新能源车骗补一事掀起轩然大波，工信部、财政部、科技部和发改委四大部门联合发文要求彻查，事实又一次证明，理想之花未必会开出理想之果。新能源车骗补，不过是以往家电下乡骗补、节能补贴骗补等事件在新能源行业的重演。

　　可以肯定的说，政策推出之前如果不能审慎推敲，推出之时没有相应技术手段监督管理，那么推出之后很可能漏洞百出，最后事与愿违。

　　补贴是现代政府常用的引导产业尤其是新兴产业发展的重要手段，完全去除补贴纯市场化的观点可以忽略，本文重点在于讨论补贴原则的内在逻辑和现行补贴政策的去从。

　　补贴的根本目的是引导产业发展，在中国，新能源车产业还被寄予了另外两项厚望：降低大气污染和汽车产业弯道超车。这两项期望，已经远远超出了普通商品的功能属性，或多或少染上了些许政治色彩，所以政策支持力度巨大，补贴金额可观，不但国家有补贴，地方政府也有1:1配套资金。理解了这两项期望在政府心中的份量，就可以理解具体补贴措施所遵循的原则。

　　仔细分析2016年前的补贴标准，可以发现3个特点：1.补助对象名义是消费者(消费者按销售价格减去补贴后支付商品价格)，补贴资金发放对象却是整车生产企业。2.国家制定的车型目录将进口新能源车拒之门外。3.地方补贴基本由当地政府通过自己制定的目录来控制哪些企业可以获得。这一点催生了地方保护主义，实际上这和第二点国家保护主义一脉相承。 这3个特点有力地激起了国内企业生产新能源车的热情，造就了一个政策激发的新能源汽车牛市。根据国家信息中心的数据显示，2015年前10月新能源汽车累计销量达17.4万辆，但对应的上牌量累计仅10.8万辆，两者相差近7万辆，占比累计销量38%，骗补行为之烈可见一斑。

　　在一个新产品承载了过多的非商品目标后，原本为了培育市场引导发展的补贴政策出现偏差不可避免，而出现偏差的政策将会带来难以预料的严重后果，所谓播下龙种收获跳蚤，在这方面并不缺少前车之鉴，光伏产业即是典型代表。

　　2008年金融危机后，光伏产业在政策激励下狂飙猛进，产能做到世界第一，市场需求却未能并驾齐驱，产品利润从暴利做到了亏损，尚德等明星企业破产重组，行业一片哀鸿，至今尚未恢复。

　　新能源车产业补贴的偏差主要表现在以下方面：

　　1.资金补贴主要集中在生产和购买环节，而不是产业链上游的研发环节。任何产业的支撑点必然是技术，只有技术过关，产品转化为商品才有可能。工业革命以来，任何一个新技术的兴起，任何一个新产业的推广，一定是其产品或服务满足了外在需求的结果，而非财政补贴的结果。拔苗助长出来的市场只能是其兴也勃，其衰也忽。另外，补贴集中在生产和购买环节，留下了企业自产自买空转骗补漏洞，这和房地产行业开发商自建自买骗取银行抵押是一个路数。

　　2.资金补贴对技术方向的干扰。政策扶持目的是为了建立一个利于技术发展、市场形成的环境，所谓蓬生麻中，不扶自直，而不是亲自下场指导。什么产品补，什么产品不补，政府并非万能，亦不是专家，就算是有专家，对技术方向的判断也需要由市场主体----企业来判断。电动车产业发展进程中，技术的方向不是事先看到的，而是由发展过程中遇到的主要问题决定的。解决问题需要企业不断试错，这是技术和产品进化必须付出的代价。产业是否能够形成、技术如何演化，其中影响因素太多，只有接受市场的锤炼，得出的结果才是市场需要的，越俎代庖、通过行政手段改变市场孕育过程最后只能是弄巧成拙。

　　3.补贴模式为按产销量以资金形式拨付给生产企业。这种模式漏洞很大，骗补即因此而起。相比之下，欧美通过税收优惠促进市场发育的模式值得我们学习，尤其是美国加州的做法更值得借鉴。加州规定各汽车厂商在加州汽车销售总量中“零排放”车必须达到一定比例，达不到可向其他公司购买指标，大名鼎鼎的特斯拉每年得到的几亿美元补贴就来自这种交易。这种交叉补贴是汽车企业之间的交易，不影响政府税收。政府的职能是建立降低碳排放的交易平台，并进行监管。这种根据碳排放交易市场原理的交叉补贴政策更为公平有效，它能更好地界定政府和市场的关系，把新能源汽车的技术路线、产品类型、补贴方式等问题交给市场。

　　4.补贴标准的科学性和公正性。新能源客车按车身长度分级补贴的标准可以说是极不严谨的，车身长度和成本关系不大，与使用新能源带来的好处亦无线性关系，所以才会造成补贴高于制造成本的笑话，被动成为骗补的有力推手。按照动力电池组能量大小来进行补贴有一定道理，但也很容易陷入鼓励大电池容量产品的误区。5.监管措施没有配套。大面积骗补事发，才祭起彻查的大旗，证明了监管的无力。其实，在信息化的今天，所有生产销售信息都是完整及时的，之所以造成大面积骗补而未知的局面，技术实现手段不是原因，各部门分而治之条块管理，信息不能汇总分析才是症结。

　　补贴政策要想有效促进真正的市场发育，而不是留下一个政策市，应当从以下方面进行改善优化：

　　首先，需要恢复新能源车商品属性，充分尊重市场需求，对每类需求都要认真分析加以引导。比如一直为人诟病的低速电动汽车在没有补贴的情况下发展迅猛，正是因为它满足了三四线城市的出行代步需求。如果也可以纳入管理，就可以以较低的补贴引导提升其技术等级，从铅酸电池升级到锂电池，成为一个最大的电动汽车细分市场。

　　其次，在高速乘用车和电动大巴车技术还未完全过关的阶段，补贴应该向研发环节和使用环节倾斜，一端从技术着手，提高产品性价比直到能完全满足消费者的需求，一端从使用配套环境着手，解决充电难的问题让使用无忧。

　　再者，补贴标准和模式应该以科学和公正为原则，全国统一，保证各种技术可以百花争艳，让市场来选择方向和路线。以税收优惠方式补贴消费端个人或企业，消除地方保护现象；对于公交公司和出租车公司，补贴要和运营挂钩，让真正投入市场使用的新能源车获得补贴，从而良币驱逐劣币，营造一个完整公平的全国性市场。

　　新能源车产业仍处于发展初期，政策制定还需格外谨慎，只有扶持政策着力于正确的环节和方向，才会起到事半功倍的效果。