从拿来主义到本土开发 作者 ｜ 葛帮宁 编辑 ｜ Jane 出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） 1979年1月16日，中国改革开放的大门刚打开不久。经一位名叫沈坚白的美籍华人牵线，北京汽车厂开始与AMC（美国汽车公司，American Motors Corporation）就合资经营问题进行初次接触。 沈坚白是美国友升国际公司总经理，也是上海永安大百货公司老板的女婿。1972年尼克松访华后，他常回国宣讲国外先进理念。有一次，他讲解的主题是技术引进和合资合作，恰巧中国汽车工业奠基者饶斌也在现场，他对这个主题非常感兴趣。双方相谈甚欢，并建立了联系。  17天后，一机部和北京市政府就“关于北京汽车制造厂和美国汽车公司合资经营吉普车公司”联合上报国务院。报告呈至时任国务院副总理李先念处，经其批示后，再传阅给其他几位副总理。3月3日，余秋里、李先念、耿飚、王任重、谷牧、康世恩六位副总理批复“原则同意”。 1983年6月1日，中国第一家中外合资汽车企业——北京吉普汽车公司（简称北京吉普）成立（按照政府批文时间）。这个结果来之不易，中方没有跟美方打交道的经验，而美方对中国也不了解，谈判推进得颇为艰难，共历时4年半。合资企业里，北京汽车厂和AMC分别持股68．65％和31．85％。经过半年筹备后，北京吉普于1984年1月15日开业。 在北京吉普第一任副总经理赵乃林看来，跟后来如雨后春笋般涌现出来的汽车合资企业相比，北京吉普有很大不同。“当时社会上有很多舆论，比如合资企业为何还生产老产品？但中方的投资就是生产BJ212的厂房和设备……生产老产品，等于是拿老产品让美国人研究怎么管理、怎么运作，然后加工返销零部件出口创汇积累资金，引进技术，使产品更新换代。” 2012年，赵乃林在接受口述历史访谈时说：“后来我们才想明白，国家是拿这个厂做试验，从中总结合资经验。” 01． 与北京吉普相比，第二家中国汽车合资企业——上海大众（后更名为上汽大众）的谈判更为漫长和复杂。 上海大众应该感谢中国机械工业代表团。1978年11月，国家组织机械工业代表团对欧洲机械工业进行全面考察，涉及6个国家50多家企业及科研单位。历史就这么巧合，大众汽车集团总部狼堡本来不在这次预定行程之内，是代表团临时起意使然。 更巧合的是，在考察大众汽车集团前一天晚上的预备会上，时任国家计委副主任顾明向邓小平同志请示：轿车项目可不可以搞合资？小平同志说：可以，不仅轿车可以，重型汽车也可以。 后来我们会看到，这是一次改变中国汽车行业格局的历史性考察。 从1978年11月那个令人难忘的日子开始，经过6年30多次艰苦卓越的谈判，1984年10月，大众汽车集团在中国的第一家合资企业——上汽大众在上海安亭奠基成立。 谈判艰苦到什么程度？2007年，上海大众第一任董事长仇克接受口述历史访谈时回忆，上海大众项目谈了6年，有经验，也有教训，大致可以分为3个阶段。 第一个阶段，1978年底－1980年，按照国家规定进行谈判，重点是出口创汇、年产15万辆和80％出口，整个过程是“摸着石头过河”。后来条件发生变化，两年谈判徒劳无功。 第二个阶段，1981年1月－1982年。中方统一口径搞小项目，年产3万辆。其中，谈得最多也最棘手的是法律问题。这个过程中，还在较短时间内催生出中国第一部《合资法》以及实施条例。 真正谈合同是第三个阶段，1983年－1984年8月，历时一年零8个月，重点是谈合同、章程、技术转让协议，以及十多个副件。 压力很大。“我的胃炎是1982年落下的，心脏病是1984年落下的，有一次，我在德国狼堡医院还住了一个多星期。”仇克说，“如果说国外压力为30％，那么，国内压力就是70％……为什么用6年时间谈判？其中的具体困难和压力讲不完。” 上海大众签约7年后，时间来到1991年2月，所谓商场如战场，前后仅相差几分钟，大众汽车集团战胜美国另一位商业传奇人物李·艾柯卡（Lee lacocca）执掌下的克莱斯勒，携手奥迪公司联姻一汽集团，在中国成立第二家合资企业一汽－大众，当年9月1日开业。 从时间上看，第三家中国汽车合资企业当属广州标致。相关资料显示，它成立于1985年3月——也就是北京吉普签约1年零8个月、上海大众成立5个月后，总投资6．07亿法郎，由广州汽车厂、法国标致汽车、中国信托投资公司、国际金融银行、巴黎国民银行合作经营，这5家分别持股46％、22％、20％、8％和4％。 但与上述这些境况各异的合资企业相比，谈判最为跌宕起伏的应该是神龙汽车合资项目。从1986年9月提出“关于开展普通型轿车前期工作的报告”，到1987年9月向国家计委呈报“年产30万辆普通型轿车项目建议书”，再到1992年5月18神龙汽车在武汉经开区低调挂牌，二汽（东风公司前身）经历了五六年艰苦卓越的谈判，其中甘苦，冷暖自知。 帮宁工作室曾经做过述评——在中国波澜壮阔的轿车工业发展史上，东风公司一度走在行业前列：它敏锐地抓住时代机遇，率先向国家请战发展轿车。它策划并促成国务院发展研究中心在十堰召开“中国汽车工业发展战略研讨会”，倡导立足高起点，采取同跨国公司“联合开发、合资建厂、出口导向、进口替代”模式。它在北戴河会议上得到国家领导人首肯，准备按照经济规模规划，分期建设发展。 客观而言，前期进程速度很快。从1988年初国家批准二汽轿车项目建议书，到1989年5月，二汽完成对5国14个轿车生产企业的考察和比较；确定厂址和合作对象；完成项目可行性研究及评估工作；进行了四轮商务谈判，草拟合资合同，完成签约前各项准备工作。 按照规划，1990年二汽开始基本建设，1993年建成投产。只不过世事难料，二汽轿车合作项目推迟两年签约，致使其在对外合作中起个大早，赶个晚集。 “汽车行业的合资合作是解放思想、改革开放的重大成果和必然选择。当时争论极大，以今天的眼光看，焦点甚为可笑。”一位资深行业人士总结道。 谈判是一回事，治理又是另一回事，某种程度上，后者遭遇的压力和困境更甚。今天的人们很难想像，早期中国汽车合资企业中方管理者的沉浮命运。这是一个稍显沉重的话题。历史推进到今天，还有多少人知晓那些曾名噪一时的名字——上海大众第一任总经理方宏；神龙汽车第一任总经理宋祖慰；北京吉普第一任董事长吴忠良…… 梳理这个特定历史阶段中国汽车工业发展进程就会发现，作为早期合资合作的铺路石，这些人的命运与所处时代紧密相连。他们才华出众，在风华正茂之年被赋予独特经历，因而命运迥异，有的甚至还付出了生命的代价。 这个过程中，有自杀者，有隐遁者，有身患绝症者，有英年早逝者……纵有千种鸿志，更与何人说？

“我们Q1业绩为2022年强势开局。”对于小鹏汽车23日披露的一季度成绩单，公司董事长、CEO何小鹏话语间透露着满意。但，资本市场似乎并不这么认为。 北京时间23日晚间，XPEV．N跌5．54％，报收于21．980美元／股，总市值188．42亿美元；昨日，小鹏汽车－W暴跌9．14％，市值仅剩1417亿港元。 交付量和收入的增长，以烧钱为代价，导致亏损额加大。这也成为了小鹏汽车始终无法出走的魔咒。 公司向高端延伸要利润，中低端大众市场又遭受众多对手的围追堵截。要想实现中长期目标，并不容易。 亏损加大 车子卖得越多、亏得越多，小鹏汽车始终无法走出烧钱换市场的魔咒。 23日，公司披露未经审计2022年Q1财务业绩。当季，新车交付3．46万辆，同比增159％，实现总营收74．5亿元，同比增长152．6％。 小鹏汽车的销量，主要由P7和P5两款车型担纲。其中P7定位于智能运动型轿车，2022年一季度交付1．94万辆，并在3月份首次单月交付突破9000辆；定位于智能家庭型轿车的P5，于2021年10月开始量产，今年一季度交付过万辆；公司率先实现量产的G3（含G3i），单季度交付4000余辆。 不过，无论是交付量还是销售收入，较2021年Q4环比均有较大幅度的下降，公司将此归结于受与春节有关的季节性因素影响，导致新车交付量减少。 在财报中，公司董事长、CEO何小鹏，毫不掩饰自己的满意和兴奋：“我们的第一季度业绩为2022年强势开局，对我们高品质电动车产品的需求强劲，而我们的自研技术继续领先行业。尽管受半导体短缺等因素影响，我们仍有信心扩大市场份额。” 但是，资本市场表现出了截然不同的态度。23日晚间－昨日，小鹏汽车在美股和港股双双大跌。 投资者不会忽视，小鹏汽车增长的代价极为沉重，亏损加大，且短期内看不到盈利的可能。 今年一季度，公司净亏损17亿元，亏损额同比增加116．2％、环比增加32．1％。 那么，小鹏汽车的钱都花到了哪里？ 首先是销售成本。随着交付量的增加，这一块支出同比增长149．7％至65．44亿元； 其次，是16．42亿元的销售、一般及行政开支，同比上升127．7％； 第三块就是研发费用12．21亿元，同比增长128．2％。 毛利率垫底“三傻” 蔚来、理想、小鹏，是中国同时期崛起的造车新势力，且三个公司创始人互动频繁，被外界戏称为“造车三傻”，因此，它们经常会被拿出来作比较。 蔚、理两家，高举高打，分别以ES8和ONE，率先抢占售价30万以上的高端新能源汽车市场。小鹏则以售价15万左右的G3打入市场，走了一条亲民化的路线。 发展战略的不同，让三家公司在发展道路上分道扬镳。 当前，小鹏汽车的三款车型：G3售价16．89－20．39万元、P5售价17．79－24．99万元，P7价格最高23．99－42．99万元，基本覆盖了15万元－40万元价格带，给不同需求的客户留足了选择空间，也决定了它拥有相对广泛的客户群体。 借助这一相对优势，小鹏汽车交付量快速增长，已连续三个季度超过蔚来和理想。 不过，硬币总有正反两面。 因为产品销售价格相对较低，小鹏汽车的销量优势，并没有转变成收入优势。 今年一季度，理想汽车仍于93．09亿元收入，超过小鹏汽车。 大多数行业，都有一个亘古不破的规律，高端市场吃肉、中低端市场喝汤，突出表现在盈利水平上。 今年前三个月，小鹏的汽车毛利率仅为10．4％，同比微增、环比略降。同期，理想的车辆毛利率则高达22．4％。蔚来汽车尚未披露Q1业绩，不过，该公司在去年Q4的毛利率也已突破20％。 在财报电话会议上，何小鹏给出了公司中长期盈利水平目标，整体毛利率达到25％以上，这恐怕还需要一个很长的过程。 为了实现这一目标，公司选择向高端市场发力。 去年底，小鹏旗舰车型G9在广州车展首次亮相，将在今年第三季度上市发售和量产。这款5座中大型SUV，预计售价在30万以上，将与理想L9和蔚来ES7形成正面竞争。 争夺大众市场 当“造车三傻”齐齐向高端市场要利润之时，用户群体更为庞大的中低端市场，格局正在快速发生变化。 二线梯队中，为人民造车的哪吒以及以低端起家的零跑，销量均表现不俗，处于高速增长期，部分月份交付量甚至超过了第一梯队。 目前，零跑汽车正在向联交所发起冲击，以期获得资本市场的支持。 零跑汽车招股书中披露，以2021年的销量计，公司已在全球纯电动汽车公司中排行第五、中国第四。不过，公司的销量均由10万元以下微车支撑，整体含金量不高。 哪吒汽车则在自己的官网赫然宣布，今年1－2月交付量同比增长332％，达到1．81万辆。 零跑汽车不甘于只做低端车。定位于中型SUV、补贴后售价15．98万元－19．98万元的C11，已于去年11月开始交付；与C11同平台打造的中大型智能纯电轿车C01，预售价18万元－27万元，已与小鹏P5和P7形成部分重叠。 当前，哪吒汽车以V、U两款车型，主打年轻人市场，售价分别为7．49万起和11．78万起。不过，其冲击中端市场的哪吒S已呼之欲出，该车型定位于B级数字电动轿跑，价格大概率会上探至20万级。 在哪吒、零跑、小鹏等品牌奋力向上之时，蔚来和理想则俯身向下，觊觎下沉市场。蔚来选择了多品牌路线，主品牌聚焦高端，将全新打造子品牌，以覆盖15万－30万元大众市场。 理想汽车则认为，“LI”这个车标，还可以承载更多价格带上的产品。 当然，在20万这个级别上，还有一个谁都无法忽视的对手特斯拉Model 3，它牢牢把守中端到高端的关口，让众多同行将同级别车型定价都锁定在了27万以下。        原文标题 : 小鹏汽车走不出魔咒

车市 在疫情的影响下，可以看出，近段时间内的车市表现十分低迷，特别是4、5月份，汽车消费大幅落空。 据统计，今年4月汽车产量环比3月下降46％，在所有主要工业品中下滑幅度是最大的，这对于汽车工业发展与经济发展都有一定的影响，为了使汽车产业尽可能地回到正轨，5月23日，国务院常务会议上决定，阶段性减征部分乘用车购置税600亿元，除了阶段性减征购置税外，汽车央企发放的900亿元货车贷款，要银企联动延期半年还本付息，这无疑是一个好消息，已经有多地相继公布了相关政策。 不过关于这个阶段性600亿元购置税补贴的细则还没有出台，补贴对象是谁，燃油车还是新能源车，补贴范围是什么，所谓的阶段性又是从多久到多久？ 关于这些问题，无非就是两种情况，第一种是针对燃油车阶段性减征购置税，第二种是针对新能源车。不过，目前新能源车正在享受免征购置税政策，如果是针对新能源车的话那么这个阶段性减征购置税的话就得从2023年才开始，但很明显这次的免征购置税的目的是刺激近段时间的消费，通过消费增长来带动生产和产业链的复苏，所以现在在众多的猜测中认为针对燃油车免征购置税的声音比较大。 甚至还有网友评论，如果这个政策真的是针对燃油车，那么他就立马去买一辆燃油车。 乘联会秘书长崔东树表示：近期我国的汽车消费压力巨大，传统燃油车市场的下滑尤其明显，此时出台的减征购置税和贷款相关政策将会是很有力的支持，对于第三产业从事人员和入门级消费者都有很大的帮助，同时对产业的发展意义巨大。 为什么大家都更偏向于免征购置税给到燃油车呢？ 除了现在的新能源车已经享受了众多红利，比如购车补贴，免征购置税等等；2021年我国的包含传统混动车的燃油车约为1800万辆，是当期新能源车的五倍之多，规模更为庞大，要想刺激更好更快的刺激消费信息，从对经济的影响程度来说，燃油车的规模影响会更大一些。 另外，还有不少业内人士推测，这个阶段性免征购置税应该是针对15万以内的小排量家用车，因为免征购置税的主要支持群体是中低端消费者。 虽然很多人在听到有这个政策的时候就表示非常振奋了，买车的欲望也更强烈了，但关于这个政策的对象现在还没有落实，只能刺激局部的消费信心，缓解部分低迷状况，对于产业链方面的压力也属于治标不治本，且这部分能不能完全拉动整个市场前进还得等政策落地后再说。        原文标题 : 为刺激消费国家减征600亿元购置税，这次受益者是燃油车?

在过去的两年，新能源汽车快速发展，带动汽车电动化产品链上的相关公司实现了业绩和股价的齐飞，两年时间走出了众多5倍股，10倍股。 根据choice数据，自2020年1月1日以来，新能源汽车主要下属子板块乘用车、锂、电机、电池材料四个细分行业的65家公司中，区间最大涨幅超500％的有13家，涨幅排名第一的江特电机区间最大涨幅高达2306．3％。从股价1块多每股到最高32元／股，时代在推动着产业进步的同时，也给资本市场带来了巨大的造富效应。 据中汽协数据，2021 年 5 月，新能源汽车渗透率达到 10．2％，首次超过 10％，10 月份新能源汽车渗透率达到 16．4％，1～10 月份新能源汽车渗透率已经超过 12％。2021年12月新能源汽车市场渗透率达到19．1％。 从科技创新产品的发展规律来看，一款产品的渗透率一旦突破10％ ，行业将有望迎来快速的增长。因为这说明产品的商业化是没问题，并未政策驱动的“伪需求”，未来新能源汽车市场发展将从政策驱动转向市场拉动新发展阶段。 在新能源汽车电动化的基础之上，智能化应运而生。景顺长城的基金经理杨锐文预判新能源汽车的下半场就在于汽车的智能化，如果说电动化要实现的是充电更快速、续航更持久、驾驶更安全、价格更便宜；那么智能化要实现的则是感知更精确、决策更智能、执行更快捷、应用更丰富。 区别于电动化仅在驱动力上与燃油车的差异，智能化将汽车的功能极大的进行丰富。在终端消费者端，智能座舱以及智能自动驾驶技术将给用户带来区别于燃油车无与伦比的体验；在生产厂商端，智能化将使汽车从一个普通的交通工具进化成拥有无限延展可能的智能移动终端，其产品与服务体系将共同组成一个新型的场景和商业模式，成为一个新的生态系统。 根据工信部数据，2020 年国内 L2 级智能网联乘用车渗透率为 15％，2021 年国内 L2 级智能网联乘用车渗透率达 20％，汽车智能化渗透率加速。展望未来，伴随更多玩家入场，汽车智能化军备赛日趋白热化。未来汽车智能化渗透率有望高度拟合智能手机渗透率 S 曲线，实现快速增长。 随着汽车智能化和电动化趋势的发展，汽车电子占整车制造成本持续增长，预计汽车电子将从2020年占整车制造成本比重的34．32％提升至49．55％。 从国内整个汽车电子行业增速来看，自2017年到2021年，行业市场规模从795亿美元增长至1104亿美元，年均复合增速为8．56％。预估2022年市场规模将达到1181亿美元，同比增长6．97％。可见，就整个大行业而言，规模很大，增速保持平稳增长，是足够容纳众多大市值公司的。 虽然大行业整体增速平稳，但在电动化、智能化浪潮下，国内汽车电子市场将得到高速增长。这里面的增长逻辑主要是三点： 1）单车价值量提升逻辑。在新能源电动化、智能化背景下，相较于原来燃油车单车使用数量和价值量将成倍的增加产品； 2） 国产替代逻辑。国产自主整车品牌的崛起带动汽车电子供应链国产化的替代，这部分增量指的是原来由国外厂商占据的市场现在进行国产化替代； 3）新产品逻辑。新产品的应用，指的是原来不用，现在需要用的一些汽车电子新产品。 汽车电子产业链上游主要是汽车电子元器件及零部件，主要负责提供元器件及零部件的生产；产业链中游主要以系统集成商为主，进行模块化功能的设计、生产与销售，主要针对上游零部件及元器件进行整合；下游为整车企业，包括乘用车、商用车等。

电车汇消息：5月23日，小鹏汽车公布2022年一季度财报，营收74．5亿元，同比增长152．6％，连续7个季度保持150％以上同比增速；1～3月交付34，561台，同比增长159％，超上季度财报指引上限。截至一季度末，经营亏损收窄21．0％，现金储备规模达417亿元。Q2营收预期68～75亿元。 产品交付量方面，2022年第一季度小鹏汽车总交付量约为3．46万辆，同比增长159％。其中，P7交付1．94万辆，同比增加143．63％，环比下降8．97％；P5交付1．05万辆。 小鹏汽车董事长CEO何小鹏先生表示：“我们的第一季度业绩为2022年强势开局。市场对我们高质量的产品需求强劲，我们的自研技术也继续领先行业。优秀的自研技术开发能力以及积极主动的供应链管理，使我们可以更高效地应对供应链方面的挑战。尽管受到半导体短缺和新冠疫情的影响，我们仍有信心扩大市场份额。” “让智能辅助驾驶系统（ADAS）变得更加普惠并可供更多客户使用是我们的战略目标。因此我们决定开发全场景的智能辅助驾驶系统，在适宜的成本下实现最优的强大性能和高度的安全性，从而为我们的客户和股东创造更大的价值。”何小鹏总结道。 小鹏汽车名誉副董事长兼总裁顾宏地博士表示：“我们很高兴能以强劲的季度开启新的一年。2022年第一季度我们的总收入按年同比劲增152．6％，而毛利率也保持稳健。我们将会继续加强应对供应链的不确定因素，同时，对于计划在2022年及之后推出的产品线我们也充满信心。我们将进一步发挥规模经济效益，持续提升运营效率。” —END  电车汇  2022／5／24        原文标题 : 小鹏汽车Q1营收74.5亿元，同比增长152.6%

2022年前4月，新能源重卡延续上涨势头，销量继续增长。 据电车资源统计，在2022年前4月新能源重卡共销售5886辆，同比大涨528％。新能源重卡市场行情持续高涨，销量节节攀升，这些新能源重卡主要在哪些城市销售呢？ 区域市场：河北占“半壁江山” 据电车资源数据，2022年1－4月新能源重卡在全国27个省市自治区有销售，其中销量超过100辆的省市自治区为：河北省、河南省、湖南省、山西省、四川省、内蒙古自治区、山东省、上海市、广东省、浙江省。 数据显示，河北省销量最高，达到3068辆，占1－4月新能源重卡总销量的52．12％，销量遥遥领先，也是唯一销量超过3000辆的省份。河南省销量达到488辆，占1－4月新能源重卡总销量的8．29％，位居第二位。湖南省销售385辆，占1－4月新能源重卡总销量的6．54％，排第三位。冀豫湘三省新能源重卡销量高达3941辆，占1－4月新能源重卡总销量的66．96％。 河北省钢铁企业、煤炭企业、港口企业等高耗能企业较多，节能减排的压力较大，这些企业率先应用新能源重卡，推动了新能源重卡销量增长。在河北省的唐山市、石家庄市、秦皇岛市、邯郸市、沧州市、邢台市，新能源重卡销量不错。河南省主要应用城市为郑州市。湖南省主要应用城市为长沙市。 车型分析：牵引车是主力 换电牵引车成主流 电车资源销售数据显示，从车型分类来看，新能源牵引车（简称牵引车，下同）已经成为新能源重卡的主流车型，占比超五成，特定场景应用数量增多，如在钢铁行业、电厂、港口、支线短倒等领域发挥着重要的运输作用，换电牵引车缓解了续航里程焦虑，得到“青睐”，大量应用。 新能源自卸车（简称自卸车，下同）主要在市政建设、市政环卫等领域发挥作用，为城市的环保作出贡献，在城市应用较多。 新能源搅拌运输车（简称搅拌车，下同）主要应用在市政工程建设领域，在今年1－4月销量稳步增长，主要销售城市为长沙市、杭州市、成都市等城市。 电动（含纯电动、换电）、燃料电池、混合动力三种技术路线在牵引车、自卸车都有销售，搅拌车以纯电动（不含换电）车型为主，也有少量换电搅拌车，3月份在深圳市销售了一辆燃料电池搅拌车。 纯电动（不含换电）牵引车主要销售城市为唐山市（696辆）、邯郸市（152辆）、包头市（84辆）等，换电牵引车主要销售城市为唐山市（672辆）、秦皇岛市（291辆）、上海市（153辆）等，燃料电池牵引车主要销售城市为鄂尔多斯市（22辆）、太原市（14辆）、上海市（9辆）等，混合动力牵引车主要销售城市为乌鲁木齐市（3辆）、南京市（3辆）、济南市（1辆）。 纯电动（不含换电）自卸车主要销售城市有郑州市（398辆）、石家庄市（226辆）、临汾市（41辆）等，换电自卸车主要销售城市有石家庄市（241辆）、唐山市（91辆）、邯郸市（87辆）等，燃料电池自卸车主要销售城市有太原市（20辆）、佛山市（8辆）、广州市（1辆）。插电式混动自卸车在苏州市（3辆）、安阳市（1辆）有销售。 搅拌车以纯电动（不含换电）为主，少部分为换电搅拌车，有销售一辆燃料电池搅拌车，没有混动搅拌车。搅拌车主要销售城市为长沙市（260辆）、杭州市（40辆）、成都市（36辆）等。 新能源专用车（包含环卫车、载货车、工程车等）主要销售城市为成都市（140辆）、深圳市（102辆）、保定市（60辆）、石家庄市（55辆）等。 纯电动（不含换电）依然是新能源重卡的主销车型，但换电重卡发展较快，换电车型在牵引车占比超五成（58．58％），在自卸车中，有41．25％为换电车型。 在国家的支持下，换电重卡高速发展，行业也十分看好换电重卡的前景，主机厂、换电平台、电池企业、社会资本大量投资换电重卡领域，推动了换电重卡高速发展。换电重卡缓解了电动重卡的续航里程焦虑，推动了地方的绿色交通发展，在钢铁企业、港口企业、电厂、支线短倒等取得了好评。预计换电重卡销量将持续、快速上涨。 城市市场分析：唐山市销量超千辆 稳居第一 从城市的销量分析，2022年1－4月新能源重卡城市销量TOP10为：唐山市（1470辆）、石家庄市（635辆）、郑州市（464辆）、长沙市（355辆）、秦皇岛市（312辆）、邯郸市（286辆）、成都市（206辆）、上海市（180辆）、深圳市（150辆）、沧州市（141辆）。 TOP10城市的总销量为4199辆，占1－4月新能源重卡总销量的71．34％，与1－3月的总销量相比，占比下降。 各个城市有不同的场景以及特点，销售的新能源重卡车型各不相同。电车资源分析了前三城市的车型销售情况，具体如下： 唐山市：是一座重工业为主的城市，其钢铁企业、煤炭企业比较多，环境污染较为严重，在环保方面压力较大。近年来，政府致力于节能减排、推动绿色交通建设，力推新能源重卡，高耗能企业大批量应用新能源重卡。 唐山市在2022年1－4月销售1470辆新能源重卡，主要车型为牵引车（1368辆），在唐山市占比93．06％；其次为自卸车（101辆），占比6．87％；还有少量的专用车（1辆），占比0．07％。 石家庄市：重工业企业较多，污染较严重，环保压力较大，在市政工程等领域大量应用新能源重卡。 石家庄市在2022年1－4月销售635辆新能源重卡，主要车型为自卸车（467辆），在石家庄市占比73．54％；其次为牵引车（113辆），占比17．80％；还有部分专用车（55辆），占比8．66％。 郑州市：政府大力推广应用新能源汽车，在市政工程建设领域力推新能源自卸车替换燃油自卸车应用，推动城市绿色发展。 郑州市在2022年1－4月销售464辆新能源重卡，主要车型为自卸车（398辆），在郑州市占比85．78％；搅拌车销售31辆，专用车销售21辆，牵引车销售14辆。 小结 重卡行业“跌跌不休”，新能源重卡持续上涨，振奋行业人士的信心。 新能源重卡替代燃油重卡是大势所趋，新能源重卡销量还将继续高速增长。但销售区域较为集中，需继续开拓市场面，深耕市场。 5月20日，河南省发布政策，要求城市重型载货车辆、工程车辆绿色替代率达到50％以上，这必将进一步提升新能源重卡销量。 2022年6月27－29日，由电车资源、成都新能源汽车产业推广应用促进会主办的“2022第五届中国新能源汽车产业大会”将在四川成都举行，29日特举办“第二届中国新能源重卡产业生态大会”专场活动，围绕新能源重卡的市场发展、运营、金融支持以及补能痛点展开讨论，以推动新能源重卡高速发展，为实现“碳达峰、碳中和”做出贡献。 版权声明：本文版权为电车资源所有，转载请务必注明来源（电车资源）及作者 来源：电车资源 赞军        原文标题 : 前4月新能源重卡销售5886辆 牵引车在各城市“战绩”如何？

为在美国市场提供可持续的智能移动解决方案，现代汽车集团（Hyundai Motor Group）在美国总统拜登访问韩国之际，宣布了将在美国投资超过100亿美元的计划。 现代汽车集团指出，此次投资计划旨在加快创新以及移动出行的电气化转型，并利用新技术支持碳中和目标，为美国的制造业做出贡献。 55．4亿美元建电动汽车和电池工厂 5月20日，现代汽车集团宣布将投资55．4亿美元在美国乔治亚州建立首个电动汽车专用工厂和电池生产设施，以为美国消费者生产一系列全新创新型纯电动汽车。 新工厂将位于乔治亚州莱恩县（Bryan County ）一块2，923英亩的专用场地，将于2023年初动工，预计于2025年上半年开始商业化生产，年产能为30万辆。新工厂将帮助现代汽车集团领导美国汽车市场的电动化转型，并在2026年前成为美国电动汽车三大制造商之一。新工厂将为美国消费者生产多款纯电动汽车，但是具体车型暂时尚未公布。 同时，现代汽车集团计划通过战略合作伙伴在美国设立电池工厂，细节将在晚些时候公布。而通过电池制造工厂，现代汽车集团希望在美国形成稳定的供应链和健康的电动汽车生态系统。 新工厂将采用现代汽车集团的多种先进智能制造技术，拥有高度互联、自动化和灵活的制造系统，能够将电动汽车生态系统的所有元素有机地连接起来，创造客户价值。作为集团可持续发展承诺的一部分，该工厂将主要依靠可再生能源提供动力，并使用减排技术来满足RE100的要求。 现代汽车集团之所以选择乔治亚州，是因为该州拥有一系列利好因素，包括产品能够快速上市、优秀的人力资源以及现代汽车集团现有的子公司和供应商网络。此外，乔治亚州在电动汽车渗透率方面也是美国东南部的领导者，而该州政府也正在不断建设公共电动汽车充电站，其人均充电站数量在美国东南部最高。现代汽车集团预计，此次项目将带来8，100个新工作岗位。 现代汽车集团执行董事长郑义宣（Euisun Chung）在会见美国总统拜登后表示：“虽然在短时间内取得了巨大的成功，但我们也在为未来做准备。本集团将加强与美国公共和私人企业的伙伴关系，为我们在美国的尊贵客户提供创新产品和移动解决方案，同时支持全球碳中和事业。” 50亿美元投资关键技术领域 除了在电动汽车制造领域进行投资，现代汽车集团还于5月22日宣布，将在美国另外投资50亿美元，以推动在机器人、先进空中出行（advanced air mobility，简称AAM）、自动驾驶和人工智能等未来关键技术领域的发展。在此次投资的基础上，现代汽车集团可以提供更安全、更便利的多种出行产品和服务。 现代汽车集团指出，机器人技术是集团向智能移动解决方案提供商转型的重要组成部分。该集团此前收购了波士顿动力公司（Boston Dynamics），并希望通过一系列移动解决方案来提高人们的生活质量。该集团致力于加快未来产品的批量生产，强化产品阵容和增强竞争力来促进波士顿动力公司的发展。 此外，现代汽车集团还是无人驾驶技术领域的先锋企业，并通过与安波福的合资公司Motional应对汽车行业的快速转变。Motional目前正在美国进行自动驾驶出租车路测，希望2023年开始提供商业化服务。现代汽车集团指出，其将积极支持Motional，使无人驾驶技术更加安全、可靠，并为美国和其他国家的消费者提供便利。现代汽车集团表示，其将与美国合作伙伴在一些领域进行合作，加速实现无人驾驶技术。 为了拓宽移动出行解决方案的范围，现代汽车集团还在开发先进空中出行（AAM）技术和基础设施。该集团去年在华盛顿特区推出了智能出行服务商Supernal。目前Supernal正在努力将AAM整合到现有的交通网络中，乘客使用一个应用程序就可规划旅程，打造无缝的联合运输体验。Supernal的目标是在2028年开始提供商业化服务，目前正与相关方合作，探索物理和数字基础设施概念。 为了推进所有未来业务，加强集团在不同领域的竞争力，现代汽车集团还计划增加对人工智能技术的投资，同时也积极与美国合作伙伴寻求新的商业机会，以拓宽业务基础设施，实现碳中和等。 除了推动未来业务的提升，现代汽车集团还将继续保持在研发方面的投资水平，旗下现代、起亚和捷尼赛思品牌也将继续提供创新型汽车，并扩大和升级在美国的现有设施。 ＊版权声明：本文为盖世汽车原创文章，如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者，盖世汽车将依法追究其法律责任！        原文标题 : 现代汽车集团在美国投资超100亿美元 要干啥？

电车汇消息：5月23日晚间，金海高科公布了2022年度非公开发行A股股票预案，公司拟发行不超过6300万股，募集资金总额不超过3．55亿元，扣除发行费用后，将2．15亿元用于诸暨年产555万件新能源汽车空气过滤器研发及产业化项目、7979．90万元用于珠海年产150万件新能源汽车空气过滤器研发及产业化项目、5987．32万元用于数字化管理平台建设项目。 其中，诸暨年产555万件新能源汽车空气过滤器研发及产业化项目建设期为2年，拟投资21529．96万元新建生产、研发及检测车间，同时购置一批先进的生产设备以提高生产自动化水平。经测算，项目所得税后内部收益率为17．2％，静态税后投资回收期为6．83年，具有较好的经济效益。 珠海年产150万件新能源汽车空气过滤器研发及产业化项目拟投资7979．90万元，升级改造生产车间，同时购置一批先进的生产设备以提高生产自动化水平。该项目建成后，将进一步扩大公司新能源汽车空气过滤器以及高性能空气过滤器等中高端产品的生产规模。本项目的实施主体为珠海金海环境技术有限公司，项目建设期1年。经测算，项目所得税后内部收益率为19．06％，静态税后投资回收期为5．61年。 以上两个项目建成后，将扩大公司的新能源汽车空气过滤器、汽车空气过滤器等产品的生产规模，并为成为具有国际竞争力的制造企业奠定坚实基础。 数字化管理平台建设项目拟投资5987．32万元，该项目将基于现有信息化系统，结合公司业务扩张对信息化管理手段和工具的切实需求，从公司的供、产、销、人、财、物等多角度出发，形成统一集成、高效、灵活的信息管理系统平台，为公司未来的经营管理决策提供支撑。同时，信息化将引入生产环节，实现生产环节可视化，为智能工厂、智慧物流、智能仓储提供运营系统支持。 金海高科称，本次募投项目的顺利实施符合国家相关的产业政策和行业发展趋势，符合未来发展战略规划和业务拓展的需要。可有效提升公司在新能源汽车空气过滤器领域的竞争力，有效支撑生产优化和业务升级。 —END  电车汇  2022／5／24        原文标题 : 金海高科拟定增募资3.55亿元扩大新能源汽车空气过滤器生产规模

导语 Introduction 理性吃瓜，合理消费，汽车消费者维权什么时候可以不再狼狈。 作者丨邓勇拓 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 吃瓜群众最喜欢看什么？当然是热闹呗。 看热闹的不嫌事大，但理亏的一方可就害怕了。有些热闹是为了让大家都高兴起来，而有些热闹则是不得已而为之，就比如说维权。 说到维权，各位看官老爷们应该都明白，最近大家吃的最大的瓜，也是最津津有味的，莫过于保时捷这次的减配事件了。而本周，这起世界知名豪华品牌牵涉其中的维权事件终于有了结果，给各位吃瓜群众有了一个交代，这场热闹也暂时得以平息。 快速解释一下，这次维权事件，其实是一个很简单的“货不对板”的情况。起因是，很多选择了电动转向柱这一舒适性功能的保时捷车主，交车之后却发现自己为此已经付过了钱却没有得到这样的配置。 保时捷给出的原因是因芯片短缺暂时将电动转向柱改为了手动，并承诺等情况好转后将免费升级为电动转向柱。对于着急用车的客户，这样的方案似乎也合理。 然而，随着芯片短缺问题在一段时间内都没有得到解决，保时捷在未和客户达成一致的情况下将补偿方案改成了2300元代金劵。加钱选的配置说没就没了，补偿居然是以代金券的形式，这未免有些欺人太甚。 作为吃瓜群众，最让人无法理解的是保时捷自始至终都给人一种高高在上的姿态，丝毫看不到解决问题的诚意。如果真的和客户经过协商达成一致，为什么在其4月底一场新车发布的直播里，会出现很多车主在弹幕里维权，进而引发成一场品牌信任危机。 于是乎，这起事件最终引起了两个值得深思的问题，其一是说保时捷减配，影响安全性，其二则更深刻，说保时捷专坑中国人，甚至是中国富人。经过这样几轮发酵，这个瓜就变得越来越大，甚至出现了汽车网红联合发声要求保时捷给出一个解释这种十分罕见的情况。 直到本周，也许是面对舆论压力，或者是想尽可能地为车主解决问题，保时捷拿出了最新的解决方案。保时捷履行承诺，对承诺恢复电动转型柱的客户免费进行恢复，而没有恢复的客户将给予统一金额的补偿，并对所有受影响的客户提供一年的整车延保服务。 吃瓜归吃瓜，千瓦别被带节奏，如果被人牵着鼻子走，最终钻进了瓜里那可就不太好了。俗话说，当局者迷旁观者清。作为吃瓜群众，在看清事实的真相前，一定要理性发声，切勿盲目站队。 从本质问题来讲，保时捷确实没有履行契约精神，该声讨也该谴责，不能仗着自己是大企业，在面对用户时出尔反尔，这放在任何国家，都是要付法律责任的。 但是，声讨不能乱了节奏。对于简单的维权事件所引起的深入思考，首先，电动转向柱变成手动转向柱，只是方向盘转向柱的调节方式从车主选择的电动改成了基础版的手动，转向功能是没有变化的，安全性不受影响。 其次，保时捷这次电动转向柱减配是由于缺芯所致，在全球范围内都是一样的。查查保时捷在世界各国的官网以及各个国家的车主论坛，均会发现关于电动转向柱的声明以及相关车主的维权声音。对于补偿金额，美国是500美金，德国是200欧元，中国是2300元，在金额上也是参差不齐，中国用户并不是最差。 还有一点，有人说在选装时花了3万，补偿却只有2300元，差价为何这么大。其实这更是无稽之谈，可以搭配电动转向柱的其实是一个“舒适性进入”的完整选装包，包含座椅、转向柱、后视镜、空调等若干项的电动设置和用户记忆功能，不同车型价格在1．1万－1．4万左右不等。如果只单独看转向柱部分，这个价格也近乎合理。 回到原本的问题，保时捷在这次的维权事件中，最大的问题就在于缺乏和客户的沟通。保时捷没有预判到芯片短缺的长远影响，在未能及时履行承诺时也没有和客户进行有效协商情况下，很多车主是在该交车的时候才知道减配事情，这确实不是一个豪华品牌该有的服务。 退一步讲，新车交付其实是一个合同履行的过程，转向柱配置出现问题，从本质上来看也算是出现了违约的情况，该有的赔偿是一定要给的。且不说几倍的补偿，2300元实在是让人难以信服，并且还是代金券，更无法显示诚意。 就本次维权事件来说，事态的爆发点是在新车直播的弹幕刷屏，而进一步扩大则是那份看不到任何诚意的声明。随着舆论的不断发酵，各路网友以及汽车圈KOL群起攻之，让这场维权事件似乎取得了令人满意的结果。但在这个过程中，似乎没有看到一起有相关车主拿起法律武器的案例，或者说，没有报道将关注点指向走法律程序维权的车主。 不可否认，舆论的哗然让这次转向柱减配门很快就有了新的解决方案，并且似乎是一个足以让吃瓜群众散去的合理态度。但这并不是一个合理消费者该有的消费地位，不能出了问题，总需要舆论的压力，才能让高傲的厂家们拿出有诚意的解决方案。 从西安女车主维权，再到上海车展站台，车主为了维权往往需要付出太多。随着中国汽车市场快速发展，针对汽车质量纠纷的问题高居不下，本质上仍然被举证难、判罚难等现实因素所困扰，除此之外，恐怕还有一些监管方面的缺失。 如今的中国汽车市场规模已经相当庞大，出现问题是不可避免的。当再次出现问题，不能总让消费者去靠舆论压力，去靠“按闹分配”的方式，才能获得满意的解决办法。当然，也希望有更完善的法律法规，在汽车消费者面对问题时，可以通过法律手段更好地维护自己的权益。 搜罗一周车闻，回顾大小车事，车闻轶事尽在【一周车话】，下周见！        原文标题 : 【一周车话】汽车消费维权不应靠“按闹分配”

“Velodyne 以立足于安全服务的科学技术为愿景。我们设计激光雷达解决方案时，始终将安全放在首位。” Velodyne的Velarray M1600与Puck传感器专为大批量移动机器人应用设计，从改善仓库和机场物流的自动化移动机器人，到地面运输和 “最后一公里”配送，可应用于多样化场景，既能为供应链运行提供动力，也能降低运营成本，提升效率，创造更安全的工作与生活环境。 疫情期间，激光雷达守护“最后一公里”配送安全 不知不觉中，新冠疫情已经占据我们的生活近三年了。近期国内疫情的再次反复，封控、隔离等防疫措施，让生活物资配送成为了一大难题。无人配送车成为帮助居民解决最后100米运力的大功臣。 上海抗疫期间，大批无人配送车发起驰援上海的行动，其中，国内电商巨头旗下的无人配送“小红车”搭载了激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波传感器、GPS 定位装置等多种传感器，而其中的主激光雷达便是Velodyne Puck传感器。 麻雀虽小，五脏俱全——这些“小红车”也可以被看作一辆缩小版、专用来运货的无人驾驶汽车。这些无人配送车接到派送任务后，便会自动行驶到居民楼下。每辆车单次可配送36－100个订单，每辆车的载重为100公斤，且能够不间断地出车运行，不仅减轻了 “最后一公里” 配送的接触风险，也大大降低了人力成本，让居民能够更加便捷、安全地获得生活用品。 除了居民区，机场作为城市的重要交通枢纽，每日有大量人员聚集、流动，因此更是防疫的重点区域。 今年年初，中国香港疫情加重，香港国际机场面临着巨大的防疫压力。香港机管局早在2019年便开始部署与驭势科技（UISSE）合作研发的L4级无人物流车，在机场禁区停机坪等区域运输行李。2021年，香港国际机场采用了由Velodyne Puck和Ultra Puck激光雷达传感器驱动的驭势科技无人驾驶巡逻车，以加强巡逻频率并提升安保水平。 值得一提的是，在机场工作的现场，无人驾驶巡逻车需承受每小时180公里的风速，也要保证在暴风信号期间能够正常使用。截止目前，香港国际机场的无人物流项目已实现近700天的零事故、完全无人驾驶的常态化运营，积累了丰富的机场无人驾驶运营数据和经验，也帮助香港国际机场降本增效。