作者 ｜ 陈 曦 有幸生在成都，外地人向往的川西高原，就成了近在咫尺的存在。往往只须自驾三四个小时，就可以奔赴山海。只是，若你“不幸”上了“小破车”，还被安排在后排入座，那过程就比较辛酸了。 前日里，正值川西入秋之际，我们开着一辆捷途X70诸葛版去了一趟古尔沟。那是一个号称川西温泉之乡的地方，山高水美，温泉更是一绝。这也是我第一次主动坐在后排，因为这辆车的第二排确实太安逸了。 捷途这个品牌的名字，说起来就很有意思。英文名JETOUR，自带旅游属性，中文名更是可以简单粗暴地理解为轻松便捷的旅途。 事实上，捷途也一直在强调这一点，并且在产品开发时也有所侧重。就拿捷途X70诸葛版的后排为例，因为轴距达到2745mm，车长和车宽分别达到4749mm和1900mm，所以把空间做大并不困难，难的是做大的同时，还考虑到了方方面面的细节，在舒适安逸上大做文章。 比如后排座椅宽大厚实，填充物软硬适中，靠背还能调节角度，长途乘坐丝毫不会感觉疲惫。地板也是纯平的，双脚可以自由摆放，完全不会拘束。后排还有一个液晶显示的分区空调，风量温度吹风角度均可自由调节，算是一个越级的配置。 此外，前排座椅背后设计了一大两小三个储物袋，让后排乘客的手机、墨镜、钥匙等小物件有了专属空间，非常贴心。头枕下方也设计了一个可以承受3KG重物的小挂钩，简单又实用。 常言道以小见大，从上面所说的这个淘宝有售，但捷途原厂就提供的小小配件中，我们其实可以发现，捷途在开发产品时，相当细心且用心。现在是个企业都在谈用户思维，那什么叫用户思维，这就是标准答案。 如果说捷途X70诸葛版的后排侧重舒适的安逸，那么前排就侧重于品质的安逸了。 打开车门，遮住车标，第一眼看到内饰，相信许多人都会认为，这怎么也要卖三十万往上了吧。却不曾想到，这台车顶配的售价也不过就十四五万。 当然了，这背后的有些功劳，是要分给一些被业内奉为经典的设计，但我们也不能否认，捷途X70诸葛版的做工和用料，确实是下了本钱的。其模具之间接口严丝合缝，按钮质感出色，旋钮段落感强且不松垮，缝线平直清晰，具备通风／加热功能的座椅宽大舒适包裹感到位，方向盘粗细适中手感温润。 可以这样说，在捷途X70诸葛版的内饰中，但凡触手可及之处，不是软质材料包覆，就是镀铬金属件覆盖，整个一“精装房”的标准。再加上棕白双拼这种经典的豪华车配色方案，车厢内的品质感直线上升。 这年头，科技感同样重要，捷途也非常清楚，因此车内采用了一体式的双联屏，显示效果清晰自然，界面操作也很流畅；数控式的空调操作面板，操作同样简单直观，只是强光下有些许反光；流媒体后视镜虽达不到晰毛辨发的程度，却要比光学后视镜清晰了许多，同时更大的视野也减少了盲区。 捷途X70诸葛版在成本有限的情况下，既然选择将资源倾斜到提升乘坐品质和科技感方面，那么动态驾驶方面的表现，自然就没办法如内饰般亮眼，只不过驾驶起来也算是轻松易上手的类型，属于典型的家用SUV风格。 动力总成还是捷途那套成熟的1．6T＋7DCT方案。发动机最大功率接近200马力，达到了197马力，最大扭矩也同样接近300牛·米，达到了290牛·米，账面参数已经和一些2．0T发动机持平。 满载情况下，捷途X70诸葛版在平地上初段起步轻快迅速，变速箱的平顺性也做的不错，动力输出和制动脚感都比较线性，跟车不会太累，转向虽然有一定虚位，但也是可以接受的程度。 只是，因为发动机的排量不大，且车辆自重不轻，中后段虽然也有一定的动力储备，但输出明显温柔许多，高速超车时不如前中段那么给力，即使切换到运动模式也是如此。 不过，捷途X70诸葛版正确的高速驾驶方法，应该是打开L2．5级辅助驾驶系统，安逸自在的享受旅途，所以如果不是单纯为了测试动力表现，其实整套动力总成是完全可以应对日常使用的。 另外，有些网友反映的大幅降档后，动力的衔接稍显滞后的问题，我们以为，作为一台家用SUV来说，这种调校风格是可以理解的。毕竟捷途X70诸葛版的底盘调校都是以舒适性为主，动力自然也是优先考虑平顺舒适，因为没人会开着它去跑赛道。 侃车说 以捷途X70诸葛版的价格来看，车辆的整体水准还是值得肯定的。做工用料超出了我们的预期，高级感氛围营造的相当出色，舒适轻松的驾驶风格也符合家用SUV的定位，此外没有细说的外观也走的是稳重大气的大众路线。在这个价位来看，性价比确实相当不错

家里有车的小伙伴都遇到过挡风玻璃上粘了一些难以清理的污渍，自己清洗嫌麻烦，送去保养又嫌贵。假设在开车的过程中粘上了这些污渍，用雨刮器并不能很快的清理干净，反而有可能越刮越脏。 而最近特斯拉的一项新专利不禁让人感到吃惊：用激光束也能做到雨刮器清洁污渍的功能，这又是个什么新鲜玩意儿？ 特斯拉新专利到底“新”在哪里？ 特斯拉这几年一直在汽车玻璃上做文章，比如，去年特斯拉发布的电动皮卡就没有安装雨刷。虽然我们还不能确定它会不会取消物理雨刷，但有迹象表明，特斯拉正在准备它的“魔法”雨刷。 在今年2月份特斯拉获得了一项专为电动跑车Roadster 设计的新雨刷专利，该专利主要是通过电磁线性执行器（电磁雨刷），起到去除挡风玻璃上湿气的作用，听起来还真有点意思。 不过该技术只能起到去除湿气的作用，并不具备清理污渍的功能。 最近特斯拉又获得了一项新专利，美国专利商标局审批通过了一项名为《脉冲激光清洗车辆和光伏组件中积聚在玻璃制品上的碎屑》的专利，从字面意思上看，这应该是通过激光束来清理玻璃上的污渍。 而这项专利似乎也并不只是为了车窗玻璃准备的。专利中提到的“光伏组件”虽然特斯拉没有详细介绍，但根据资料，它主要用在太阳能发电面板上。因此小黑猜测，这项专利也会用在特斯拉的Powerwall项目中。 利用激光清理污渍是如何做到的？ 用激光束来清理污渍，或许许多小伙伴看到这里都会一头雾水。这到底是一种什么样的“黑科技”呢？ 从特斯拉申请的专利中可知，激光束就是为了清理汽车玻璃制品上的污渍。就目前相关资料来看，它能代替雨刷部分的清洁功能，并不是直接取代雨刮器。 由于该项专利的内容理解起来有点难度，小黑就简单概括一下：激光束需要先对汽车玻璃上的污渍进行定位并进行检测校准，进而控制激光束在碎屑上的照射水平。 照射水平是基于已经校准的速率脉冲激光束而定的，而且该速率还限制了激光束的穿透深度，该深度是小于玻璃制品厚度的，这样可以便于利用激光束清理难洗的污渍。 虽然脉冲激光束在汽车领域的应用并不是很多，但其实在工业制造、生产和维修等领域，它已经具有广泛的应用。比如激光清洗、激光除锈、利用激光进行模具清洗等等，这些在工业制作上都是很常见的操作。 不过，对于特斯拉这项新专利，很多人都表示质疑，一个问题就是激光束对于我们的健康会不会有伤害。 众所周知，激光对人的眼睛是有伤害的。假设在驾驶过程中突然发射激光束，车内人员的眼睛很有可能会出现短暂失明的情况，这样行车的安全也得不到保障。但是，小黑觉得现在讨论尚且为早，目前这项技术也只是刚刚通过审批而已，真正用于实际肯定还需要一段时间的。 从自动辅助驾驶到折叠式挡风玻璃，再到激光束清除污渍等，特斯拉在不断研究一些超乎我们想象的科技。以小黑个人感受来说，特斯拉的黑科技在不断地创新进步的同时，也应该关注一下实用性和安全性，毕竟，汽车的安全性高低将直接关系到我们使用者的安全与否。 图源：百度搜索、pixabay

作者 查攸吟 炫酷科技产品的背后，是自企业概念诞生以来，某些永恒不变的基本追求。 责编丨查攸吟 编辑丨别致 “将来，小鹏汽车还会通过飞行汽车，进入50万到100万元这一区间的高端汽车市场！” 何小鹏近来可谓是春风得意，从最初的画饼变真饼，已经俨然成为“小鹏汽车Model 3”的小鹏P5，正按照计划来到了量产和交付的重要节点。然而伴随着智能汽车业务高歌猛进的同时，不久前发布的小鹏汽车Q2财报电话会议上，何小鹏却也没忘记整些个“花活”，鼓吹起了旗下小鹏汇天的飞行汽车。 当然，想要保持企业足够的话题，仅凭借一款“飞行汽车”，还远远不够。 就在9月6日，小鹏汽车公众号推送了一张海报——［智能新物种］即将高能呈现，宣布将于次日（9月7日）推出新产品。 根据海报中小鹏汽车logo前的阴影，大家猜了一整晚，比较一致的意见认为，小鹏很可能会推出一款类似于小米“铁蛋”或者波士顿“大狗”的四足机器人产品。 然而，随着小鹏汽车昨天以公众号推送的形式为大家揭盅，结果却出乎所有人的意料。小鹏方面确实推出了一款全新概念的机器人产品，但这绝不是一条“狗”，竟会是一匹“马”。而且，还是可以骑的那种！ 01 鹏行智能“小白龙” 首先，特别需要注意的是，机器马的出品方并非为小鹏汽车，而是小鹏生态链中的一员——深圳鹏行智能研究有限公司。 根据鹏行智能介绍，本次推出的智能机器马产品，是整个系列的第三代原型机，内部代号“小白龙”。 以产品定位而言，“小白龙”是一种陪护用智能机器人（马）。就如同马斯克不久前吹嘘Tesla Bot“集特斯拉全部精华于一身”那样，鹏行智能同样宣称，“小白龙”亦安装有小鹏汽车同级的传感器阵列，以及配套的智能控制系统。如此完善的传感器体系，使“小白龙”可以通过摄像头、激光雷达等识别外部环境，甚至可以分辨眼前的对象，并基于当前环境构建地图和规划路径。这就使得这匹机器马，具备了自主运动、目标跟随及自动避障等先进功能。 由于机械构造上高度模仿马的四肢结构，所以“小白龙”的驱动模组具有前腿“前膝后肘”、“直膝行走”等独特姿态，与小马驹的动作形态惟妙惟肖。特别是系统待机以及收纳充电状态时，完全模拟马驹匍匐跪地的睡姿。 由于搭载有小鹏旗下鹏行智能自主研发的高功率密度比动力总成单元，通过精确的动力驱动学模型，再结合AI技术，“小白龙”实现了出色的平衡性与敏捷性。不但可以和真马那样自由踱步行走，而且动力输出具备足够的冗余，完全可以驮负起一位儿童，并在其驱使下四处游走。 由于“小白龙”搭载有语音交互界面，具备人脸与声纹识别功能，这就使得操作者可以通过语音、手势等，对其下达指令进行控制。而在操作“小白龙”的过程中，其头部显示屏也可根据系统反馈显示多种表情，与其控制者进行类似情感交流的互动。 简而言之，“小白龙”是一款集早教、陪护功能于一体，还能提供骑乘玩耍功能的智能机器人产品。在“智能新物种”这个词已几乎被用滥的当下，起码这一次堪称名至实归。这正如小鹏官方对这款产品的定义：希望（小白龙）能成为“小鹏友”的第一个智慧交通工具。 尽管在“小白龙”公布时，小鹏方面并未给出具体上市时间及产品售价，但如此炫酷的智能机器人，以其独创性和前沿的产品定位，仍然激起了非常大的社会反响。在评论区内，广大“鹏友”对其不吝奉上了各种溢美之词，“一定要为孩子买一台”也是点赞数名列前茅的回复。 众所周知，智能早教、陪护设备，以及儿童智能玩具，是目前一块尚未被充分开发，但具有非凡潜力的市场。而就目前所公告的性能以及市场反应来说，“小白龙”之类的高端设备，只要价格不太过离谱，一旦产品能够真正落地，其市场前景是可以预期的。正所谓，“鹏行智能机器马不仅是一款智能机器人产品，也是我们送给未来的礼物。” 由于智能汽车与智能机器人，在底层技术上存在一定的共同性，所以无论造车新势力，还是那些试图向汽车产业推进求变的科技公司，都很乐意推出此类产品来扩充其产品矩阵，进而拓展其整个生态应用的场景和体系。 而通过这类科技感极强的机器人产品，向公众和投资者“秀肌肉”，对于企业全方位提升存在感和渗透率来说，也可以起到事半功倍之效。 当然，想要一直为媒体所关注，仅依靠一款主要还存在于效果图中的智能早教机器人还是远远不够的。这里还必须谈一下小鹏智能出行矩阵中的另一环，小鹏汇天旗下的飞行汽车。 02 小鹏汇天“飞行汽车” 和一鸣惊人的“小白龙”有所不同，小鹏汇天在开发飞行汽车的过程中，并没有什么藏着掖着的。其全程都保持着一种“大鸣大放”的姿态。 早在5个月前的上海车展期间，小鹏汇天就曾携当时的最新款产品，第四代智能电动载人飞行器“旅航者X1”，登上过小鹏汽车的展台。车展期间，小鹏汇天不但借小鹏汽车的舞台开过发布会，官宣了当时最新的旅航者X1，而且还公开发布过其技术迭代路线图，向公众展示了其自2017年起的研发历程。 在小鹏汽车展台一隅的旅航者X1原型机，当时也被不少车展观众当做了著名打卡景点。 而3个月后的7月中旬，小鹏汇天更是正式官宣了其第五代载人飞行器产品：旅航者X2。 和上一代宛如飞行摩托般的旅航者X1相比，旅航者X2在体积上要大上许多，俨然一台A0级小车大小。而且这一次，X2型的机舱内被设置了两个座位。 根据官方数据，旅航者X2空重约为360kg，最大起飞重量为560kg，最大有效载荷约200kg。与需要乘坐者自主操控的X1相比，旅航者X2具有自动规划飞行路线的功能。可以在起飞前设置飞行路径，机上乘客全程不干涉飞行任务。为此，旅航者X2在外机身上，配备有多个传感器，不但可以对路线进行有效监控，还能对周围可进行环境无死角感知。如有意外情况，机上计算机可以操作飞机进行自主式返航降落。 为旅航者X2提供动力的，是8台两两配置、呈X布局的旋翼电机。由于提供动力的动力电池组分散安装，故其在安全方面有不错的表现。根据信息，旅航者X2的续航时间约为35分钟，不过小鹏汇天并未说明该续航时间是在何种载荷下实现的。根据其最大飞行速度每小时130km换算续航时间，旅航者X2的单次最大续航里程约在75km上下。 最后，需要特别强调的是，尽管迄今为止类似的多轴飞行汽车已出现多款，但旅航者X2的安全性却是前所未见的。小鹏汇天为了确保乘坐人员在安全方面万无一失，甚至专门为其配备了整机降落伞。一旦出现意外，降落伞可以立即弹出，确保机上人员的绝对安全。 谈完了具体的产品，就该聊聊背景和策略方面的问题了。飞行汽车从概念到产品，其实算不上什么新生事物。自1886年卡尔·奔驰发明·第一款机动车辆以来，无数的发明家和设计师，就构想过各种各样既可在道路上飞驰，又可以飞越过河流、山川等阻碍的飞行汽车。 自1917年美国航空先驱寇蒂斯发明第一款飞行汽车Autoplane以来，历经百年的发展，那些构型上为汽车和飞机结合体的飞行汽车其实已经有了不少成功案例。例如特拉富贾公司（Terrafugia，吉利汽车在2017年收购）著名的陆空两用飞行汽车“飞跃”（Transition）。 ▲特拉富贾公司的“飞跃”，已经实现了实用性要素的飞行汽车 与此类构造接近汽车与飞机结合体的飞行汽车相比，旅航者X2之类的多轴电动旋翼飞行汽车，其实更接近直升飞机等旋翼飞行器。 得益于中国无人机产业的爆发，2010年以后，随着大量货架产品和技术的出现，只要能够妥善解决飞控的问题，任何一家具备一定实力的企业，只要愿意投入精力和时间去研发，终究是能够完成一款具备载人能力“飞行车”的。类似旅航者X2的产品，早在2016年以后就已经出现。例如曾经名噪一时的亿航184。 ▲2016年已实现载人飞行的亿航184 然而，无论亿航184还是最新的旅航者X2，此类产品无一例外，均受制于动力电池技术的瓶颈，存在滞空时间／续航能力短的缺陷。以当前的技术条件而言，即便不考虑中国的中低空域开放问题，也注定只能成为细分领域的小众产品。例如提供两点间点对点的迅捷交通服务，或者是在旅游景点提供空中游览服务等。毕竟这类“飞行车”的使用成本远低于直升机。 所以何小鹏宣称的“通过飞行汽车进入高端市场”，与现实相较显然存在较大的距离。 “小白龙”距离量产尚有距离，而呼声甚高的无人汽车实际并不怎么靠谱，那幺小鹏汽车迄今为止的这种种操作，究竟意欲何为？透过现象看本质，其实质上是这家造车新势力持续至今的盈利压力。 8月26日，小鹏汽车发布其2021年第二季度财报。根据财报信息，小鹏汽车在2021年第二季度，营收达到了37．61亿元，同比增长536．7％，环比增长27．5％。整个第二季度，小鹏汽车总共交付17398辆，同比增长439％，较第一季度增长30．4％。 尽管上述数据一致向好，然而其背后却是持续至今的亏损： 公司二季度毛利率达到了11．9％，较第一季度增长约0．7个百分点，其中汽车毛利率为11％，较第一季度上升0．9个百分点。然而净亏损却达到了11．9亿元，同比增加4．7％。而自2018年至2020年，小鹏汽车的亏损额分别为13．99亿元、36．92亿元、27．32亿元，其中2021年第一季度的亏损就达到了7．87亿元规模。 从数据角度来分析亏损的症结，毛利率过低似乎是小鹏最大的软肋。尽管最近两年来，小鹏汽车的毛利率一直呈现上升趋势，但较之第二季度蔚来的18．6％以及特斯拉的28．4％，似乎仍有很大的空间需要追赶。 目前，随着被各方寄以厚望的小鹏P5进入量产阶段。尽管其大有成为小鹏汽车的“Model 3”之势，然而这排除一切干扰，首批交付已近在眼前的另一番解读，也意味着所谓的“利好出尽”。考虑到小鹏汽车的市值确实存在高估，其股价其实正面临越来越大的回调压力。 如何在这种状况下撑住市值，就成为了小鹏的当务之急，正如同特斯拉当初遇到过的问题。于是，各种科技、产品层面的“大秀肌肉”，就成为了企业设法维持广大投资者继续持有小鹏股票意愿的基本操作。 就在“小白龙”发布后次日，有“鹏友”调侃道：想象一下十年后的画面吧——特斯拉机器人骑着“小白龙”在遛小米的“铁蛋”。 造车新势力们与其说是车企，更像是科技企业。而在这个时代，又有哪一家头部科技企业的发展甚至存续，是能够离开舞台上聚焦的镁光灯的呢？

第三届世界新能源汽车大会（WNEVC 2021）于9月15日至17日在海南省海口市举行。 本届大会由中国科协、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部、国家市场监督管理总局、国家能源局等共同主办，以“全面推进市场化、加速跨产业融合，携手实现碳中和”为主题，邀请全球各国政产学研各界代表参会研讨。 15日下午举行了中英交通领域碳中和协同发展论坛，英国受邀作为本次大会主宾国，与中方共同举办该论坛，交流探索交通领域中碳中和实现的目标和实施的途径。 当天下午还举行了“私人领域电动化解决方案”、“车规级芯片技术突破与产业化发展”、“飞行汽车解决方案及发展前景”、“新能源汽车与可再生能源融合最佳实践”等4场主题峰会。 这是海南连续第三年举办世界新能源汽车大会。 在9月15日的“私人领域电动化解决方案”主题峰会上，国家信息中心副主任、正高级经济师徐长明介绍，2020年，全国私人新能源汽车增加32．1万辆；2021年1月至7月，全国私人新能源汽车增加63．1万辆，公共新能源汽车增加15．9万辆。 图源：第三届世界新能源汽车大会 从占比来看，2019年私人新能源汽车增加量占新能源汽车总增加量的比重为54．3％，2020年该比重提升到71．5％，2021年1月至7月进一步提升到77％。 各项数据显示，私人购车已经成为中国新能源汽车消费的真正主体。 徐长明透露，2021年1月至7月，限购城市的B级车中私人新能源汽车渗透率最高，达到25．2％；非限购城市的B级车中私人新能源汽车渗透率为6％。 从全国市场来看，B级车中私人新能源汽车渗透率达到9．8％。 另外，在非限购城市中的A级车中私人新能源汽车渗透率达到1．4％。 徐长明表示，渗透率是非常关键的指标，这个指标起来了，电动车的发展就真正起来了。 对于下一步私人领域电动车的发展，徐长明建议：现有传统车企的电动车要尽可能发展智能化。同时，有关方面对于新能源汽车的支持政策也要适度延续。 徐长明还建议支持新的有智能化背景的高科技公司进入电动车领域。他表示，目前依靠现有车企做低价位的电动车还比较难。“现在很多消费者对小米造车抱以很大的期望，认为小米的产品价格可能比较合适，未来就看谁可以造一款十五六万的A级电动车。” 对于最近各方关注的汽车芯片问题，国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅在“车规级芯片技术突破与产业化发展”主题峰会中表示，智能驾驶技术在新能源汽车中的加速导入正在促进汽车零部件软硬件服务体系重构，电子电气架构的升级也加速了软件定义汽车的到来和汽车工业生态的重塑。 图源：第三届世界新能源汽车大会 在原诚寅看来，车规级芯片作为汽车产业核心关键零部件，决定着中国未来汽车市场的走向，是必须自力更生解决的问题。他建议，对整个中国汽车芯片产业而言，目前要慢下心、静下心，“认真地干10年，可能才会看到产业链条形成完整的体系”。

因梦想而伟大！ 作者：李晴雨 风品：沈禾 车一 来源：首财——首条财经研究院 人类因梦想而伟大，企业何尝不如是。 2021年8月29日，三一重工公布2021年半年报：营收671．28亿元，同比增长36．47％；归属于上市公司股东的净利100．74亿元，同比增长17．16％；经营活动产生的现金流量净额97．88亿元，同比增长35．75％。 业绩再创历史最佳，当家人梁稳根的“万亿市值梦”是否再进一程？ 01 第一底气何来？ 至少“机械茅台”称号，是毋庸置疑的： 超百亿净利，不仅接近2019全年净利，也刷新了三一近十年的半年报记录。上升到行业视角，更占到整个工程机械板块的半壁江山。 龙头优势、强者恒强，也体现在诸多销冠头衔上。 2021年上半年，公司挖掘机械销售收入260．07亿元，同比增长39．46％，国内市场上连续11年蝉联销冠，且市场份额持续提升。 2021年5月31日，三一重工宣布其挖掘机全球销量登顶全球第一。Off－Highway Research数据显示：2020年三一重工共销售9．87万台挖掘机，占据全球市场15％份额，累计销量破33万台。 混凝土机械销售收入177亿元，同比增长31．05％，亦稳居全球第一品牌。起重机械销售收入140．34亿元，同比增长48．86％；路面机械销售收入18亿元，同比增长19．94％，平地机、压路机等市场份额提升，摊铺机市场份额居全国第一。 更可贵的是，除了规模、速度还有质量、稳健性。 比如注重风险管控，强调良好的成交条件与客户资信条件。报告期内，三一重工各主要产品事业部的货款逾期率控制在历史低水平。 大而强、快而稳！质效并举的发展理念，应是三一重工稳坐第一的底气所在。 行业分析师郝瑞表示，好风凭借力，三一重工喜人业绩除了自身实力，也属行业景气度的应时而动。“2016年至今，尤其是2020年至今年一季度，在基建投资加速、存量设备更新及机器代人趋势加快等多方因素助推下，工程机械行业景气度持续上升。” 拉长维度，或能更生动体会：过去四年间，三一重工年收入从2016年的232．8亿元，增至2020年的1001亿元，复合增速达38％。 投资者最看重的净资产收益率ROE，亦可圈点。2017年至2020年分别为8．69％、21．45％、28．71％、29．64％，呈稳增状态。股神巴菲特最“偏爱”ROE指标，因其能有效反映股东权益的收益水平。 换言之，三一重工的基本面持续向好。 02 “机械茅”隐忧与海外新天地 不过成绩之外，也有隐忧： 如营业成本出现大涨，上升40．79％至482．38亿元，大幅超过营收净利增速，超过营收体量三分之二、更是净利规模四倍有余。 分产品看，除桩工机械成本有所下降外，其余产品营业成本均出现上涨，其中起重机械、挖掘机械、混凝土机械产品营业成本增幅高达46．4％、45．78％和34．7％。 毛利率随之下滑。2021年上半年，三一重工国内毛利率下滑2．79％，除起重机械产品外，其余五类产品毛利率均出现下滑。 对此，IPG首席经济分析师柏文喜表示，2021年上半年以来，钢材原材料价格持续高位运行，从目前原材料市场趋势与需求端走势看，短期内企业毛利率仍将维持前段走势。 中信建投研报则指出，行业层面，上半年因基建投资不及预期，地产投资低迷，导致国内工程机械尤其是Q2销量增速疲软；展望下半年，经济下行压力加大，基建可能被寄望托底，专项债发行节奏可能加快，预计Q4工程机械销量可能出现翘尾，国内销量Q3增长则因为资金下放到项目实施的时间差预计依旧疲软。 实际上，早有机构投资者指出，三一重工所处的工程机械行业是周期性行业，因此公司业绩难免受宏观经济周期波动影响，使得公司与贵州茅台的可比性不大。 逆风起舞，“机械茅”的高增业绩颇具稀缺性、亦有挑战性。 不得不承认，虽已是多品类销冠，但在周期压力下，无论风险对冲还是突破成长瓶颈，尤其是背负万亿市值梦，三一重工亟需寻得新增长点。 双循环王旗昭昭，应有破题指引。 可喜的是，三一重工早已卡位了这片新天地。 早在2006年，其就开始海外建厂。自2012年收购德国普茨迈斯特以来，海外市占率不断提升，混凝土机械全球市占率超过50％，成为全球第一品牌。 聚焦2021年上半年，国际化战车仍有加速迹象。国际销售收入124．44亿元，同比增长94．69％，其中不含普茨迈斯特的国际销售收入96．19亿元，增长135％。 即使结合去年疫情影响，导致可比基数较低，近翻倍式增长也可见其业务实力。 分区域看，公司全球主要市场及三一美国、三一印度、三一欧洲等海外事业部销售实现高增，亚澳区域56．67亿元，增长120．05％；欧洲区域37．51亿元，增长46．85％；美洲区域19．61亿元，增长173％；非洲区域10．65亿元，增长99．72％。 分产品看，挖掘机海外销售50．36亿元，同比增长129．04％，混凝土机械销售36．29亿元，同比增长32．71％，起重机械销售25．12亿元，同比增长182．97％，桩工机械等其他产品销售12．67亿元，同比增长121．98％。市场份额方面，挖掘机在北美、印度、欧洲等主要市场挖掘机份额及销量均大幅提升，东南亚市场集体突破并持续快增，在多国保持市占率前列。 而强悍销售力背后，三一重工海外市场渠道、服务能力、代理商体系、服务配件体系及海外数字化工作等也取得较大进展。 如三一重工所言，海外好成绩一方面由于受疫情影响去年出口基数相对低，另一方面是环保节能、智能创新及客户服务多方面的核心竞争力给予了产品海内外扩张底气。 浙商证券指出，工程机械为中国当下优势产业，中国公司能依赖规模经济、产业链优势、运营效率优势取得全球龙头地位。三一重工等行业龙头将在完成国内的进口替代后，在全球取得相当的市场份额，从中国龙头走向全球龙头。 的确，从湖南到北京、从中国到全球。回顾三一重工27年发展历程，跻身中国最大、全球第五的工程机械制造商，不断进阶成为中国制造名片，亦是得益于核心竞争力。 03 豪横“发奖”、研发为哪般？ 能够不断成长，对一向看预期下菜碟的资本市场而言，自然是加分项。换言之，时下市值近2500亿的三一重工怀揣万亿市值梦，并不算海市蜃楼。 然梦想能否成真，关键在于这份成长后续将何去从？能否依然持续且强劲？ 知古鉴今，回答上述问题，还要看龙头的核心竞争力是如何炼成的？ 一切为了客户，一切源于创新。细品“销售一代、开发一代、储备一代”，或已找出答案。往期看，三一重工一直将研发投入视为最有效的投资。 仅以2021年上半年为例，公司研发费投入30．58亿元，增长13．67亿元，增长80．82％，增速远超净利营收。且研发投向新产品、新技术、电动化、智能化及国际化产品，均紧扣市场供需趋势。 电动化方面，截止报告期末，布局智能换电技术，推动电池、电控和电驱的自主开发，累计推出26款电动化产品，产品覆盖挖掘机、起重机、搅拌车、自卸车及路面机械。 智能化方面，通过产品数字化，打造领先的智能化产品及技术：包括开发智能作业解决方案、辅助驾驶解决方案、智慧座舱解决方案及封闭场景无人驾驶等。 国际化方面，根据客户需求及各国排放标准，开发国际化产品。以挖掘机械为例，截止报告期末已累计推出国际化产品70款，仅上半年针对欧美市场就推出10款产品。 截至2021年上半年，公司累计申请专利10671项，授权专利7759项，申请及授权数居国内行业第一。 三一重工副总经理陈静表示，三一重工始终把研发创新作为第一动力，每年将销售额的5％左右投入到研发里，研发人员达到八千多名。 “只有高投入才能带来比较高的研发创新产出。除此之外，企业内部还有一套对研发的激励体系，以保持在研发创新方面的强大推动力，保持产品的核心价值。” 所言不虚。最直接体现应是又双叒叕的豪横“发奖”。 2021年6月18日晚，三一重工披露公司2021年员工持股计划，设立规模不超2．7亿元，股票来源为公司回购账户已回购股份，资金来源为公司奖励基金。参加对象为公司董事、监事、高级管理人员、中层管理人员、关键岗位人员、公司核心业务（技术）人员，共计不超4205人。粗略算来，相当于人均获配6．42万元，覆盖超17％公司员工，且未设立业绩考核目标。 拉长维度，2012年、2016年也曾推出大规模员工持股计划或股权激励计划，涉及人数均超2000人。 如果说，创新是企业成长的压舱石，那么，人才就是持续加码的运石人，亦是价值最大变量。大规模持股或股权激励计划，让员工享受到企业长期发展红利，从而激发更多创新创造激情、实干精干专业性。 高效团队＋强力创新，由此炼就的长期主义、共惠共赢，自然能让企业屡屡卡住产品趋势、市场趋势、价值趋势，成长车轮越走越稳、越转越猛。 不创新，也不行。 独立行业分析师李晨表示，工程机械企业的生产模式是典型的离散制造模式，其主要特点包括离线为主、流程为辅、装配为重点，这种情况下普遍面临着数字化工厂发展缓慢，生产物流效率低下等问题。 “因此，工程机械制造向网联化、智能化、共享化的发展成为新一轮科技和产业变革的主攻方向。工程机械业的数字化转型、智造升级、品类推新迫在眉睫，三一重工凭借更灵活的机制体制、创新积淀已走在改革前列。”李晨补充道。 破题行业痛点、自身困点。可以看出，三一重工在技术立企、创新强企中走上了一条高质高效快车道。创建一流企业，造就一流人才，做一流贡献，不是单纯口号。 变化无处不在，商机亦如影随形。 中国已经明确，力争2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和。环保法规愈加趋于严格，“碳达峰、碳中和”的双碳要求，对中国工程机械业发展提出新挑战。 得益于上述双轮共振， 三一重工再次提前战略C位打卡： 以混凝土机械设备为例，新品均已提前3年达到“国六”B阶段排放标准，配备三一专用底盘与三一道依茨发动机，也更符合混凝土机械的整机布局设计及性能要求。 数据显示，相对国五产品，国六产品的碳氢化合物及氮氧化物的排放量降低77％以上，颗粒物排放量降低67％以上。同时，通过动力优化匹配、提升油泵效率，降低泵送阻力等，平均泵送油耗最高可降10％，行驶油耗最高可降5％。按泵车6万方／年的作业量测算，平均省油4万元／年。 04 王冠靠什么？…

作者 ｜ 宋 西 图片｜ 来源网络，侵删 致力于更长远发展的车企，在当前这个汽车时代不得不经受几座大山的考验。它们分别是新能源、智能网联、用户型企业和年轻化。 新能源和智能网联有着国家战略的支持，经过十余年的市场化发展已然厘清了头绪；年轻化也借势新能源、智能网联等发展有了突破；唯独用户型企业，发展5年至今依然收效甚微。 车企的一把手们、主管营销的高管们，但凡遇到适当的场合，言必提用户需求，宣称转型用户型企业的决心。不过即便如此，用户与车企之间依然有着肉眼可见的鸿沟，尽管它们看起来距离很近。 那么，车企究竟如何突破用户运营的瓶颈？9月10日，在奇瑞车主俱乐部五周年庆典上，大众侃车采访了奇瑞汽车营销公司执行副总黄招根、奇瑞汽车数字营销总监李志锋，与其探讨了奇瑞在用户运营方面的成果与经验教训。 从引领者到跟进者 奇瑞曾常年霸占中国自主品牌销量冠军的位置，它拥有一大批粉丝。早在2001年，奇瑞便有了“新奇军”的车友会，这是国内最早的车友会之一。 在很多“新奇军”眼中，奇瑞是理工男、技术宅的代表，他们对于奇瑞的技术与车型质量非常看好。 “新奇军”是奇瑞在用户运营方向的初尝试。“新奇军”诞生至今的这20年间，中国汽车产业发生了翻天覆地的变化。自主品牌销量王座多次易位，新能源发展浪潮裹挟着造车新势力崛起，这让致力于体系化打造而让渡销量目标的奇瑞在用户运营的推进上慢了下来。 如今要论在用户运营上的标杆型企业，当属蔚来与长城。以直营模式起家的蔚来，在用户运营上有着先天的优势，创始人李斌“傻傻对用户好”的宣言直击人心，从被嘲笑“电动爹”到被其他厂商纷纷效仿蔚来的用户共创、积分、周边、各城市申办用户活动等，蔚来的用户运营跌跌撞撞，成为当前车企用户运营的主要对标对象。 黄招根表示，现在每一家车企都在用户运营方面转型，传统车厂的也是速度非常快的。奇瑞在用户运营方面也做了许多与时俱进的工作。 目前，奇瑞已经上线了奇瑞车主俱乐部微信小程序，未来计划上线相关APP。根据李志锋在沟通会上的介绍，奇瑞车主俱乐部小程序上线以来，粉丝总量达到213．3万，日活达到8万＋，认证会员达到216．5万，认证会员量达到166．5万。 奇瑞还致力于搭建用户之声体系，试图建立完整的用户声音闭环机制，从用户的角度推动问题改善，从而提升用户体验。 在终端经销商的考核方面，奇瑞也将用户满意度纳入重要考核指标中。“我们现在把整个用户运营的要求纳入到经销商管理体系当中去了。我们建立了四个评价标准，第一个是进店评价，第二个是试驾评价，第三个是交车评价，第四个是服务评价。这个是经销商服务非常重要的一个指标。之前很多车友会的朋友抱怨4S店服务态度太差，现在是焕然一新。”黄招根表示。 此外，奇瑞同样也加入了“用户共创”大军，目前已经实现了在车友活动、生活和车用的精品、产品三个方面的共创。李志锋表示：“未来奇瑞希望做到在文化上与用户共创。” 值得一提的是，这次奇瑞车主俱乐部五周年庆典的地点选择，就是“用户共创”的结果。奇瑞征集了全国四千多名车友的意见，最终由投票决定哈尔滨为五周年庆典的举办地。 万里长征第一步 从奇瑞用户运营的工作部署来看，其的确跟随市场大势做了许多努力，包括对用户共创概念的跟进、对车主俱乐部权限的下方、APP和小程序的打造、对经销商的KPI考核指标的转变等等。 这些表象的背后，是奇瑞内部对用户运营思维方式的转变。据黄招根透露，在奇瑞，董事长尹同跃时常强调一句话：在企业利益和我的工作安排中，要优先考虑企业利益；在企业利益与用户利益，要优先考虑用户利益。 用户运营需要一把手的支持，也需要思维方式的转变。黄招根认为，要做好用户运营是需要整合整个公司的资源才能做好的。 从李志锋的职位上可以看出奇瑞在用户运营上思维的转变：李志锋担任奇瑞营销公司三个部门的总监，分别是销售部、用户运营部和数字营销部。将销售部和用户运营部的主管权交到一个人手上，这是奇瑞考虑到销售部有钱有权，可以很好地赋能用户运营。 在转型用户型企业的时代浪潮之下，奇瑞显然非常清晰地认知到转型之必要，并且他们也在为此付出实际行动。据黄招根透露，奇瑞在用户运营上的投入今年是去年的十倍，明年将是今年的三倍。 不过用户运营是一门玄学，做得越多越会觉得做得不够。这是摆在奇瑞和其他车企面前实实在在的问题。尽管奇瑞在用户运营上已经迈出了步伐，但距离真正意义上的用户运营还有差距。 首先从入门级“配置”来看，奇瑞的“车主俱乐部”小程序页面并没有蔚来、理想、小鹏等造车新势力企业的APP新颖，其中的真实车主讨论也较后者少。奇瑞的APP目前也还在筹划之中。 此外，从企业制度上来看，奇瑞作为一家传统汽车企业，在销售上对经销商体系的依赖是非常高的。主机厂＋经销商的形式是过去汽车销售模式的黄金组合，但放到现在来讲，特别是推动用户运营的工作，是绝对的阻碍。 在采访中，黄招根也承认，主机厂的经销商模式相比于造车新势力的直销模式，的确在用户运营方面是个问题。 奇瑞正在通过改进经销商激励机制来改善用户对奇瑞品牌的印象，但是从本质上来说，不改变现有销售模式，车企是无法在用户运营中占据主动权的。 最后的重中之重，是企业本身思维方式的转变。在采访中，黄招根多次提及，奇瑞希望真诚地和用户做朋友。要做到这一点，关键在于奇瑞的用户运营实现需要从销售转化到从用户角度出发的转变。 让用户满意是目的而不是手段。如果认为对用户好，就可以多卖车，这就是本末倒置。“我们做用户运营不要考虑短期利益，不要有功利心，要跟用户交朋友”，黄招根表示。

文︱立厷 图︱网络 2021年4月，小鹏P5成为全球首款搭载激光雷达的量产车型，还是双激光雷达；8月底，极狐阿尔法S华为HI版正式下线，成为全球首款搭载3颗激光雷达量产车型；9月初，传统车企上汽宣布，智己IM AD将搭载速腾聚创第二代智能固态激光雷达；发布搭载3颗激光雷达的还有长城摩卡，本田Legend甚至是5颗……事实上，2017年，奥迪A8已搭载了一颗4线激光雷达。 激光雷达已成为汽车新增硬件增长最快的子领域。据Yole预测，2025年中国乘用车激光雷达市场将达378．8亿元，全球将达1082．2亿元，中国市场占全球比重有望达到35％。 未来五年内，汽车将对激光雷达市场产生重大影响；而高分辨率数字激光雷达领先供应商Ouster的创始人、首席执行官Angus Pacala表示，未来五年内，只有三到五家激光雷达公司会活下来。是不是有点耸人听闻？ 激光雷达市场寻求突破 Yole刚刚发布的《2021年汽车和工业应用激光雷达预测》显示，ADAS和自动化车辆将推动激光雷达市场从2020年的18亿美元增长到2026年的57亿美元。汽车激光雷达市场预计在2026年增长至23亿美元，期间复合年增长率为111％。工业激光雷达主要是智能基础设施和物流，到2026年可达5亿美元。 应用分类的激光雷达市场预期 2020年市场份额变化不大，主要大型激光雷达公司的收入有所下降。一些Tier 1积极参与了激光雷达导入，如与奥迪合作的法雷奥，开发固态3D闪光激光雷达的大陆公司等。设计导入最多的是法雷奥，是目前ADAS车辆领先的激光雷达供应商。更多的自动驾驶公司正在参与激光雷达的开发，包括Waymo、Argo AI和Cruise等。 2020年和2021年，几家主要的车用激光雷达的公司已经上市。Yole光子、传感和半导体高级技术和市场分析师Alexis Debray博士表示：“2020年，ADAS中的激光雷达仅占汽车和工业激光雷达市场的1．5％。但ADAS的比例预计将在2026年达到41％。”自动化车辆的增长，包括自动驾驶出租车预计不会太引人注目，但仍然很重要。2026年，该细分市场预计将达到5．75亿美元，同期复合年增长率为33％。 安全、高速公路监控和自动检测也是一些重要应用。在物流领域，预计自动驾驶卡车和配送机器人的增长最为显著。 按应用分类激光雷达市场 激光雷达的历史变迁 激光雷达的出现比1886年德国的卡尔·本茨制造出世界上第一辆以汽油为动力的三轮汽车晚了差不多半个世纪。20世纪30年代，EH Synge构思了激光雷达。1939年，卡内基研究所的科学家Ellis A． Johnson用探照灯捕捉到长达40公里的信号。1953年，由Charles Townes领导的哥伦比亚大学团队设计了第一台微波激射器（通过受激辐射进行微波放大）。1960年，TH Maiman发明了第一台激光器。1962年，Hughes Mark II Colidar成为第一台商用激光雷达。 直到1998年，Cyra Technologies推出的Cyrax 2400是第一款安装在三脚架上的商用3D激光扫描系统。2005年，David Hall发明了3D实时激光雷达，并创建了Velodyne LiDAR。 激光雷达的历史 自2005年David Hall的Velodyne公司发明3D实时激光雷达以来，已有80多家激光雷达公司成立。其中的许多人都押注于新技术，导致了激光雷达领域的高度技术多样性。 下图给出了各种激光雷达相关技术在各行各业中的应用，可见技术之多样，应用范围之广。 激光雷达技术的应用 不同技术的设计导入 Yole固态照明和照明系统领域的高级技术与市场部的Pierrick Bouley解释道：“尽管有如此巨大的多样性，最古老的技术仍然代表着汽车行业的大多数设计导入，”他补充道：“考虑到激光雷达的波长，1550nm对人眼的危害比905nm小，并主要通过硅平台进行集成。然而，905nm却代表了汽车行业65％的设计导入。”尽管实测表明，1550nm激光雷达在雨雾天气比905nm具有很大的优势，而905nm的优势主要在成本方面。 对于成像方法，传统的机械扫描占设计导入的69％。MEMS微镜和闪光激光雷达也正在进入汽车领域，但它们的比例较小。 在测距方法方面，dToF（直接飞行时间法）设计导入达100％。FMCW（调频连续波）具有更好的集成、灵敏度和瞬时径向速度，但预计在2025年之前不会有车辆搭载。毫无疑问，在已公开的总体设计导入中，法雷奥占了8项。这使得法国Tier 1成为目前ADAS车辆的领先激光雷达供应商。 优胜劣汰势在必行 自动驾驶技术的发展正在重塑汽车工业，截至2021年第3季度，已有60多家激光雷达公司瞄准汽车行业。这么多的激光雷达公司又使用了不同的技术，在这些参与者中，一些仍在研发中，而另一些已经在大规模量产。其中已有14家激光雷达公司与汽车制造商展开合作。由于这个市场还很年轻，有如此多样化的参与者实属正常，但随着成熟度的提高，参与汽车行业的玩家数量预计将减少，一些可能会消失，因为他们将无法筹集到足够的资金生存下来；有些会成功，有些则会被收购。 涉足激光雷达的公司日渐减少 Ouster的首席执行官Angus Pacala放话：行业整合一直在继续，“未来五年内，只有三到五家激光雷达公司会活下来。”话音未落，8月底Ouster已就收购其竞争对手Sense Photonics与后者进行高级会谈，旨在深度布局VCSEL＋SPAD技术。 过去几年，玩家之间的收购一直在发生，2016年大陆集团收购了ASC的自动激光雷达业务——高清3D闪光技术的每个激光脉冲（闪光）可采集完整帧（128×128像素）的3D点云数据，最高每秒60帧；2019年，美国自动驾驶初创公司Aurora收购Blackmore，后者的多普勒激光雷达光束处在1550nm波段，对人眼不会产生伤害，它也是FM（调频）激光雷达的坚定支持者，不必为AM广播干扰担忧；2021年3月，Aurora又宣布收购FMCW激光雷达初创公司OURS Technology，后者是一家5D片上激光雷达公司，其FMCW激光雷达可以实现5个维度测量：XYZ＋反射率＋速度，集成硅光子学技术能力将大幅降低新一代激光雷达的系统成本。 自动驾驶的发展自然也会吸引OEM和Tier 1，来自半导体或消费行业的其他参与者也在加入竞争。在这场争取完全自动驾驶的竞赛中，像大众汽车等拥有众多资源的大型OEM将自行开发必要的软件，同时与自动化车辆公司合作或收购。资源有限的多面手OEM预计将依赖Tier 1开发基本的自动驾驶功能。这些Tier 1必须掌握摄像头、雷达、激光雷达传感器和计算机技术。 半导体领域的公司，如高通、英伟达或英特尔－美孚眼（Intel MobileEye）正在通过收购将自己定位在自动驾驶系统的中心位置。2021年8月初，高通开出比Magna高出18％的收购价（45．5亿美元）欲抢亲收购ADAS技术商Veoneer，以巩固其在汽车行业的地位；来自消费品行业的公司，如苹果、华为和小米也在进入该市场。根据他们的战略，他们只能开发自动驾驶部分或自己的汽车，就像华为正在做的那样。 后疫情时代人们越发强调半导体在汽车中的重要性。半导体和软件方面的公司拥有强大的财务实力，可以收购一些Tier 1或Tier 2公司。这可能在未来几年重塑汽车业的格局。 OEM实现自动驾驶的软件和计算战略 从收入角度看，2020年激光雷达的市场份额仍然由测绘（Trimble、Hexagon、Topcon）和工厂自动化（Sick AG）的传统公司主导，但车载将是未来激光雷达应用的主流方向。整个激光雷达市场中国防和空间市场的收入占比并不大。 由于单价的降低，Velodyne在2020年的收入略有下降，不过这是公司的一项战略。像法雷奥和Ouster这样的新来者开始有了激光雷达收入。 Velodyne（目前市值13．34亿美元）2021年度第二季度收入1360万美元，毛利率高于50％，激光雷达出货量超过3800个，2021年全年收入预期为7700－9400万美元。Velodyne在固态领域进展缓慢，内部存在纷争，二季度产品收入同比下滑35％，但是专利和授权费大幅增长，市值下滑较严重。 Outster（市值13．42亿美元）2021年第二季度收入740万美元，同比增长72％，毛利率从负转正达26％，激光雷达出货量超过超过1460个。 Luminar（市值59．13亿美元）2021年第二季度收入为630万美元，同比增长84％，与上一季度相比增长19％，非GAAP净亏损1800万美元。不过该公司将其2021年全年收入预期提高至3000万美元至3300万美元。 Aeva（市值22．07亿美元）和Innoviz（市值9．25亿美元）收入都不足100万美元。Aeva从香港对冲基金Sylebra Capital获得2亿美元投资，并与特殊目的收购（SPAC）公司InterPrivate Acquisition Corp．合并上市交易。 Aeye（估价为20亿美元）与空白支票公司（CFAC）完成合并，开始路演准备在美国纳斯达克交易。 禾赛科技（Hesai）因财务指标达不到、产品大多在测试环节，终止了科创板IPO半年之后，正准备选择到美国上市。 谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo主要为自己的自动驾驶出租车生产激光雷达，因其产品符合激光雷达的市场价格，2019年开始向机器人、农业和其他不是竞争对手的自动驾驶公司销售激光雷达。8月下旬，Waymo表示：“我们将逐步停止商业激光雷达业务，继续专注于在Waymo One（叫车服务）和Waymo Via（快递服务）部门开发和部署我们的Waymo…

本文来源：智车科技 近日，自动驾驶公司元戎启行宣布完成B轮3亿美元融资。而参与此次融资的资本中，阿里无疑最受各方关注。根据相关数据显示，这轮融资后，阿里的持股比例将达到19．6820％。晋升阿里系的元戎启行在自动驾驶领域究竟达到什么样的水平，阿里在自动驾驶领域又将开展什么样的大动作，都是值得各方关注和期待的。 放弃ADAS，元戎启行誓将L4进行到底 深圳元戎启行科技有限公司成立于2019年2月，是一家专注在L4级别自动驾驶全栈解决方案的提供商，而我们如今更多接触到的驾驶辅助ADAS功能并不在元戎启行的业务范畴中。 和L4级别自动驾驶技术相比，ADAS技术如今已经有了很多落地方案，随着各大零部件巨头纷纷在这个领域有所布局，未来ADAS的竞争将会越来越激烈。虽然ADAS技术更加容易变现且技术门槛也相对更低，但是面对激烈的竞争，元戎启行这样的后起之秀很难在这个市场通过比拼价格来获得可观的订单。但在L4级别的自动驾驶领域，对于主机厂来说，在L4级别自动驾驶技术短期无法全面商业化落地的情况下，其无疑更加倾向于和这些技术公司来合作，通过小步快跑的方式来实现自身在高等级自动驾驶领域的技术积累。而这就是元戎启行最大的机会所在。 乘商并举的元戎启行 在应用对象上，元戎启行从一开始就聚焦自动驾驶出行和自动驾驶同城货运两大场，也就是传统的乘用车和商用车领域都有布局。 在乘用车领域（被命名为“元启行”），元戎启行更多是以Robotaxi的形式出现。在移动出行领域，元戎启行已经在深圳、武汉、杭州三座城市展开了自动驾驶测试和试运营。在车队规模上，在2021年年底，元戎启行的自运营车辆将达到100辆，而包括合作运营在内的车辆总体将达到150辆。而到2020年，这个数字将增长到200辆。 在商用车领域（被命名为“元启运”），其相对固定的使用场景，给了L4级别自动驾驶技术更多商业化落地以及更好的业务前景的可能。当下，元戎启行已经展开了自动驾驶轻型卡车的研发测试，在全国三座城市核心城区积累超过200万公里的道路测试经验。在2021年，元戎启行也将推进自动驾驶在同城货运中的应用。对于阿里这样的电商巨头来说，同城货运中的进展对于提升阿里系的物流效率、降低物流成本都将起到显著的作用。而这也是人们看好阿里这次投资，并在以后会持续投资元戎启行的最大原因之一。 总的来看，传统的整车企业、供应商、移动出行公司以及物流企业，都是元戎启行潜在的客户，通过定制化的自动驾驶方案，来实现公司销售收入的增长。 阿里自动驾驶领域的野心 在自动驾驶领域，国内已经诞生了一大批独角兽企业：小马智行、文远知行、Momenta、AutoX等都已经成长为自动驾驶领域知名的公司，但这些公司其实和阿里并没有太大的关系。此外，相比于亲自下场造车的百度和小米，阿里除了之前传出的入股上汽的智己品牌之外，没有太大的动作。但阿里在智己项目中仅仅是一个小股东，难以对企业的战略起到一个决定性作用。相关的入股，更多是帮助阿里分享一部分共享技术之后所带来的收益而已。但即便得到阿里的加持，以上汽现有的体系能力和运营模式，智己能否将一众新势力造车企业挑落马下，目前还存在比较大的不确定性。因此在智能网联汽车，阿里急需发出自己的声音。 以小米汽车为例。之前小米汽车就全资收购了DeepMotion，将其作为自己在自动驾驶领域的旗舰，配合其他参股投资的零部件公司，打造一个比较完整的自动驾驶产业链，这种模式和方法展现出了小米较强的供应链整合能力。对于同样不差钱的阿里来说，小米的这种整合产业链的模式值得阿里来学习，而投资元戎启行将是阿里开展相关业务的第一步。 所以总的来看，对于阿里来说，参与元戎启行的投资可能不仅仅局限在希望做一个财务投资人。由阿里集团层面进行战略投资，留给了外界更多的遐想空间。但元戎启行之外，阿里同样需要在自动驾驶乃至整个智能网联汽车领域进行更多的产业链上的布局，同时相关的布局能够最终发挥协同效力，只有这样阿里才能真正在拥有巨大蛋糕的智能网联汽车以及移动出行领域去分得一块蛋糕。 从长远来看，随着更多资本巨人进入自动驾驶领域，自动驾驶领域的初创公司的马太效应将愈发明显。更多头部公司将得到更多的资源倾斜，这也就意味着它们能够招揽到更多领军人才，在底层软件代码以及核心技术上进行更多的投入和创新，同时它们也有能力负担得起更大规模的车队。未来这些头部自动驾驶公司也很有可能被并入主机厂或者互联网大厂，成为它们的自动驾驶部门。但在此之前，更多初创公司或将被淘汰出局。 － End －

有人说：如果你爱一个人，就让他做期货，那是天堂；如果你恨一个人，就让他做期货，那是地狱。 很多人怀揣财富梦投入期货大海，甚至有A股上市实业公司转型专门炒期货，这其中就包括秦安股份。 秦安股份是一家血统纯正的汽车零部件制造企业，去年4月开始在63岁董事长（YUANMING TANG）带队下大举进行期货交易，靠炒期货把自己炒成了一家网红公司。 9月15日晚，秦安股份发布公告称，2021年8月31日至2021年9月14日，公司期货投资新增平仓亏损5983．64万元，新增浮动收益1595．46万元。其中，今年累计亏损1751．26万元，截至2021年9月14日，公司期货账户浮动亏损余额为3199．05万元。 今年5月份，秦安股份同意用2亿元进行期货投资，并且在不到两个月的时间里赚了6899万元。但是在最近三个月，公司又把赚的钱全部亏回去了，其中，近半个月就亏掉了近6000万。 值得一提的是，传统汽车零部件厂商转型做期货也曾引起监管部门的关注，上交所曾于202年9月11日发出监管工作函。秦安股份于9月14日投资期货相关事项说明中表态：公司始终专注主业经营，期货投资收益系偶发性行为、不具有可持续性。公司目前期货投资金额远超原材料所需金额及相应套期保值需求。 随后，这家号称A股“期货大神”的公司，近5个月的时间里通过期货投资赚了7．69亿元，这个数字大约相当于其上市以来累计净利润的3倍。不料人算不如天算，“期货大神”最终还是栽了！今年变幻莫测的期货市场不仅让秦安股份把前期赚的钱全部亏了，还倒亏约3200万元。

五年前，上汽大通以一款SUVD90开启了C2B定制化先例，五年后，上汽大通的定制化已经覆盖了皮卡、房车、SUV、MPV、轻客等全系车型领域。 D60潮、探索家T90、EV90闪、D90 Pro亚马逊、上汽牛·魔王、旅行家G20极光版、V90杜卡迪服务车概念版、EV30冲浪俱乐部、EV90乐队车、EUNIQ 6马卡龙版、G20 PLUS电竞版、T90环塔版、V90墨、生活家V90别墅版——成都车展上，上汽大通整整18款车型，组成了赛车、越野、旅行、家庭娱乐、冲浪等千面用车场景，带来了一场史无前例的沉浸式“汽车定制文化派对”，而上汽大通的C2B定制化，在历时五年后，终将成为了一个非常精彩项目。 定制化的精彩，早在五年前，上汽大通C2B第一次发布时，上汽集团副总裁蓝青松就曾断言：“这仅仅是开始，这将是个非常精彩的项目。现在我也不知道会精彩到什么程度。” 五年过去了，蓝青松预期精彩，正在从理想走进现实。 已解决定制化“两大痛点” 上汽大通启动定制化的初衷是在宽体轻客、MPV和房车等业务上采用了定制化生产。只是当时的定制化，仅仅是业务范围内根据用途区分的改动。 2016年7月15日，上汽集团旗下上汽大通发布了“我行＠MAXUS”平台，正式宣告上汽大通首款SUV进入C2B定制化时代。 从上汽大通D90开始，上汽大通正式将C2B定制化作为企业战略。蓝青松的愿景是要让C2B定制化生产，成为继福特T型车流水线生产和丰田精益造车两轮变革后，第三轮造车变革的方向。 五年来，上汽大通C2B定制化边界不断拓宽，无论是广度还是深度。上汽大通此番亮相的18款新车中既有SUV、MPV等偏乘用化的车型，也包含皮卡、轻客和房车等商用车型，他们无一例外都经过了深度定制。 不仅如此在推进定制化向纵深发展过程中，上汽大通还将解决用户定制过程中的痛点作为企业战略。 跑酷范十足的大包围装饰板、降低风阻的酷炫尾翼、百变多样的拉花等“潮野”；同时，这些配置还能提高驾驶的稳定性，为D60潮带来媲美跑车的低重心、高速度的出色性能。 而这样一款独一无二潮到家的车型，消费者也不用担心上牌年检的问题。 上汽大通总经理王瑞透露：上汽大通的最新战略布局——做“中国汽车定制专家”战略中，将以“C2B”模式作为基础核心，结合供应商、房车公司、改装厂甚至上汽集团等相关资源，为用户提供“官方个性化定制服务，并将此深耕为上汽大通差异化优势的一部分。 王瑞表示：“我们花费力气做定制就要给用户更为合法、秒过年检的产品。因此我们在各个车型上都进行了尝试，既要符合未来法规的适用方向，亦要满足用户的痛点。” 上汽大通技术中心副总经理谢嘉悦也表示：“我们后续将把定制化的改装做到满足并直接通过国家法规，从另一个角度帮助用户尽量少做不合规的私自改装，也会方便用户规避后续上牌、年检等可能存在的潜在困难。” 上汽大通的定制化还要解决的消费痛点是成本过高的问题。 五年前当上汽大通率先实现定制化时，“定制化”还只是很多豪华品牌的“专利”，豪华车的定制化虽然解决了客户个性化问题，但同时带来的是成本高和时间长。 不过，上汽大通的定制化，却逆道而行。上汽大通定制化从根本上解决消费者个性需求的同时，还会在成本上加以优化。 “上汽大通的定制化服务是从用户的百变需求出发，但C2B的核心能力是在具备性价比的成本中将定制化的产品迅速完成，上汽大通不仅已经具备该能力还会在未来将它发挥得更好。”王瑞表示。 王瑞以房车产品线为例，解读了上汽大通在产能和体系等方面的具体优势。王瑞认为，一方面，上汽大通的房车产品均为正向研发的原厂房车，遵循整车一体化开发流程，不仅在一定程度上避免了浪费，也会有着更迅速的响应。此外，上汽大通在房车生产方面也进行了许多模块化设计，组合后成本优势明显，同时也可以平衡产能。 针对老款V80用户，车载娱乐系统相对较旧的问题，王瑞透露上汽大通正在考虑将一些老产品的娱乐系统定制方案做好，当用户需要升级车子的时候，可以直接匹配官方定制版本的娱乐系统，提升老产品的智能化水平。不用买车，也能享受到最新的智能化科技，为用户带来更好的感受和体验。 继续跑赢的变与不变法则 在上汽大通C2B定制过程中，从产品定义阶段起，消费者就能参与进来，直到上市定价的整个全过程，消费者参与的过程，又为车企积累了数据，同时也让企业的产品更加迎合消费者需求。 而也正是对消费者需求的把握以及对消费需求迅速及时的响应，上汽大通近年来在业绩上也是一路飙升，创造了“大通速度”。 今年1－7月，上汽大通MAXUS累计销量达93，718台，同比增长59％。值得一提的还有上汽大通在海外市场创造的业绩，今年1－7月，上汽大通MAXUS于海外市场累计批售达26，452台，同比大增241％。 实际上，近年来，受到疫情和缺芯的双重影响，整体车市陷入负增长。 “中汽协”公布的2020年销量数据显示：2020年我国汽车生产与销售分别完成2522．5万辆和2531．1万辆，较2019年同比下降2％和1．9％。其中，乘用车产销1999．4万辆和2017．8万辆，同比下降6．5％和6．0％。 不过，上汽大通在C2B定制化生产过程中磨练的生产体系反应能力，迅速攻克难关。 疫情期间，负压型救护车成为国家的战略物资，上汽大通及时响应，争分夺秒，响应速度快到甚至在10个小时内就完成了交付。 在疫情期间，负压型救护车产品达到了60－70％的市占率。前段时间南京疫情比较严重，工信部统计了7－8月内上汽大通交付的负压型救护车数量，在一个多月内大概交付了近200台。 2020年，负压型救护车卖得比过去10年都要多，疫情缓解后，今年负压型救护车的销量大概是去年的一半，但也比过往有着近十倍的增长。 海外市场亦是如此，受到缺芯影响后，上汽大通迅速反应，想方设法抢运车辆前往海外，在当地形成了名列前茅的供给趋势，加上本身产品力突出，因此销量增长就很快。 芯片问题很快就会过去，最后还是回归本元，回归产品定义，对客户的服务，如何提升产品力，更符合用户需求。 对于未来，上汽大通也将国内皮卡市场纳入接下来的工作重点。在本届成都车展上，上汽大通基于旗下T90车型改装出“上汽牛魔王”皮卡，意图结合其深度定制能力，向越野皮卡等细分市场进军。 “国内皮卡市场由于各种各样的原因依然受限。不过伴随着一些地方政策开放，与人民生活水平的不断提高，我们认为皮卡市场会有比较大的增长。”谢嘉悦认为，到2025年，国内皮卡市场容量将会达到75万～85万辆。在此背景下，皮卡市场中所有产品的带宽都会越来越宽，这将为上汽大通皮卡提供增长机会。 除此之外，上汽大通在深耕定制服务的同时，强势增长的国内房车市场也开始进入其扩张蓝图。 据乘联会公布的统计数据显示，2017年以来，我国房车市场规模增速均在20％以上；2020年前三季度，国内房车销量达9004辆，同比增长49％。 “房车市场是我们非常看好的领域，相比北美等国家每年几十万台的销量，国内市场差距非常大。”在谢嘉悦看来，优质产品供给不足与消费理念的不同是造成差距的主要因素，随着越来越多的年轻消费群体关注房车，国内房车市场未来或出现每年增长30％－40％，甚至50％的增速。 “目前国内房车市场正处于供给不足的状态，满足用户需求的好产品依然不足，上汽大通正在面向未来30～50年布局，当中国成为房车第一大国，我们供给侧要跟上。”王瑞表示，面对国内多元化地域所带来的不同需求，上汽大通正将产品布局做得更为细致，这是基于对国内房车市场及消费者未来生活的判断