天富平台_回望2022:科技巨头们面对造车的“人间清醒”
文:谈擎说AI 作者:郑开车
造车,是最近几年最火的创业赛道之一,可回望已经步入尾声的2022年,人间清醒的科技巨头们似乎不再热衷造车。
近期联想举办的“2022联想创新科技大会”上,联想集团高级副总裁、首席技术官芮勇强调:“联想没有造车计划,我们要做的是车计算”。而“车计算”的使命,是将联想的计算技术积累与车企的智能化需求相结合,联想给自己的定位是“汽车新四化的赋能者”。
家电巨头海尔也有类似的举动。近日,海尔官方在辟谣“海尔将进入整车领域”的传闻后,相关业务负责人表示,“目前海尔依托旗下的卡奥斯工业互联网平台,正在与相关汽车企业合作,旨在赋能汽车产业链企业数字化转型。”
除了联想海尔两个巨头,曾经智能手机行业风光一时的魅族科技,近日因发布汽车领域岗位招聘引发造车猜测,随后吉利副总裁发微博称,“这是误读,魅族不造车,只为车企提供服务。”
其实在2021年,还有小米、百度、创维等多家科技公司入局造车,然而紧接着的2022年,这些被外界认为有可能造车的、有着科技基因的巨头们,为何一致选择去做车企的供应商?新造车的风口期真的一去不返了吗?
为什么科技巨头不再造车?
科技巨头为何不再造车?在谈擎说AI看来,既有外部环境的原因,也有自身的原因。
首先外部环境方面,资本遇冷抑制了巨头们的造车热情。
在资本市场上,投资机构对新势力品牌的态度与蔚小理成立初期有很大不同。
牛创新能源创建的2018年,国内新能源相关产业融资事件和融资额已经开始下滑,到2020年前后,随着造车业务的推进,就连蔚来、小鹏这样的头部品牌都面临融资困难,零跑汽车甚至超过一年没有融到钱。
在新造车大潮中,地方政府扮演了重要角色,为了招商引资,他们下血本助推了一批新能源车企的诞生。例如蔚来背靠合肥,温州获得温州提供的债权投资和低息贷款,零跑获得杭州国资委投资。
对地方政府来说,造车正成为一个实现当地产业升级的有效途径。但并不是每座城市都适合发展汽车产业,押错宝的大有人在。看到拜腾、奇点、赛麟等新造车企业栽跟头,地方政府对车企的投资也会更加谨慎。
更不能忽视的是,2022年持续的疫情让许多行业停工停产,政府的税收来源收窄。据统计,只有少数几个省和地区的财政是盈余状态,大部分地方政府的财政都是严重赤字。2020年疫情初起,合肥政府还能拿出70亿拯救蔚来,但这样的佳话在2022年已经很难再现了。
此外,新能源市场很快将迎来又一个挑战,新能源汽车国补截止到12月31日,从明年开始,4800至12600元的单车补贴将不复存在。
为了缩减成本,长安深蓝、哪吒、零跑等品牌都打算推出成本更低的增程式车型。可以预料的是,对于爱驰、前途、天际等艰难求生的新造车公司而言,现在既没有过量产线又没有充足资金,明年注定要面临更艰难的困境。
按照蔚来李斌的说法,造车门槛已提升至400亿,科技巨头即便家大业大,但在经济大环境持续低迷的背景下,资本市场和地方政府都趋于保守,新造车的风口基本结束了。
说完外部环境对造车的不利因素,再看科技巨头自身是否充分具备造车的实力。
在谈擎说AI看来,2022年新能源汽车渗透率快速提升,新能源车市内卷,对造车新玩家来说,技术实力与用户运营缺一不可。
首先在技术实力方面,科技公司想要挤进造车行业,需要等待汽车智能化时代的到来,凭智能技术的优势切入。
但是在可以拓展到汽车的车机互联、操作系统等技术领域,科技巨头的发育并不顺利。
某种程度上,推动汽车智能化发生关键转折的历史事件,应该是2014年苹果CarPlay的诞生。
此后,国内互联网公司开始看到了赋能车企的机会,百度推出Carlife、华为推出HiCar。但是,回顾阿里、华为、联想等巨头企业的“上车”之路,会发现竟没有一个走得顺利。
先看阿里,阿里曾经要做YunOS操作系统,应用于汽车、智能家居、手机、平板等各种智能终端。2016年,首款量产互联网汽车荣威RX5搭载YunOS智能操作系统正式面世这是一个令人兴奋的开端。
但遗憾的是,YunOS由于无法绕开谷歌的专利壁垒。想做大操作系统,却被谷歌“卡了脖子”。另外对于阿里来说,作为上市公司,继续深入布局操作系统与股东利益不一致,导致其长期发育不良。
一款操作系统如果缺少了手机这个关键试炼场,就很难快速迭代和完善,也就很难成为主流。所以YunOS(已改名为AliOS)发展比较慢,目前基于AliOS的斑马系统虽然已经搭载在上汽旗下多款车上,但基于这套操作系统的生态已经落后太多。
相比阿里,华为对研发投入的决心很大,而且华为不是上市公司,对操作系统的长周期研发和相关产业投入不会受到股东的左右。然而华为的芯片在遭到美国制裁后,如果自己造车,与特斯拉形成直接竞争,或将引发美国更大幅度的“制裁”。
再看联想,2015年联想发布基于Android系统深度定制的手机操作系统ZUI,搭载于联想旗下ZUK手机。在车企越来越倾向于和手机厂商合作的当下,智能手机的长远意义在于:可以被作为智能车机的入口,是入局造车的一块跳板。
然而联想手机早已失去当年的市场和用户,操作系统、车机互联也掉队,并没有积累造车的技术优势。
其次,在用户运营方面,并不是每一家科技巨头都擅长。
在谈擎说AI看来,目前的新能源汽车市场中,用户运营是新势力车企做大销量的一个关键能力。特斯拉、蔚小理等具有互联网基因的车企能够把车卖得好,不仅在于产品智能技术层面的优势,用户运营也是一块关键的长板。
反观极狐、智己、岚图等传统车企旗下的新能源品牌,由于用户运营层面存在先天劣势,销量和产品力极度不成正比。
以联想为例,作为PC厂商,联想在上游依赖Wintel,下游依靠经销商,如果消费者不把电脑拿去维修,PC厂商此后很难有机会与消费者打交道。所以用户运营不是联想的长板。
顺便提一下已经正式造车的百度,车还没造出来,已经遭到用户的冷遇。集度在今年6月发布了自己的概念车ROBO-01,但是为了秀技术选择在元宇宙里开发布会,结果因直播动画拉胯遭遇用户无情吐槽。自游家在新车即将交付之际突发变故,一边退款给订购用户,一边遣散员工,令人唏嘘感慨。小米汽车慢工出细活,生产资质至今还没着落,加之最近自动驾驶赛道遇冷,小米“全栈自研自动驾驶”的进程也不及预期。还有石头科技创始人昌敬创办的洛轲汽车,除了官宣造车时有点动静外,一片沉寂,仿佛不造车一样.....
这些新晋造车企业遭遇的大小波折,也给赛道平添了几分阴霾,科技巨头们再谈及造车梦,也会三思而后行吧。