“中国新能源汽车产业实现弯道超车不是没有可能，但目前的发展路径必须有所改变。”真锂研究首席分析师墨柯如是判断。

　　8月27日，中国考虑设立1000亿元人民币电动汽车充电桩基金用于建设更多电动汽车充电设施的消息不胫而走，再度燃起二级市场对于新能源汽车产业的热情。从发放消费补贴到取消购置税，从摇号限号新政到路桥费减免，随着中央与地方扶持政策的持续加码，新能源汽车产业从消费侧到使用侧的支持政策已经趋于立体化。然而，当前中国新能源汽车依然遭遇成长的“天花板”，尤其面临着私家车消费层面极大的瓶颈制约。

　　究竟是什么原因导致了政策扶持与市场认可之间的严重脱节？记者通过调查发现，续航里程的限制和充电设施的不尽完善只是掣肘以纯电动汽车为代表的新能源汽车产业发展的表象，更深层次的原因在于市场博弈力量的孱弱以及汽车整体配套制度建设的乏力。

　　路径之争—— 从“丑小鸭”到“白天鹅”

　　“中国目前发展电动汽车倾向于一步到位式的发展战略，但通过2008年以来的发展实践表明，这种发展路径的效果并不能算作最好。”有产业经济学家说。

　　汽车业内人士针对中国发展新能源汽车的战略也一直存在路径之争。一方面，以镍氢动力电池为主打产品的上市公司科力远一直在为中国发展混合动力汽车鼓与呼，力求使混动与新能源汽车一道成为解决中国能源战略的可行路径；另一方面，即使在新能源汽车内部，也一直存在着谁先发展、怎样发展的不同观点。

　　墨柯的主张是，中国新能源汽车应该走“从两轮到四轮”的发展路径：先扶持两轮电动自行车的发展，最终过渡到纯电动汽车。“这种路径，表面看上去可能要经历多个阶段才能做大电动汽车产业，但是可能要比目前一步到位的发展方式更利于新能源汽车发展目标的尽快实现。”

　　墨柯持这种观点的理由来自于市场，因为先发展两轮电动自行车更契合中国民众的真实购买力和市场需求。这一方面使电池技术可以稳步提高，另一方面也有利于尽快完善配套的充电设施，提高消费者使用纯电动交通工具的积极性。“最为关键的，这种动力来自于市场。”

　　有企业界人士更为通俗地解释了这种来自于“市场”的“巨大力量”：“通常而言，一家企业倘若主要依靠政府的扶持，企业主要的价值取向将是如何更多地获得政府的扶持资金，有违企业的市场使命，而且政府的扶持总有缩减直至不给的时候；而倘若依靠市场的力量，企业则会更多考虑如何最大范围的扩大市场份额，今年企业产品可以占到市场的1%，通过技术提升和成本控制，明年就可能将占有率提高到1.5%。”