩真是好生意吗？ 一、千亿充电桩产业？ 据每日经济新闻的报道，今年以来，伴随我国新能源车销量持续冲高，配套基础设施的建设速度也在加快。 中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，今年1－11月，我国充电基础设施增量为233．2万台，其中公共充电桩增量同比上涨105．4％，随车配建私人充电桩增量持续上升，同比上升316．5％。截至2022年11月，全国充电基础设施累计数量为494．9万台，同比增加107．5％。 配套基础设施建设速度的加快，离不开政策的支持和引导。今年初，国家发展改革委等十部门印发《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，部署各地多向发力、加快推动，形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，确保到“十四五”末，满足超过2000万辆电动汽车充电需求。 东莞证券研报分析认为，汽车加速电动化，充电桩行业正站上发展的风口，充电桩市场规模有望突破千亿元。据估算，2022年我国新能源汽车保有量将达1221万辆，充电桩保有量将达506万台，到2025年新能源汽车保有量将增加至3224万辆，充电桩保有量将增加至1466万台。 而据21世纪经济报道的消息，根据媒体发布的《新能源汽车市场长期展望》（EVO）报告预测，到2025年底，新能源汽车保有量将达到7700万辆，这意味着2025年车桩比仍极有可能处于不平衡状态。为满足快速扩张的新能源汽车市场的需要，未来五至十年，势必会迎来充电桩建设潮。 液冷充电枪作为超级充电桩核心部件之一，在未来三年内也将会迎来飞速发展。当前，国内液冷充电枪处于起步阶段，市场单价均超过20000元，在后续发展过程中随着技术的突破及市场竞争，产品单价会有下降。即便价格腰斩，未来三年的液冷充电枪市场规模也将达到1000亿元。 无独有偶，企业的数据也很能说明问题，IT之家，12月24日消息，特斯拉对外宣布：12月26日，特斯拉将在上海东方明珠电视塔脚下落成投用中国大陆第10000个超级充电桩。今年11月，特斯拉在中国大陆新建设了30座超级充电站、125个超级充电桩、7座目的地充电站、24个目的地充电桩，已于全国25个城市（县）上线。 截至目前，特斯拉在中国大陆建成开放1400多座超级充电站、9700多个超级充电桩，还有700多座目的地充电站、1900多个目的地充电桩。 二、新能源大潮之下充电桩真是个好生意吗？ 面对着当前市场的高速发展，以及众多媒体在反复说的充电桩风口，似乎风口已经来了，我该怎么看充电桩产业的发展呢？充电桩的风口又该如何进行分析？ 首先，充电桩发展很大，但离满足需求还比较远。这些年，伴随着中国新能源汽车产业的高速发展，作为新能源车的重要一环，充电桩就成为了市场关注的焦点，甚至有不少城市都要求新能源汽车要上牌的话，拥有私人的充电桩就成为必选项，在一段时间内私人充电桩的数量快速增长，但是实际上依然存在大量的新能源车主没有充电桩或者无法使用充电桩的现象。 这是因为，一方面，公共充电桩的数量相比于庞大的新能源汽车保有量来说还是差距巨大，截至2022年10月31日，公共充电桩保有量仅为168万台，而无桩新能源汽车已增至918万辆。在这样的巨大对比之下，公共充电桩的不足正在成为整个市场最大的难题。 另一方面，充电桩的需求还要和地理区位密不可分，之前一段时间，受到政策的影响，在新能源汽车推广的早期有一批为了补贴的机构大规模地铺设充电桩，但是因为选址不合理、保养维护不善导致充电桩长期闲置，甚至于已经损毁而不知，最终这一批充电桩虽然已经纳入了统计，但是却没有办法真正有效使用。 因此，这些年的充电桩虽然建设速度很快，发展也相当不错，但离满足整个市场需求依然有较大的距离，的确从这个角度来说，充电桩的市场空间依然较大。 其次，充电桩当前的难点是成本与技术。虽然，充电桩的需求矛盾较为突出，但是充电桩产业本身的难点还是客观存在的，两大难点其实是成本与技术，我们先看成本，一个充电桩大家觉得成本是多少呢？也许充电桩看上去不大，但是一个充电桩的成本却不低，能链智电CEO王阳曾公开表示，单根充电桩行业平均成本约10万元。一个标准站约10根充电桩、20把充电枪，建站成本约100万元。 不仅是企业这么表态，研究机构也有相对应的数据证明，中金证券研报测算，如果建设拥有8个120kW充电桩的场站，单桩设备成本为0．5元／W、综合建设成本1．3元／W，充电桩使用寿命10年，充电桩的成本回收期达到了4．9年。 在这样的高成本情况之下，投资充电桩就变成了一个非常难以持续的产业，充电桩整个成本回收周期过长，自然而然导致了虽然投入的企业很多，但是大家都难以给资本市场交上满意的答卷，就很有可能被资本市场所抛弃。 再说技术层面，充电桩表面上来说似乎技术并不复杂，但是当我们仔细研究之后就会发现，充电桩的技术不复杂仅仅针对是交流电充电桩，真正的快充甚至直流电液冷超充充电桩本身就是极高的科技设备。超充要求电缆需承受400－600A大电流，并且能够利用液冷技术快速散热，这就直接导致了整个市场的成本快速上涨，这其实也就是当前充电桩发展的又一大难点。 第三，充电桩的风口到底该怎么看？客观地说，充电桩的确是一个不错的生意，但是从上述的论述我们就能发现，要做好充电桩绝对不是一件容易的事情，对于当前的市场来说，其实充电桩还是更倾向于经济学上的半公共品，要提供这个产品往往需要更多的外部性来决定，这也就导致了充电桩的市场需求很大，但是市场的供应商却是不赚钱的业务。 对于当前的市场来说，想要解决充电桩的问题从某种意义上来说只能采用规模经济效应，借助足够大的规模来提升充电桩的利用水平，并且利用规模经济来找到更多的降低成本提高收入来源的办法，只有这样才能够在市场上取得真正的优势。 所以，对于现在的新能源市场而言，充电桩的风口的确来了，只是这个风口不是任何一家普通企业就能够拿下的，往往需要更多的付出和足够的规模，才有可能获得风口的红利，要做到这一点，企业们要做的事情可不少了。        原文标题 : 充电桩产业能有千亿？新能源大潮下充电桩是好生意吗？

沈晖和他的威马汽车，正在走向悬崖边。 先是安吉智行物流申请冻结威马价值7652万元的财产；然后是因“侵害商业秘密”案，威马需赔偿吉利汽车700万元。11月下旬，沈晖干脆向全体员工发送内部信，主动通过降薪方式降低运营成本。 近日，威马在四川的公司得到国资注入。绵阳市地方国企和四川省财政厅共同持股的企业安投集团持股67．31％，成为威马四川公司控股股东。同时，法定代表人也从沈晖变更为何伟。 结合威马在2022年3月提交的招股书显示，公司的流动资产净额仅剩下3．14亿，这场增资突然有了股“卖身”的味道。 上市不利、官司缠身、资产被收购的威马，似乎即将迎来最后时刻。 掉队的理由 威马也曾辉煌过。2019年末，荣获造车新势力销量排名第二的好成绩。可为何威马没能保持住这股劲头，与一度并驾齐驱的蔚小理分道扬镳，就此沦落？ 首先，威马始终没能完成向C端的转型。 与小鹏一样，威马在初期的产品市场视野放在了B端。威马建立了大雁出行APP作为网约车品牌，期望借助B端渗透的方式，让网约车司机和乘客体验到产品魅力。2019年，威马EX5单车销量达到16883辆，拉开其他新势力一大截。 问题出在B端小试身手后，威马没有和其他新势力一样选择进到C端。而是继续提高大客户的集中度，“死磕”B端市场。 三年来，威马的前五大客户集中度一路提升至43．4％。作为对照，小鹏港股《招股书》显示，2019－2020年前五大客户占总收入不到5％。从这里开始，威马与小鹏等其他新势力在经营理念上产生了分歧。随着2021年B端新能源乘用车销量占比下滑至20％以内，威马B端运营的基本面也跟着衰退而去。 其次，威马的产品竞争力较弱。 新能源汽车是一个发展迅速的行业，车企为了追上技术的潮流，迅速迭代车型是常态。而威马汽车当前只有E．5、EX5、W6、EX6，共四款产品，实在是太少。 其中，E．5是专门面向网约车市场的车型。最新发布的W6距离今天已有18个月之久，从产品推出节奏上就“没能赶上时代”。 由于威马W6的历史销量只有3个月达到了千辆水平，真正还算有成绩的只有威马EX5。现在来看，威马EX5对应价格区间为16－19万，性价比已然不够高。 与对标车型小鹏G3、埃安Y、比亚迪元EV PLUS相比，威马EX5的续航里程是最小的。在辅助驾驶、车载智能系统、车载智能芯片的智能化角度上，相比其他三家，也存在感很弱。作为一款必须要与传统燃油车拉开差距的纯电车，这样的配置让消费者也“没得选”。 再次，威马错过了新能源造车的上市场窗口期。 汽车是个重资产、高技术壁垒的产业，在发展初期对融资的需求极高。虽说威马在上市前获得远超蔚小理三家，共计70．4亿美元的融资，但始终没能成功IPO。 而蔚小理在拿到融资后，便向全球资金流量最大的美股发起冲击。毕竟，更容易募资，意味着能够拿到更多的钱；有了更多的钱，更方便办接下来的事。 2018年蔚来率先在美股上市；2020年小鹏和理想也登陆美股市场。反观威马，前期的融资顺利，使得它对上市不是很“上心”。2021年，威马决定在科创板上市。然而在完成上市辅导之后，因政策收紧就此没了声音。 2022年3月，迫于资金压力的威马选择在港股再“赌一把”。但这时候冲击港股，为时已晚。 同样是“流血上市”，港股选择了零跑。相比财务压力“爆表”，2022年只卖出不到3万辆车的威马，零跑卖出102675辆车，账上还有29亿（现金等价物＋交易性金融资产－短期借款），要靠谱得多。 如今，威马的招股书在港交所也变成了失效状态。 最后，威马的研发投入也不及其它车企。 2019－2021年，威马汽车研发费用分别为8．93亿、9．92亿和9．81亿元。研发费用总量上出现倒退，这在其他造车新势力中，是非常罕见的情况。 横向对比，2021年威马营收47亿，零跑营收31亿；威马研发费用为9．81亿，零跑为7．4亿；威马研发费用率为20．7％，零跑为23．6％。威马的研发重视程度在下滑，且费用率弱于同体量的零跑。 此外，威马还不舍得给研发人员“加鸡腿”。 2021年，威马用于支付研发雇员的薪酬为2745万，对应1141名研发人员，平均每人每年总薪酬为24万元。而行政人员薪酬为21063万，对应374名行政人员，平均每人每年总薪酬为563万元。行政人员薪资比研发人员高了二十多倍。 此前，关于威马撤回科创板的上市申请，有传闻称是因为其科创属性不足。如今看看这研发人员“可怜的收入”，让这传言立马有了三分可信度。 昔日的造车明星，在一些列战略失误之后，从市场追捧的宠儿，一路摔到了今天。 在港股招股书失效后，近日有消息称，威马将在港股通过借壳的方式上市。官方对此的回复称：“对于市场传闻不予置评，请关注公司官方信息。” 虽然消息未被证实，但客观来看，威马的确亟需上市开启再度融资以解决资金之急。假如消息为真，威马能借助这个机会盘活吗？ 挣扎的方向 威马借壳上市的“暧昧对象”是港股的Apollo出行。原名力世纪有限公司，与百度的Apollo并无关系。 2021年报显示，公司主营业务为珠宝和钟表销售，营收占比为71％，2021年开始重点涉及汽车业务。2022年公司营收为6．2亿人民币，从基本面上来看，Apollo出行并不好，尤其在经营珠宝几年里亏损颇多，属于是上市公司中的“下等马”。 12月5日， Apollo出行披露了《有关一项潜在收购之内幕消息》的公告。公告显示，Apollo出行目前拟收购一家从事智能电动车的公司。目标公司的业务涵盖一系列配备先进技术的智能电动车。 有意思的是，威马曾在2021年第四季度控制了力世纪28．51％股权，成为Apollo出行的最大股东。同时，威马创始人、董事长沈晖也在Apollo出行担任董事会联席主席及非执行董事。这样的前提背景，为这则传言平添几分可信性。 虽说威马借壳Apollo出行上市和Apollo出行收购威马这两种说辞有着些许差别。但核心本质仍是——威马希望获得融资，并希望市场对自身业务重新定价。 但无论定价多少，这笔钱恐怕很难给出。 首先，新能源汽车的高增长神话已经消失，市场很难给出威马高价。 威马此前的估值高，主要来自两个方面。其一是创始人吉利出身，有背景、有厂子，相比其他互联网出身的造车新势力要“靠谱太多”。其二则是早期市场新能源汽车的渗透率低。 然而经过几年的发展，威马用销量证明了，它造车并没有蔚小理靠谱。叠加上个阶段，市场对新能源车企的增长预期主要是替代传统燃油车的逻辑。随着2022年中国汽车渗透率的快速增长（见下图），新能源汽车后续市场增长的倍率被迅速拉低。 市场的估值逻辑，从原先渗透率带来的广阔增长空间，回归到汽车制造业本身。对比2022年业绩爆发的比亚迪，也能够再度清晰地印证整体市场的投资预期正在不断下调。 换言之，对于威马来说，即使借壳上市成功，在新的定价体系下，市场给它的重新定价很可能会低于此前的70．4亿美元。这就意味着重新估值，威马也可能拿不到太多的钱。 其次，威马的产品需要重新撬动C端客户。 EX5销量的下行已然出现不可逆的趋势；EX6、W6的销量也已经侧面证明了产品本身的失败。 还没推出的M7，由于配置主打的仍是智能化，搭载4块英伟达Orin－X芯片，预计售价很可能要到30－40万的区间。在这个价位特斯拉、极氪、理想、问界、腾势、蔚来、小鹏、阿维塔们早已将市场占得满满当当。 重新打造一款能够撬动市场的产品并不容易，在很多方面需要重新开始。 其一是因为威马当前的官方定位是“给全民造车”，非常模糊。缺少对自己品牌的定义，无法向公众说清自己“是什么”。 其二是因为威马的智能化水平不够，在中高端车的竞争中缺少附加值。当前主要车厂都实现了L2的辅助驾驶，正在加速推动L3级别辅助驾驶功能落地。在这个领域，威马L2级别、甚至只达到L1级别的辅助驾驶功能，根本不够看。 为了解决这些问题，威马接下来无论重新设计产品，还是加强智能化，再或者重新定义营销，这都需要一笔中长期的巨大开支。 而现有的只是全国465家门店，还有配套的工厂。 无论要做什么都需要钱，几乎相当于从D轮再造一个威马。但资本市场最害怕的，就是等待的时间和风险。 新一轮融资时间拖得越久，威马距离最后时刻也越来越近。 写在最后 无论后续如何，威马还剩下两张底牌。 第一张是威马宣称的工业4．0标准工厂；第二张是威马手上有中顺、黄海、猎豹这三家有造车资质的工厂。 如果说这次四川工厂被收购，算作变卖资产的话；李一男求之不得的造车资质，威马会作价几何？一直“正在造车”的小米，又会不会为了现成的工厂出价呢？        原文标题 : 降薪、质押资产、被收购，威马被“将军”了

（本文系紫金财经原创稿件，转载请注明来源） 自机动车从燃油车时代逐步向新能源跨越，中国车企迎来了可以弯道超车的最佳时机。在这个过程中，除了传统车企迎来转型的时代，一批新兴造车品牌依托中国完善的汽车工业产业链，迅速崛起并迎来广泛的关注。他们在新能源的大潮中，演绎了异军突起的神话。 蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑、威马……这些是造车新势力的代表，也是中国新能源汽车未来发展的生力军。在这些车企中，要说谁家在营销上更能引起外界的关注，那么非蔚来汽车莫属。 自蔚来汽车创立，并进入公众视野以来，就不断的给自己寻找竞争对手作为参照物，并制造噱头，引发外界的持续关注。而蔚来汽车寻找的竞争对手，基本都是大家耳熟能详的企业，从特斯拉到奔驰、宝马、奥迪等等不一而足。 蔚来的营销经过精心筹划，很有策略，有时候对标竞争对手的股价或业绩，比如对比特斯拉；有时候对标豪华品牌的具体某个车型，比如宝马X5L，不管结果如何，总能挑起话题并将自身置于聚光灯下，在这个过程中，人们对于蔚来的新动作、新车型，就从陌生到熟悉，从熟悉到耳熟能详了。 这一次，作为豪华二线品牌的雷克萨斯，成为蔚来汽车新的参照物。今年圣诞前夕，蔚来NIO Day 2022在合肥滨湖国际会展中心举办，会上，蔚来汽车创始人、董事长李斌放出狠话：“我觉得我们明年的销量超过雷克萨斯油车的品牌，我自己还是非常有信心的。” 更进一步的，蔚来联合创始人、总裁秦力洪对这句话进行确认——他分析雷克萨斯的销量是20万台左右，显然，蔚来明年的目标是超越它。因此，蔚来一口气发布了两款全新旗舰车型及第三代换电站等产品。 蔚来的底气来自于NT2 口号不如行动，蔚来汽车显然是有备而来！ 在这次大会上，蔚来汽车发布了全新ES8和新款轿跑SUV蔚来EC7等两款重磅车型，这表明蔚来汽车实际上加快了产品更新换代的速度。 不仅如此，在蔚来汽车今年三季度财报电话沟通会上，李斌表示2023年上半年还有5款车型推出。而在 “NIO Day”大会现场，秦力洪进一步表示，到明年6月，蔚来预计有8款车型在售，并且NT2平台的车会逐渐替换掉NT1平台的车。 按照蔚来汽车的产品路线图，车型矩阵将逐渐完善，覆盖中型轿车、中大型轿车、中型SUV、中型跨界轿跑SUV到中大型SUV等，售价也涵盖了30万－70万元的豪华汽车品牌核心价格区间，在平台化战略下，蔚来汽车的产品成型速度更快，运营效率也在逐步提高。 从产品布局上可以管中窥豹，蔚来汽车对于用户群体有着更加明确的细分：一类产品主攻商务用途，目标客户是专业人士和高层管理者，代表车型是新款ES8。此次全新ES8全部采用6座布局，根据配置的不同，又可分为ES8、ES8行政版、ES8签名版等三大类，后两者让车辆具备了更强的商务属性。 蔚来汽车的另一类客户群体是年轻人，作为轿跑SUV系列的第二款车型，EC7的外观设计虽然很像溜背版ES7，但开发过程并不相同。轿跑SUV的定位让EC7更具跨界风格，体现年轻、运动和个性。虽然这类跨界 SUV向来是小众产物，但从蔚来汽车积极开发新车型的势头来看，试图通过对该品类的深耕，打开年轻消费群体的市场。从这一点可以看出，蔚来对市场的分析的确有自己独到的地方。 为什么蔚来汽车的新车型推新速度越来越快？这离不开蔚来汽车NT2平台架构，使用统一的硬件、软件体系，通过车身尺寸和产品定义的不同，触及不同细分市场，虽然有“套娃”的嫌疑，但这可以让蔚来汽车的产品变得丰富，不再单一。 接下来，我们可以说一说这次被定为竞争参照企业的雷克萨斯了。雷克萨斯同样聚焦于轿车和中大型SUV，以及MPV车型，产品售价区间从30万元的轿车到百万元的轿跑和豪华SUV、MPV，产品售价上限虽然高于蔚来汽车，但不论产品类型还是主销车型尺寸、价格，双方都多有重叠。 在新能源战略上，雷克萨斯主推的是插电式混动车型，且因为产品理念的差异，与造车新势力乃至很多国产传统车企相比，雷克萨斯的产品科技配置和智能化体验，已经逐渐落后并迅速失去吸引力。 坦白说，日系车企在中国市场上正在变得疲软，并且没有过多吸睛的噱头，没有那么吸引人。这从雷克萨斯的销量上就有所体现，2022年1－11月份，雷克萨斯中国市场销量为16．86万辆，同比下滑16．45％。曾几何时，丰田出过多款“加价神车”，雷克萨斯的名号如日中天，而如今市场的风向确实变了，如果没有今年“金九银十”的促销降价，雷克萨斯的销量数据可能更加惨淡。 反观蔚来汽车，今年1－11月份，蔚来汽车交付达到了10．67万辆，同比增长31．8％。此消彼长之下，如果雷克萨斯依然保持“躺平”姿态，随着蔚来汽车新车型不断上市以及产能恢复，仅从销量上来看，蔚来汽车在2023年超越雷克萨斯的销量，并不是难以实现的目标。 而雷克萨斯的名号却要响亮的多，若要往前追溯，凌志的名声在外，彼时的知名度是大过BBA的。在如今的一降一增之下，蔚来汽车拿雷克萨斯来祭旗，面子、里子、噱头、可行性上，都是一个不错的方案。 人家是一箭三雕，这一次，蔚来汽车的算盘珠子打的精，可以说是“一箭八雕”。 柿子要捡软的捏 挑战雷克萨斯之所以成竹在胸，是蔚来汽车逐步完善的产品布局和持续增长的销量。但隐约间，蔚来汽车的增长并不一直都是线性的。此前蔚来汽车就曾发布公告，将2022年第四季度汽车交付量预期下调到3．85万辆到3．95万辆，与此前公布的预期目标数据下降了近万辆。 蔚来汽车对此解释称，此次下调第四季度预期交付量，主要是受到了疫情的影响。公司一直面临交货和生产方面的挑战，以及一定的供应链限制。“虽然我们的团队努力在各个方面保持持续运营，但我们无法充分发挥我们的能力，尤其是在涉及用户的交付和注册程序出现中断的情况下。” 这其中提到的供应链，一直是蔚来汽车的短板之一，传统车企供应链能力强大且资金充足，可以通过并购和产能转移应对供应链风险，而造车新势力普遍存在轻视硬件重视软件的现象，今年受疫情影响，蔚来汽车的供应链问题变得尤为突出。 今年4月份，受供应限制和疫情影响，蔚来汽车一度出现生产中断，7月压铸件供应不足使得蔚来汽车产能再度受限，10月蔚来汽车的两座工厂又因疫情影响停产，这些事件直接导致蔚来汽车在销售端交付周期进一步延长。而延期交付，会直接影响用户体验和口碑，但这已经超出了蔚来汽车的能力范围。 受疫情影响造成供应链动荡，是所有车企在今年都面临的问题，蔚来汽车并不是唯一的受害者。相比之下，传统车企在供应链方面更具优势与话语权，生产延续性和韧性也更强。 蔚来汽车作为造车新势力，在短期内难以补齐供应链短板，不过蔚来已经意识到供应链的重要性。其中的一个动作是，蔚来汽车选择江淮汽车作为车辆的代工生产企业，将车辆的制造环节交由传统车企完成，甚至在今年通过让江淮汽车入股安徽蔚来，加深双方关系，稳固蔚来汽车的代工体系。 随着疫情影响减弱和政策调整，中国的汽车供应链再次有序运转，但经历了此次掣肘，蔚来汽车也需要理顺并不断优化供应链，在供应格局发生变化或不可抗力发生时，依然有对全流程掌控的能力，做好风险管理、预期管理。 除了供应链问题，蔚来汽车的品牌影响力也是一个考验。虽然雷克萨斯在国内销量约20万辆左右，但其2021年全球销量达到76万辆，其中销量前三的地区分别是北美、中国、欧洲，之后才是日本。 蔚来汽车继2021年进入挪威市场之后，今年10月宣布开始进入德国、荷兰、丹麦、瑞典等国市场，李斌表示，为这些地区用户提供服务，是蔚来汽车实现2025年计划与服务更多全球用户目标的重要一步。 此次出海，蔚来汽车以“订阅模式”（汽车长期租赁）开展业务，根据蔚来汽车介绍，在挪威市场，蔚来汽车采用销售模式，是因为挪威政府对新能源汽车采取免税鼓励政策，在其他国家采用租赁模式，是因为通过公司租赁高端车的税收远低于个人。 不过，就在进入德国、荷兰等市场不久，蔚来汽车以租代售的模式就发生了变化，其公布将根据当地用户需求，新增买断模式，并于明年初开启交付。 虽然有欧洲市场的先行试水，但就当前来说，蔚来汽车的核心销售市场仍在国内。此次“NIO Day”，李斌公开表示蔚来汽车在销量上要超越雷克萨斯时，也将这个超越目标加了一些标注，既超越雷克萨斯在中国市场的燃油车销量。 根据此前公布的雷克萨斯销售情况，混动车型占雷克萨斯国内车型比例约在30％，照此来看，蔚来汽车2023年销量不用翻倍，就有可能实现这一目标。 显然，蔚来汽车的“口嗨”目标之下，加了太多的定语，把雷克萨斯的其中一部分拿来对比，而且特别指定是销量不断下降的燃油车车型，不得不说，蔚来汽车找到了一个特别符合要求的参照物。 柿子要捡软的捏，蔚来汽车要捏，也只捏软柿子的一部分，确保成功，达成目标。 后发制人：豪华品牌电动化 面对蔚来汽车发起的目标挑战，雷克萨斯目前并没有回应。其实雷克萨斯根本不用回应，作为豪华汽车二线品牌，一回应，你就输了；另一个方面是，雷克萨斯要按照自己的节奏，完成新能源的目标。 2021年3月，雷克萨斯发布纯电动SUV概念车LF－Z，业内预计该车型将于2022年上市，这也是雷克萨斯向纯电动市场发力的开始。今年4月，雷克萨斯推出首款纯电动中型SUV车型RZ，只是国内一直未能正式发售，12月30日开幕的广州车展上，雷克萨斯RZ也会亮相。 虽然还没有销量担当的纯电动车型，背靠老牌新能源汽车研发企业丰田，雷克萨斯开发了电动车专用的手动变速箱，使电动车也可以拥有丰富的驾驶乐趣。只是在当下市场追求电动化车型安静、经济和操作便捷的驾乘感受时，不得不感叹雷克萨斯电动化路径的与众不同。 雷克萨斯的新能源化慢人一拍，其实并不是真的慢，纵观当前的中国车市，传统豪华汽车品牌在电动化的道路上都有类似的观感。在豪华燃油车领域占据绝对优势的ABB，在新能源汽车布局上，目前仍处于破局阶段。 正是由于高端新能源汽车领域的产品空白，才使得蔚来、理想等造车新势力后来者居上，真正开始了弯道超车。 但豪华汽车品牌也在积极加速电动化进程，今年6月，宝马在国内投资150亿元的里达工厂正式落成，首款纯电动中型运动轿车BMW i3已在该工厂投产，BMW i7也在今年12月上市，电动MINI和下一代纯电车型MINI Aceman也将在中国生产。 奔驰的全新EQE、奔驰C 350 e L插电式混合动力运动轿车在今年上市。奥迪A6电动版将于2023年初首发上市，其来自奥迪电动化PPE平台。 虽然电动化进程的步伐缓慢，但豪华汽车品牌依靠在燃油车领域积累的口碑以及新能源产品的不断落地，将源源不断的后发制人，当这些老牌车企布局到一定程度。造车新势力们自然会感受到巨大的压力。 另一个是老牌车企不易发生，但新能源车企可能发生的事情就是用户信息安全问题。蔚来汽车近期发生了“用户数据泄露”的重大事件，虽然蔚来汽车对于数据窃取方的勒索，表示绝不会妥协，但对于数据泄露原因和如何赔偿用户，却一直没有明确的说法。 越来越多的智能汽车拥有了自动驾驶和更深度地人机交互功能，消费者也越来越重视数据隐私的保护，蔚来汽车虽然称这次泄露的数据不涉及车辆使用产生的数据，但无疑还是会影响外界对蔚来的信任，以及蔚来自己的品牌形象。        原文标题 : 分析| 蔚来汽车拿什么超越雷克萨斯？