近几个月来，时不时的居家封控，让很多人都很怀念2019年的那个夏天，那颗想要走出去看看的心时刻在躁动。随着形势逐渐好转，网络上已经有不少人在畅想解封之后的生活：恢复堂食之后的美食攻略、约三五好友激情开黑……当然，最爽的事莫过于亲近自然，与家人们来一次说走就走的自驾游！ 不过，想要彻底放松，必然要行够远的路程，游览够多的山水，一辆续航给力、驾驶轻松的座驾必不可少。下面，小编就为大家推荐一款适合全家出游的新一代智能豪华纯电轿车——极狐阿尔法S。 路途远？708km超长续航满足你！ 一直以来，纯电动车都面临续航不足的问题，再加上节假日高速拥堵、服务区一桩难求，让不少纯电车主难以放心远行。而极狐阿尔法S拥有708km超长续航，足以让解封之后的你随心出发，再无续航的后顾之忧。 为什么极狐阿尔法S的续航表现如此优秀？ 事实上，极狐阿尔法S的超长续航实力主要来自极狐强大的三电技术。该车搭载的194Wh／kg的高能量密度电池包创造了量产电动车“之最”，而且拥有高效的热管理系统，整套驱动系统更是由法雷奥－西门子、博格华纳等耳熟能详的供应商联合打造，并在集成度上突破了新高。在去年多家权威媒体的续航实测中，极狐阿尔法S的实测里程都突破了600公里，续航保持率达到了惊人的90％以上。 除此之外，极狐阿尔法S延续了极狐 “无边界”设计理念，拥有同级最低0．25Cd风阻系数，再加上“上钢下铝”的车身结构带来的1．6的车身轻量化系数，让整车在高速上行驶的能耗更低。 当然，作为突破续航瓶颈的终极武器，极狐阿尔法S还有一个独门技能加持，即“单踏板模式”。在NEDC工况能量回收率30％的干预下，可以只凭借加速踏板，实现起步、加减速、停车和驻车的过程，全程无需踩下制动踏板，这无疑又能节省下更多可供“远行”的宝贵能源。 最后，在大多数人关注的充电问题上，极狐阿尔法S也有高效的表现，交流慢充11．5个小时，20KW快充5小时，直流快充0．5小时就可充满80％电量。在充电桩逐渐普及的当下，驾驶阿尔法S畅游全国也并非难事。 开车累？α－Pilot高级辅助驾驶系统来帮忙！ 许巍说过，旅行是经历种种景色的地理意义上的跋涉，人生更是这样一场需要经历风雨的“旅行”。极狐阿尔法S武装到牙齿的α－Pilot高级辅助驾驶系统，可以大大减轻你的疲劳，让你在安全驾驶的前提下捕捉到更加美好的湖光山色。 长途驾驶中，很多老司机都会使用ACC自适应巡航功能，相比于其他车型，极狐阿尔法S在开启ACC自适应巡航时，还会有ASL智能限速巡航功能加持，系统会通过前超高清摄像头，检测道路中出现的限速标志，自动控制车速到规定范围内，避免ACC状态下因超速带来的安全隐患和不必要的罚款，开车不仅省心省力还省钱。 同时极狐阿尔法S还配备了博世高速公路辅助功能。相比传统的L2级部分自动驾驶，可实现打灯变道。在60－130km／h 时速范围内，当你拨动转向灯拨杆，系统将判断车辆是否符合变道条件。如果条件允许，经过确认，系统将自动完成变道，显著提升在汽车高速巡航时的安全性与舒适性。 很多人说旅行是人生的必修课，欠下的终有一天会还给自己，而现在有极狐阿尔法S，自驾路上映入眼帘的美景我们可以随时驻足欣赏。5月和6月，极狐汽车推出多重购车豪礼，包括15％超低首付，至高5年低息，贴心实惠的增购政策和置换政策，以及终身免费三电质保、终身免费OTA升级服务等多重用户权益，千万不要错过。 旅行不是重走别人的精彩，而是享受自己的幸福，孟夏时节，与极狐阿尔法S一起出发吧！

比亚迪近一年，真是开了挂了。 不仅销量一路飙升，一跃成为国内车企的销量冠军，而且更是推出了多款全新的车型，市场关注度都很高。 就在前两天，比亚迪就陆续展现了两款全新的车型腾势D9和比亚迪海豹。 应该说，这两款车是比亚迪汽车2022年推出的重磅车型。 腾势D9上市后，将会在国内中高端MPV领域，与别克GL8、丰田赛那以及起亚嘉华等合资车型一争高下。 而比亚迪海豹任务则更为艰巨，那就是要正面应战特斯拉Model 3了。 近日，又有一则关于比亚迪的重磅消息出现在了网络上。 据媒体报道，比亚迪汽车可能会在今年8月推出一个全新的高端汽车品牌，命名为星际。 首款车型，将会是一款高端越野SUV。 该车采用了非承载的车身结构，配备有原地掉头、高性能的电机以及双激光雷达，预计售价将会在50～80万元之间。 新车将会在2023年上半年上市，竞品的车型就是奔驰G级。 更为重要的是，这个即将成立的星际汽车，是比亚迪携手华为共同打造的。 其实，从比亚迪汽车之前发布的相关信息中，我们也能联想出一些东西。 从图片中来看，比亚迪在乘用车领域的规划中，除了王朝海洋系列车型，还有腾势品牌。 不过，腾势品牌并不是比亚迪的高端品牌。 那么很有可能，此次比亚迪即将推出的星际汽车，就是比亚迪未来的高端品牌。 再进一步说，如果消息属实比亚迪能够联手华为共同造车，对于双方未来的发展，也都是有利因素。 因为，无论是比亚迪还是华为，在各自的领域都是领军者。 强强联合，将会产生怎样的，相信所有人都很期待。 接下来，我们就静等官方消息吧。 版权声明：本文为车快评原创，转载请联系授权，未经允许严禁转载，且图文杜绝任何形式的抄袭盗用，否则将追究法律责任。文章部分图片来源网络，版权归原作者所有，如有使用到您的作品，请联系我们索取稿酬或者删除。 END        原文标题 : 品牌名称星际，首款车型对标奔驰大G，比亚迪携手华为造车？

5月20日，本是国内亿万网友自发兴起的情人节，或是机缘巧合，蔚来于这天在新加坡交易所正式敲钟上市。至此，蔚来成为了全球首个在美国、中国香港、新加坡三地上市的中国企业。 作为一家造车新势力，蔚来能够在三地成功上市，有观点认为，这既是资本市场对中国智能电动汽车市场的看好，也是对蔚来实力的认可。 对冲在美股融资风险 实际上，蔚来在新加坡正式上市之前，美国证监会（SEC）于5月初将蔚来等88家中概股加入了预摘牌名单，SEC对此解释是“无法检查这些公司的审计底稿”，并要求这些公司在5月25日前提交申辩文件。如果确定摘牌名单中的公司没有提交或提交的文件不符合 SEC 要求，这些公司将会在披露 2023 年年报后 （2024 年初） 面临退市风险。 对此，蔚来也做出了回应，称蔚来一直在积极探讨可能的解决方案，将持续遵守中国及美国的适用法律及法规，致力于遵守适用上市规则维持其于纽交所及港交所的上市地位。 2018年9月，蔚来在美国正式上市，成为国内首家在纽交所成功IPO的新造车企业。将近四年时间，蔚来汽车的股价翻了约3倍，但是自去年以来，其股价表现却一直处于下坡路。 今年3月10日，蔚来以介绍方式在港交所上市，5月20日，其又以介绍方式登陆新加坡交易所。据悉，介绍上市是已发行证券申请上市的一种方式，不需要在上市时再发行新股或出售现有股东所持股份，不涉及融资。这意味着蔚来的美国存托股份会继续主要在纽交所上市及交易，在新交所上市的A类股可与其在纽交所上市的美国存托股份实现完全转换。 有分析认为，蔚来同时三地上市可以进一步拓宽海外的融资渠道，吸引国际资本。同时也是为了对冲在美股可能面临的融资风险以及地缘政治风险。 当前，蔚来汽车经营仍处于亏损状态，其2021年财报显示，蔚来全年营收361．4亿元，同比增长122．3％；研发支出45．9亿元，同比增长84．6％，净亏损40．2亿元，同比收窄24．3％；现金储备为554亿元。 蔚来开了电动车企新加坡上市的大门 近年来，我国汽车企业主要选择在A股、港股寻机上市，造车新势力最先选择了美股，不过，到新加坡上市，蔚来还是第一个。 在蔚来新加坡上市仪式上，新加坡交易所集团首席执行官罗文才说，“蔚来是首家在新交所上市的电动汽车企业，它的上市无疑占据了天时地利。新加坡作为国际金融和融资中心，也是蔚来进军东南亚市场的理想起点。” 而之所以选择新加坡上市，蔚来创始人、董事长李斌称，在新加坡上市，对蔚来全球业务发展计划意义重大。借助新加坡在全球资本市场的重要战略地位，蔚来进一步完善了全球资本市场的布局。不仅如此，蔚来也将借助新加坡的国际经济和科技中心的优势，与新加坡本地的科研机构展开深入合作，在新加坡建立人工智能与自动驾驶研发中心，进一步完善蔚来的全球研发和业务布局。 或许，蔚来在新加坡上市的意义并不止于此，正如上述所说，其未来进军东南亚市场并非没有可能。据了解，近年来，东南亚地区的GDP快速增长，增幅在全球排名前列，东南亚的汽车市场也是全球汽车销量增长较快的地区之一。随着全球电动化趋势到来，东南亚地区的电动汽车市场迎来发展机遇。根据国际可再生能源署预测，到2025年，新能源汽车在东南亚地区的销量将增至1000万辆。 此外，东盟多个国家推出了一系列车辆替换和基础设施建设的推动政策。在市场需求和政策推动下，东南亚的新能源汽车市场在3－5年内将迎来一片蓝海。在这样的趋势下，作为一家新能源汽车企业在新加坡上市，蔚来日后或能在当地资本市场有所受益。 蔚来是新交所第一家上市的电动车企，不久的将来或许还会有第二家、第三家，蔚来之后，理想、小鹏以及其他未上市的新势力是否会跟进值得关注。 实际上，造车新势力都瞄准了在港股上市，但是小鹏、理想、蔚来三家新势力在港股上市之后，港交所迟迟没有纳入新的电动车企。有分析认为，港股不太可能会有很多新势力上市，即使上市，企业的估值边际也会大大下降，主要原因在于，资本市场对造车新势力的投资热情已经有所减退。 那么港股、科创板难登陆后，或许，蔚来给了其他新势力一点新思路。 ＊版权声明：本文为盖世汽车原创文章，如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者，盖世汽车将依法追究其法律责任！        原文标题 : 蔚来打开了电动车企新加坡上市的大门，其他新势力会跟进吗？

“在有关各方共同努力下，汽车产业复工复产取得阶段性成效，汽车产销逐渐恢复向好，触底反弹的动能正在集聚。”5月20日，工业和信息化部党组成员、副部长辛国斌在北京调研汽车产业链情况时如是表示。据悉，相关部门也正在抓紧研究稳定和扩大汽车消费的政策举措。 产销降幅收窄，复工复产阶段性成效显现 今年以来，受新冠肺炎疫情多点散发等因素影响，我国汽车产销4月同比大幅下降。中国汽车工业协会统计数据显示，2022年4月，国内汽车产销分别为120．5万辆和118．1万辆，同比分别下降46．1％和47．6％，为近十年以来同期月度新低。新能源汽车虽然延续了去年以来的增长态势，产销分别完成31．2万辆和29．9万辆，同比分别增长43．9％和44．6％，但增长势头有所放缓。 为给汽车企业打通产业链供应链堵点卡点，推动行业复工复产，工业和信息化部坚决贯彻落实党中央、国务院决策部署，会同有关地方和部门迅速采取行动，组织搭建“汽车产业链供应链畅通协调平台”，建立部省（市）协同联动机制，累计推动解决企业物流运输和复工复产问题4000多批次。 为全面了解当前产业情况，5月20日，辛国斌带队走访调研，在会议现场视频连线中国第一汽车集团有限公司、北京祥龙博瑞汽车服务（集团）有限公司了解一线生产销售情况，调度上海市经济和信息化委员会、吉林省工业和信息化厅复工复产推进工作，听取中国汽车工业协会、中国汽车流通协会关于产业经济运行情况和政策建议的汇报。 5月以来的数据显示，各方的共同努力成果初显。 在生产端，据央视新闻报道，5月1－18日，15家重点汽车企业集团累计生产68万辆，同比下降32．0％，降幅较4月份收窄近20个百分点。 从零售端看，据乘用车市场信息联席会统计，5月1－15日，全国乘用车零售48．3万辆，同比下降21％，降幅较上月同期收窄13个百分点。 “我国既是全球最大汽车生产国，也是全球最大消费国，产业体系完整、市场需求多元，经济修复能力和自我循环能力都比较强。”辛国斌非常相信，在党中央、国务院坚强领导下，在全行业共同努力下，随着疫情防控成效显现和相关支持政策出台，我国汽车产业一定能够克服困难，实现平稳健康发展。 坚持“需求拉动先行、供需双侧发力” 汽车产业作为国民经济的重要支柱性产业，产业链长、涉及面广、带动性强。针对当前面临的供给受阻、需求转弱的“双向压力”，辛国斌认为，必须坚持“需求拉动先行、供需双侧发力”，尽快扭转下滑态势，为稳住经济大盘提供有力支撑。 他提出了当前要努力做好的两项重点工作，一要积极促进消费，按照党中央、国务院部署，抓紧研究稳定和扩大汽车消费的政策举措，持续加大新能源汽车推广应用力度，促进汽车消费加速回升，以需求拉动供给，实现良性循环。二要全力稳定生产，继续发挥畅通协调平台、央地联动机制作用，持续完善“白名单”制度，推进汽车上下游协同复工复产，加强汽车芯片保供和大宗原材料稳价工作，全力保障产业链供应链畅通稳定。        原文标题 : 工信部副部长辛国斌：汽车产销逐渐向好，触底反弹动能在集聚

有人说电动车车主买新能源车不是为了省钱，他们想要的是新的驾驶感受，这种说法真的很片面。所有人都知道买车没压力，用车有压力，而油费作为一大板块如果能够在每天使用过程中完美节省，那么对于大部分人来说，吸引力无疑是最明显的。 但有人觉得新能源车省了油钱，在卖车的时候都会亏回去，毕竟新能源车真的不保值啊，而且贬值程度跟手机有得一拼，加上很多厂家的一些质保只针对首任车主，这就更加剧了电动车不保值的这种现象。 比如卖得较为火爆的特斯拉Model 3，虽然不用加油了，但是三年保值率只有可怜的53．1％，好家伙，开三年亏了将近一半啊。而价格相近且同样火爆的宝马3系三年保值率却达到了67．41％，二者相差了近15％，所以电动车省的油钱，又被保值率赔进去了，那你说到底谁省钱？ 其实这样算是不科学的，因为每个人的用车情况都不一样，有的人一年能开五六万公里，有的人一年甚至不到一万公里，这怎么比？ 那我们就以每年正常2万公里算一下，特斯拉Model 3的电费、保养、保险全加在一起不超过8000块钱；而宝马3系，在当下油价这么贵的环境下，一年少说也得接近2万块钱。一个是保养贵、一个是油贵，如果只看用车成本，特斯拉Model 3一年就能省下来1万多。 所以结论很清楚了，如果你一年开车不超过一万公里，你买燃油车更划算，因为保值率高，再加上你开得少，油费和保养费也不会那么贵；新能源车属于你开得越多就越划算，另外能在家充电就在家充电，就更省钱。你看路上的网约车，几乎都是绿牌新能源车，他们一年都是要开十来万公里，如果是燃油车，那油费、保养费就是一笔不菲的支出。 还有一点就是新能源车的维修费用是比较高的，特别是电池出现问题，动不动就好几万，甚至是十几万的维修费用，那不如重新买辆新车。除此之外，新能源车保险的费用也要比燃油车贵出不少，相比于同价位油车差不多贵了20％。再加上同级别新能源车普遍要比燃油车贵上几万块钱，由此可见选燃油车还是比电车划算的。 不过电动车还有一个很大的优势，那就是绿牌。以上海为例，一张上海牌的价格差不多要八九万，而且还得看运气，有的人拍好几年还拍不到。但是你买新能源，直接送一张可以在上海畅通无阻的车牌，相当于直接省出来一辆飞度。但是也有缺点，比如充电没有加油方便，面对节假日长途出行，“充电1小时、排队4小时”的用车场景，又劝退了不少潜在消费者。 综上所述，燃油车在保值率、购车成本、维修费用、保险费等方面都要比新能源车有优势，那这些钱全部用来加油，就算是在油价破九的今天，应该也算是富裕的吧。 而单单只看用车成本的话，新能源车肯定是占有一定优势的，一年省一万多，十年省十来万，可问题是一辆车能开那么久吗，所以如果你说选新能源车和燃油车谁更划算，那我觉得无疑还是燃油车。不过值得一提的是新能源车毕竟能上绿牌，所以大家可以根据自身的实际情况去选择燃油车还是新能源车。        原文标题 : 燃油车与电车很难选？其实很简单，给你算笔账就知道了

相信之前的保时捷减配事件，大家都略有耳闻。 就是在4月27日晚间的时候，有不少车主集体反映，自己订购的保时捷新车被取消了电动转向柱，本来在最初保时捷官方称是因为芯片供应不足所以才取消了这些车的电动转向柱，先将这些车辆的电动转向柱减装为手动转向柱，在后续芯片供应恢复后再免费为车主升级为原本该有的电动转向柱。 本来这是一个比较可行的提议，但坏就坏在，保时捷又取消了之前为车主承诺的免费升级，并单方面决定用2300元的代金券来代替，但如果车主要想去4S店加装电子转向柱需要的是3万元，车主们又不是傻子，这不是明摆着欺负人。 在事情闹大后，4月30日，保时捷新闻中心也发布了公告，对于减配转向柱事件做出了道歉，当当时却没有给出解决方案，不免让人怀疑保时捷是不是在逃避回答。 在5月11日，有多名车圈大V与车主联合维权发声，要求保时捷官方就减配这一事件公开道歉，并给出消费者一个合理的说法与合理的补偿方案。也许是承受不住网络舆论压力，在5月12日，保时捷才终于出声，称目前保时捷总部与保时捷中国已经成立了特别工作组，正在与相关的供应商进行深入探讨，并对未来的配件供应和生产过程进行了重新的分析和梳理，在功能的恢复可能性已经取得了一定的进展。 接着就是5月18日，保时捷中国发布了《保时捷关于转向柱电动调节功能问题的解决方案》，方案中，大致的意思就是：关于之前对客户承诺的免费升级方案，保时捷将继续执行，初步预计可以在今年第三季度开始分批启动，而对于最终没有恢复该功能的客户，保时捷将统一提供金额补偿方案，同时对于所有受到此次事件影响的客户，保时捷愿意提供整车一年延长保修服务来表达歉意。 该说不说，这个方案跟最初的不但没有区别还加偿了一些进去，且车主们目前也还没有表态是否认可这个方案，如果消费者不认可，又该怎么做？只能说早知今日，何必当初，这次事件对于品牌的影响力度也不小，简直是赔了夫人又折兵；站在消费者角度来看，如果不是这次的网络舆论压力，那么保时捷又会提供后来的这一系列补偿措施吗？不免让人心寒。 这一事件还引发了人民日报的注意，人民报网评：用一纸道歉声明来解决货不对板的问题缺乏诚意，提供真实的商品服务信息是经营者的基本义务。根据消费者权益保护法，消费者享有知悉其购买、使用的商品或者接受的服务的真实情况的权利。 这类事件已经不是第一次发生在中国市场，也不止一个品牌，失信于消费者不仅是对消费者的不尊重，也是对自身品牌的放任与毒害，希望这次的事件可以给更多的品牌敲响警钟，找回经营者的初心。        原文标题 : 保时捷官方回应减配事件，消费者该如何接招？

“20年前，通过为汽车提供2G连接，我们（高通）进入了汽车行业；7年前，我们（高通）开始自动驾驶的研发；去年，骁龙座舱芯片的制程工艺首次追平旗舰手机……” 5月20日，高通骁龙之夜开启。 尽管没有相关新产品推出，发布会上，高通还是花了大篇幅时间，讲述了在智能汽车领域进展。据高通公司总裁安蒙介绍，截止目前，骁龙数字底盘已为全球超过1．5亿辆汽车带来智能互联体验。 所谓“数字底盘”，主要由四部分组成：骁龙车云平台（Snapdragon Car－to－Cloud）、骁龙座舱平台（Snapdragon Cockpit Platform、骁龙驾驶平台（Snapdragon Ride Platform）、骁龙智联平台（Snapdragon Auto connectivity Platform），从连接、座舱、自动驾驶和云服务四个方面，为汽车赋能。 其中，智能座舱，是高通在汽车领域“王牌部队”。据介绍，过去两年，中国汽车厂商已推出约30款搭载骁龙座舱平台的车型。 Δ 过去两年中国品牌约30款车型搭载骁龙座舱平台 在此之下，高通汽车业务效益增长明显。财报显示，2021年高通汽车业务营收达到9．75亿美元，同比增长51．40％，增幅远超手机业务。预计五年后汽车业务营收规模将达到35亿美元；10年后汽车业务营收规模将达到80亿美元。 如今，已拿下智能座舱绝对份额的高通，想要获得更多的效益，发力智能驾驶是必然选择。 发布会上，高通公司全球副总裁侯明娟将今年称为：骁龙自动驾驶技术上车元年。 在这一领域，高通能再次复制智能座舱领域的“成功”吗？ 01 智能座舱：七年、四代产品，登上王座 尽管高通智能驾驶芯片还未正式落地上车。但各大证券公司研报中，都将其放在第一梯队。一方面是因为企业自身体量，另一方面也是因为其在智能座舱领域的“王者”地位。 作为消费电子霸主，高通自2002年开始布局汽车业务，早期专注于车载网联解决方案，于2014年1月推出第一代座舱芯片602A开始，逐步改变了市场格局。 2015年以前，座舱芯片市场主要由汽车电子厂商为主导，包括瑞萨、NXP、TI等玩家。2015年左右，高通、英特尔、三星、联发科等消费电子厂商强势入局，其中，高通尤为出色。近期新发布车型智能座舱几乎都搭载了高通8155芯片，包括奔驰、奥迪、本田、吉利、长城、比亚迪、小鹏等在内的国内外主流车企均已推出或宣布推出搭载骁龙汽车数字座舱平台的车型。 Δ 高通智能座舱芯片迭代路程 截止目前，高通已发布四代智能座舱芯片。 第一代是620A，其基于骁龙600平台，搭载Adreno 320GPU，支持 2048＊1536 的高分辨率，满足4G通信、车载 WiFi、驾驶舱手势识别等应用需求。其中，“A”是“Automotive”的缩写，以为着“车规芯片”。 两年后的2016年1月，高通发布了14nm制程的骁龙820A，它由移动端820芯片演变而来，支持600Mbps移动上网速率；支持车载嵌入式软件平台QNX，以及苹果和谷歌连接智能手机和汽车平台的桥接工具CarPlay和Android Auto。与602A相比，820A更加强调安全性，计算能力更强大。小鹏P7、领克05、理想ONE、极氪001、奥迪A4等都搭载此芯片。 2019年1月，高通放大招，发布骁龙SA8155P，其中，“S”为“Snapdragon”，骁龙。这是全球首个7nm制程以下的汽车芯片，也是目前高通应用最为广泛的汽车芯片。 高通SA8155P具有八个核心，算力为8TOPS，可以最多支持6个摄像头，可以连接4块2K屏幕或者3块4K屏幕。高通SA8155P智能座舱配备了个性化的计算机视觉和机器学习的计算机应用平台，包含 AI 加速器等。同时，高通在SoC上也集成了Wi－Fi、蓝牙技术，可以支持Wi－Fi6以及蓝牙5． 1技术。搭载骁龙SA8155P的车型包括广汽Aion LX、威马W6、理想L9、蔚来ET5、蔚来ET7、小鹏P5、吉利星越L、智己L7等。 Δ 骁龙 SA8295P及性能参数；资料来源：安信证券 2021年1月，高通又发布了下一代高算力芯片，5nm制程的骁龙SA8295P。其不仅从7nm制程工艺升级到5nm，用于AI学习的NPU算力更是达到30TOPS，接近8155的8倍。百度旗下集度汽车成为高通8295的首发，量产车型预计在2023年交付。此外，该芯片还获得长城、广汽、通用等车厂的定点，相关车型预计在2023年交付。 七年、四代，高通凭借其在安卓生态的优势几乎垄断汽车座舱高端市场，这很大程度得益于其承袭消费级芯片优势。 智能芯片座舱与消费级芯片在技术层面要求高度相似，车规级的特殊要求主要体现在寿命要求、适应车载环境等安全层面要求，而高通在手机等消费电子领域的出货量还可摊薄车载芯片研发成本。 因此，拥有更小制程、更大算力、更低价格的高通智能座舱芯片，显然能够收获更多客户。 Δ 车规级芯片推出时间不断缩短 与此同时，高通芯片迭代速度也远超其他汽车芯片厂商。其车规级芯片的推出与消费级芯片推出的时间差逐渐缩短，第一代平台骁龙620A距骁龙600推出相隔12个月，而最新一代平台骁龙SA8295P其推出距骁龙888推出仅1个月。 短期来看，高通在智能座舱领域的地位很难被撼动。

全行业可能都不曾预料，在与新型冠状病毒对抗的第三年，我们竟然还会遭遇比三年前首次交锋时更艰难的恶战。 戴口罩、48小时核酸越发成为人们习以为常的生活日常，随着个人的“安全保质期”只剩下48小时，可供消费的场景受限，公众预期收入下滑，人们的消费热情也明显降温。 4月份社会消费品零售综合数据显示，服装鞋帽、家用电器、化妆品、家具等消费市场全面大幅下滑，其中最惨烈的汽车消费下降31．6％，零售总额只有2567亿元。相较之下，在疫情最汹涌的2020年，4月汽车消费总额也不过下降了22．6％，零售总额还有3083亿元。 这一局面可以说是让全国汽车从业人士凉透了心，也让整个经济大环境凉透了心。 为了挽救丧失信心的消费环境，近一个月以来，全国各省市开始密集出台促消费政策，尤其是针对汽车消费，甚至还有消息称，相关部门正在考虑将原定今年年底到期的新能源汽车补贴政策延长到2023年。 政策出手救市固然值得振奋，但同时我们不得不面对的问题就是，消费者的响应热情会有几分？遭受重创的产业链又能否满足需求？ 01 市场有多惨淡，呼唤救市的声音就有多迫切 在近日的众多促消费政策中，最为劲爆的应该要数延长新能源补贴。 路透社5月19日报道称，三位知情人士透露，包括工信部在内的相关部门正与车企们就延长电动汽车补贴进行商谈，以期在经济放缓的态势下继续保持电动汽车市场的增长。 按照原计划，新能源汽车补贴将于2022年年底正式终结，而目前初步计划是将补贴延长至2023年。不过补贴延期的具体条款，包括补贴金额以及哪些车辆可获得补贴资格尚未确定。 此外，电动车购置税上调计划也有变化，原计划2023年将税率提高到车价的10％。若补贴政策延长，购置税将在2023年提至车价的5％。 截至目前，工信部、财政部均未就此作出回应。不过，在眼下汽车产业链遭受重创，新能源汽车销量环比大幅下滑的局面下，再叠加动力电池原材料持续大幅上涨的因素，官方选择延长新能源补贴也是十分合情合理。 此前，我国新能源补贴政策也曾做出过动态调整，原本计划是在2020年底逐渐取消，但为了进一步刺激新能源汽车在疫情重压下的消费需求，官方又将补贴延长至2022年底；所以在今年相比2020年还要艰难的局面下，官方选择进一步延长补贴也符合逻辑。 事实上，补贴延长并不是毫无征兆的。因为受上海疫情影响，在国务院办公厅4月下旬发布的《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》指导下，五一以来，包括浙江、江苏、广东、辽宁等多个省市均陆续推出了激励消费措施，鼓励新能源汽车消费。 例如浙江宁波直接放出上亿元的汽车消费券，而广东则选择对购买指定新能源车型给予每辆8000元的补贴，并在原有基础上增加数万个购车指标。 但是如大事君此前文章所述，尽管各地补贴政策密集发力，前不久的五一黄金周汽车消费的热情还是明显大不如前。相比起各地执行标准不一、宣传效果有限的短期促销补贴政策，从国家层面延长新能源汽车补贴，或许还有望实现相对可观的提振作用。 值得一提的是，除了上述补贴政策，近日还有媒体报道称，新一轮汽车下乡政策有望于6月初出台，鼓励车型为15万元以内的汽车（含燃油车及新能源汽车），每辆车补贴范围或在3000元到5000元。不过，中汽协5月19日回应称“目前还没有确切消息，一切等部委发文为准。” 尽管消息未被证实，但是从汽车下乡传闻到前述的补贴延长传闻，业内传闻的出现，无疑是市场迫切呼唤政策救市的一种反映。 02 热情不敌冷水，消费狂欢难如期 不过，当我们在为接踵而至的补贴而振奋时，也需要思考一下，相似的补贴政策面对冲击剧烈的市场环境，消费者愿意回应以“买买买”的热情能有多高涨？ 就新能源汽车而言，动力电池原材料成本仍在持续上涨，近五个月来多个新能源汽车品牌已启动多轮价格调涨，此前更有业内观点指出，动力电池原材料价格二季度将迎来更疯狂的上涨。 与此同时，在全球汽车原材料价格上涨压力下，燃油车也无法幸免，近日，奔驰、长城、上汽大众、宝马等品牌已相继宣布上调旗下部分燃油车型的厂商建议零售价。此外，燃油车近期还面临着国际局势引发的油价上涨压力。 方方面面的作用下，当前的终端市场折扣率处于历史低位，增长有限的补贴额度对比起持续上涨的售价，提振作用恐怕难敌往年。 除了涨价的因素外，比起那几千块的补贴，消费者是否愿意掏出好几万甚至十几万的首付才是问题的关键。 正如前文所说，整个社会消费品零售总额大幅下降，同时受疫情管控政策影响，不少企业面临成本上涨、营收和利润下滑，如此一来，居民固定收入减少、财产性收入缩水，不知不觉觉醒了中国人“积谷防饥”的良好传统，疫情之下，人们更意识到存钱的重要性，原本有意购车的消费者也纷纷延后计划。 所以说，比起眼前的蝇头补贴，未来可预见的收入增长和生活需求才是推动消费者掏钱包的关键动力，但是目前大家还看不到明确的乐观信号，尤其是实体经济持续低迷的局势仍未出现拐点。 再者说，我们还要考虑，面对可能得到提振的消费信心，当前的供应链能否满足？ 在上海这轮疫情中，受冲击的不只是某一个环节的问题，而是原材料到零部件到整车厂到经销商整条链路的冲击，从原材料到整车厂重新贯通一次是一个颇费功夫的过程，不是复工复产一实施，各方面的材料就能马上到位。 像特斯拉这么受宠的供应链密集型企业，复工复产一个月多了，上海工厂也只是勉强达到疫情前50％左右的水平，要重新实现满产，该公司乐观认为最快也要到5月23日。相较之下，其他省市的整车工厂在物流的限制下，要完全复产可能更需要多些时日。 对于5月市场销量，不少行业人士均给出不乐观的预测。 不只是5月，从现有市场表现和消费者反应来看，如果下半年车市无法出现2020年相似的爆发式增长，那么全年销量甚至可能出现负增长。而期待中金九银十的爆发，还要建立在疫情快速消停、电池原材料停止涨价，产业链快速恢复正常状态，同时国民经济快速复苏的前提下。 “中国经济稳中向好基本面不变”的乐观态度值得鼓励，但是比起看不到由头的乐观，当下我们或许更需要认清现实，审时度势，随机应变。        原文标题 : 汽车消费一泻千里，汽车下乡延长补贴能否挽回颓势？

当前市场上偶尔会出现大众跟不上时代的声音。 至于为什么，有人认为，曾经的大众品牌象征着一种与国人高度贴合的“中庸之道”，他往往不热衷于跟其他对手们争奇斗艳，品质的稳定、格调的稳定，是大众汽车多年来给人的深刻印象。 但到今天，这份稳定似乎是逐渐成了拖累。 如果说曾经大众的簇拥者们相上了大众的“中庸之道”，但今天头发逐渐稀疏的他们，财富已经到了能够让生活更上一个阶层的时刻，而新晋的奋斗者受众们，却开始疲于大众的平庸。 似乎也正是看到了这样一层市场开始“青黄不接”的隐忧，大众开始出击，三月末由上汽大众上市的凌渡L，作为一款仅可以算是A＋级的车型，以“辣”之名，轿跑车身＋无框车门＋掀背尾门，几乎是就差把“讨好年轻人”几个字刻在车头上了。 天眼查APP舆情信息显示，4月1日上汽大众的舆情量达到高点，这似乎也正是在凌渡L横空出世的加持下得到的结果。 但是在这个面临能源转型的时代里，大众真正的隐忧也许还是在于，费了一膀子力气的电动车，市场并没有那么买账。 据乘联会数据，今年1－4月，一汽大众新能源汽车销量22958台，垫底排行榜第15位，不敌零跑和蔚来，上汽大众则更是未上榜。这似乎是让人们看到了用ID家族兜兜转转的这两年里，大众还在迷茫。 今天在大众汽车集团（中国）的官网上，其将面对崭新时代的姿态定为“大力推进NEW AUTO战略，加速转型成为软件驱动型移动出行服务提供者。” 然而，已经年近90岁，入华至今也已38年的大众汽车，在裹挟而来的历史洪流中，想要从硬件筑底涅槃为软件重生，这样宏大的变革又谈何容易。 一场大众汽车的“中年危机”，似乎是虽迟但到。 大树与干柴 在2015年的鼎盛时期，大众集团股价一度超过250欧元，然而今天不到145欧左右的股价，已经较鼎盛时期几乎腰斩。 如果细数大众光芒开始黯淡的原因，市场逐步失守似乎是一个逃不掉的话题。毕竟相较于曾多年不分伯仲的丰田在2021年全球销售汽车1050万辆，2021年，大众整个集团的销量成绩已经落到了888万。 大众的危机似乎是离不开燃油车疲软，这一点并不意外，从外因来看，特斯拉、比亚迪们正在以电动车蚕食着油车的市场份额，内因层面，就像是今天丰田仍有混动技术加持，而在ID家族多少有点难以恭维的销量下，大众似乎并没有一张足够拿得出手的底牌。 也因此，在这个特殊的时代拐点上，谈擎说AI认为，解决燃油车危机的根本，其实已经并非试图继续去挽救这些大树，而是将更多目光放在混动和纯电的新生上。 那么对于不少传统车企而言，今天随之而来的一个问题就是，如何让这些百年大树在特殊时期发挥自己的最后一把能量？整容式换代，成为了不少传统车企今天颇为热衷的一个答案。 我们来看看大众的“老朋友”福特，有些耐人寻味的是，其几乎同一时间上市的新蒙迪欧，与凌渡L有着异曲同工之妙，即都相较于往年挤牙膏，在今年迎来了一场可谓脱胎换骨式的换代。 那么像凌渡L和新蒙迪欧式的大尺度换代，是否会成为未来传统车企燃油车推新的一个主流模式？答案似乎是可以在一定程度上予以肯定的，其中主要包含了两方面的驱动力： 一方面，顾头也得顾腚是当前传统汽车巨头颇为尴尬的困境之一。 虽说加大对电动汽车的投入和布局是当前首要工作，但电动汽车不仅在研发上一定程度是一个无底洞，电动产品短期内想要具备盈利能力也不会简单。 因此，从企业的财务业绩层面出发，在为新故事做投入的同时，往往也不能忽视掉另一端燃油车基本盘的健康状况。 那么在燃油车销量疲软、优势不再的今天，奇招似乎是比稳招能够更加奏效，我们从雪铁龙的凡尔赛C5X到福特新蒙迪欧，不难发现，其都已经开始走便宜又大个儿的新路线，而诸如此类不讲章法的操作，在以往对推新规则心照不宣的合资车企身上往往是看不到的。 另一方面，传统车企把新技术搭载到有一定市场认可度的燃油车上，同样可以给到未来电气化产品一个优质的试错机会。 当前行业关于电动汽车的一个共识是“越用越聪明”，但想要吃到这样一个红利，稳定且具备一定规模的销量是前提。 那么在传统车企电气化新产品普遍市场基础较为有限的今天，将最新技术成果迁移到既有市场的传统燃油车上，显然是一个性价比较高的选择。 不难发现，无论是福特的新蒙迪欧，还是大众凌渡L，虽说仍是燃油车产品，但其均已搭载了L2级别的辅助驾驶技术以及拥有一定智能化实力加持的座舱。 不过如此行业发展趋势将会带来的风险也不难看到，即新章法有损毁原有产品矩阵的风险。 比如福特的新蒙迪欧，作为一款知名B级车，今天价位突然一只脚踩进了A＋级车市场，便宜又大碗。若是长此以往，蒙迪欧的定位将很有可能在市场自由选择下被降级。 那么届时，长安福特又将拿什么在B级车市场跟雅阁、凯美瑞们打？将是其不得不面对的问题。 不过话说回来，其实无论燃油车开始退坡或是还在鼎盛，可以预见的将来里，绝大多数人还是会离开这片森林，转而去拥抱可再生的电气化时代。 那么把曾经的大树在今天化作干柴，用以价换量的草木灰来滋养新的种子萌芽孕育，也就显得无可厚非。 只不过在这背后需要关注的一个问题是，当这片森林在未来被烧毁殆尽之时，新种子若还未萌芽，那么这次危机就会适时为企业敲响最后的丧钟。 这场关于时间的游戏，似乎也就是大众真正的焦虑所在。

文｜熔财经 作者｜Alex 轰然“倒塌”的教培业、遭遇剧烈转折的互联网行业、猛然收缩的房地产市场，都发生在刚刚过去的2021年。若要为整个市场找出一抹亮色，新能源车板块算得上一笔。 在新能源车赛道，“蔚小理”三家掀起的浪花足够汹涌。2021年，小鹏以9．8万辆的年销量占据榜首，蔚来、理想紧随其后，年累计销量分别达到9．1万辆、9万辆。 三家内部的排位虽有变动，但“蔚小理”仍保住了在造车新势力企业中的头部地位。在高增长的市场环境下，新造车领域的变化每时每刻都在发生。 二线品牌内部出现分化，几家新势力拥有丝毫不逊于“蔚小理”的增速。而蔓延至全行业的“供应链危机”，使得车企的产能承压。2022年，“蔚小理”都将发布新款车型。种种因素汇聚在一起，共同发问：“蔚小理”还能延续此前的辉煌吗？ 01． 愈演愈烈的“排位赛” 过去的两年，“蔚小理”三家国产造车新势力企业可谓锋芒毕露，在新能源车赛道引起了巨量的关注。 2021年交付量上，据车企公布的数据，小鹏汽车2021年全年总交付量为98155辆，与2020年相比增长263％；而在下半年交付量反复波动的情况下，蔚来汽车失去2021年造车新势力的“销冠”宝座，以全年销量91429辆位居第二；理想汽车累计实现交付量90491辆，同比增长超1．7倍。 三家的全年交付量均突破9万辆，虽内部的排位出现变化，但在交付量层面仍处于同一梯队。而将视线转向整个新能源车赛道，“蔚小理”目前发展势头良好，但与两年前相比所面临的整体外部环境更为激烈，这也为三家造车新势力的未来增添了更多的不确定性。 去年12月，哪吒汽车实现交付量10127辆，实现了连续两个月交付量突破万辆。去年八九月，哪吒汽车连续两个月跻身造车新势力销量榜前三甲。在去年多个月份交付量同比大幅增长的情况下，哪吒汽车全年累计交付量69174辆，同比增长362％，这一同比增幅远高于“蔚小理”。 今年1月，在“蔚小理”月交付量环比下滑态势之下，哪吒汽车实现“逆势上扬”，月度交付量实现破万。去年360投资入股成为哪吒汽车第二大股东，宁德时代也对哪吒汽车进行了战略投资，背后的资本力量愈来愈雄厚。哪吒汽车联合创始人、CEO张勇预计今年销量将在2021年的基础上再翻一倍，至少在交付量层面，哪吒汽车正在逐渐成为“蔚小理”不可忽视的对手。 （图源：Wise财经，侵删） 除了哪吒汽车，零跑汽车在过去的一年也呈现出稳步发展的态势。去年12月，零跑汽车实现交付量7807辆，同比增长3．6倍，2021全年零跑汽车累计交付量为43121辆。上周，零跑汽车已向香港联交所递表，欲抢占中国新能源造车新势力的第四个上市席位。 需要承认的一点是，在交付量层面，一线造车新势力企业（“蔚小理”）与二线依旧存在不小差距，但在新能源汽车盘子越做越大的行业背景之下，二线品牌正在生长出“新变量”，二线品牌内部也正在呈现出分化的趋势，一部分企业的交付量呈现出快速增长的趋势，这于“蔚小理”可谓是一个新挑战。 除了二线品牌，传统车企的新能源汽车业务也在向“蔚小理”发起反击。去年全年，比亚迪新能源汽车实现销量59．37万辆，同比增长231．6％。随着功率型刀片电池产能的爬坡，预计今年比亚迪DM－i交付量将大幅度增加。 此外，广汽埃安去年全年销量为12．3万辆，超过一众造车新势力，从广汽埃安工厂年产能10万辆规划来看，其产能利用率超过140％。大众汽车在中国新能源汽车的销量也呈现出增长趋势，从去年3月底正式上市至去年年底累计交付70625辆。 面对二线品牌的“崛起”和传统车企的“反击”，“蔚小理”还能否站稳高位吗？又或者说有哪些因素在影响着“蔚小理”未来的发展？ 02． 掣肘于“定价” 1月4日，财政部官网正式刊发了由财政部等四部委共同印发的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），明确2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上将退坡30％。 《通知》一出，激起新能源车市千层浪，最直接的体现是众多车型迎来价格上的普涨。从今年1月到2月，宣布涨价的新能源车企已经超过了10家。据不完全统计，这其中既包括特斯拉、蔚来、小鹏、哪吒这样的造车新势力，也包括比亚迪、上汽荣威等传统车企。 （图源：网络，侵删） 《熔财经》看到“蔚小理”中，最先做出反应的是小鹏。1月11日，小鹏汽车发布消息，正式公布全系车型最新补贴后的价格。其中，小鹏P7补贴后售价为22．42－40．99万元，涨4300－5900元；P5补贴后售价为16．27－22．93万元，涨4800－5400元不等；G3i补贴后售价为15．46－19．32万元，涨4800－5400元。 小鹏汽车对于补贴退坡反应最快不无道理。在三家之中小鹏是唯一从低往高发展的造车新势力品牌，且为了突出自己的竞争力，小鹏汽车的售价比另外的两家要低很多，G3i整车售价甚至接近10万元的下限。因而于小鹏汽车，较低的售价是其一个核心竞争点，也是其夺得2021年造车新势力销量冠军的原因之一。 当前新能源汽车正在从政策驱动转向市场驱动，在补贴滑坡的背景之下，众多车型纷纷调高整车售价，这对整个行业来说都是不小的打击。从市场反应上看，价格仍然是决定新能源车销量的关键。国产新能源汽车霸主比亚迪，卖得最好的也是10－20万元这个区间。 《熔财经》认为“蔚小理”中，尤其是蔚来和理想，其优秀的毛利率表现很大程度上源自较高的售价。据财报数据，2021年三季度，理想以21．1％的毛利率，超过全球最会赚钱的传统车企丰田18％的毛利率，而蔚来三季度毛利率则与丰田打平；毛利率最低的小鹏，虽仅有14．4％，但毛利率表现依旧超越大部分传统车企。 虽然“蔚小理”中在消费者品牌印象中已形成“高端化”的认知，但根据目前仍处于“价格敏感期”的新能源车市场环境，在价格上做出下探或许是未来可能的一个方向。实际上，“蔚小理”也正在做出尝试。 2021年12月，蔚来发布了ET5，这是蔚来旗下最便宜的一款车型，起售价为32．8万元。根据蔚来官方公布的消息，如果消费者采用租赁政策，每个月花费980元的电池租赁费用，只需要25．8万元就能入手。 （图源：网络，侵删） 此前，蔚来、理想均定位于高端市场，想要获得更多的市场份额，必定要通过价格的下探进军中端市场，而这也必定将与处于15－30万级中端市场的二线造车新势力和传统车企展开更为激烈的交锋。 值得注意的是，尤其是对于蔚来和理想而言，其已经树立起了相对高端的品牌形象，进入下沉市场后会对其他品牌形成降维打击，就像BBA推出入门级车型与大众、丰田等品牌竞争一样。从这个层面来说，“蔚小理”还是颇具优势的。 但另一层面，2019年李斌曾放出豪言：买蔚来是选择一种中产阶级生活方式。蔚来和高端电动车市场已实现绑定，这一价格下探是否会引发原有车主的不满，也是一个值得商榷的问题。 03． 受困于“供应链” 今年以来，停产已经成了造车新势力的关键词。根据《金融投资报》的报道，蔚来汽车自2022年3月份以来，因为疫情原因，其位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复。而受此影响，蔚来整车生产已经暂停。而且，3月16日至17日，特斯拉上海工厂受疫情影响停产2天；3月28日，该工厂再曝停产，原计划停产4天。 2021年1月9日，蔚来的首款轿车ET7正式开启预订。直到2022年1月20日，蔚来官方才正式开启了锁单，宣布ET7的首批展车将于未来两个月到店，并且从3月开始试驾和交车。从预定到交付，时间跨度长达一年。 从预定到交付需经历一年，一方面是蔚来互联网式营销打法的体现，另一方面也折射出其产能正在遭受不小的压力。 2021年10月，蔚来交付的新车数量仅为3667台，环比下滑幅度高达65．5％，官方称10月交付量大幅滑坡的原因是江淮蔚来合肥先进制造基地生产线进行阶段性升级。理想的产能情况也不容乐观。 从2021年11月理想汽车月度交付量首次突破1万辆后，其常州生产基地便处于产能不足状态。根据规划产能换算，常州生产基地单月产能约在0．83万辆左右，理想汽车已连续三个月超过了月产能均值。若理想汽车交付量稳定在1万辆，常州工厂将面临产能瓶颈。 产能不足仅是表象，更深次的原因还是在于全行业面临的“供应链危机”。芯片平均交付周期由2020年11月13周，延长至2021年11月的22．3周，受此影响，蔚来ESP供应商博世供给锐减，导致蔚来ES6、EC6等车型的产能大幅下降；理想因毫米波雷达芯片严重缺货，为原定于去年10月和11月提车的用户选择交付“1个前正向＋2个后角毫米波雷达”的三雷达车型，剩下的2个毫米波雷达将通过后装方式在12月份至春节期间补装。 当前的“供应链危机”是全行业都在承受的，并非仅限于“蔚小理”。在这场“供应链危机”中，“蔚小理”也在一定程度上暴露出其抗风险能力较弱，背后一个很重要的缘由是对供应链的掌控能力仍相对较弱。 虽然“蔚小理”都从2020年就开始布局三电系统的自主研发，但由于这处于电动汽车最基础的技术领域，不是两三年能实现技术突破。这就意味着截止目前不管是蔚来、理想还是小鹏，所有的核心零部件都依赖于外部供应链。 即便“蔚小理”三家都在积极升级生产线以扩充产能，但较低的技术自研能力使得在诸多层面将“受制于人”，此外由于年度交付量仍低于10万辆，以及传统整机厂和零部件供应商形成多日的稳固合作关系，“蔚小理”还并未成为零部件供应商的优先供给方。 《熔财经》认为，除去“供应链危机”，新能源汽车行业在2022年或将面临第二次“大考”。在新能源汽车行业渗透率开始加速的初段，产能储备会短期不足，导致收入增速远大于产能增速，但在随后的几年里，大部分企业会针对未来的渗透率快速调整产能建设，产能阶段性的集中投放导致行业毛利率下降，进而导致超额收益的阶段性休整。 当各方力量集中火力入场，行业产能基数越来越大的情况下，如何在扩大产能的同时仍保持住当前的毛利率，是“蔚小理”亟待面临的问题，市场也需要其给出答案。 参考文章： 「1」《哪吒、零跑取代蔚小理，造车新势力格局变了？》，Wise财经； 「2」《造车新势力的2021：“蔚小理”格局打乱，二线势力强势进攻》，新京报； 「3」《蔚小理困在2022》，最话FunTalk； 「4」《“蔚小理”的战争，才刚刚打响》，AI财经社； 「5」《造车新势力胜负未分：供应链危机后，“蔚理小”鏖战下沉市场》，价值研究所。 「6」《集体涨价后，新能源车企接连停产！产能预警，潍柴董事长的“预言”会否成真》，金融投资报。 ＊本文图片均来源于网络 熔财经：城市商业新媒体，区域经济链接者，产业趋势发现地。        原文标题 : 新能源“排位赛”，蔚小理要被定价和供应链“卡”多久？