自今年2月国家发改委表态“正对汽车配件纵向垄断做外围调查”后，中国汽车维修协会及中国保险协会等组织，共同呼吁打破整车厂商和4S店在汽车后市场的垄断，以推动汽车维修行业的持续健康发展，尤其在今年4月两家协会共同发布了中国汽车“零整比”(一辆车配件价格之和与整车销售价格的比值)的现状，其中一极端案例显示，一辆车所有配件的价格之和可买12辆车，零整比为1200%。这不仅是国内首次披露汽车“零整比”，也将汽车维修领域零部件是否涉及垄断的话题推向高潮。 　　有了解此事的业内人士对《国际商报》透露，由于目前汽车投保费用是按车价的一定比率计算的，但配件价格的高低直接决定了维修成本的高低，即使新车价位相同，如果消费者购买了零整比系数较高的车型，就意味着后续使用过程中可能需要支付相对更高的维修费用。这显然对保险公司不公平，所以上述两协会如此做其实是有目的的，尤其是保险协会希望用“零整比”系数，来确定保费的高低。 　　不过两协会的目的，以及为了达到此目的而选择什么极端案例并不是本文所要探讨的重点。本报希望以此为“引子”，通过记者的调查采访，试探着揭开在汽车维修领域中，零部件的利益链条，还原一个真实的市场环境。 　　另外随着交通运输部在近日公开发布《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见(征求意见稿)》(以下简称《意见》)，旨在通过可行手段打破汽车维修配件领域存在的垄断后，更突显了此次调查报道的必要性。 　　原厂件、副厂件为何价差巨大? 　　在记者对汽车维修领域的零部件做市场调查时发现，这些配件主要分为原厂件和副厂件(至于其是否属于假冒或伪劣产品不在本文探讨的范围之内)。原厂件即为通过主机厂(汽车生产厂家)认可的零配件，来源于主机厂内部或者主机厂指定的零部件供应商;而副厂件即为没有通过主机厂认可的零配件，来源于非主机厂指定的零部件供应商。 　　由于原厂件主要供给于主机厂认定的4S店经销商，而副厂件更多流入汽配城或汽修厂，使其同一型号的配件，市场价格差异巨大。 　　例如，4S店原厂的刹车片较汽配城副厂的价格要高于1倍至1.5倍;而机油的价格差异更大，两倍三倍的都有。记者在调查中还发现，越是高端豪华品牌，其4S店原厂件与汽配城副厂件的价格差异越大，有的配件价格差异甚至在10倍以上。 　　对于如此巨大的价差，业界认为配件，尤其是核心配件(如涉及安全、性能的底盘、动力系统、电子控制总线系统等)的安全性及一致性是关键原因。对此在记者采访的大部分零部件供应商也表示赞同，即要成为通过主机厂认证的零部件供应商，其“门槛”相当高，不仅要通过高成本投入使软、硬件配置得到主机厂认可，还要与主机厂进行有针对性的共同开发，这些成本大部分由零部件供应商承担。 　　深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司CEO廉玉波曾对《国际商报》说，与戴姆勒合资后的主要收获之一就是要不折不扣地坚持零部件的开发标准和流程——“以前，一个零部件在10万公里标准耐久性测试中，做到9万公里的时候坏了，我们就过了;但德国人不干，改进后一定要从头做起，再做10万公里，直到通过。这样做的成本很高，但却是质量、安全保证的前提”。 　　另外记者了解到一个反面教材，那就是特斯拉，其车型多次起火的现实，最近又发生在事故中整车断成两截的惨剧。在零部件业内人士看来，就是其采用的很多零部件并非为特斯拉车型单独打造，而是直接拿了已经规模化生产的其他品牌的零部件进行集成而造成的。 　　一位零部件业内资深人士对《国际商报》表示，特斯拉这样做虽然降低了成本，而且单个零部件本身也的确是高品质的，但零部件之间的匹配度很差，对产品在使用过程中的可靠性和安全性的影响是巨大的。而现在特斯拉又不得不在此处重新开始，按照汽车研发的标准流程做大量的零部件匹配、路试，来使其达到汽车产品整体性使用的要求，但这样改进将使成本大幅度增加。 　　此外，这位资深人士还告诉记者，即便是通过认证的原厂件，也未必能保持质量的一致性。他本人就在原厂件生产工厂的冲压车间看到，一个用于整车装配的刹车片是一次压出一件，而用于维修的同一刹车片则是一次压出四件，“你说它的安全标准是否有差异?” 　　不过从这一点看，反而更加体现了消费者应使用原厂件的必要性，也就是说通过主机厂认证的原厂件都可能出问题，何况那些没有认证的副工厂。前述业界资深人士说，美国相关法规要求经销商必须使用原厂零部件，也是这个道理。 　　总体看，4S店原厂件成本和价格大大高于汽配城的副厂件，是有道理的。关键是应该高出多少，以及原厂件自身能否保持一致性的问题。 　　原厂件价格为什么也有不同? 　　在记者的调查中，不仅发现原厂件与副厂件之间存在巨大的价格差异，原厂件之间也存在价格差异。据了解，作为主机厂指定的零部件供应商，其生产的配件大部分供应三个渠道，一为主机厂整车生产用件，二为供应4S店维修配件，三为自己授权的经销商供应配件。这里所指的价格差异主要是后两者之间，但这两者之间的价差远不及原厂件与副厂件之间那样悬殊，尤其是授权经销商还要向下级经销商或汽修厂进行批发，终端零售价就又有一定的提价空间。 　　也就是说渠道不同，决定了原厂件在市场上也有价差，但这样的价格现状是否合理?上述零部件资深人士用一句“因为渠道不同，这样的价格存在即为合理”回答了这个问题。 　　而国际零部件厂商博世公司也对这一问题给出了回复，即不同渠道满足了市场的不同需求：比如4S店更倾向于提供保期内的维修服务和保养，并且市场定位比较高;零部件授权经销商正在不断地自我发展和完善，希望可以在保期之外，给市场提供性价比高的售后服务和保养服务;而街边维修站的模式，更加倾向于快修服务和相对简单一点的维修保养服务。 　　即便如此，消费者仍是对4S店的原厂件价格高企耿耿于怀。上述资深人士介绍，一般进入汽配市场(包括零部件授权经销商)的原厂件，其是由零部件工厂直接供货。这些零部件经销商也是分一级代理、二级代理等等。根据配件的不同，每一级之间的利润空间大约是上一级的10%至20%，但进入4S店的原厂件所走的渠道是不是这样的利润空间就不好说了。 　　而据记者调查，进入4S店的原厂件一般是通过零部件供应商到主机厂的备件部，再由备件部下发至各地合作配件中心，由配件中心再分发至各地4S店。 　　一家中档品牌的合资公司销售总经理对《国际商报》表示，大部分合资公司的配件流程都是这样的，其间的加价一般在零部件供应商到备件部有一道，由配件中心到4S店有一道，而由备件部到配件中心没有加价，哪怕是与物流公司合作的配件中心也没有加价。 　　同时该总经理还表示，以10%至20%的市场渠道加价空间，中档类品牌的基本也是如此，不过依品牌价值高低，其加价也有高低，即品牌价值高，配件的加价也高，而豪华品牌则更高，一定不是20%左右的加价。 　　此外记者还了解到，一般退市或断档车型都要留足至少5年，至多10年的配件。对于汽配城的经销商来说，手里压着几十万元的配件最后出不去是很正常的，而对于供应4S店的原厂件来说，其库存成本大部分是由主机厂来负担，有的主机厂现在还存有10年前，已退市车型的配件，这些配件不仅占用了主机厂成本，也使得主机厂为新车型的配件另付仓储成本。 　　不过记者并未就此问题得到豪华品牌的答复，但豪华品牌的运营成本及配件成本较大众类品牌要高则是正常的。这些成本都要摊薄到公司每个可产生利润的产品中去，配件自然也不例外。 　　然而主机厂在配件领域拥有较强的溢价空间，就可以判定他们涉嫌垄断吗?一位主机厂的销售高管对《国际商报》表示，主机厂的品牌产品在市场上都是充分竞争的，不仅是整车，配件服务也是如此，“如果你的配件服务比竞争对手要高，那么这无疑增加了对手的竞争力，这是哪个主机厂都不愿看到的。” 　　而近期奔驰的售后服务价格下降正好从侧面印证了这位主机厂高管的话。据了解，从7月1日起，奔驰的维修保养价格全方位下调，下调的幅度至少在20%，而最高则将达到50%。 　　此前奔驰保费一直高于奥迪与宝马，因此备受诟病。数据显示，如奔驰A、C级车基础B套餐保养(大保)的价格在1200元到1245元之间。在调整之后，奔驰该套餐价格比宝马同级车还便宜数百元，反而具有了比较优势。 　　经销商真的没有问题? 　　原厂件价高，舆论不仅指向主机厂，产业链条上的零部件供应商及经销商也被指责为高价的始作俑者。而一家零部件供应商这样回答记者，市场终端价格主要由主机厂根据市场情况而制定的，作为零部件供应商有时还要受迫于主机厂的定价机制，低价出货;而在授权经销商处的价格则是由经销商根据市场行情而定。 　　那么经销商在原厂件高价的背后又扮演什么角色呢?按照《汽车品牌销售管理实施办法》第二十五条规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”业内自然把主机厂与经销商认为是一个利益共同体，经销商依此在汽车维修保养等后市场赚取大把利润，但事实是否如此呢? 　　郑州日产一经销商总经理这样对《国际商报》表示，主机厂给予4S店的原厂配件价格都是前者制定好的，不能加减价。正常的情况下在原厂件上，4S店没有利润，4S店主要挣的是工时费。“这也是为什么经销商希望在维修配件方面，能够多元化引进别的供应商，而不是由主机厂指定的原厂件垄断。”上述合资公司销售总经理如是说，听说国家正在研究相应的政策，打破这一局面。 　　该总经理所提的政策很可能就包括《意见》，其中重点提出了打破汽车维修配件垄断的具体方法，第一是鼓励原厂配件进入独立售后市场，也就是鼓励原厂配件企业将自己的配件卖向独立售后市场;第二是鼓励授权维修企业向非授权维修企业转售、提供原厂配件;第三是鼓励发展“同质配件”，也就是与原厂配件质量相当的配件。 　　此外，《意见》还提出了汽车维修信息公开，再配合原厂维修配件的开放和同质配件的协同发展，旨在创造汽车售后市场公平竞争的机会，消费者的选择也会增多。 　　不过在现有的政策环境下，4S店经销商也有自身对策。在记者的调查中，如消费者购买配件，必须由4S店进行服务。这种搭售现象在4S店极为普遍，且不合理。不过考虑4S店单售配件没有利润的情况，这也算有情可原。但是另一种情况就不可原谅了。 　　记者调查发现，很多4S店在原本应配置原厂件的部件上，却用的是副厂件，也就是说，同一型号的配件上，4S店即有原厂件，又有副厂件，而且由于信息不对称，消费者也很难得知4S店换上的新件是原厂件还是副厂件。 　　上述零部件资深人士对此表示，其实这也是由于政策所逼，4S店想多挣些利润所致。不过这样的副厂件在4S店中的比例并不多，由于这动了主机厂配件利润的“奶酪”，主机厂会通过定期的配件库存检查4S店，一旦发现将给予惩罚。 　　有合资公司的内部人士也对《国际商报》承认这一点，并表示他们的备品部对类似情况启动了一项名为“亮剑”的行动，就是通过定期对4S店的配件检查，看看有没有副厂件流入4S店的情况，如果有，依据情况严重程度，给予罚款，退出优秀经销商评选，甚至退出的处罚，这都与经销商长远利益息息相关。 　　而且该人士还坦言，在中国市场这样的检查也有难度。如总部在各地都有针对4S店的巡视员，但时间一长，巡视员都站在了经销商的角度说话了，这对于发现问题及之后的检查工作都增加了难度。 　　此外，记者还发现，如汽配城，甚至汽修厂中还存有一些非正常渠道(从零部件供应商的授权经销商处出货的)引入的原厂件。上述零部件资深人士指出，这些原工件虽然来路不明，但也逃不出从主机厂或4S店处流出的可能。 　　综上所述，从配件的安全性及一致性，以及所含有研发、仓储及渠道成本，原厂件与副厂件，以及4S店原厂件与汽修市场中的原厂件拥有价差是很正常的，而且在美国这样的市场也是有配备原厂件的规定，这是保障消费者利益的前提。但在中国4S店经销商是否只能从主机厂处引进原厂件，能不能从主机厂认定的零部件供应商或这些零部件供应商授权的经销商处进货，成为业内争议的话题。那么对于此问题，以及国内配件“零整比”高企的问题，本报将在之后的报道中给予重点关注。

　　一、一个汽车修理厂的经济账 　　单工位平均均摊面积60㎡(含辅助面积)，平均需要2.5—3人(含辅助人员)。 　　单工位基本成本：60x30(场地) 3x4000(人员) 1000(设备折旧) 1000(耗材) 2000=17800 　　假设毛利50%。则每月单工位产值需要35000元。 　　备注：无奖金、无利润、无税收、无歇班、无低利。 　　所以：单工位少于3台次的修理厂基本无利可图! 　　二、到2018年会是什么样子 　　1、年均1800万辆的销售，到2018年将遍地是车，平均12台车/百人。限购、淘汰、成本大增将是一个相对不变的话题。 　　2、您将找不到人可以使用： 　　   　　三、中国汽修行业预言   　　1、以销售为重点的4S店模式面临非常大的挑战，5年之内很多店难逃销售困境——必须转型“攻”售后! 　　2、小型的汽车修理厂将面临严重的“招”人困难，甚至是无人可“找”!——因此也面临着转型要求! 　　3、最终的结果将是： 　　·中高端品牌及大占有率4S店部分很好; 　　·低端品牌4S店在某些城市靠厂家硬托; 　　·低占有率和低端品牌4S店可能会快速消退。 　　·小、乱、杂、贪的修理厂：偏居一隅直到老板干不动为止。 　　·小、精、专、特的修理厂：发挥优势直到被整合。 　　·大、乱、杂、散的修理厂：厂大人稀，靠出租挣钱! 　　·大、精、专、特的综合修理厂：发挥优势向两头进发。 　　这只是一个预测规律，不代表事实! 　　四、是什么导致了现在4S店的微利? 　　企业关键项特点 　　技术停留在表面：让干什么干什么，让换什么换什么 　　产品能够起到部分作用 　　设备买了之后没有应用的管理：回报率、效率、数据分析、应用比例…… 　　人员个人为主：企业的几乎梯队建设很少，找人——挖人——培养人——考核人——用人——管人——留人——走人——再找人 　　口碑基本每个企业与同行比没有亮点：除了利益吸引就没有更好的方法 　　收入被动提高收入：客户来与不来、钱花与不花、换什么零件都没有主动权，如果真的有了主动权又会导致客户流失。 　　管理行政管理为主，没有实现内部的链条式管理! 　　五、是什么导致了现在的微利? 　　如果说企业困难，那是因为我们以前是太顺利了：有谁真正学习过如何做老板?有多少人学习过如果管理好一个团队?谁去思考过一个企业或者行业未来5年怎么发展?谁曾经为企业的发展投入了技术资金或者研发资金?哪个企业或者个人学习过企业经营? 　　客户开发、市场策划、内部流程管理、绩效管理、现场管理、数据分析........我们会发现其实这些才是企业经营的要素，只不过我们在企业小的时候用不着而已!当企业大了，我们就力不从心，于是找人帮我们做这些工作，谁帮我们把这些做了呢?主机厂教会了4S店的一系列管理流程，但是却忽略了教给大家创新!——所以不创新的4S店现在成了解放前的国军，什么都有，就是失去了“民心”。 　　很多企业做成了4S店，那是花大价钱在“买”咨询公司的管理模式! 　　开个店就赚钱的时代，在中国一去不复返了! 　　所以以价格为手段的恶性竞争的根本原因：不是因为企业太多，而是企业竞争力太低!这也是中国企业的整体悲哀。 　　一个民族、一个企业、一个个人，只有真正学会了尊重“别人的智慧”才是真正财富的开始，所以“智·财”是一种境界!

　　近期，参加了第四届亚太天然气汽车协会国际会议高层论坛，还参观了同期举办的展览，有两点感想与大家分享：首先，我们看到天然气汽车作为清洁燃料的交通工具，已经越来越受到国际和国内社会的高度重视，相关技术和应用已经渐趋成熟，发展前景非常广阔；第二，展会既有新产品、新技术的宣传展示，又有成熟技术及产品的贸易交流，显示十余年前在中国刚刚起步的天然气汽车行业，已经从产品研发成功步入产业化阶段。这是非常可喜的。 　　可以说，中国的天然气汽车走出了一条政府主导、科技支撑、示范先行、产业提升跟进的发展道路，其中的经验值得我们认真总结，并加以推广。下面，请允许我介绍一下中国天然气汽车十余年来的发展情况。 　　政府主为天然气汽车发展提供组织和政策保障 　　在中国天然气汽车的发展中，政府各部门协同配合，切实保证政策的连续性和一致性。为缓解日益严重的环境污染和快速发展的汽车工业之间的矛盾，1999年12月7日，科技部、原国家环保总局牵头，会同国家有关部委联合印发《关于实施“空气化工程清洁汽车行动”的若干意见》，决定在占汽车保有量10%，占总行使里程40%－50%的公共汽车和出租车行业中推广天然气等清洁汽车，并确定了北京、上海、天津、重庆等19个清洁汽车重点推广应用城市。《意见》的发布从国家层面确立了政府主导的方向，开启了中国清洁燃料汽车研发与应用的崭新历程。随后，国家又相继颁布实施了一批鼓励天然气汽车发展的专项规划与政策文件，如《能源发展“十一五”规划》和《天然气利用政策》等，为天然气汽车的发展提供了强有力的组织保障和政策保障。 　　在中国天然气汽车的发展中，各示范城市政府作为推广工作主体，纷纷制定适合当地情况的鼓励政策。各示范城市政府高度重视天然气汽车推广工作，研究建立起高效的组织协调机制，特别是在鼓励政策的制定上起到了重要的表率作用，极大地调动了天然气汽车研发、生产及示范推广各方面的积极性，对促进科技开发和加快科技成果产业化发挥了重要作用，同时为更大规模推广天然气汽车积累了经验。 　　事实证明，推广天然气汽车是一项涉及多部门、多行业、跨地区的系统工程，必须在国家统一领导下，加大政府宏观管理和组织协调力度，才能保证各项工作健康有序的进行。而过去的十年中，科技部、环保部、工信部、发改委、各级地方政府等紧密协作，依据各自职能开展了卓有成效的工作，切实保证了政策的连续性和一致性，为中国天然气汽车的蓬勃发展起到了决定性的推动作用。 　　科技创新为天然气汽车发展提供强劲发展动力 　　从“清洁汽车行动”到“十一五”国家863计划节能与新能源汽车重大项目，国家科技计划相继投入近2.5亿的专项经费支持以天然气汽车为代表的代用燃料汽车技术攻关以及示范考核工作，带动相关科研投入，加快科技资源聚集，实现了天然气汽车关键技术的重大突破，以自主创新为基础的科技支撑为中国天然气汽车的可持续发展提供了强劲的动力。主要表现在： 　　一是组织实施了“单燃料CNG轿车开发”、“重型LNG商用车产品开发”、“重型载货汽车专用CNG发动机产品开发”、“缸内直喷LNG发动机产品开发”、“达到国4标准的二甲醚发动机产品开发”等一批产学研结合的代用燃料汽车动力总成和整车自主创新项目。设计开发流程日益规范、关键技术取得突破。天然气发动机开发由原来的简单燃料替换向正向开发技术转换，并掌握了增压中冷、稀薄燃烧等一批关键技术，天然气发动机技术水平得到全面提升。

　　在18日举办的第四届亚太天然气汽车协会国际会议上，科技部863节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健表示，当前我国天然气汽车年产值已经超过150亿元，已经实现初步产业化；如果加气站瓶颈得到进一步缓解，该行业有望加快发展。安凯客车、宇通客车、金龙汽车等行业龙头有望受益。 　　甄子健同时提醒，考虑到技术成熟、推广容易、燃料价格低等因素，预计天然气汽车将不会获得购车补贴。 　　“十二五”给予充分关注 　　天然气汽车作为清洁燃料汽车，技术已经较为成熟，安全可靠性好，已经成为国际上公认的交通领域节能减排的重要途径之一。甄子健表示，经过“九五”和“十五”期间的“清洁汽车行动”及“十一五”期间科技部的863计划中对天然气汽车的示范考核与推广专项支持，国家相继投入约2.5亿元专项经费，支持以天然气汽车为代表的代用燃料汽车技术攻关及示范考核工作，实现了重大关键技术突破，为天然气汽车的发展提供了强劲的动力。 　　未来，天然气汽车仍将受到“充分关注”。甄子健表示，科技部在“十二五”科技计划布局中仍将大力支持包括代用燃料汽车在内的各类节能与新能源汽车的发展。在新启动的研究项目和示范项目中，对代用燃料汽车动力总成、各类代用燃料混合动力汽车、代用燃料增程式电动汽车都给予了充分的关注，力争建立多元化、健康、可持续发展的绿色标准体系和相应的产品体系。 　　中国天然气汽车产业已经具备了良好的发展基础，中国汽车技术研究中心副主任张建伟表示，当前中国天然气汽车的保有量约100万辆，居世界第七位，加气站约1700座，并仍在不断发展。甄子健表示，在未来20-30年，车用能源将朝着多样化、低碳化方向发展。当前天然气汽车技术相对成熟，也已经形成了一定的产业基础，特别是随着中国对天然气资源开发利用的不断深入和基础设施建设的快速推进，天然气汽车在中国有着巨大的市场潜力，发展前景广阔。 　　但是，天然气汽车的购买将不会受到补贴。甄子健表示，并非所有的国家支持产品都应该有补贴。像电动车产品不够成熟、推广困难、价格远高于普通燃油车的产品，政府的补贴是应该的。而天然气汽车本身技术相对成熟，且天然气的价格低于燃油价格，经济的杠杆会自动撬动其发展，目前天然气汽车的推广已经覆盖全国30多个省市自治区，不需要像电动汽车那样获取购车补贴。 　　与会的多位专家表示，目前，我国天然气汽车发展的主要瓶颈是加气站等基础设施建设相对滞后。此外，甄子健认为，国家对天然气汽车的支持政策的连续性对天然气汽车的发展促进很大，但国家层面尚未制定明确的天然气汽车发展目标和规划，尚未出台明确的产品鼓励政策和应对燃料价格波动的措施，这是天然气汽车发展面临的问题。 　　年产值超150亿元 　　经过十余年的发展，天然气汽车示范运营效果显著，强劲拉动经济增长。甄子健表示，目前我国已经形成了较为完整的天然气汽车产业链，逐步形成了四川、重庆等一批天然气汽车产业化基地，示范推广城市天然气汽车行业的年产值已经超过150亿元，直接参与企业有800多家。 　　天然气汽车及相关产业对经济的拉动作用开始显现。甄子健表示，在市场和政府的双重推动下，中国已经形成了较为完整的天然气汽车产业链，产业发展已经由政府主导向市场主导转变。截至目前，累计有450个燃气汽车车型及底盘进入国家机动车产品公告，天然气汽车生产企业的数量超过60家，整车产量超过8万辆；加气站设备全面实现国产化，国产设备的市场份额在90%以上，部分产品达到100%。 　　天然气汽车的示范推广取得了显著的社会和经济效益，越来越多的城市开始推广。在示范城市每年的燃油替代量就已经超过300万吨，不到汽车保有量1%的天然气汽车实现了超过3%的燃油替代效果，每年节约燃料费近100亿元。据不完全统计，中国目前有30多个省市自治区的近百个城市及香港、澳门两个特别行政区正在进行天然气汽车的推广。 

　　6月8日，国家发改委宣布调低国内成品油价格，这也是继2009年以来降幅最大的一次。然而，放在汽车与能源的大背景下，这样的消费利好显得有些微不足道，深受能源供应短缺困扰的中国汽车工业正亟待探索解决之路。 　　截至去年底，我国汽车保有量首次突破1亿辆大关，位居世界第二。而汽车作为能源消耗大户，消耗了我国汽油总量的80%、柴油总量的30%，“十一五”期间，国内新增的1亿吨炼油能力，几乎被5年间新增的3500万辆汽车全部耗尽。而且，每年新增汽车消耗的成品油相当于新建一个2000万吨炼油厂的需求。 　　在这样的情况下，我国石油对外依存度逐渐攀升，去年中国石油进口额占比达56.5%，这对我国的能源安全将是一个严峻挑战。然而，长期以来的石油消耗大国美国，去年石油进口依存度却迎来石油进口量下降到49.5%的重大突破。应该说，美国石油对外依存度降低并不是短期需求下降的偶然因素所致，而应归结于美国针对节能减排采取的一些卓有成效的具体措施，包括大力开发各种非常规资源、开展推进节油技术并提高能效利用率、实行CAFE燃油经济性标准，以及鼓励消费者购买新能源汽车的补贴政策等。美国的经验启示我们，仅依靠市场自身解决能源对汽车发展的制约是难有出路的，必须依靠政策的引导与扶持，通过产业政策的调整与倾斜，深度挖掘能源和汽车优势进行组合，使负面因素降到最低，如果处理得当，中国汽车与能源的协调发展亦并非没有可能。 　　一方面，应对汽车生产与消费加强政策引导与监管。我国油耗水平比其他国家，尤其是欧洲国家高。尽管汽车行业正在逐渐调整产业结构、提升技术水平，但由于消费缺乏有效引导，仍呈现出排量大、使用密度高等特征，因此，政策引导更显得尤为重要。应该看到，能源供应严峻的形势，是压力也是动力，对我国汽车工业节能环保和产业升级将产生重大影响与推动。同时，除了大力发展新能源汽车，提高传统能源汽车的燃油经济性也是当前的重中之重。今年开始实施的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，提出了“车型燃料消耗量＋企业平均燃料消耗量目标值”的全新评价体系，在确保汽车节能总体目标的同时，给予企业更多的灵活性，有助于推动汽车行业技术进步和结构调整，促进传统汽车和新能源汽车协调发展，对于完善我国汽车产品节能管理标准体系，促进我国汽车节能减排工作具有重要意义。 　　另一方面，国际经验告诉我们，汽车与能源安全问题离不开政策扶持与推动。尽管新能源汽车发展在这几年遇到诸多困难与问题，但仍然表现出了强大生命力与导向性。在把握我国新能源汽车发展脉搏的《节能与新能源汽车产业发展规划》宏伟目标的指引下，与一系列鼓励扶持新能源汽车发展建设的财税保障措施，以及近期国务院最新安排60亿元支持推广1.6升及以下排量节能汽车的刺激政策推动下，中国新能源汽车发展有望进入一个实质性阶段。据统计，2012年一季度，全国节能与新能源汽车产销均突破1万辆。一季度我国汽车整车企业生产节能与新能源汽车8626辆，其中：纯电动汽车1655辆，混合动力1300辆，代用燃料汽车5671辆；销售新能源汽车10202辆，其中：纯电动汽车1830辆，混合动力499辆，代用燃料汽车7873辆。一季度节能与新能源汽车生产和销售量占全国汽车总产销量的0.2%。 　　汽车工业的发展离不开能源，而能源更是汽车工业生存发展的基石。无论面临的能源形势如何，汽车业都应以节能减排作为主要发展方向，只有理顺二者的关系，才可使其互相产生正向推力，而和谐发展。 

　　4月2日，原机械工业部部长何光远先生在中国内燃机工业协会主办的“传统能源动力装置（内燃机）高效利用替代燃料技术交流研讨会”上呼吁：“现在要加力、加速推进，必须开展替代燃料的研究和高效利用。”他同时指出，“传统内燃机在相当长时期内的主流地位不可动摇，不只二三十年！我国代用燃料的发展方针是‘节约优先，立足国内，煤为基础，多元发展。’” 　　这位被别人称为“甲醇部长”而自称为“醇‘迷’部长”的老先生风趣地表示，他是醇类燃料的“粉丝”。在表示对中国石油安全以及二氧化碳排放量的担忧后，何光远表示：“现在是下真功夫的时候了，应该把功夫下在高碳能源如何低碳利用上，这是一个非常重要的出路。” 　　回到近几年孜孜不倦研究的甲醇燃料上，何光远指出：“甲醇的生产资源是最广泛的，甚至可以从大气中回收二氧化碳来制造甲醇，未来人类的主要燃料是甲醇。” 　　确实，从甲醇的分子式CH3[综述 图片 论坛]OH就能看出，与石油类的汽、柴油等目前大量使用的常用燃料相比，甲醇是高含氧燃料，燃烧时需氧量少，由此产生的氮氧化物也少，尤其在高原缺氧地区甲醇的优越性更能体现。同时，甲醇的辛烷值高达113，作为点燃式发动机的燃料使用，可提高压缩比，提高燃烧效率；与此同时，甲醇又可以压燃式方式进行使用。另外，甲醇是液体燃料，便于储运和加注。而且甲醇通常存在的腐蚀性、低温起动性差以及有一定的毒性等问题近几年已基本得到解决。 　　任何能源是否有生命力都要看其是否有持续供应的潜力。“我国煤炭至少能用100年以上，甲醇技术安全、耗煤少，已经具备了从化工产品转向燃料的基本条件。”何光远特别强调。 　　对于近来在舆论上大热的电动汽车，何光远指出：“电动车对改善局部排放有明显效果，但至今真正能在性价比及使用方便性上让用户批量接受的产品还没有。目前不应该只抓电动汽车，而把其他代用燃料边缘化。” 　　“电力是最好的能源载体，是能源使用的终极方式，这是毫无疑问的。但电不是一次能源，从全周期考虑不能说是零排放，何况还有电池等的后期处理问题。此外，电力也有局限性，中国幅员辽阔，要想实现门对门的运输不可想象。”何光远在客观评价电力作用的同时，又一次指出内燃机是最具潜力的产品。 　　“目前我国的代用能源使用率在8%左右，未来的奋斗目标是要在2020年使这一替代率达到15%。”何光远表示，以煤为基础的代用燃料多元化将是未来的发展方向。 

 　 天然气汽车有三大优势：其一，污染小；其二，燃料成本低；其三，改造方便，全国人大代表、河南天伦集团董事长张瀛岑在做客中经在线访谈2014两会特别节目时介绍。 　　天然气汽车，即以天然气为燃料的一种气体燃料汽车。张瀛岑表示，天然气被世界公认为是最为现实和技术上比较成熟的车用汽油、柴油的代用燃料，天然气汽车已在世界和我国多省市得到了推广应用。 　　他介绍，目前在我国多城市的出租车已做CNG（双燃料汽车）改造，CNG汽车具有燃料成本低，排放清洁等优势。“同等路程，天然气燃料成本比汽油、柴油更低，且二氧化碳排放、灰尘排放也低于汽油、柴油。” 　　同时，他指出，目前天然气汽车发展存在加气站少，加气站审批难、天然气汽车检测无标准的问题。他希望通过代表来履职，尽快地推动天然气汽车发展。 　　对于天然气汽车与电动汽车的差异，他表示，电动汽车虽污染更小，但应用成熟度不够。“像公交车如果要用电池带动，大概电池的重量要在1吨到2吨左右，这对公交车负担很重，不太现实。并且电池寿命有限，更换成本较高。加之目前在充电上也存在困难。”

　　 采埃孚中国投资有限公司总裁叶国弘博士   　　作者：Tiffany Yang     　　问：2009年，采埃孚净亏损达4.21亿欧元，而2010年9月中旬公布的财报显示，当年前8个月，采埃孚销售收入同比上涨40%，从上年同期的58亿欧元上涨至82亿欧元。请问2010年全年中国市场的销售额占采埃孚全球的份额是多少?如何看待中国市场在采埃孚全球的市场地位? 　　叶国弘：2009年的全球金融危机，给行业内的大多数企业带来了一定程度的损失，但我们很欣喜地从2010年的集团财务报表中，看到了采埃孚及时应对危机反应的积极效果——当年集团销售额达到129亿欧元，同比增幅史无前例地达到38%，即使与金融危机之前的2008年相比，销售额也有显著增长。公司上下对如此之快的恢复都感到非常欣喜。 　　其中，这一年采埃孚在中国地区的销售额占到集团业务份额的10%以上，中国已经成为除欧洲本土之外销售额最高的地区。2010年6月8日，采埃孚亚太区总部正式落户上海。此举进一步体现了集团对中国市场的认可和期待。随着亚太区总部的顺利落成，我们的研发能力也随着先进设备的迁入迈上了一个新的台阶。“在中国市场为中国设计”将是我们在中国秉持的本地化研发原则。 　　问：目前有许多国际零部件公司改变了之前将中国仅仅作为世界“制造工厂”的看法，纷纷将自己的研发中心、亚太区总部设立在中国。请问采埃孚如何看待与其他零部件公司在中国的竞争? 　　叶国弘：采埃孚从1915年成立以来，已经成为一家享誉行业的百年老店，在纷繁复杂的市场变化中始终保持不败的地位并坚持着自己的发展策略。不难看到，采埃孚的创新产品在所有细分市场内都位居全球前三。一直以来，我们都专注于产品具有竞争优势且处于领导地位的细分市场，并将更多精力和专业技术力量投入到采埃孚擅长的领域，以谋求更良性、更快速的发展。 　　近年来，越来越多国际零部件公司将目光投向中国决非偶然，中国改革开放以来的迅猛发展令世界为之赞叹。与合作伙伴和行业同仁一样，采埃孚希望能融入和推进中国汽车市场的发展，为中国汽车行业的进步尽一份力量。当然，我们也希望从更多年轻的中国企业身上学习成功的经验，在此过程中，采埃孚的全球管理经验和对汽车行业的深入洞察，也能够帮助我们与中国企业一起实现双赢甚至多赢的局面。 　　问：2010年，中国的汽车产销量双双超过1800万辆，成为当之无愧的世界第一。您是否认同中国汽车行业未来五年将进入一个新的时期?新时期的主要变化体现在哪里?这种变化对于汽车零部件行业而言将产生何种显著影响? 　　叶国弘：对于中国汽车行业未来五年的发展方向，在刚刚结束的全国“两会”中已经有了深入的讨论。我个人认同政府职能部门以及业界领袖对中国汽车行业发展的基本判断。未来五年，中国汽车行业的发展将进一步由原来的“做大”向“做强”发展，从而完成汽车行业质变的一次飞跃。 　　在这一宏观背景之下，我们也看到了目前汽车行业所蕴藏的两个机遇： 　　一是全球在新能源汽车以及各项汽车节能环保技术上的共识。这不但需要各国政府、整车厂商的支持与投入，更依赖像采埃孚这样的汽车零部件供应商持续不断的创新和研发，从而汇聚整个产业链之力量，来促进新能源汽车尽早、广泛地得以应用。作为传动与底盘技术的领导者，采埃孚研发的8挡自动变速器、轻量化部件等很多产品，都能帮助车辆有效降低油耗和二氧化碳排放。例如，应用于全混合动力系统的8挡自动变速器能使油耗和排放降低25%。这些产品都已得到了包括中国汽车厂商在内整个行业的高度认可，我们也将一如既往地发挥技术上的优势，来提供各种绿色节能的技术和解决方案。 　　二是随着中国汽车企业“走出去”被提升到国家战略的高度，越来越多的中国汽车企业开始制定全球化战略。在这一趋势下，采埃孚能运用一个全球化公司所积累出的久经考验且成熟的管理模式，依托全球化布局，为那些走向世界的中国企业助力加油。目前，采埃孚的客户与战略合作伙伴中，就不乏上汽、福田、奇瑞、东风、宇通、华菱这样已实施全球化运作的中国汽车企业，我们会积极配合并推动这些中国品牌全球战略的成功实现。 　　据此，我有理由相信，未来的中国汽车行业将大有作为，而汽车零部件行业亦将伴随这一趋势获得长足发展。作为全球最大汽车零部件生产企业之一，采埃孚将积极贡献自己的经验和能量。

　　 博世(中国)总裁陈玉东先生   　　作者：Tiffany Yang     　　问：博世与中国的交往已超过100多年，趁您走马上任中国区当家人之际，请您全面盘点和回顾一下博世在中国的业务情况，发展历史，特别需要重点介绍一下汽车产业的业务现状。 　　陈玉东：博世在中国的销售收入过去十年里年平均增长率都超过两位数，实际上我们过去十年一直都是超过市场的平均增长率，这就意味着我们的市场份额是逐渐增加的。今年的数字因为还没有公布，只能这样告诉你，去年我们的增长也超过市场平均增长率水平。 　　博世汽车事业部大概占我们中国总业务的60%左右。另外两个事业部(工业品技术部及控制，智能建筑与消费品)的增长率也都超过了市场的平均增长率。我们在中国大力推动国产化，面向中国市场，积极参与到中国经济发展的过程当中。所以博世没有把中国作为一个为全球做制造的制造基地，我们强调立足于本土，服务于本土市场这样一个策略。博世也做一部分出口，但是最主要的是立足中国市场，服务中国市场和社会。 　　问：能否详细描述一下博世汽车事业部的业务布局? 　　陈玉东：我们汽车事业部现在共有十个子业务部门。分别是汽油机系统、柴油机系统、底盘控制系统、底盘制动、汽车电子、汽车多媒体、起发电机、驱动电机、售后业务和ZF合作的ZFISS转向机系统。其中营业额来讲，汽油机系统，柴油机系统和底盘控制系统三个业务部门的营业额相对高一些，它们的单件产品或者产品附加值相对较高。 　　十个业务部门在中国有很多分支机构。从生产基地的角度来看的话，我们最主要的几个汽车零部件的生产基地是：上海联合电子、无锡的柴油系统、长沙电机和小电机、驱动电机。剩下的都在苏州，苏州有四个事业部，底盘制动、底盘控制、汽车多媒体、还有汽车电子四个。另外，原来的合资公司生产火花塞，去年卖给了博世，所以也是我们的另一个生产基地了。现在我们新的一轮发展开始了，我们会在合适的时间宣布新的制造基地的布局，但是现在还不方便透露，但是今年之内，会有一些新的基地会建成或开工的。 　　问：刚才讲的是制造基地，能否再介绍一下其它的管理职能分工与协作? 　　陈玉东：博世管理是矩阵型的。它首先以事业部为运作单位，比如苏州四个事业部，长沙两个事业部，上海一个事业部，无锡一个事业部这样的构成，每个单独的事业部自负盈亏。另外就是区域性组织，比如现在的博世中国就是一个区域性的组织，主要负责制定在中国的策略，对外面向政府和各类企业，对内面向博世员工。 　　其他的管理呢，我们在汽车事业部有一个比较强大的销售团队，这个销售团队分布在全国各地最主要的主机厂附近。我们在驻地贴近于用户，服务于用户，我们在全国八大城市主要的主机厂附近都有我们的销售团队。 　　问：研发或者采购方面这个领域是不是也要集中化管理了? 　　陈玉东：在产品研发管理方面，博世每个大的事业部都设有自己的研发部门。比如联电有大概五六百名工程师;无锡柴油有自己的研发团队;长沙也有几百名工程师;苏州有几百名工程师。同时博世的包括牙克石和东海在内的两个试车场也有很多工程师。全部加起来共有两千多名从事汽车事业部研发和开发相关的工程师。研发管理有些公司是集中在一个地点，而我们是分散在各个点。这样做的好处就是贴近生产，客户来参观既能看生产，又能够看到工程技术。 　　采购方面我们正在做一些整合，把一些能够并在一起采购的品类并在一起，大概在今年三四月份开始。 　　问：您刚才说博世立足本土，服务本土市场。那么从研发的角度看，多少比例的研发活动属于应用性开发，多少是专门针对中国市场客户的平台性开发? 　　陈玉东：我本身也是做工程出身的，所以经历了这样的一个变化过程。一开始，大部分都是把国外的技术拿过来;逐步过渡到应用开发。如果说过去是100%应用开发，那么现在逐步过渡到80%应用开发，20%平台开发。在原来的平台基础上降低成本也好，适应中国国情也好，平台开发开始了。现在以中国为基础的平台开发也在逐步的推进。 　　问：这种研发趋势的驱动力是不是可以这么理解：一个是因为中国自主品牌的车型开发的需求，真的需要你帮我在中国开发;另外就是像沃尔沃这种，国际整车公司有新的平台准备在中国进行开发,需要你们在中国进行协同开发，而不是德国总部来进行协同开发?这种驱动力是否会促使国际零部件公司真正把做平台化的研发放在中国这边来? 　　陈玉东：对我们来说有两个方面的因素：一方面，内部因素，集团内部以前都是由国外到中国这样一个单向输入，后来觉得反向也可以输出一些技术。什么原因呢，因为在中国作反向的人毕竟是一张白纸，画出来的东西可能比原来还好一点。另外一个因素主要是受市场的驱动。随着市场对技术的要求日益提高，市场之前是你拿过来什么它要什么，现在它的要求不一样，你要根据它的需求做出定制性的调整。 　　问：您在美国和德国的跨国公司都做过高管，你在德国博世总部还熏陶了那么久，您认为德国企业和美国企业在管理风格上的区别有哪些? 　　陈玉东：我觉得最大的区别是美国企业雷厉风行，德国企业稳重谨慎。在博世，公司比较注重长久规划，比如我们最困难的时候是亏损的，但是没关系，该做的还是得做。还有，美国公司的人穿着更随意些，而德国公司穿西装戴领带的明显偏多。 　　问：2008年的金融危机对博世的冲击也挺大。汽车零部件行业是长期受挤压的行业，这是个不好干的行当，博世虽然是行业最领先的公司，但毕竟行业决定了企业的生存状态。所以博世也在大力开拓其它业务。刚才您说的60%是汽车业务，40%是非汽车行业。那这次金融危机之后，博世会不会朝着非汽车业务方向迈出更大步伐? 　　陈玉东：四月份我们将公布这几大业务在2010年的销售和财务数据。就我看到报表的情况，到目前为止，基本没有很大的变化。将来公司肯定不会放慢汽车行业的发展。如果其他非汽车事业部能够追上来，他们的发展超过汽车事业部，汽车事业部份额降到50%或以下，这样是最好的。公司很早就有一个愿景,就是能让非汽车业务占比到50%以上。我们也收购了一些公司，如软件公司，还在美国收购了一家远程医疗公司(尚未开拓中国市场)。另外，我们还成立了太阳能事业部，本来是很小的一个业务部门，现在单独成立了一个事业部，专门做太阳能。

　　居高不下的油价一直是出租车行业利润微薄的主要原因之一。目前，国内不少城市的出租车纷纷“油改气”，燃气成本可以比燃油时减少一半。出租车“油改气”就是通过给出租汽车加装一套使用天然气的装置，可以使汽车在烧汽油和烧天然气之间自由转换。 　　随着油价高涨，出租车私营者的运营成本也大幅度增加，烧气比烧油更节约成本，所以现在全国不少城市的出租车都已经“油改气”了。据经济之声记者了解，1999年，我国开展“空气净化工程――清洁汽车行动”，开始在国内推动低排放燃油汽车、燃气等代用燃料汽车、电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车，早日建立新型清洁汽车产业。到2009年时，国家已经为清洁汽车关键技术开发和示范推广投入10亿元人民币。在科技部的牵头组织下，目前已建立清洁汽车标准体系，并出台了22项电动汽车标准和40项燃气汽车标准。 　　天津市作为国家推广天然气汽车的试点城市，2001年在全国率先建成第一座加气母站，公交、出租车改用天然气工作随之展开。据相关报道显示，同为12个试点城市还有北京、上海、重庆、哈尔滨、长春、西安、乌鲁木齐、四川省川中地区（成都、绵阳、德阳），还有广州、深圳、海南。 　　据了解，去年4月时，南京超过一半的出租车都已经“油改气”，但这个比例在全国并不算高。广州、武汉、成都等城市的“油改气”出租车已经形成规模，部分城市的比例已经超过90%。但据我们各地记者调查发现，部分城市的出租车“油改气”后，成本降低的同时还仍然可享受燃油补贴，外加收取燃油附加费。要知道所谓的“燃油附加费”只是应对成品油价格上涨而出台的，而现在“油改气”出租车增多，这些车烧气的比重远远高于烧油，而且“油改气”后成本降低很多，因此不少乘客认为，出租车不烧汽油了，就不应该再收取燃油附加费。 　　乘客1：我觉得不太合理，因为它烧的不是油，如果油价上涨的厉害，补贴一下是应该的，如果烧气的话，跟油根本没有关系，就不应该收这个钱。 　　乘客2：天然气才多少钱，5块钱左右，油是7块多。 　　乘客3：不公平，但是没办法，应该做个调研，哪些车是烧气的，哪些车是烧油的，应该区别对待。 　　出租车司机对油改气后还在收取燃油附加费一事不置可否。 　　出租车司机1：改这套设备也得花钱呀，都是自己花钱的。 　　出租车司机2：这是国家规定的，国家让我们收就收，不让我们收就不收。