在2022英伟达GTC大会上，继续着黄仁勋炫技的戏码，推出自动驾驶下一代架构Hyperion 9，而支撑其继续炫技的是智能网联电动汽车行业对自动驾驶芯片的渴求。

根据英伟达CFO Colette Kress在周二的投资者会议上表示，光是汽车客户在未来六年的订单就超过110亿美元，相比去年的80亿美元增加了30亿美元，这可能还仅仅是Orin一颗芯片及相关软件服务提供是营收规模，而英伟达正在研发下一代芯片及相关软件服务（开发工具链等）。

目前，全球有超过25家车企采用了英伟达Drive Orin SoC作为自动驾驶的基础，其中20家是全球30家主流车企。在2022英伟达GTC大会上，中国新能源车企龙头比亚迪，正式宣布其自动驾驶方案采用英伟达技术方案，首款基于Hyperion 8架构的车型将会在2023年量产。

除了车企，自动驾驶算法公司也纷纷采用英伟达的大算力芯片，新加入的公司包括了文远知行、元戎启行等中国L4级别自动驾驶初创公司。

在自动驾驶芯片领域，不管是车企还是L4自动驾驶初创公司，绝大多数都采用了英伟达的芯片，使得其处于垄断地位。这也为英伟达从游戏显卡公司，转型为自动驾驶芯片公司奠定了基础，基于手握超过110亿美元的汽车自动驾驶芯片订单及量产进展，英伟达认为汽车业务营收即将迎来拐点。 英伟达的垄断地位，使得车企要忍受其极其傲慢的态度外，还意味着存在巨大的风险，尤其是中国车企，某天可能就因为美国禁令而失去了芯片供应，这也给中国自动驾驶芯片公司，如华为海思、地平线、黑芝麻等公司机会。

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车企量产自动驾驶芯片离不开英伟达

在刚开篇的时候，提到了采用英伟达自动驾驶方案的车企超过25家，其中20家排名在全球车企前30名。 这意味着全球车企在量产自动驾驶上，基本上都要采用英伟达的芯片。实际上，市场上可供选择的自动驾驶芯片不多。

除了英伟达，还能规模量产的就是英特尔并购的Mobileye EQ5，而华为海思因为量产问题无法提供，地平线、黑芝麻等初创公司尚在襁褓中。 实际上，英伟达并不是车企量产自动驾驶（ADAS）芯片，或方案的首选。而是一家以色列初创公司Mobileye，后来被英特尔创行业记录的153亿美元并购，即便是现在智能网联电动汽车龙头的特斯拉，最先也是采用Mobileye的方案，但两者在2016年分道扬镳。

在和Mobileye分手后，特斯拉采用的是英伟达的芯片——Drive PX 2，这应该是英伟达最先被车企规模量产采用的芯片。也是通过和特斯拉的合作，以及自动驾驶对大算力芯片的诉求，英伟达大算力GPU芯片的优势得到体现，英伟达随后推出了Xavier、Orin、Atlan等芯片，目前是Orin被车企大规模定点，Atlan仍在研发中。

英伟达提供的Hyperion 8架构和Drive Orin芯片的方案，在自动驾驶硬件层面可以链接14个摄像头、一个激光雷达、5个毫米波雷达和12个超声波雷达，如此多传感器的数据经过Orin每秒最高254万亿次的运算，可以为智能网联电动汽车提供PNC决策依据，从而实现高级别的自动驾驶功能。

在下一代的Hyperion 9架构和Drive Atlan芯片，在自动驾驶硬件层面则可以链接更多的自动驾驶传感器，包括14个摄像头、3个激光雷达、9个毫米波雷达和20个超声波雷达，除了摄像头保持不变外，其他三种传感器数量都有所增加，其中激光雷达数量从1个翻到了3个（增加的两个可能是辅助用途），但这对激光雷达公司来说，依旧意味着更大的市场规模前景。