骗补事件已经引发了一场行业内外的大讨论，暴露出新能源汽车产业虚火很大，时间恰恰在新政策周期的开始。可以预见，这一事件将成为政策制定及监管和行业发展的拐点，会深刻影响未来新能源汽车产业发展。

　　逐利是商人的天性，新产业发展初期本身也是有政策漏洞可钻，之所以出现骗补，主要还是政策制定、监管执行过程出了问题。

　　政策制定不仅仅是国务院、四部委的职责。政策还是要接地气，各地有各地的情况，各个产业有各个产业的特点，行业发展不同阶段可能有不同的问题；充分了解情况工作量巨大，单纯依靠政府部门加上几个行业专家恐怕不能做到很全面。政策制定之初还是要广开言路，甚至应主动调研主要企业，掌握一手资料。重视行业协会、媒体的作用；重视媒体出现的各类声音，鼓励媒体对焦点政策进行全民大讨论。

　　没有完美的政策，政策本就应该根据执行情况及时进行调整。执行过程本身很复杂，政策不是制定完了就没事了，政策制定之初也不是把事都说死。6-8米小客车补贴政策早就该调整，反应时间还是太慢了，鱼龙混杂的现象早就有，成本估算多数不到30万，单单获得国家一级补贴就可以做到零成本。6-8米纯电动客车2015年全年上牌5.5万辆，有多少都是冲着补贴去的？15年底最后一月上牌量激增，高达3.2万辆！机会真的难得啊，小伙伴们肯定抓紧时间想尽一切办法造车上牌，真不能放过政府这个冤大头！出问题是正常的，不出问题真的就奇怪了。假如政策早就调整了，相信业界主流企业肯定不会抱怨朝令夕改，而是赞许做了一件实事！政策问题的关键在于推广车辆是否用起来，补贴如何与用相挂钩。显然免收购买、使用过程税费都是很好的办法，同时可考虑加大补贴充换电基础设施，降低充电费用等。对车辆使用情况技术上可以实现追查，如果使用频率过低，应给予处罚。

　　碳排放积分政策、加大补贴充电设施和研发等都是好建议，关键还是接地气，符合行业实际情况。想到“熔断机制”心里忍不住说一声：“呵呵……”但是改得很快，证监会很勇敢，很负责。互联网真的很强大，沟通成本极低，真心希望骗补事件最终有个说法，如果选择一个时间，那就3.15吧；然后政策、行业都有改进，反思、改进才能走得更远，走得更好。

　　既然政策不可能是完美的，执行过程也是难免出现问题的，靠企业自觉更是天方夜谭，那么事中、事后监管就成为了最后一道关口。如何让骗补无所遁形？什么是骗补？个人认为卖了车没能用起来的都是骗补，都是耍流氓。具体体现有三方面：性质最恶劣当属电池重复利用，车不是造来用的，是骗钱载体。其二、左手卖右手，自己卖给自己，自己卖给自己问题倒不大，关键是不用！其三、产品问题多，根本不能上路，出厂勉强满足相关标准，时间长了隐患重重，这叫先把钱骗到手再说，爱咋咋地！

　　电池重复利用如何监管？随着电池追溯相关标准的制定执行应该可以解决一定问题，电池信息与车辆信息可以一一对应。对于换电类型的车辆，应该单独制定政策，采取不同的补贴标准，分为单车购买补贴及运营补贴，根据其运行里程，每年给予补贴。事后监管的办法就是严刑峻法，别无他法。出现这种情况，一经查实，应该直接取消造车资质，终身不得进入新能源相关行业。

　　左手卖右手这种情况在推广初期是很可能存在的，不能一概而论，还要看动机，关键在于车辆使用情况，在于运营的效果。一些新能源出租车型运行就很好，取得了很好的示范推广作用，积累了大量的运行数据，对于增加公众对新能源汽车的认知和企业的技术升级都起到很大作用。这其中很大程度是因为政府深度参与，对出租车行业可实行有效监管。那么租赁企业大量兴起，是时候对其进行准入及使用情况的监管，商业模式创新是好事，但绝不是放任自流，撒手不管。

　　对于产品质量问题、一致性问题以及可靠性问题个人认为还是要加强监管，加大准入门槛，特别是技术门槛。先不讲互联网造车等新兴力量，单就现有行业具备整车生产资质企业还是太多，特别是商用车企业，早就应该加快淘汰落后产能。整车生产需要的资金投入、技术保障、质量管理、规模效应不是一朝一夕就能建立起来的，说白了就是一个规模产业，就算互联网造车也越不过整车生产这道坎。现有产品准入标准还是不够严格，应加强对产品寿命、可靠性的要求。

　　总之，骗补还是系统性问题，暴露的问题值得反思。不要等到被追查了、产品出问题了、爆炸起火了才追悔莫及，到时候毁掉的不单单一个企业，有可能是整个行业！

　　真心希望行业能少一些贪婪，多一些情怀，少一些浮躁，多一些踏实，少一些虚火，多一些实干。希望行业能做大做强，到了五年、十年以后，水更清，天更蓝！