由于担任丰田汽车会长一职的内山田即将辞职，同时为了进一步推进丰田的改革，丰田章男毅然决然的接下了会长一职，开始退居“二线”。 近日，丰田对外宣布了一项重大人事调整，领导丰田13年的丰田家族第四代长孙丰田章男，将从今年4月1日起卸任社长职位，出任会长职位，同时任命丰田首席品牌官兼雷克萨斯品牌负责人佐藤浩二接棒新社长职务。 “属于我的时代已经结束了。”此前丰田章男就曾公开表示人的能力和精力是有限度的，尤其是当前的丰田正处于重要的转型阶段，将社长这一要职让给更年轻、更有活力的接班人，在丰田章男看来无疑是推动丰田进一步转型的最佳方式。 前13年力挽狂澜 资料显示，丰田章男现年66岁，是丰田汽车创始人丰田喜一郎的孙子，自1984年进入到丰田汽车公司工作，到2000年开始任职董事，做过生产管理，推销过汽车，在练就生产组织、市场销售能力后，又以丰田与通用的合资企业副总裁身份，在美国工作了数年。 2008年，受到全球金融危机的冲击，扩张战略的失败，让这家汽车公司成立71年来首次面临亏损，但也正是此时，丰田宣布，其社长渡边捷昭将引退为副社长，副社长丰田章男则升任社长，意味着丰田家族自1995年丰田章男的叔父丰田达郎卸任后重新执掌丰田集团，日本媒体甚至用“大政奉还”来形容此次交班。 当然，对于丰田章男来说，也没有什么比在这个时刻接班更具挑战性的了。哪怕13年后再度回想，丰田章男都用每天如履薄冰来形容，不过好在成效十分显著。 执掌期间，丰田章男从经营和产品战略的改革着手，降低盈亏平衡点销量，转向灵活高效的生产和销售体制，同时加快了产品的投放节奏，焕新了包括皇冠和卡罗拉等在内的畅销车型，并推出了86、Supra和GR Yaris等跑车。 在丰田章男的带领下，丰田也成功渡过了全球大规模的产品召回、日本大地震和海啸，以及新冠疫情带来的生产经营危机，并且其全球销量与业绩还不断提升。 以2022年为例，丰田全球销量就达到约1000万辆，与丰田章男就任时相比增加了近三成，蝉联全球销冠。不仅如此，2021财年（2021年4月至2022年3月），丰田的营业利润为约2．99万亿日元，同比增长36％，超过2015财年2．85万亿日元的高值，创下6年来最高纪录，达到日本国内企业史上最高水平。同时，丰田的总市值也超过了30万亿日元，与丰田章男就任社长时相比增至2倍以上。 电动化时代退位让贤 不过，在全球电动化浪潮下，丰田章男对汽车电气化转型的不同看法，也直接导致了丰田在电动化时代的失利。 数据显示，丰田去年在中国和美国两大市场均出现下滑。其中，在中国市场累计销量同比下滑0．2％至194．06万辆，是丰田在华十年来首次出现同比下滑，雷克萨斯销量同比下滑16．06％至18．40万辆，为入华16年首次销量出现暴跌；在美累计销量同比下滑9．6％至210．85万辆，被通用以227．41万辆的销量反超，失去美国汽车年度销冠宝座。 在业界看来，丰田在纯电动车领域的布局缓慢，是其销量承压的原因之一。“电动汽车的销售情况超出我们的预期，”一位丰田高管也表示。“我们需要考虑如何更高效地生产电动汽车。”这也意味着，主张混合动力汽车、氢燃料汽车、纯电动汽车多线并举战略的丰田章男，已不太适合这个将纯电动定为未来发展主流的市场。 丰田章男自己或许也意识到了，丰田需要更年轻的继任者来适应这个快速变化的行业，他希望继任者佐藤浩二能完成新的使命，将丰田转变为一家移动公司。 资料显示，佐藤浩二现年53岁，1992年毕业于早稻田大学理工系，随后加入丰田汽车，在丰田已工作30年。2016年初，佐藤浩二被任命为丰田汽车旗下豪车品牌雷克萨斯国际的首席工程师，并于次年4月担任该品牌负责人。2020年9月，佐藤浩二被任命为丰田赛车运动和高性能公路汽车品牌Gazoo Racing的总裁，2021年1月被任命为丰田汽车的首席品牌官兼雷克萨斯品牌负责人。 在丰田章男看来，佐藤浩二是一位掌握丰田思想、技术、行为准则，奋斗于一线的造车人，很喜欢汽车，致力于改善丰田和雷克萨斯的驾驶感受，并且很年轻，能在这个不可预测的时代推动丰田变革。 值得注意的是，佐藤浩二此前一直主导着雷克萨斯的纯电动化，计划2035年将雷克萨斯全部转变为纯电动车型，电动化时间早于丰田品牌。在接任丰田集团社长一职后，佐藤浩二将在智能化和新能源的大背景下保留汽车的基本价值，并提出新的发展方向，同时他还要求新团队在“传承与进化”中实现“以产品为中心”和“以地区为中心”的双重管理，描绘出丰田成为一家移动出行公司的新蓝图。 佐藤浩二表示，他将带领丰田汽车加快向电气化转变，参与响应不同价值观和本地需求的汽车制造，用具体行动和产品证明丰田“制造更好汽车”和成为“城市里最好的汽车公司”的承诺。 有消息称，丰田已开始考虑推出一个可以制造各种电动汽车的通用型平台。显然，丰田电动化进程将随着人事调整而进一步加快，只不过，丰田章男后期是否会完全放权还不得而知，而佐藤浩二面临的也不只是丰田的电动化转型，还有如何抵御比亚迪、吉利等自主品牌的追赶，以及如何在与特斯拉等纯电车企的竞争中保持优势。        原文标题 : 丰田章男主动让位，佐藤浩二能否成为丰田电动化时代的“救星”？

1月26日，全球新能源汽车龙头公司特斯拉召开了2022年第四季度财报电话会议。2022年第四季度，特斯拉实现营收243．18亿美元，同比增加37％，净利润为36．87亿美元，同比增加59％，营收与净利润在创下历史新高的同时，也都超出了市场预期。 公布财报后特斯拉连续第二日盘中涨超10％，较1月份低点涨近75％，约合人民币1．6万亿元，全周涨逾33％。国内新能源汽车产业链个股自去年下半年开始便有一蹶不振的趋势，今年大概率是中国经济复苏的元年，这些个股板块是否有望走出低谷？本文将详细解析。 01 四大方向成电话会议热点 近期的电话会议中，马斯克着重回答了有关2023年公司的产能规划，以及关于Cybertruck、Dojo超级计算机、自动驾驶硬件4．0、人形机器人的研发量产进度。 马斯克认为特斯拉的需求没有疲软，反而是大大超过产量的，因此公司实际上在小幅提价。特斯拉目前的预测是，2023年的汽车毛利率会大于20％，平均售价会高于47000美元。 特斯拉的汽车在马斯克看来在未来都有能力变成自动驾驶汽车，这是相比竞争者来说一个巨大上升的潜力，而软件的迭代升级将为特斯拉带来100％的毛利利润。 特斯拉的新品电动卡车（Cybertruck）或将于2024年开始量产。这款车型将会搭载最新的Hardware 4 自动驾驶硬件系统，马斯克认为这个系统可能比人类安全500％或600％并远高于第三版系统。 Dojo超级计算机据电话会议透露将在今年晚些时候在特斯拉投入运营，并且在年底将与NVIDIA H1 展开竞争并在明年超过它。Optimus 人形机器人的项目已经吸引了世界级AI人才的加入，未来将结合特斯拉的优势制造出真正有用的机器人产品。 总之目前的特斯拉虽然收入组成部分仍是由汽车销售为主，但是随着它越来越接近解决现实世界的人工智能问题，未来公司的估值提升将是不可估量的。 02 五年后真正的对手或在中国 当有机构提问五年后谁是特斯拉的竞争对手时，马斯克提到“在电动车的市场竞争中，中国人很可怕”，他认为“中国人是世界上最有竞争力的．．．．．．中国可能有一些公司最有可能成为仅次于特斯拉的公司。” 纵观我国新能源汽车市场，能够与特斯拉在未来能够“扳手腕”的如今看来还得是比亚迪。 马斯克声称特斯拉的真正竞争优势是拥有世界上最先进的制造技术。而比亚迪也同样拥有这个实力，并且已经实现上游原材料以及核心零部件自产自研。 比亚迪深度整合锂矿资源保证核心电池原材料供应稳定性，并深度自研电池实现刀片电池规模化量产搭载，产品具备安全稳定以及产能充足优势；在功率半导体模块，比亚迪IGBT采用IDM模式，实现旗下车型大规模搭载。公司提早布局碳化硅模块，并实现汉品牌搭载自研自产碳化硅模块。 2022年比亚迪汽车销量全面爆发，全年累计销售186．8万辆，年度销售完成率高达156％，是国内汽车销量最高的两个数据。此外，比亚迪是唯一一个拥有180万辆汽车销量的自主品牌。值得一提的是，比亚迪首次超越了一汽－大众，连续三年蝉联乘用车市场冠军，成为全年销量冠军，中国汽车品牌首次登上中国乘用车市场的榜首，打破了合资品牌在国内市场的垄断局面。 比亚迪董事长王传福去年9月曾对2023年的市场表现做出了大胆的预测：中国整个新能源市场在2023年将达到900万－1000万辆，比亚迪计划交付超过4百万辆。按照这个数据，到2023年，每10辆新能源车被中国售出比亚迪将占到其中4辆。 比亚迪之所以如此自信，很大程度上是因为新车的规划，比亚迪汽车海洋网销售事业部总经理张卓表示：“海洋生物”系列将推出一款微型电动车“海鸥”；军舰系列将推出搭载DM－i技术的中型轿车；一款全新的电动皮卡将于年底上市。此外，海洋系列还将推出全新车型，包括新推出的2023款海豚，以及对宋PLUS的改款，以及e2的改款。 总之，特斯拉的触底反弹叠加国内比亚迪品牌的崛起都暗示着新能源汽车产业链的行情大概率远远没有结束。 东吴证券预计2023年全年国内新能源汽车批发口径销量有望达到968万辆，对应渗透率39．3％。看好特斯拉交付量保持稳定增速下给供应链带来的持续增长机会，2023年汽车板块投资观点，子版块排序：港股汽车＞A股零部件＞A股整车。 1） 港股汽车：优选理想汽车－W＋吉利汽车，其次比亚迪＋长城汽车＋蔚来等。 2） A股零部件：首选Tier0．5拓普集团。 优选单一赛道第一梯队：轻量化赛道旭升股份－爱柯迪－文灿股份，线控制动伯特利，大内饰赛道新泉股份／继峰股份／岱美股份等。 第二梯队：域控制器德赛西威／华阳集团等。 3）A股整车：优选长城汽车／长安汽车／华为（赛力斯／江淮汽车）。 － End －        原文标题 : 特斯拉大涨！真正的对手或在中国

在之前的成熟市场里，人总说早买早享受，但在如今百家争鸣且不断调价的市场里，这话已经又一次进入了哲学领域，对很多人而言，反了过来。 人类的本性很简单，虽然大多数人不愿正面谈及，但事实就是事实，不以人的意志为转移。 欲望，不断的贪念，苛刻，总想花费最小的代价获得最大的利益。所以，特斯拉在2023年开年的全球降价，直接收获了海量订单。中国市场里3天3万订单，上海的单店1天能收获150台订单。虽然，官方没有公布自己的战绩如何如何厉害，但从我们所问及和观察的特斯拉体验店中，这一情况基本属实。当然，这种趋势最终能转化成多少实际销量，还要看看退单量和实际交付量。 因为，紧随着特斯拉的定价变化，一众中国车企也开始了新一轮的变化，AITO问界开始跟降，相关的政策权益比特斯拉更有诚意，新车定价下调的同时，也提供给老车主价值2－3万元左右不等的积分、养车、质保等权益。老车主爽、新车主也爽，很显然来自中国的车企不吃美国车企“自我为中心”的亏，对商誉依然很是看中。 而小鹏汽车，也在1月17日发布了新的售价，小鹏G3i新车售价14．89－17．69万元，小鹏P5为15．69－20．29万元，小鹏P7为20．99－24．99万元，整体的降幅在2－3．6万元。针对1年内的老用户，质保与保养也同步进行赠送。 而随着明面上的价格下调，暗中的连锁降价潮也已经开始，至于何时会转到明面上的官宣调价，要看各家车企能否扛得住被特斯拉抢走订单。 新势力连锁降价潮，这次，比2022年年末更猛 现在的这个时代里，新势力们想要火，就得拥有人性。创始人的表达和思考，会让车主、网友们感同身受的换位到车企和车型身上。 马斯克向来是以大胆、创新而著称，它眼前的降价不让人意外，全球降价倒是吸引了一定的关注，但最终都被创始人的一句“涨价的时候，怎么没人来补差价？”所摆平。 只要是创始人说的有一定道理，那舆论上往往就能顺利过度。不过，这只是短期效应，汽车从来都是长期行业，想想众泰、力帆、知豆、宝沃，它们一样有着高光时刻。 反正明里暗里，在特斯拉进行官降之后，连锁降价潮已经实质性发生，市场规律如此，不以企业的意志为转移。2022年年底，特斯拉给出限时补贴时，实际上各大新势力的体验店里已经给到了应对方式，小鹏、零跑、哪吒等有现金优惠，蔚来是在金融分期上给到官方大量贴息，单车要贴进去几万利息，理想是以补贴＋现金优惠形式。 眼前，特斯拉Model 3调价至22．99－32．99万元，Model Y调价至25．99－35．99万元，所带来的冲击是巨大的。比如Model 3的老对手，小鹏P7，其与特斯拉同等续航的586G版本指导价为22．99万元，在灌浆后与Model 3打平。售价更便宜的明星车型比亚迪海豹其实也一样承压，之前它在面对Model 3时（2022年10月24日指导价，26．59－34．99万元）有着超过5万元的价格优势，如今则是不到2万元。 Model Y的降价更具杀伤力，2022年10月24日时，其指导价区间下调至31．69－41．79万元，最走量的入门版续航为545公里。那时，它的对手名单中直接消失了蔚来ES6、理想ONE、小鹏G9，而如今随着降至25．99－35．99万元，Model Y已经直接降至了护卫舰07的细分市场。换言之，价格疯狂下降之后，同等知名度的品牌里，Model Y便宜到没有对手。 所以，回到汽车终端市场的现实之中，网络中所飞扬的消息，最终还是要被现实所发生的的，所最终定义。 1月13日，李想在微博上说，理想汽车不会跟着特斯拉降价，但实际上，北京还有不少理想ONE的待提新车或准新车，在元旦假期刚过还有6万元的优惠上限。也就在2023年年初的海口车展，当我溜达到理想展台时，展台的销售除了给我介绍新车的空间大大大、屏幕多多多之外，也暗中点拨，“真想买的话，也能有价格上的惊喜”。 小鹏已经降了，蔚来降不降？目前还没动静，李斌在接受采访时表示，这对用户群体伤害比较大，且蔚来目前与特斯拉不在同一区间，换言之用户人群不一样。目前的政策还是和之前基本一致，金融分期上有一定政策。 至于零跑和哪吒这2家在2022年表现还不错的新新势力车企，其整体的销量担当还是在低价区间，哪吒S和零跑C01这2款上市不久的车型先天有着低价优势，目前还处于刚入局的状态，品牌整体还没有太大的受特斯拉降价潮发生连锁反应。 当然，除了新势力之外，整个同价位的车型，其实也都在暗流涌动。譬如近期有不少Model 3的新订单用户来自于比亚迪，在官降之后发现只要增加很少的预算，最终调整了自己的购车选择。其实，在2022年年初，比亚迪的部分车型在终端是有着现金优惠幅度的，而随着车辆的订单越来越多，不愁卖的4S店终端，最终也就没有了促销的欲望。目前，比亚迪的销售趋势依然不错，但也不排除接下来随着特斯拉争抢订单，它会给到优惠促销的可能性。

头顶小米手机光环的小米汽车，如今宣布造车也有一段时间了，不过眼看着特斯拉和比亚迪疯狂收割市场，造车新势力纷纷跨过年销十万难关，面对如此火爆的新能源市场，小米汽车确实是有些坐不住了，最近的新车“泄密”是一波接一波。 近日，一组小米汽车首款车型设计图片在网络流传，主要展示了车辆前脸和尾部的设计细节。对此，小米集团公关部总经理王化回应称，的确是二级供应商保密的设计文件泄密，但并非最终文件，（小米）一定会根据与该供应商签订的保密协议进行严肃处理。 小米汽车长这样？ 根据曝光的效果图显示，小米汽车为轿跑造型，观感上和特斯拉 Model 3 非常接近。前脸为封闭式设计，车顶配备有激光雷达，而大灯下方的刹车通风口，显示该车的运动性能或许不弱。 此前曝光的信息显示，小米第一款电动汽车定位为30万元级别轿跑，主要竞争对手可能包括特斯拉Model 3、蔚来ET5、极氪001、小鹏P7等。而在这些车型里面，智能驾驶和智能座舱是两个起到决定性作用的PK要素。 小米汽车作为新势力中的新势力，在智能座舱方面有着自己的小米生态，自然不用太过担心，就是在智能驾驶方面，道路数据积累难免落后于其他友商，直接用硬件去弥补数据的匮乏也是不错的选择，从曝光的效果图上激光雷达就可以看出其未来在智能化硬件方面不会太差。 对于曝光的车辆前脸模塑，小米集团公关部总经理王化日前发文指出，确是二级供应商保密的设计文件泄密，但该供应商（北汽模塑）仅仅是为模具打样的供应商。同时泄密文件是非常早期的招标过程的设计稿，并非最终文件。 也就是说曝出来的设计细节确实是真的，但只是早期样品并非是最终定稿，而且此次泄密图中所提北汽模塑是否代表北汽代工，王化并未直接回应。考虑到目前小米汽车并未取得生产资质，未来不排除代工模式生产，就是不知道未来北汽生产的小米汽车还能不能赢得米粉的宠爱了。 小米首车何时官宣？ 2021年3月，小米官宣造车。雷军曾放出豪言，“造车将是我人生中最后一次重大创业项目，我愿意押上人生所有的战绩和声誉，为小米汽车而战”。 在实际行动方面，小米汽车也是尽显财大气粗，据2022年三季报显示，小米集团研发开支同比增加25．7％至41亿元，主要由于智能电动汽车等创新业务相关的研发开支增加。在2022年11月的小米财报会上，小米集团副总裁兼CFO林世伟透露，小米汽车研发团队人数超1800人，前三季度总投入18．6亿元。 技术方面，根据天眼查APP数据，截止到2022年11月，小米汽车已经申请280余条专利，最新一条专利是在动力电池上。产业链方面，小米投资了自动驾驶供应商纵目科技、激光雷达供应商禾赛科技等智能化公司。此外，小米还收购了一家自动驾驶公司——DeepMotion深动科技。 雷军曾表示，小米自动驾驶的目标是2024年跻身行业第一梯队。这也是小米汽车预计量产的时间。早些时候，小米公开了首支自动驾驶能力的路测视频，500天初步实现30项功能。虽然速度已经非常快了，但根据路测视频来看，其自动驾驶水平和特斯拉、蔚来等新势力相比还有一定的差距。 2022年4月，小米汽车北京亦庄工厂一期已开工建设。建设规划分为一、二两期，其中一期工预计于2023年6月竣工，二期将于2024年3月开工，2025年3月竣工。一、二期工厂预计年产量均为15万辆。生产资质方面，据亦庄新能源汽车研究院披露，“预计小米汽车工厂于2023年6－7月获得汽车生产资质”。 当然跨界造车的小米汽车想要提高效率自然就需要就是不断的“挖人”。2022年以来，以雷军为中心的小米团队不断壮大，原吉利研究院院长胡峥楠、原 ARCFOX 极狐事业部总裁于立国、原上汽通用五菱销售公司副总经理周钘陆续加入小米，坐上核心团队的高管位置，补齐小米汽车制造与营销方面的短板。 汽车行业分析师刘强表示，智能手机和智能汽车在信息架构上的相似程度非常高。但对于小米而言，自建工厂自主生产，要想在规定时间内实现规模化量产，制造经验的短板就需要尽快补齐。 2023年国内新能源车市场面临重重挑战，对于姗姗来迟的小米汽车来说仍存在诸多挑战。今年国家层面的新能源汽车补贴终止，原材料价格尚未出现明显回落，购车成本或将上升；随着基数扩大，销量增速或将放缓；此外，定位主流市场的特斯拉在去年底大幅降价，也有很多车企跟风降价，加剧了市场竞争。 如今小米汽车虽然爆出了效果图，但按小米的计划，小米汽车要在2024年才能量产，今年预计能够实现亮相发布，虽然速度已经足够快了，但同样跨界造车的百度，靠着吉利的浩瀚平台，已经发布了首款车型，而一切都自研的小米承担的压力显然更多，当然一年的时间也不会太久，未来还是要看小米汽车的首款车型能带给米粉多大的惊喜了。        原文标题 : 为首发“造势”？小米汽车最近的“泄密”有点多

2023年，和2022年的环境不同，2023年，和2022年的心态不同。 挑战越大，机遇也是越大，这是件好事。 虽然，在春节看到聚集的人流，很多人的脸上不再挂着口罩时，对许多人来说，仍然下意识的想要避开。 3年过去所养成的一种条件反射，需要时间慢慢磨平，当然这也是人类自保意识的体现。 汽车界很多人都对2022年做出了总结，比如沃尔沃说，在2022年稳住就算是胜利。在朋友圈和微博里，2022年正常活着就是胜利。 但不管怎样，已经开始的2023年，随着癸卯兔年春节假期的结束，国家层面的发展核心是经济，你我生活的目标会是如常，对未来的该有的预期已渐渐回归。 可以国内自由流动，可以预期能够出国，可以带着家人游山玩水，可以回归疫情发生之前的状态。 2023年会更好吗？大环境上毫无疑问，是。新的政策文件，各地两会都在释放发展经济的信号。 不过，如果只专注于汽车这个话题，我们要谨慎来看。因为，尽管只过去了3年时间，汽车的趋势却已发生了实打实的改变，新旧之间的冲突，让很多固有规律不再。 全球消费主义的冷却 消费主义，是全球化以来的巨大利好。每个人对于那些能够象征高端、进阶的东西，都充满兴趣。这背后的实质是，“随着经济的快速发展，很多阶层实现了从弱到强的晋升，他们迫切的需要装扮自己，让社会对其发生感知”。 拆迁户爱买豪车，买大牌；经商者爱买豪车，撑门面；一线城市的百姓居民几乎很少选择国产车；经济发达地区的奢侈品消费被外国公司所惊叹；苹果手机在很多方面愈发鸡贼，但丝毫不影响其市占率与利润的高涨。 当然，这是全球现象，每一个经济发生增长的国家和地区都会经历。富的越早，发生越早，思考越早。譬如上世纪50年代，二战刚刚结束，美国手中拥有着全球最大的财富支配能力。于是，这直接造就了美国车的兴起，巨大的排量、象征着未来的设计，满足各种欲望的消费主义横行。但，这并不持续，随着石油危机、排放法案的落地，再加之轻实体重资本的发展模式，美系车早已沦为世界先进国家中的垫底者。甚至，如果不深度依赖中国市场，通用汽车旗下的凯迪拉克和别克都无法生存。 消费主义当今在中国市场正在冷静下来吗？答案无疑是肯定的，有很多数据都能对此进行支撑。 双11，是社会行为，数据中能显示中国人的消费欲以及消费取向。2020年，疫情突发的第一年，随着疫情被控制，中国为全球仅存的强经济活力市场，京东直播带货6秒破亿元，天猫11天成交额4982亿元，1天时间全国处理快递6．75亿件。12年间，双11在中国从5000万元发展至近5000亿元，但也就在这一年，尽管数额上仍在增长。但背后的结果却已发生变化，价格相对更亲民的国货，实现了大幅增长，美妆领域国货销售纷纷破亿，家电3C行业中超八成是国货品牌。 而进入2021年，销售额虽然依然达到了5403亿元人民币，但这是自2009年来第一次的个位数增长，网络中也出现了反消费主义的话题，豆瓣的小组几天就拥有了超30万名成员。而2022年，各大电商平台的战报大比拼，悄无声息。2022年11月11日的下午，尚无一家发布当天战报，通过事后梳理，国货表现出色，依然是2022年双十一的主线。 大道相通，家电3C领域、美妆领域、食品饮料领域、服装领域，衣食住三大类都是物美价廉的中国品牌在主导市场，行方面的汽车领域也同样如此，2022年国产车的市场份额第一次超过了合资车。 奥纬咨询Oliver Wyman与30位多消费领域的企业高管进行调研后，对2022年中国高端消费品和奢侈品牌的增长预期也下调15个百分点至3％。“硬通货”爱马仕铂金包在佳士得春季拍卖中成交价大幅缩水，LVMH的股价今年已三次跌破3000亿欧元关口。瑞士钟表业联合会的数据中，中国内地市场下滑超60％，英国高级时装品牌亚历山大·麦昆（Alexander McQueen）的副线McQ暂停，北京的三家门店均已关闭。开业15年的H＆M上海淮海中路门店在上海实体零售业恢复时悄然退场。 眼见得，越来越多的国际型企业，已经在全球化衰退、消费主义下滑之中，遭遇了冲击。奔驰的2022全球销量同比下滑1％，尽管是负增长，但其仍处于豪华车市场里的优秀表现；宝马在2022年销量下滑超10万辆；大众集团下滑7％，少卖出50万辆。日系车企中，丰田集团的销量依然突破1000万台，较2021年少了30余万台，但利润上却有了明显的波动。 2023年，那些在此前被认为能够象征财力、品质、标签的外资品牌，显然要承载比以往更大的压力，因为随着各个阶层的边界再次固化，消费主义并不能有以往的威力。当然，这也不意味着中国车就能快速顺利上位，因为跨国车企也在调整自己的策略，投入新技术，2023年将是一个舆论和营销上充满交锋的嘈杂之年。 1年存入26万亿的中国人 消费主义的下滑，还能从央行发布的一组数据中得到印证。2022 年全年，人民币存款增加额26．26万亿，同比多增6．59万亿，其中，居民存款增加额17．84万亿，较2021年多增为7．94万亿。 此前，居民存款增加额一般在10万亿元左右，而2022年这一数字为17．84万亿元。另外，提前还贷、银行降准，是2022年持续时间超长的话题，大家对于花钱的话题越来越敏感，不管是看新闻，还是自己身边的亲戚同事，相信大多数人都会有所感知。 经济发展的大前提是，消费者花钱，快速流通，但眼见得，如今的人取向是愈发精挑细选，很少做超预期的消费。而这，也为2023年的车市打下了一个大基调，想要让消费者产生买车／换车的购物欲，那就得看产品力和品牌认知度，传统的价格战已经不再是续命法宝，这从韩系车、美系车当前的市场表现中可见一斑。 合资车企模式的深层冲突 新的消费环境，消费趋势之下，也显露出无数多的深层矛盾，谁能调合这种矛盾，谁才有可能继续在中国市场中生存，以及拿走更多的利润。 新的消费环境是，短期内肯定是保守，需要无数多的刺激和合理的社会经济结构调整，这超出了车企的能力范围。 新的消费趋势，往往被很多人解读为“电动、智能、网联、共享的新四化”，但从深度的市场剖析来看，这只是存于皮毛的东西，甚至于共享化有无未来也不可知。新的消费趋势是，企业应该拥有人性。 纵观近几年实现了快速发展的车企，我们能发现一个特别明显的共性。创始人的人性，直接赋予了企业人性，然后吸引消费者聚拢其中。这是社会学的话题，余承东的大嘴＋华为的背书，李想的敢说＋敢喷，李斌的理想主义，何小鹏的工科技术男，马斯克的外星人思维＋工科技术男，这些标签，在主导着消费者的思考，影响其购物决策行为。 而老牌的传统车企里，也有不错的行为发生，但大市场里，传统车企大多还是居于保守，让新生代的消费者无法对其清晰认知，于是有些手足无措。老牌车企里做的较好的，有比亚迪王传福的技术专家形象，有吉利李书福运筹帷幄，也有长城魏建军的果敢、思考等形象。不过，再让我们想想合资企业，它们如今的标签该是什么，相信答案一定会是五花八门，不聚焦的。 这种不聚焦，自然也很好理解，因为读懂其企业构建和深层逻辑，与创始人企业有着本质上的不同。合资企业是海外巨头与中国国企之间的组合，进入市场时，有着极大的技术领先优势，所以长时间以来能够实现先进技术抢到更多市场份额，然后拿走相应的更多利润。 而随着时间越来越长，中国品牌的成长速度飞快，合资车企手中的优势是在不断被弥补的。中国市场从蓝海变到红海，很多企业在之中终于回到了它在全球的正常表现，比如超豪华领域的玛莎拉蒂和阿斯顿马丁滑落，比如二线豪华品牌们的增长停滞，甚至开始下滑，再比如合资领域里当前的主流只剩日系、德系。 市场变了，那模式就得变，年轻人想认识更有人性的车企，不论它是新势力还是传统品牌。但传统品牌的转身，因为合资模式里的深度冲突，被钳制。合资股东双方的优先目标当前是，贡献GDP、利润最大化、市场占有率最大化，而时代需要的是，企业拟人化，来了解其技术、品牌逻辑，最终共情，完成成交。 市场里有表现较好的佼佼者吗？有，但很少。比如宝马，家在中国这种理念的放出，之后各种投资接踵而至，同时在中国成立了海外的顶级研发机构；奔驰，也是同理。这种逻辑的背后，它会越来越深度的读懂中国市场和享受到中国技术进步的利好，那后续就会有人性。 相应来看，大多数的合资车企还在思考，自己该如何找到一种合适的方式完成“言行一致”的转身，而在破局之前，它们是和时代有所脱节的。 电动车的发展充满大量不确定 还有，新能源汽车1000％是未来的发展方向和结果，但这一定是个长期过程，因为朝阳产业的初期所发生的种种，不会是最终结论。新能源在2023年，将同时成为所有扎根中国市场车企的挑战。 全球的大环境是，2023年的汽车供需关系，预计与2022年之间产生明显出入。世界银行将2023年全球经济增长预期下调至1．7％，为近30年来最低水平。美国预计为1970年衰退期外表现最差的一年，欧元区被预计为0增长。再看中国31省市的2023年GDP等目标，有23个省市下调经济增速目标、5个省市上调目标。GDP增速目标分布在4％－9．5％之间。 在汽车领域，一些头部车企的新动作，也放出了一定的信号。 长城汽车，将此前制定的2023年不低于280万辆、不低于115亿元利润，下调至不低于160万辆、不低于60亿元； 比亚迪，2022年时王传福曾提出挑战400万辆的销量目标，而在2023年年初，比亚迪官方回应，对销量目标不好判断； 吉利汽车，销量目标仍为2022年的165万辆； 大众汽车集团首席财务官阿诺·安特里茨则表示，2023年比2022年更具挑战，而在刚刚过去的2022年11月时，大众刚刚下调了在华销量目标，幅度为14％。 从现有的车企官宣销量目标来看，除了长安、广汽、东风预计会有较大幅度的增长之外，其余车企都在趋于偏保守，这与国企的身份相关。 电动车会是2023年刺激市场的法宝吗？不算是，首先因为比亚迪、长城、吉利、大众等头部企业们的新动作，要知道它们都是在2023年储备了大量的新能源汽车产能增量的，大众预计达到百万产能，比亚迪能拥有超过300万辆整车产能，吉利尽管没有公布产能，但制定了新能源销量翻翻的目标，约为65万辆，长城汽车也是同理，将推出10余款新能源新车。 如果按照2022年的市场趋势来看，新能源对燃油车的份额是快速争抢的，一系列老牌巨头车企推出新能源车型肯定是利好行为。但，2023年的目标，却并不激进。 车企的预期下调，大概率与众多变量相关。除了市场消费能力之外，其实还有电池成本、新能源补贴退坡等因素。电池成本是会降的，预计2023年后半年回到之前的中位数，但半数车企都与宁德时代深度绑定，而宁德时代尽管在2022年喊了很多次不赚钱，最终却交出了291亿元利润，车企有没有能力应对激烈的价格战，存疑。 新能源补贴的逻辑也是一样，2023年全面退出，会让很多车型在面对燃油车时不再具有明显的价格优势。消费者会在2023年如何认知新价格的电动车，需要一段时间的重新震荡。 以及，新能源技术的发展是否能够突破，已经有很多机构都对锂电池天花板提出了疑问，当今全球的几家巨头级动力电池企业都在尝试技术突破，但给到市场的并非先进产品，而是更低成本或更高利用率的非实质性进步，如主要用于低端车，更便宜的钠电池，更高利用率的CTP／CTC等技术，都会是2023年的主线。 写在最后 2023年的汽车会更好吗？各种数据的堆叠之下，私企们的选择基本上都是拒绝激进的。 会不会从存钱向花钱转变，消费主义是否会回升，合资企业愿不愿意改变自己，以及很多领域的供应商巨头能不能真正贴合市场发展规律，这一个个的问题只能留给2023年。 当然，关于上述的话题有一种看上去很正确的答案。在2022年，我听到了无数的人在说那句 “如果有钱，谁不愿意XX呢？” 之所以说看上去很正确，你再考虑一下我们近几年所经历的种种，你对财产的分配比例是否有了变化，又有了多少变化。 作者丨黄强        原文标题 : 2023，真会如我们想的那么好吗？

新年新气象的同时，新年也要有新动作，今年众多企业的主旋律是调整与优化，汽车领域里哪儿是重灾区？ 春节假期结束，很多公司已经正式开工。很显然，今年各个业态都会非常卷，2023年政策上的主基调已定，就是搞经济。公司层级行为，自然是要匹配大方向的。 世界，在经历了3年非常规发展后，大环境已经发生了很明显的变化。而按照老样子做优化和调整，等于没有大的创新，然后等于与时代的脱节概率会越来越大。 头部企业们对2023年的发展进行新优化，幅度远比往年更大，关于“大”有如下一组信息可供参考： 2022年年末，小米被传裁员15％左右，估算为6000人。有小米内部人士表示，裁员存在，比例不实； 2023年年初，字节被传整体优化规模10％，裁员人数超过1万，DAU日活增长不及预期是主因； 2022年年末，马化腾表示，腾讯内部贪腐触目惊心，进入2023年至今，已通报辞退百余人； 2023年年初，李彦宏对内表示，腾讯有的问题百度也有，此事之后至今，百度IDG智能驾驶事业群裁员，无年终奖。 往年，头部互联网企业在新年伊始都会快速的进行人员调整，而从今年的变化来看，幅度和力度都远远更大。而同时，汽车版块的同类消息也频频传出，互联网造车的思维，与互联网公司保持了高度协同。 2023年开年，李斌对内发表全员信，列出8项不足。此举被外界解读为，将在2023年进行比较大的内部优化，可能会有裁员动作发生。 2023年开年，小鹏汽车传出正在与原长城汽车总经理王凤英进行接触，可能成为小鹏新CEO。之后，小鹏官方进行回应，强调何小鹏为最高负责人，同时对业内优秀人才加入开放和欢迎。这能够看到小鹏的态度和思维。而如今也有传闻，如果王凤英加入，小鹏将会在很多部门进行40％以上的裁员，这并未被核实。 2023年开年，原小鹏汽车副总裁（后任CEO助理）李鹏程被传将加盟阿维塔任CMO，目前官方尚未有披露。 架构都在调整，可预见的新一轮裁员？ 在《华尔街日报》的报道中，据Layoffs．fyi的估计，2020年3到12月，科技行业雇主裁员为8万人，2021年全年裁员人数为1．5万人，而2022年，这一数字相比前一年增长了10倍，达到15万人。 巨量的变化，因为科技股神话的崩盘。在2022年，美股长达20年的科技股利好被按下暂停键，然后开始下滑。奈飞、Meta、亚马逊等大型科技公司的市值发生腰斩，以及大型科技公司的市值蒸发了近4万亿美元，折合人民币超27亿元。 很多机构和分析师已经对此进行了解释，一是美联储的加息，遏制了科技股的发展，二是全球化的发展模式初衷遭遇变动，很多国家的发展策略回调至实体层面。不过，一切还有变数，比如在经历暴跌之后，随着2023年陆续恢复正常，科技股也有望迎来较大幅度的反弹，毕竟资本市场就是这样无常。 车企的老板毕竟不能靠运气发展，也因此，他们得让企业发生变化，符合新趋势来走。 好，回到主话题，李斌会不会对蔚来内部真正动手。这件事，要分两面说，因为分析一下他对内所说的8个不足，是否该使用裁员这种方式，犹未可知。 8个不足，已经在网络上流传了一段时间，仅从公开信所说的言论，基本可以总结为低效、管理、业务三个领域遭遇了问题。低效，主要指调整不及时、交付量低于智能电动车整体增速，调整不及时主要指随着供应链和全球化发生大波动，零部件和芯片的应对还有提升空间；交付量则是，蔚来2022年的整体销量数据尚可，但看看特斯拉、哪吒、零跑等后起之秀，它们的增长速率飞快。其实这一段落主要说的是生产体系的问题，关于采购和工厂有明显提升空间，之中的低效部分可被优化。 管理，关于蔚来内部的整个产供销体系，比如新车上市前后的软硬件质量影响口碑、测试车从楼上摔下以及数据被窃取暴露内部体系有一定缺陷，另外2022年整体扩张过快，增加了很多组织和团队，内部沟通效率需要提升。以及，用户满意度的解决问题速度，仍然有比较大的差距。 针对管理板块，只看李斌用词的话，管理是要加强的，内部沟通效率是要提升的，都属于相对比较满意，解决办法也都是优化提升。而软硬件质量问题、解决问题速度较慢，只指出了问题，但并未在公开信里给出方案。那，只按字面意思理解的话，关于车型、技术的质量验证，关于解决用户问题的团队，明显是可以被动的。至于这种动的方法，是通过优化低效团队人员加入，还是其他办法，有待观察。 而业务方面，则是数字管理系统能否支持业务新需求，成为发展瓶颈。实际上，这是工业领域里目前大多数企业存在的问题，也因此，腾讯、阿里、华为等，也都组件了相应团队，主攻为企业搭建数字化底层新工具的研发。 那么，结合上述来看，可以做的猜想如下：生产和采购是有很大优化空间的，尤其是近几年随着工业4．0慢慢的充分落地，自动化和智能化，让工厂对工人人数的需求有所下降，然后是新增的团队和组织，也有优化空间，他们的流向可以是数字化部门和服务部门。 李斌全员信，浅层来看，是对低效的优化，而深层来看，则是互联网造车模式向成熟运营的转型。而做出这种新动作的，还有它的战友，小鹏汽车。 虽然新CEO还没定，但吉利系营销高管易寒已加盟小鹏，出任副总裁，主管营销和公关。这直接反映出的是，随着规模越来越大，结构越来越多，原本的创始人直管“战时模式”被日常琐事慢慢占满，还是需要调整结构聘请专业人士来进行运营。之前的互联网造车模式，基本上都是一杆子直管，创始人投入的精力会直接决定完成效率和效果。不论从蔚来还是小鹏的新计划里，它们的结构都会变成，几大独立业务群互相配合，朝同一目标来行进。 小鹏的新结构是，战略、产品规划、技术规划、产销、OTA一共5个委员会，职权和工作职责都是比较明确的，而下设的三个产品平台矩阵，则是5个委员会的工作间，最后的效果都会在之中进行融合，然后投向市场。 那，仅以蔚来汽车、小鹏汽车的新调整来看，和传统车企结构之间比较明显的差异就是，市场营销＋公关这个组织结构被融合，同时数字化层面的东西被单独提取出来，作为一个独立业务板块。人员方面，小鹏汽车已经确定了组织架构即将调整完成，会有少量的员工裁退。而基于对蔚来汽车和李斌多年以来行事风格的判断，他们的动作也可能是如此，毕竟当前的情况远好于之前的“资金链接近断裂，企业接近破产”。

近日，乘联会公布2022年狭义乘用车市场零售销量，1－12月份累计销量2054．3万辆，同比增长1．9％。其中，新能源乘用车批发649．8万辆，同比增长96．3％，市场渗透率达到27．6％，豪华车中的新能源乘用车渗透率为26．8％。 在电动化趋势下，高端豪华汽车市场格局也将迎来改变。更准确地来说，电动车改变高端豪华车格局。那2022年国内豪华车市场，到底哪些车型最受国人欢迎？又有哪些“黑马”脱颖而出呢？下面一起来看一下。值得说明的是，乘联会以30万元以上车型视为高端，高端车型榜单仅统计定价在30万以上车型的销量。 1特斯拉Model Y 2022年销量：31．5万辆 2022年特斯拉Model Y表现相当强劲，以31．53万辆的累计销量，成为30万以上最抢手的SUV车型，同时也是国内SUV市场的销量亚军，销量仅次于比亚迪宋。强大的品牌力和产品力，让其成为不少消费者在新能源SUV产品中的首选对象。 值得一提的是，刚刚进入2023年，特斯拉Model Y就进行了官方大幅降价。Model Y起售价降为25．99万元。经过这次降价后，特斯拉车型的价格，基本上处于历史的最低位。 从目前的终端反馈来看，订单量得到迅速提升，预计这也将进一步稳固其市场地位。不过，经过此次降价，特斯拉Model Y起售价将低于30万，后续可能不会继续将它统计在高端SUV车型中。 2宝马5系 2022年销量：17．1万辆 去年宝马5系位居豪华车销量第一，这个结果应该是很多人始料未及的。而今年，宝马5系依然是30万以上豪华轿车市场，最受欢迎的车型。尽管“34C”等车型价格更低，但依然排在了5系后面。 宝马5系 今年1－12月，宝马5系累计销量达到171142辆，将奔驰E级和奥迪A6L这两个老对手远远甩在了身后。而且在宝马品牌内部，5系也是最畅销的车型。 此外，外媒曝光了一组新一代宝马5系的谍照。新车底盘代号为G60，预计将于2023年初正式发布。 新一代宝马5系谍照 从曝光的信息来看，宝马全新一代5系前脸或有“大变化”，新车换装更大的双肾格栅，车尾部分预计将选用隐藏式排气布局，C柱呈现溜背式造型设计，比3系看起来更运动。 新一代宝马5系渲染图 新一代宝马5系渲染图 3宝马3系 2022年销量：16．3万辆 第三名依然是来自宝马的3系。“舒适化”和“豪华”后的宝马，似乎更得国人的青睐。据数据统计，2022年全年宝马3系累计销量同比下滑3．9％至16．37万辆。 宝马3系 目前在售的宝马3系是第七代（G20／G28），早在去年8月份，中期改款的新款宝马3系正式上市。新车提供两种风格前脸，仍然提供标轴／长轴选择。 中期改款宝马3系 中期改款宝马3系 内饰方面，采用双联屏＋小巧的电子挡把，iDrive 8车机系统UI界面也经过进一步优化，在语音智能化方面有更好的表现。 动力方面，中期改款的3系仍然全系使用2．0T发动机，提供320／325／330三种动力版本，根据调校不同，最大功率分别为156／184／245马力，峰值扭矩250／300／400牛·米，国内330车型功率有所下降，所有车型匹配8AT变速箱。整体变化不大，不过售价却比老车型贵了不少，这或许是其销量下滑的原因之一。 4奔驰GLC 2022年销量：14．88万辆 2022年，奔驰GLC累计售出了14．88万辆，尽管处于产品生命周期末期，但凭借着强大的品牌力和产品力，GLC仍然是BBA中最畅销的SUV。 近日，全新一代奔驰GLC正式亮相。作为换代车型，全新GLC L并没有在外观上进行太大的变动，只是在一些细节位置（主要是前后大灯、侧腰线、轮毂款式）做了调整。内饰则有较大的提升，采用了奔驰最新的设计，基本与C级一样。 奔驰GLC 另外，新车对整车轴距进行了加长，除了有常规的5座版本外，还将推出7座版本，同时对部分配置细节作出调整。新车与全新奔驰C级同享MRA2平台。据悉，新车有望在今年3月份正式上市。 5奔驰E级 2022年销量：14．58万辆 奔驰E级2022年累计销量145804辆，排在宝马5系之后，而奥迪A6累计销量仅12万辆。 现款奔驰E级只是换了奔驰S级的外观，内饰依旧。不过目前终端折扣还不错，有5－6万的市场优惠。对于喜欢奔驰品牌和豪华内饰的人来说，无疑是有吸引力的。 近日外媒又曝出了全新一代E级的外观图，预计新车最快或在今年4月份的上海车展中完成全球首秀。 全新一代E级的内饰有望采用EQ系列相同的MBUX超联屏，配备12．9英寸OLED屏，这也意味着：双联屏的布局，已经逐步退出奔驰的产品序列。 6奥迪Q5L 2022年销量：14．57万辆 奥迪Q5L在2022年累计销量14．57万辆，在BBA的SUV车型中销量仅次于奔驰GLC。要知道，奥迪Q5L最大的优势是价格，目前市场优惠10万元左右，性价比相当高。 另外，换代的奥迪Q5也被提上日程了，预计在2023年会海外首度亮相，同年三四季度国产全新一代奥迪Q5L也会同步推出。 据目前曝光的信息看来，新车将采用更加扁平化的前脸造型，内饰方面，整体布局有较大的变化，和奥迪Q5 e－tron趋同，更具科技感。 动力方面，有消息称，国产车型的入门版本或将配备1．5T发动机，以此来拉低入门售价，而中高配则沿用2．0T发动机。 7奔驰C级 2022年销量：14．44万辆 被称为“小S级”的奔驰C级，由于内外设计与全新奔驰S级接近，一度被视为宝马3系的最强对手。不过，2022年奔驰C级一共卖出了14．44万辆，同比增长10．7％，不过跟3系相比还有近2万辆的差距。 全新奔驰C级 全新奔驰S级 奔驰C级无论是营销还是设计，都做得比较出色，加上更加低的入手门槛，基本是30万级轿车绕不开的选项。当然在配置上奔驰C级也有取舍，1．5T的发动机被人诟病，但挡不住还是有很多人喜欢。或许奔驰应该考虑给C级更多优惠，否则估计很难打败2．0T动力的3系。 8奥迪A4L 2022年销量：14．34万辆 2022年奥迪A4L同比增长17．8％，累计销量为14．34万辆。奔驰C级和奥迪A4L全年销量仅有0．1万辆之差，竞争确实十分激烈。 奥迪A4L 据外媒曝光，新一代奥迪A4有望将于2023年上市，这是最后一代燃料动力奥迪A4，拥有电力等多种动力形式。新车的外观谍照之前已经曝光，前进气格栅、前大灯和尾灯的造型都会有所调整，整体造型会略有升级。 新一代奥迪A4 新一代奥迪A4 9宝马X3 2022年销量：14．10万辆 自2018年姗姗来迟的国产以来，宝马X3的销量经常落后于奥迪Q5L和奔驰GLC，从2022年的销量来看也是如此，2022年宝马X3累计销量14．10万辆。 宝马X3 新宝马X3内饰（海外） 这一代宝马X3已经上市将近5年了，为了持续让产品具备竞争力，宝马即将推出新一代X3。近日，有媒体就曝光了新一代车型的谍照，这意味着新车离正式上市已经不远了。 新一代X3 10奥迪A6L 2022年销量：12．03万辆 2022年1－12月份，奥迪A6L累计销量为12．03万辆，单纯从这个销量表现来看，奥迪A6L显然有“掉队”的趋势，被宝马5系和奔驰E级远远甩在了身后，所以奥迪还是应该思考如何扭转A6L目前销量下滑的局面。 从上面的排行榜，相信你也能感受到，BBA在高端燃油车领域强大的统治力和号召力。然而，新能源的不断推进，一些新玩家开始逐渐“领先”，目前主要是特斯拉。随着特斯拉全球性的降价，或许其“豪华”属性有所减弱，但其受众面会越来越广。…

2022年是我国新能源汽车发展又一个丰收年，产销分别完成了705．8万辆和688．7万辆，同比分别增长了96．9％和93．4％，连续8年保持全球第一。新能源市场渗透率达到27．6％，豪华车中的新能源乘用车渗透率为26．8％。 新能源是大趋势，这已经毋庸置疑。当然，仍有不少消费者对新能源心存顾虑。都说销量是产品力最真实的反映，那么2022年到底哪些新能源车最受国人欢迎呢？下面一起来看一下。 1比亚迪宋 2022年销量：47．5万辆 中国2022年卖得最火爆的车型是比亚迪宋，从2021年度的20万辆飞速增长到2022年度的47．8万辆，成为年度销量冠军。 目前在售的为宋Pro DM－i、宋PLUS DM－i、宋PLUS EV车型，比亚迪宋家族累计销量已经150万辆，可谓是国民新能源SUV。尽管哈弗也推出了H6 DHT油电混合和PHEV版本，正式与宋家族正面交锋。不过相比之下，比亚迪宋性价比更高，比亚迪在新能源上的造诣也足够深厚，坐上SUV销量冠军宝座也实至名归。 2宏光MINI EV 2022年销量：40．5万辆 宏光MINI EV，可以说是目前上汽通用五菱旗下当红的流量明星，单月平均销量破3万台，在国内微型车市场简直是神话般的存在。 普通版 马卡龙版 当年五菱宏光MINI EV横空出世，不少人还讽刺它不过是一款“老头乐”。如今已经过去3年了，累计销量突破百万辆，并连续N个月坐上了中国新能源销冠的宝座。 另外，挠动年轻人心思的敞篷版，也已经在年内上市了。据官方公布，宏光MINI EV的敞篷版在72小时内申购人数就已经突破10万人，定价9．99万元。不过鉴于产能有限，每月只能限量发售。 五菱宏光MINI EV敞篷版 3比亚迪秦 2022年销量：34万辆 今年以来，比亚迪秦的销量增长势头很猛，已经成为很多国人购买家轿车型的首选产品。作为比亚迪价格最为亲民的DM－i车型，秦PLUS的销量表现一直不错，堪称主流燃油家轿的“颠覆者”。目前秦PLUS，涵盖了EV、DM－i两种动力，其中DM－i贡献较大。 而秦PLUS DM－i能如此强势，无非是能上绿牌和免购置税，而且价格还在主流燃油车的售价区间。另外，对于一些没有充电条件的用户，秦PLUS DM－i能直接当燃油车开，亏电情况下拥有3．8L／100km的油耗。 4特斯拉Model Y 2022年销量：31．5万辆 2022年特斯拉Model Y表现相当强劲，以31．53万辆的累计销量，成为国内新能源SUV市场的销量亚军，销量仅次于比亚迪宋。 值得一提的是，刚刚进入2023年，特斯拉Model Y就进行了官方大幅降价。Model Y起售价降为25．99万元。经过这次降价后，特斯拉车型的价格，基本上处于历史的最低位。 从目前的终端反馈来看，订单量得到迅速提升，预计这也将进一步稳固其市场地位。不过，经过此次降价，特斯拉Model Y起售价将低于30万。 5比亚迪汉 2022年销量：27．2万辆 另外，比亚迪汉家族的增长也是相当迅猛，俨然成为了国产中大型轿车的销量天花板，累计销量突破27万辆。目前在售车型为汉DM－i／DM－p、汉EV，论节能、续航、动力，汉DM－i和汉DM－p比一众合资B级燃油车都更具优势。 比亚迪汉可谓颠覆了国产轿车在国人心目中的形象，要知道，一款20－30万的国产轿车，能卖出月均3万辆的成绩，在燃油车时代是难以想象的。如今，相比于一众合资燃油B级车，相信不少消费者认为汉真“香”。 6比亚迪海豚 2022年销量：20．4万辆 堪称新一代“小车之王”的海豚，销量同样节节高升，累计销量超20万辆。不得不说，在新能源时代，海豚的风头盖过了本田飞度、丰田Yaris雅力士、大众Polo等一众老牌选手。 海豚突然间销量“冒尖”了，不少人觉得挺意外的。要知道，海豚一上市就备受争议，不过早在去年12月份销量就破万了，一直以高速度在攀升，超越了飞度、雅力士和POLO等老牌选手，俨然成为了小型两厢车的“领头羊”。 从售价上看，海豚的起售价比飞度还要更高。但性价比是相对的，考虑到车型配置，海豚显然会让消费者觉得更加“物有所值”。 7比亚迪元PLUS 2022年销量：16．7万辆 作为比亚迪e平台3．0旗下的A级潮跑SUV，元PLUS销量表现一直都不错，累计销量超16万。特别是自2月上市以来，元PLUS仅用了7个月的时间，便实现累计销量破10万的成绩。 另外，元家族还被出口到日本、澳大利亚、欧洲等市场，以ATTO3的名义为比亚迪开疆辟土。 8比亚迪唐 2022年销量：14．9万辆 而王朝网络的老将——唐，22年累计销量近15万辆，在7座中型新能源SUV这个细分市场站稳了脚跟。不过随着一众新势力的加入，像理想L7／8、问界M5／M7等车型，6座／7座新能源市场的竞争会越来越激烈。 9特斯拉Model 3 2022年累计销量：12．4万 虽然特斯拉Model 3是 2022年销量TOP10中唯一负增长的车型，但依旧位居前九名。今年Model 3也经历了多次涨价和降价。其中，Model 3后轮驱动版目前售价22．99－32．99万元，几乎是历史最低价。 10埃安AION Y 2022年销量：12．1万 比较出乎疆哥意外的是，第十名广汽埃安AION Y，其销量也破了12万。Aion Y凭借着较高的性价比，以及能满足部分B端车市场的需求，这些都是AION Y成为爆款的原因。 小结 可以看到，上述的10款畅销的新能源车型，比亚迪可谓是最大的赢家，占据了6个席位。这也意味着作为国产车的代表，比亚迪对于技术和产品的理解，是得到市场充分的认可的。 随着特斯拉的降价，新一轮的新能源“价格战”即将开始。特斯拉和自主品牌，都得下重本去占领市场份额。在这样的大环境下，今年谁又会是“爆款”呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。        原文标题 : 2022最受国人追捧的十大新能源车：特斯拉无缘前三，比亚迪占6席

中美欧技术报告，自动驾驶进城，激光雷达铺开，自动驾驶是否在原地踏步？ 特斯拉在2016年公布的自动驾驶视频，是伪造的？ 一名特斯拉高级工程师透露，2016年特斯拉的一段自动驾驶宣传视频，是使用了3D投影技术伪造的。这段视频中的特斯拉几乎实现了车位到车位的自动驾驶，而在实际测试时，有一台测试车撞到了特斯拉停车场的栅栏上。 6年多过去了，就算当年是伪造的，可按理说到现在早就应该实现自动驾驶的特斯拉，依旧还用着FSD Beta软件，而在刚刚过去的2022年，车企们在狂卷自动驾驶的过程中，诞生了不少“卷王”，有卷激光雷达的，卷摄像头的，卷算力的……但是我们冷静地来看看这些各领域内的“卷王”，以及大多数没卷过的落榜者，它们实现的功能区别大吗？ 而后，大家再反过来看看车企们在自动驾驶方面过去几年的成果，与2022年的区别大吗？2022年的国内外自动驾驶技术是不是在原地踏步呢？ 今天，我们就来结合2022年中美欧三地，在自动驾驶新征程政策、供应商新技术和车企的新产品方面展现出的不同，来解答上文的问题。 政策端利好不断，可是力度够吗？ 首先是政策方面，中国在2022年发布了相当多自动驾驶相关的利好政策，主要集中在了2022年的下半年，深圳放开了L3级自动驾驶，北京扩大了自动驾驶示范区，广州和深圳代表的大城市逐渐放开了城区高精地图的限制，开放了一大批真实L4级测试区域，同时L4级自动驾驶开始逐步商用落地，激励着自动驾驶企业，还有车企们去测试，政策法规紧跟着技术的发展。 2022年，我国在政策方面大力支持自动驾驶的发展，在郊区行驶了快10年的自动驾驶车辆，终于迈开了进城的步伐，这可以说是一个很大的跨越，虽然我国L3级自动驾驶政策中的责任划分问题，与其他国家不太一样，但可能正是因为这部分的偏差，会更激励车企和自动驾驶企业向L4级迈进。根据之前的规划，我国全面迈进L4级是在2025年后，而在今年开发L3，比较符合整体的发展节奏，同时在全球自动驾驶遇到寒冬的大背景下，我国成了温暖的港湾。 美国在自动驾驶方面一直走得也比较快，政策法规方面的支持力度比较大，但是2022年整体资本的退潮，让不少企业都破产了。在2022年，特斯拉在法规的允许下，开放了全美国FSD Beta的使用，这也使得特斯拉的FSD驶出了加州，向全美境内铺开，当然美国也成了特斯拉FSD使用场景最丰富的地区。 虽然一方面放宽了特斯拉FSD的使用范围，同时美国的监管部门也加强了对于特斯拉事故的调查，这些事故大多与FSD相关，如果真的会查出什么问题，特斯拉可能会付出非常高的代价。 虽然特斯拉FSD Beta已经可以在城区使用，但是其还属于L2级水平，在2022年境内并没有可以上路的L3级或者更高阶的自动驾驶量产车，但在2023年的开年，奔驰用L3级成为第一个敲开美国自动驾驶大门的车企，不过这并不是2022年的事情。总的来说，美国并没有在2022年出台更多实质性的关于自动驾驶的法规。 在欧洲，这一年中并没有太多关于自动驾驶的新法规，仅仅发布了一些确保自动驾驶汽车测试和部署的安全性的法规，这对于在欧洲境内的自动驾驶测试还是有积极作用的，奔驰和Mobileye的自动驾驶测试比较受益。 除此之外，欧洲的德国允许了奔驰L3级自动驾驶车型上路，会是2022年最具有里程碑意义的一个时间，早在2017年，奥迪A8就成为世界上第一台L3级自动驾驶的量产车型，但是知道2022年，在欧洲境内，L3级自动驾驶车型才允许上路，而德国作为第一个落地L3级自动驾驶的国家，也为之后的自动驾驶落地指明了方向。 2022年全球整体的自动驾驶政策，还是向着更开放、更包容的方向发展的，特别是在我国，在全球自动驾驶行业遇冷的大背景下，中国的法律法规更加细致全面，甚至在自动驾驶L4级测试，以及商用等领域，法规走在了技术之前，政策法规的前置对于自动驾驶的发展至关重要，车企们之前被L2级束缚住了手脚，导致我们在近几年甚至没看到更多有新意的做法，而法律法规的前置，以及政策的不断支持，会促进良性发展。 海外自动驾驶法规，看上去比国内更超前，但细究会发现，特定环境＋有条件，整体的可行性空间并不比国内的大，而且海外自动驾驶的下行趋势，也影响了一些国家的自动驾驶落地速度，甚至欧洲一些国家的碳排放和环保方面开倒车，也会影响电动化和智能化的发展。

车企认为的智能，车主觉得没用，2022，车企在智能化上做了哪些无用功？ 智能化卷到今天，我们会发现新车上的智能化配置逐渐出现了大量的同质化功能，上到百万，下到十万，都用着高通8155芯片，都有智能语音，都用着类似供应商的地图或车机软件，但是细究起来，车企们在智能化方面好像做了很多无用功，很多地方是为了智能化而智能化。 车内点外卖、到加油站自动加油付款、车外语音识别．随着汽车智能化的发展，车企们把越来越多智能化配置搬上了车，很多应用都是你在其他智能终端设备上或多或少见到过的，但是这些应用适合被搬到车上吗？ 智能化硬件上做的无用功，你的车上也有吧？ 首先我们先来看看一些硬件，就比如这几年风靡流行的隐藏式门把手，还有越来越复杂的开门开窗方式，还有一些自主品牌车型甚至把车辆的灯光调整都整合进了车机大屏之中。 大众在ID．系列上，把主驾的原本4个开关窗按键，变为了2．5个，其中2个负责开关窗，另外0．5个负责切换前后窗开关。相比于大众沿用了近二十年的设计，这样的设计确实是让人觉得科技感很足，对于一些从零开始的新手司机来说，可能还好接受一些，而对于老司机们，这种配置就不免会被人吐槽了，把原本一个非常习惯的开关步骤，变得繁琐起来，就像在开关窗这里还加了一个二级菜单。 虽然吐槽，但是这样的配置还被一些其他合资车企给学习了过去，这只能算是提升了设计师心中这台车的“智能化”程度。 可是，大众使用的这类按键，还算给我们保留了物理回馈，但是有一些新势力车企，甚至把这部分给魔改了，变成了按压式带震动反馈的开窗方式，几乎是把盲操作的可能性降到了最低，这就真的是有些做“假”智能化了，甚至对于驾驶安全性都会有一些影响。 车内手势控制，最早应用在一些豪华品牌车型上，比如说驾驶者可以在屏幕前挥手翻页，做出点击的手势接打电话，或者用手指在空中画圈调节音量大小，手势控制这种功能，在停车时使用还是挺香的，但是这种功能本来是方便驾驶者在开车过程中盲操作的，可在行驶过程中，这个配置确实是不太好用，经常会出现误识别，或者不识别，车内的晃动会让控制的准确度降低。 而到了新势力这里，手势控制甚至被发展到了全车空间内，理想L9的前后排都有手势控制，特别是控制后排显示屏时，3D ToF手势控制成了主要控制方式，后排乘客可以张开手，被识别到之后们就可以控制光标了，这个功能真的是充分展现了高度智能化，但是只能停车用，开起来就要现原形了。开车过程中的颠簸晃动，会让光标左右横跳，识别度大幅降低。很多车主吐槽，还不如给配一个遥控器呢。 手机软件不适合生硬地搬上车，小程序是新思路？ 在车企们把车内实体按键越做越少，来体现科技感和智能化的同时，把盲操作的难度直线拉升，特别是把调整后视镜、灯光、HUD这些硬件的菜单都藏到了屏幕中，确实会给车主提升上手难度。 那么怎么补救呢？这就轮到了智能语音系统，现在越来越多新车型的语音系统已经能够做到可见即可说，能够准确识别到车主的指令要求，但是一些车型并未把车辆的底层菜单全打通，也就是语音系统对于一些车辆配置并没有控制权限。这个问题主要集中在HUD和外后视镜的控制上，车主需要到菜单中去找对应的调节选项，在取消了最方便、最普遍的物理控制后，又没有给留下方便操作的快捷方式，属实是智能化做的无用功，或者说是给车主制造麻烦。 随着合资品牌发力智能语音系统，开始找国内合作的供应商，做深度本土化之后，在智能语音方面，新势力和传统品牌们的差距已经不那么大了，体验感很类似，功能的同质化变得很严重，那么一些“聪明”的车企又开始琢磨什么功能了呢？车外语音系统就是其中的一个。 在一些车型上，车主带着钥匙，站在车外就可以唤醒车辆的语音系统，车外4米范围之内都可以跟车辆对话，可以通过语音开关后备箱、打开灯光秀、启动关闭发动机等，这样的功能可以说是非常新鲜，但是安全性呢？ 语音识别会有识别准确性不足的问题，当发生误识别的情况，很有可能发生一些安全问题，车企们的初衷是好的，希望尽最大可能解决车主在车外的一些诉求，可是真正落地的时候，钥匙在4米范围内，其他人的对话也可以唤醒车辆，这类功能真的很有待商榷。 再回到车内，随着车内语音系统的不断发展，发展出了4音区识别，甚至是6音区识别，这确实可以在一定程度上方便前后排乘客，甚至方便了车外的人。由于绝大多数的车型语音系统，并不需要像苹果的“嘿，Siri”那样，进行声纹的认证，对于音区的识别范围也比较大，所以在一些车型上，陌生人甚至可以站在车外唤醒车内的语音系统，让车辆给你开门、开窗，或者调整其他功能，会出现比较严重的安全问题，车企们应该增加声纹识别，并且把各个音区的范围控制好。 至于其他更细的功能方面，有一些真的是做的无用功，比如说车上点外卖，还有去加油站自动结算这样的功能，这些功能可以看作就是生硬地把手机功能，直接放在车机中，但是方便程度远不如手机操作，各种繁琐的绑定，以及安全性不明的支付方式，都让这些功能几乎会用永远地沉睡在车机中。车企在开发车机功能时，要保持克制，不是所有功能都适合搬上车机，小屏操作的便利性并不是放大以后能比拟的。 在车机功能方面，不少厂商都给车主们留下了应用市场，可以下一些能够匹配车机的应用，但是大部分功能的适配性做得都不太尽如人意，这一点，特斯拉在最新OTA的车机系统中，给了我们一些启发，特斯拉把微信和微信小程序搬上了车机，微信小程序已经是不断优化简化后的产物，其实很适合投射到车机上使用，不少车主都给出了好评。 总结 车辆的智能化卷到今天，不少新车型的功能，已经卷到了政策法规的上限，车企们为了追求差异化，开始做一些无用功，甚至是给车主们找麻烦，为了智能化而去智能化，这种方式并不可取。 在智能化依然处于高速发展的时代，车企们应该更多地去解决车主的痛点问题，要去适应绝大部分人的习惯，而不是让绝大多数人为了设计师的喜好去被迫适应。 作者丨邹宇源        原文标题 : 车外语音，取消大量按键，车企在智能化上做了哪些无用功？