自动驾驶近几年还能支棱起来吗？

似乎是不同于ADAS市场近来常常琢磨L2＋＋或者L2 Plus那般“妖艳”，L4一直都是智能驾驶中最人狠话不多的存在，默默无闻地承载着一辆辆路测车，穿行于未来的星辰大海。

但近日据不少媒体曝光，居于赛道内高冷C位的Waymo，也将开始在旧金山提供完全无人驾驶的打车服务，正式把闭关修炼多年的内功向市场展示。

当我们在谈论自动驾驶商业化时，我们究竟在谈论什么？

在浪潮终于拍到了谷歌这位行业“OG”的今天，也许是时候去思考一下这个问题了。

攀登珠峰，沿途下蛋

自动驾驶行业里经常讲一句话就是“攀登珠峰，沿途下蛋”，简言之，珠峰是一个终极目标，也可以是企业使命，下蛋则是对珠峰这份长期价值保持敬畏，避免自己被高处不胜寒的野望架空。

领骏科技创始人兼CEO杨文利向谈擎说AI表示，“自动驾驶行业从时间和市场成熟度两个维度来考虑的话分为四个阶段，2021年以前是核心供应链成熟期，2021－2025是小规模商业化，2026－2030是商业格局重塑，2030年后自由市场竞争。”

那么今天，行业已经随之进入从1到10的商业化新阶段。

某自动驾驶企业技术人员何伟（化名）认为，“创业公司不同于巨头，行业发展到现在，想要活下去就得尽快创造商业价值，而且赛道的融资环境也在不断降温，所以我们需要下蛋。”

下蛋的一个好处其实显而易见，即更好地帮助企业融入已经拍到行业脚踝的商业化大潮。何伟表示，商业化阶段大致有两个较为明朗的“下蛋”模式，但共同点就是相较于爬珠峰得在一定程度上做降维。

一种是场景降维，做比如说下沉到L4自动驾驶物流、无人矿车这样相对更易于落地的场景；另一种是技术降维，做ADAS（辅助驾驶系统）或者再细分一点，到AVP（自动代客泊车）这样的具体能力量产。

从行业内现况来看，何伟所在团队当前更青睐于量产路线，他认为首先，“（量产）市场虽然有百度、华为这样的巨头，很多新势力也都自研在做，但ADAS万亿的市场规模是巨大的。”

另一点则是市场需求下，ADAS量产当前的确定性会更强，整体融资环境仍有不错的活力。

从资本市场的角度来看，一位投资人也向谈擎说AI表示，量产路线现在确实在投资方面更加火热，不少二线项目当前也都有一个不错的融资环境，头部像是国外的Mobileye现在已经启动上市。

“主要是（新能源）乘用车市场起来了，不少主机厂（辅助驾驶）这方面的需求非常高涨，Mobileye跟极氪合作，国内像是纵目（科技）、Momenta这些做量产的初创公司，也都跟主机厂合作开展比较多了。”

不过对“下蛋”这件事，行业其实是一个求同存异的现状。就比如Momenta、希迪智驾这样的多条腿走路玩家，亦或者领骏科技、踏歌智行等已经开始专注于场景下沉的玩家，服务于车厂量产于其并非是商业化阶段的唯一选择。

关于这一点，何伟认为爬珠峰是一个长期价值，下不下蛋，下什么蛋，下多少蛋，见仁见智，但本质上都是在蛰伏，为爬珠峰做更多的技术、产业协同能力经验储备。

行业内就此其实也有着一定程度上的共识，小马智行CTO楼天城曾在接受采访时谈到，“沿途下蛋我不反对，前提是你去的是真的珠峰。如果判断珠峰是真的珠峰，我不觉得下蛋会影响它。”

“我们就是在坚持L4的乘用车技术栈保持行业领先的情况下，在近年做了很多商业化尝试。”杨文利向谈擎说AI表示，“这样才能对行业的格局和未来有更清晰的认知，对自己未来如何达到珠峰有更深刻的规划和思考，实践出真知。这是好的。”

“如果在2021年前在不影响攀峰的情况下沿途下蛋是好的，如果在2021年后做过多跟公司核心业务不相关的下蛋，影响则是负面的，公司和核心团队的能力和精力是有限的，对于自动驾驶公司来说聚焦和专注于核心业务才能有更长久的未来。”

诚然，下蛋诚可贵，攀峰价更高。

那么随着越来越多玩家逐步进入从1到10的行业新阶段，在技术与产业的融合方面，行业又在发生哪些潜移默化的转变？我们不妨进一步观瞧。