文｜ 达维

一纸公告，比亚迪跑在了全球车企前面。 4月3日，比亚迪宣布自2022年3月起，停产燃油车的整车生产，未来将专注于纯电动和插电式混动的汽车业务。

公告之后，比亚迪彻底转型为一家新能源车企，加入新造车大赛里。比亚迪激进、果决背后，是燃油车布局的不得已？还是出于一体化产业技术的自信？

放手一博，All in新能源

停产燃油车公告一出，业内一个普遍的观点是：对于比亚迪而言，传统燃油车其实早已是其汽车业务板块的一块“鸡肋”。 “比亚迪停产燃油车，就像长城之前停产小轿车一样。”有业内人士表示，都是在削减短板。 目前，比亚迪旗下燃油车寥寥可数：除了宋PLUS、宋PRO这两款热门SUV依旧提供1．5T＋7速双离合的动力以外，就仅剩下比亚迪F3这款定位低端、业已推出17年的轿车，懂车帝上报价3．79万元起。

数据显示，2017年，比亚迪燃油车销量占比72．4％，2021年，燃油车占比18．5％，到了2022年第一季度，燃油车占比只有1．7％。

据贝壳财经记者调查，比亚迪今年1～2月汽车总销量为18．56万辆，其中新能源汽车销量达18．05万辆，燃油车在比亚迪的产品架构中已趋于“隐形”，而价格上，燃油车销量占比达3／5的宋燃油版车型价格相比宋新能源车型价格差距近1／3，只有10万元出头，在品牌力上也略显不足。

比亚迪一直在有意识收缩燃油车业务，有新能源从业者2020年在全国调研之后发现“主流车厂已经不再立项新的燃油车项目了”。

不只有比亚迪，长安汽车以及北汽集团在早前都宣布了要在2025年全面停售燃油车，日产与本田则是分别定于2025年以及2040年全面停售燃油车，丰田计划在2030年停止在中国、北美、欧洲地区销售燃油车，同时旗下的豪华品牌雷克萨斯也将会在2035年转变为纯电动品牌。

比亚迪此次直接停产，相较其他车企颇为激进，背后或是对自身产品和技术的信心。 早在2003年，比亚迪就宣布收购秦川汽车，旨在建立一个汽车电动产业化的平台。比亚迪集团董事长兼总裁王传福当时就强调：“汽车动力电池项目将决定比亚迪的未来。” 2008年开始，比亚迪就看到了混动汽车的市场潜力，推出第一款插电混动车型F3DM。此后，比亚迪插电混动技术不断迭代。

经过数度技术迭代后，比亚迪的混动技术基本追平了主要竞争车型性能，2021年1月，比亚迪正式推出了全新混动方案——DM－i超级混动平台，同时基于该平台打造的三款车型秦PLUS DM－i、宋PLUS DM－i、唐 DM－i同步上市。 

不同于吉利汽车只为补齐混动车产品线，长城汽车想将混动技术应用到中高端产品上，比亚迪的混动技术路线更加大胆有效。 早在2007，王传福夸下海口，2015年要做到中国第一，2025年世界第一。2017年底。比亚迪成立23周年庆典上，王传福更是放下狠话：要在2025年达到万亿元营收！ 

由此看来，比亚迪转型原因不难理解了，一方面是“以终为始”的执行目标，另一面，燃油车市场有限且加剧萎缩，比亚迪想要实现王传福2025年市场占有率第一的目标，必须放手一博，All in新能源。

增程式＋纯电，打入新造车腹地

不止是转型激进，比亚迪的定价同样大胆。 “比亚迪的定价既让新势力难受，还重击了燃油车。”坤通基金风控官“灰嘲的猫”称。比亚迪的定价策略是在高油价的情况下压制燃油车，同时让新势力在锂电涨价的情况下难以消化成本压力，新势力目前全面亏损，在定价上进退两难。

起步价4．5万元的F3燃油车退出后，比亚迪现在起步价的是10万元左右的纯电A0级车，而DM－i插混起步价是11．18万的秦Plus DM－i，主流价格聚焦在10万～30万区间。“汉唐打开了高端市场，DM－i掠夺了燃油车的老家。” 

有合资车车主表示，即使不能让所有人都买比亚迪，买合资车的人也会因为比亚迪而买到更优惠的合资车，“没有国产竞争，丰田不可能降价这么狠。雷凌现在优惠已经超过两万5了，双擎豪华版落地价已经快降到13万以下了”。

先占据市场，再定价。这就是比亚迪在新能源市场的互联网打法。而这也直接造成了比亚迪不好看的财报数据。 相对激进的定价策略，导致比亚迪盈利能力进一步下跌。2021年，比亚迪毛利率为13．02％，创下2013年以来的新低。 

另一边，与比亚迪相比，特斯拉早已走上增长弧线。特斯拉2021年第四季度已实现汽车业务利润率 30．6％，达到所有车企中迄今最高水平。 无论是全国还是全球，比亚迪和特斯拉都稳坐新能源市场前二交椅。

比亚迪在2015至2018年连续4年蝉联全球新能源汽车销量冠军。特斯拉横空出世后，全球新能源汽车销量冠军易主，特斯拉自2019年以来，销量连续3年蝉联世界第一。 近年来特斯拉的全球市场份额处于下降状态，2019年、2020年，其全球市占率分别为17％、16％。 2021年，特斯拉全球电动车市占率已降至14．4％，但仍居第一位，市占率9．1％的比亚迪则排名第二。

2022年Q1，比亚迪新能源车国内销售284737辆，同比增长433．4％，而特斯拉国内交付310048辆。比亚迪与特斯拉的交付量差距一直在缩小，从2021年Q1的12万多辆，到2022年Q1的2万多辆，仅仅只用了一年时间。 

特斯拉、比亚迪都均集合了电池、电机、电控等全产业链自研自产体系和整车生产工艺，相比其他新造车势力，有着更为明显的集成优势和效率优势。

仅以电池举例，特斯拉和比亚迪都是通过将电池设计与整车设计高度融合来增加续航。特斯拉的4080大圆柱的CTC技术，比亚迪刀片电池的C to P技术，都是在结构上技术创新来电池容量，这一点是那些集成度不够高的新造车难以做到的。 

特斯拉和比亚迪不仅目前领衔新能源汽车，而且还联合起来。今年2月，比亚迪宣布获得特斯拉每年20．4万的电池订单。两者的竞争与合作将会接下来行业的关注风向。