由于2月进入2018年新能源补贴方案的过渡期，新能源客车延续开年的高产量。根据工信部整车出厂合格证统计，新能源客车2018年2月共计生产1116辆，同比去年同期303辆增长268％。 2018年补贴方案明确2月12日为过渡期实施节点，因此2月11日及之前上牌的新能源客车可拿2017年全额补贴，2月12日 －6月11日则拿2017年补贴金额的0．7倍。虽然进入过渡期后新能源客车补贴有所降低，但仍高于2018年补贴调整后的金额，因此第一电动开年就曾预测新能源客车将集中在上半年爆发，从1、2月产量表现看，高产量趋势或将延续。 从动力类型分布看，纯电动客车2月共计生产1037辆，占新能源客车总量的92．9％，纯电动占比相比1月占比90％进一步提高；插混客车77辆，占比6．9％；燃料电池客车2辆，占比0．2％。 珠海银隆／厦门金旅／厦门金龙单月度产量排前三 车企方面，就2月产量来说，珠海银隆、厦门金旅、厦门金龙分别以265辆、264辆、189辆排名前三，值得一提的是，进入单月度排名前三强的企业去年同期均为零产量。 2月单月度产量排名第四的宇通客车则是2017年以来首次被拉下冠军宝座，且单月度产量167辆，同比去年同期小幅下降4％。除前四名之外，包含北汽福田、中车时代等企业产量均在百辆水平以下。 据第一电动研究院统计，2017年有产量的企业共计101家，而2018年1－2月有产量的企业仅28家，可见，过渡期内补贴退坡的影响在不少企业身上有所体现。 累计排名方面，宇通客车以1－2月累计产出1102辆排名第一，厦门金旅、珠海银隆分列第二、第三名，北汽由于1月份贡献318辆在累计产量排名中位列第四，不过其在2月份同样是0产量。 北汽福田以累计产出234辆排名第五，中通客车、厦门金龙、中车时代1－2月累计产量分别为208辆、189辆、128辆；安凯客车以累计产量128辆排名第九，与2017年行业排名保持一致；包含长江汽车在内的排名第十及十名开外的企业累计产量均不过百辆。 从上述数据分析可知，虽然过渡期新能源客车补贴金额相比2017年下降30％，低于2018年政策实施后下降40％左右的力度，但补贴退坡仍对多家企业的产出有明显影响，可见新能源客车离培育成熟的市场仍有一段距离。 就新能源汽车行业整体看，过渡期内的补贴退坡对新能源客车的影响更为明显：根据工信部整车出厂合格证统计，国内新能源车企2月共生产新能源汽车36920辆，环比1月减少7．08％。其中新能源乘用车产量环比1月小幅增长3．62％，而新能源客车环比大幅下降59．45％，专用车由于过渡期补贴相比2017年下降70％，2月产量环比1月下降71．89％。 尽管补贴退坡对市场的动荡产生了较大影响，但新能源汽车产业“断奶”的时间节点却在一步步逼近，据接近政策制定的业内人士表示，2019年补贴政策或于2018年年内公布，彼时新能源客车的补贴也将进一步下调，因此无论客车企业还是整个新能源汽车产业都要做好充分准备。不过对新能源客车行业来说也不乏好消息，据第一电动了解，新能源商用车积分政策的研讨和制定也将在年内启动。 来源：第一电动网 作者：宋爱菊

“整车企业动态”栏目涵盖整车企业财报、项目合作、人事变动、销量数据及最新动态信息，协助广大行业人士准确把握行业发展趋势。本文对比亚迪汽车3月下半月大事进行梳理回顾，以供参考。 补贴生变致比亚迪业绩下滑20％ 动力电池欲分拆上市 3月27日，比亚迪正式发布2017年年度业绩报告。对于正在进行战略调整，从高度垂直整合的封闭式经营模式走向开放的比亚迪而言，这份财报数据道出了比亚迪变革的原因，也暗含着比亚迪未来的走向。 该年报数据显示，比亚迪2017年营业收入为1059．2 亿元，同比增长2．4％；归属母公司净利润40．7 亿元，同比下降19．5％；扣非归母净利润29．87亿，同比下降35．26％。根据年报的财务数据可见，光伏行业的持续亏损也给公司业绩带来一定的影响，但比亚迪利润下降的主要原因仍在汽车板块，一方面是受新能源补贴退坡影响，另一方面则在于旗下燃油车销量远远未达预期。 目前，汽车业务仍然是占比比亚迪总营业额中最高的板块，2017年比亚迪汽车业务营收为566．24亿元，同比下降0．68％。受新能源补贴退坡影响，比亚迪汽车相关产品的毛利率比2016年下降3．93％。而新能源补贴退坡给比亚迪盈利带来的负面影响在2018年第一季度更是明显。在年报中比亚迪预计对2018年一季度净利润做出预计，净利润区间约为0．5 亿元至1．5 亿元，预估将同比下滑75．2％至91．8％。 比亚迪进军印度市场 引发印度本土车企担忧 据印度《经济时报》3月23日报道，近日中国电动汽车产业巨头比亚迪在印度政府“印度制造”项目中（Make in India）竞标成功。对此，大量印度本土汽车公司忧心忡忡，认为比亚迪的“进驻”对他们而言构成巨大威胁；而印度政府则认为此举有助于市场竞争，降低汽车产品价格，拉动就业增长。 一位新德里汽车公司的管理人员表示，比亚迪价格低廉必定需要中国政府补贴，而且与中国企业合作对“印度制造”战略毫无益处，反而忧患重重。然而比亚迪在印合作伙伴Goldstone Infratech 回应称：“我们符合该项目的所有要求，而且我们的电动公交车续航里程可达300公里，使用周期更长，这些都是其他公司无法匹敌的。此外，我们的汽车使用成本更低，而关于中国政府给予补贴一事更是子虚乌有。”另一家汽车公司高管质疑比亚迪低价竞标的可操作性与其实际生产能力，他认为比亚迪只是在印进行车辆组装，并无实际生产制造基地，也无车辆保修系统网络。Goldstone－BYD合资企业发言人回应称，该公司在泰伦加纳邦（Telangana）拥有生产制造厂，可满足35％的市场需求。 一位印度政府高级官员则表示，比亚迪在印合资企业本土化发展良好，而政府也希望在不给予补贴的情况下，推动电动汽车产业在印度的发展，而外国企业的加入则有助于降低汽车产品价格，促使这一计划尽早实现。 比亚迪纯电动大巴于巴西首都巴西利亚正式运营 近日，巴西首都巴西利亚市的公共交通系统迎来了比亚迪与本土车身制造商马可波罗共同打造的新款纯电动大巴D9W，在当地举办的第八届世界水资源论坛上正式亮相并开始运营，为巴西利亚市的公共交通带去了绿色环保新技术。巴西利亚联邦区总督Rodrigo Rollemberg先生出席并见证了大巴运营的启动仪式，他表示：“我们正朝着可持续社会迅速发展，我们希望在未来一段时间内迅速扩大联邦地区的纯电动大巴车队规模。” 他还提到政府计划采用税收激励措施为发展纯电动公交提供支持。 比亚迪巴西制造的新款纯电动大巴D9W在巴西利亚第八届世界水资源论坛上正式起航 D9W为比亚迪与巴西本土车身制造商马可波罗合作生产的首款正式投入商业运营的纯电动大巴。比亚迪巴西分公司总经理李铁表示，“比亚迪很高兴与马可波罗一起参与首都的第一个纯电动公交项目，比亚迪正积极为巴西创造更多的就业机会，帮助更多的城市改善公共交通系统，继续为巴西居民提供一个更加环保的生活环境。” D9W是比亚迪巴西坎皮纳斯工厂100％电动大巴底盘和马可波罗Torino车身完美结合的产物。整车车长13．2m，作为一款零污染，零排放，续航高达300km的纯电动大巴，该车采用低地板设计，匹配气动前后悬挂，大大提高了整车的舒适性和通过性能，带给司机与乘客非凡的驾乘体验。与普通柴油大巴相比，比亚迪D9W纯电动大巴还具有维护成本低的优势，同时为减少当地大气污染和温室气体排放提供了解决方案，比亚迪D9W纯电动大巴同巴西利亚每个月平均运营近6000公里的新型欧五柴油大巴相比，每台D9W每年可减少近1．8吨以上的二氧化碳排放，这意味着相当于每年种植超过11棵树木。此外，每台运行的比亚迪纯电动大巴还可减少118，814公斤氮氧化物和1，152公斤颗粒物质（PM）的排放。

记者今日从工信部获悉，工信部、财政部和国家税务总局联合发布公告，进一步加强《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（以下简称《目录》）管理，建立健全动态管理机制。 工信部、税务总局对2017年1月1日以前列入《目录》后截至本公告发布之日无产量或进口量的车型、2017年1月1日及以后列入《目录》后12个月内无产量或进口量的车型，经公示5个工作日无异议后，从《目录》中予以撤销。从《目录》撤销的车型，机动车合格证信息管理系统将不再接收带有免税标识的撤销车型信息，税务机关不再为其办理免征车辆购置税优惠手续。已从《目录》撤销但需恢复资格的车型，企业要按政策要求重新申报，经审查通过后列入《目录》。购置新车时已享受购置税优惠的车辆，后续转让、交易时不再补缴车辆购置税。 以下为公告全文： 《中华人民共和国工业和信息化部 财政部 国家税务总局公告》 为进一步加强《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（以下简称《目录》）管理，建立健全动态管理机制，现将有关事项公告如下： 一、《目录》实施动态管理 （一）为加强《目录》动态管理，工业和信息化部、税务总局对2017年1月1日以前列入《目录》后截至本公告发布之日无产量或进口量的车型、2017年1月1日及以后列入《目录》后12个月内无产量或进口量的车型，经公示5个工作日无异议后，从《目录》中予以撤销。 （二）从《目录》撤销的车型，自公告发布之日起，机动车合格证信息管理系统将不再接收带有免税标识的撤销车型信息，税务机关不再为其办理免征车辆购置税优惠手续。 （三）已从《目录》撤销但需恢复资格的车型，企业要按政策要求重新申报，经审查通过后列入《目录》。 （四）购置新车时已享受购置税优惠的车辆，后续转让、交易时不再补缴车辆购置税。 （五）工业和信息化部将对《目录》内企业、车型加强事后监督检查，如发现存在违反相关标准法规的，工业和信息化部、税务总局将按照相关要求予以处理处罚。 二、其他事项 （一）列入《目录》的车型，自公告发布之日起，企业上传机动车整车出厂合格证信息应进行标注免税标识。如未标注，机动车合格证信息管理系统将不予接收。 （二）《目录》组织申报、宣贯培训，及具体技术审查、监督检查工作，现委托工业和信息化部装备工业发展中心承担。

3月29日晚间，北京市发改委官方微信公众号发布了《政府核准的投资项目目录（2018年本）》（以下简称《目录》）。据介绍，新版的《目录》再次对政府管理的社会投资项目进行核准“瘦身”，让企业获得更多自主权。值得注意的是，《目录》中由政府主动简政放权的事项中，新能源汽车充换电站赫然在列。这意味着，未来社会资本在京投资这类项目，将不再需要政府核准，在严格执行产业准入政策的前提下，改为备案管理。 北京市发改委相关负责人介绍，此次《目录》修订主要坚持了最大限度缩减核准范围、科学合理划分核准权限、严格落实产业禁限目录三个原则，“凡是市场竞争充分、企业能自主决定、可以通过经济和法律手段有效调控的，一律取消核准改为备案。” 在政府、政策都极力鼓励、推广新能源车的大趋势，充换电配套设施的“配备”是否完善将直接影响普及的效率和速度。去年8月，北京市政府出台《关于进一步加强电动汽车充电基础设施建设和管理的实施意见》（以下简称《意见》），首次对新建、既有建筑的停车位配建充电桩等充电设施做出了明确的量化要求。《意见》明确，北京将充电设施配建指标纳入规划设计规程，其中，办公类建筑按照不低于配建停车位的25％规划建设；商业类建筑及社会停车场库（含P＋R停车场）按照不低于配建停车位的20％规划建设；居住类建筑按照配建停车位的100％规划建设。 “现今，北京已有电动汽车17万辆，约占全国10％，各类充电桩11．5万个，占全国近三成。”北京市科委主任许强在今年北京市两会期间介绍到。 此前，北京放开新能源车充电费定价权时，北京市发改委相关负责人曾表示，从目前情况看，北京充电服务处于市场培育阶段，企业在扩大市场占有率方面竞争激烈，市场化程度较高，行业运行整体情况良好，因此具备了放开条件。除此之外，近年来为提高充电效率，部分企业也推出了换电服务和移动充电服务，这些都并未在定价目录内，因此为了鼓励模式创新和促进行业发展，放开了电动汽车充电服务费。 更为重要的是，目前，新能源车充电市场已被社会资本愈发充分“渗透”，在业内看来，投资端核准的放开将进一步为社会资本尤其是民资的进入放开手脚。 实际上，早在2014年，时任国家电网董事长的刘振亚就曾表示，电动汽车充电的充换电设施，将对社会“全面开放”，谁想投资，谁有钱投资，谁就投。而后不久，国家电网九发布《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》，承诺将为其他充换电运营商提供电网扩容和接电服务，而这也标志着充换电行业全面开放竞争，民营企业逐步进入。 来源：中国新能源汽车网

在这个互联网的时代，人工智能在任何一个领域出现，大家都不会觉得吃惊。无论是围棋还是金融，无论是教育还是医疗，人工智能正在以一种润物细无声的形式渗入我们生活的方方面面，但是有一个领域，人工智能却在以迅雷不及掩耳之势快速进入，中国各大互联网巨头，从阿里到腾讯，从百度到苏宁，从滴滴到美团谁都不甘人后，这就是交通领域。 这个领域似乎有着什么魔咒，吸引着几乎所有互联网巨头的目光，今天，我们就来聊聊中国互联网独角兽们为啥疯狂地扎堆智慧交通？ 一、智慧交通到底隐含了什么秘密？ 说到交通，几乎没有人会觉得陌生，我们过去常说美国是一个绑在车轮上的国家，改革开放四十年之后的中国，一样也是一个车轮上的国度，每天早晚高峰，川流不息的私家车、公交车、出租车、地铁、轻轨将数以亿计的中国人从城市的一端运送到城市的另一端，随着城市规模的日益扩大，出门靠走的时代已经一去不复返了。 2017年，新浪曾经在上海做过一次调研，32．3％的人每天通勤时间达到了1小时到1．5小时，24．6％的人每天通勤时间在0．5－1小时之间，11．2％的人每天通勤时间超过了2小时。 无独有偶，中国社科院的一个调查报告显示，全国上班族平均上班距离达到了9．18公里，平均上班时间超过了半个小时，全国公交上班平均距离为9．75公里，平均上班时间为32分钟，其中排在第一的北京平均距离19．20公里、平均单程用时52分钟，上海则以平均距离18．82公里、平均用时51分钟位列次席。 2017年，罗振宇在跨年演讲中反复强调了国民总时间的概念。在当今时代，中国人最为平等的不是金钱而是时间，每个人扣除每天的上班时间和休息时间，真正的空闲时间只有4个小时左右，而在路上的时间则占据了相当大的比例。 之前，我们一度认为，广播电台将会被电视和互联网所彻底淘汰，然而由于通勤时间的增加，由于私家车的增加，广播电台逆势重生，并且带动了以喜马拉雅为代表的一系列互联网音频应用。 这个时候，互联网独角兽们逐渐意识到，汽车屏幕正在成为所有人争抢的第四屏，而交通的时间和金钱则成为下一个风口，谁能真正抢夺交通场景，谁就有可能在激烈的互联网竞争中脱颖而出。 二、互联网独角兽们如何布局交通？ 交通这个产业说起来容易，做起来却并不简单。 长期以来，到底智慧交通如何布局，很多企业都有过探索，其中最为有名的无疑就是香港的八达通了。 八达通以支付为入口，成功实现了由交通向整个出行的改变。这个案例也成为大多数国内独角兽企业的探索方向，随着企业们的不断深入，一条布局交通的道路被拓展出来，一套智慧交通的大棋局正在迅速展开： 首先，构建以支付为入口的交通全局。说到互联网企业做交通，大家可能除了网约车之外都想不到其他什么东西，但是有个东西是互联网企业最大的优势却经常被大家所忽略，这就是移动支付，移动支付作为中国最有特色的互联网产品，正在深刻地改变着我们的生活。而通过移动支付来打造全城交通，这种方式无疑正在成为一种潮流。而一个企业改造一个城市的交通，南京正在成为一个典型。 南京是中国二线城市的一个典型代表，苏宁是这座城市最为出名的一家互联网企业，也是积极布局智慧交通的独角兽之一。苏宁的做法就是从公交到私家，从公路到铁路的一整套支付布局。在公共交通领域，苏宁联合南京江南公交，以扫码支付的方式试点手机乘车，从而降低了现金的管理成本，实现了对于公交的第一步智慧化。 在私家车出行领域这个智慧化则更为明显，通过将支付业务深入嵌套到行车、用车的每个领域，从而构建全面的支付入口。在用车领域，苏宁金融通过对加油卡充值业务的改造，成功实现了加油卡的改造；在行车领域，通过与高速公路的合作，实现了ETC与支付的有机结合，通过与新能源汽车租赁的合作，让租车不再复杂，通过与“停简单”停车系统的服务，让全国3000个停车场可以自动缴费停车，从而将原先用车过程繁杂的人工环节除去，实现了交通的互联网化与智慧化。 其次，以交通高粘性场景为依托，叠加多种场景。熟悉互联网业务模式的人都知道，支付仅仅是打开互联网服务的入口，大部分互联网企业都逐渐通过支付获得用户粘性，通过用户粘性叠加用户场景，通过用户场景实现生态链构建。由于出行是大多数人每天出行最大的一个刚性场景，这种支付让你必须要使用支付机构的APP，在公交、地铁、铁路、自驾、停车等场景中不断深化APP的用户习惯，从而真正潜移默化地影响用户粘性。 这样利用客户端引流，其他业务就变得很容易，在线上叠加理财、贷款、众筹、储值卡、保险等金融服务，在线下则可以将苏宁的线下网点嵌入交通网体系，再加上实体店引流、医疗保险等实际服务，多种场景的智慧生态圈正在形成。 三、以场景平台打造大数据分析的智慧交通大脑。 当由大量场景平台所构建的智慧生态圈形成之后，生态圈的价值除了一个个平台所能提供的服务之外，还是一个异常庞大的大数据体系，这个体系涵盖了你的出行、生活、购物、教育、医疗等等，这些源源不断地数据将会成为大数据分析的基石和人工智能判断的基础，再之后，这种智慧交通服务有可能就会从交通演变成为一整套的大数据服务体系，将我们的每个个人进行画像，进行更加深入的服务。 这就是智慧交通的真正价值，以支付为入口，以场景叠加构建生态，以生态塑造大数据与人工智能体系，这就是独角兽企业扎堆智慧交通的真正原因与路径体系。 未来，互联网企业的争夺战将会是城市的争夺战，哪个企业能够率先拿下城市的交通系统，谁就更有希望在城市战争中真正胜出。

据北京消防官方微博消息，4月1日1时23分，北京市119指挥中心接到报警，海淀区中关村北大街水磨西社区一电动车商店发生火灾，119指挥中心迅速调派3个中队12部消防车前往扑救。1时58分，火灾被扑灭，过火面积50平方米，事故造成4人死亡。目前，起火原因正在调查中。 在中关村北大街西侧长约200米的路旁，密集分布着20余家大小各异的电动车商铺，此次起火的店铺属于其中建筑规模较大的一家店铺。 记者从北京消防部门了解到， 电动车火灾一般多发生于夜间，特别是夜间集中充电时间。电动车火灾发生后产生大量有毒有害烟气，容易造成人员伤亡。 电动车起火的原因很复杂，自身线路老化、电池短路、充电器不匹配、充电时间过长都可能造成火灾发生。之前消防员曾做过实验，模仿充电电线老化短路，让零线与火线接触，能瞬间打火着火。消防人员介绍，如果电动自行车存放在建筑首层、走道内，若充电器过热或者电动车电瓶发生故障，就很容易引起火灾，电动车的塑料和海绵成分在短时间内燃烧起来，会产生大量有毒浓烟，顺着楼道向上蔓延，极易造成群死群伤的严重后果。 消防人员表示，消费者正确规范的使用行为是避免电动车火灾的关键。首先要定期检查电动车、定期更换电瓶。电动车使用时间长后，线路容易老化，建议每半年至一年到维修点做一次检查。根据有关技术标准，电动车普通电瓶的使用年限为1．5至2．5年，建议定期更换电瓶。 其次，不把电动车停在楼道内。即使电动车不在充电状态，停放在楼道内也很危险，若是遇到极端天气或电瓶老旧发生故障，也有可能发生火灾。对于停放在小区地下车库的电动车，应与小车分区域停放，充电线路不能裸露在外，更不能私拉电线为电动车充电，如果线路容量不够，会引起线路过载，易引发火灾事故。电动车应在正规充电处充电，不在楼梯间、过道或者房间等处充电，避免安全隐患。 来源：北京青年报

就在今天，小编从北京市人民政府官网获悉，北京市政府发布的《关于实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施的通告》指出，为切实巩固大气污染治理成效，降低机动车污染物排放，持续改善首都空气质量，市政府决定自2018年4月9日至2019年4月7日，继续实施工作日（因法定节假日放假调休而调整为上班的星期六、星期日除外）高峰时段区域限行交通管理措施。值得注意的是，纯电动小客车（以可充电电池作为唯一动力来源、由电动机驱动的小客车）不限行。 以下为详情： 关于实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施的通告 为切实巩固大气污染治理成效，降低机动车污染物排放，持续改善首都空气质量，市政府决定自2018年4月9日至2019年4月7日，继续实施工作日（因法定节假日放假调休而调整为上班的星期六、星期日除外）高峰时段区域限行交通管理措施。现就有关事项通告如下： 一、本市行政区域内的中央国家机关，本市各级党政机关，中央和本市所属的社会团体、事业单位和国有企业的公务用车按车牌尾号每周停驶一天（0时至24时），范围为本市行政区域内道路。 二、根据《中华人民共和国道路交通安全法》和《北京市大气污染防治条例》有关规定，除上述第一条范围内的机动车外，本市其他机动车实施按车牌尾号工作日高峰时段区域限行交通管理措施，限行时间为7时至20时，范围为五环路以内道路（不含五环路）。 三、按上述要求限行的机动车车牌尾号（含临时号牌）分为五组，每13周换一次限行日，具体如下： （一）自2018年4月9日至2018年7月8日，星期一至星期五限行机动车车牌尾号分别为：4和9、5和0、1和6、2和7、3和8（机动车车牌尾号为英文字母的按0号管理，下同）； （二）自2018年7月9日至2018年10月7日，星期一至星期五限行机动车车牌尾号分别为：3和8、4和9、5和0、1和6、2和7； （三）自2018年10月8日至2019年1月6日，星期一至星期五限行机动车车牌尾号分别为：2和7、3和8、4和9、5和0、1和6； （四）自2019年1月7日至2019年4月7日，星期一至星期五限行机动车车牌尾号分别为：1和6、2和7、3和8、4和9、5和0； 四、以下机动车不受上述措施限制： （一）警车、消防车、救护车、工程救险车； （二）公共电汽车、省际长途客运车辆及大型客车、京B号段号牌出租汽车（不含租赁车辆）、小公共汽车、邮政专用车、持有市交通运输管理部门核发的旅游客车营运证件的车辆、经市公安交通管理部门核定的单位班车和学校校车； （三）车身喷涂统一标识并执行公务的行政执法车辆和清障专用作业车辆； （四）环卫、园林、道路养护的专项作业车辆，殡仪馆的殡葬车辆； （五）悬挂“使”字头号牌车辆及经批准临时入境的车辆； （六）纯电动小客车（以可充电电池作为唯一动力来源、由电动机驱动的小客车）。 五、外省区市进京机动车的交通管理，按照北京市交通委员会、北京市环境保护局、北京市公安局公安交通管理局有关规定执行。 特此通告。 北京市人民政府 2018年3月30日

4月2日，工信部、财政部、国税总局发布的公告指出，《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》实施动态管理。 （一）为加强《目录》动态管理，工业和信息化部、税务总局对2017年1月1日以前列入《目录》后截至本公告发布之日无产量或进口量的车型、2017年1月1日及以后列入《目录》后12个月内无产量或进口量的车型，经公示5个工作日无异议后，从《目录》中予以撤销。 （二）从《目录》撤销的车型，自公告发布之日起，机动车合格证信息管理系统将不再接收带有免税标识的撤销车型信息，税务机关不再为其办理免征车辆购置税优惠手续。 （三）已从《目录》撤销但需恢复资格的车型，企业要按政策要求重新申报，经审查通过后列入《目录》。 （四）购置新车时已享受购置税优惠的车辆，后续转让、交易时不再补缴车辆购置税。 （五）工业和信息化部将对《目录》内企业、车型加强事后监督检查，如发现存在违反相关标准法规的，工业和信息化部、税务总局将按照相关要求予以处理处罚。 以下为政策原文： 中华人民共和国工业和信息化部 财政部 国家税务总局公告 为进一步加强《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（以下简称《目录》）管理，建立健全动态管理机制，现将有关事项公告如下： 一、《目录》实施动态管理 （一）为加强《目录》动态管理，工业和信息化部、税务总局对2017年1月1日以前列入《目录》后截至本公告发布之日无产量或进口量的车型、2017年1月1日及以后列入《目录》后12个月内无产量或进口量的车型，经公示5个工作日无异议后，从《目录》中予以撤销。 （二）从《目录》撤销的车型，自公告发布之日起，机动车合格证信息管理系统将不再接收带有免税标识的撤销车型信息，税务机关不再为其办理免征车辆购置税优惠手续。 （三）已从《目录》撤销但需恢复资格的车型，企业要按政策要求重新申报，经审查通过后列入《目录》。 （四）购置新车时已享受购置税优惠的车辆，后续转让、交易时不再补缴车辆购置税。 （五）工业和信息化部将对《目录》内企业、车型加强事后监督检查，如发现存在违反相关标准法规的，工业和信息化部、税务总局将按照相关要求予以处理处罚。 二、其他事项 （一）列入《目录》的车型，自公告发布之日起，企业上传机动车整车出厂合格证信息应进行标注免税标识。如未标注，机动车合格证信息管理系统将不予接收。 （二）《目录》组织申报、宣贯培训，及具体技术审查、监督检查工作，现委托工业和信息化部装备工业发展中心承担。 工业和信息化部 财政部 国家税务总局 2018年3月30日

根据ev－sales数据统计，电动汽车资源网获悉，2018年2月全球新能源乘用车销量超过8万台，其中中国新能源乘用车销量达到了2．9万台，占比36％。 从2018年2月全球新能源乘用车销量排名来看，日产聆风销量提升明显，销售了6339台，夺得冠军；比亚迪宋DM排在了第二位，销售了4418台；此前长期位居第一的北汽EC系列，销量降幅明显，销售了3622台，排在了第三位，随着新能源汽车补贴过渡期的到来，预计2018年3月，该车销量还将下跌。 此外，进入TOP10的自主品牌车型还有江淮IEV6S／E、比亚迪秦、奇瑞eQ。值得关注的是，特斯拉旗下车型重回全球新能源乘用车销量TOP10。 车企方面，2018年2月，比亚迪重回榜首累计销售了8236台，主要得益于比亚迪宋DM销量提振。值得关注的是，此前位居榜首的北汽新能源，2月累计销量下跌至4445台，排名下降到了第六位，这是其12个月以来最差的成绩；不过在3月，北汽新能源推出了起售价仅7．99万的纯电动SUV EX360，预计对其销量提升明显。此外进入TOP10的自主品牌还有江淮汽车和奇瑞汽车。 宝马排名保持不变，销售了6789台；日产聆风销售了6520台，超越了特斯拉，排在了第三位；特斯拉排名下降到了第四位，累计交付6330台。 作者：岳绍雪

3月31日，游侠汽车宣布其B轮融资共计50亿人民币，由前海梧桐、中国环保产业有限公司、中创海洋、南太湖建投、湖州东弘等12家机构共同投资。这是游侠自成立以来首次公布整体融资信息，在此之前，游侠已于2017年10月完成了A轮12.2亿的融资，领投方为新华丝路基金、景行天成等多家投资机构。加上此轮融资，游侠已累计融资62.2亿，整体估值122亿。 游侠汽车董事长卫俊先生表示，“成立4年来，游侠走的实属不易，由原来的不被看好，到现在引来诸多机构的投资，我们的付出和努力在一定程度上得到了证实，这也说明我们在走一条正确的路，而在这条路上我们会坚定的走下去。” 图为：游侠汽车董事长 卫俊 提及投资原因，前海梧桐创始人兼总裁谢文栗表示：“随着行业的发展，电动汽车代替传统汽车是大势所趋，而在电动汽车发展我们认为新兴企业存在较大的潜力。虽然传统的生产工艺、流程很重要，但对用户需求的了解更迎合未来市场发展，这是我们投资游侠的一个关键所在。此外还有一个重要的原因是游侠已具备的完整汽车产业规模，企业成长非常明显，从管理运营、技术研发到产线建设，都已达到传统成熟车厂的先进水平。” 而中创海洋总裁尹坤则表示：“在众多新能源车企中，我们也进行了深度的调研对比，游侠汽车的整个产业构架和产品品牌方向，都非常符合未来高品质成熟电动汽车的标准，其目前合理的估值和完整的资本架构，成长空间极高，属于非常优秀的投资标的。此外，我们在投资时，除了看重企业前景外，更看重人和团队。卫总在26岁的时候就接手游侠并力挽狂澜，在很短的时间内优化团队、完善供应链体系并投资建厂，非常的不容易，不过也充分证明其能力，我们看好不畏惧挑战的人。” 据了解，游侠汽车正式成立于2014年，是国内最早的新造车企业。2015年，该司发布了国内首款由互联网公司打造的互联网汽车“游侠X”，引发了行业对于互联网造车的关注和讨论，同时也招来了“PPT造车”“互联网造车不靠谱”等质疑之声。不过这家企业并没有因此沉沦，其潜质在2015年底吸引了现任董事长卫俊的投资和加盟。虽然没有汽车行业工作经验，然之前的创业成功经历以及对汽车的热爱，加上一股初生牛犊不怕虎的拼劲，这位年轻的管理者在短短的两年内将游侠汽车的量产化发展推上了快车道，并直接促成了的截止目前为止的两轮融资。 据了解，到目前为止，游侠团队成员达500人，主要来自于宝马、通用、华为、沃尔沃、上汽、百度、腾讯等知名汽车和互联网企业。并在上海、苏州、意大利的都灵等国内外城市设立了研发中心。对于团队扩大事宜，卫俊表示，“今年将会扩充到600人，但未来人不会太多，我们企业的文化是团队、团结、创新、敢于挑战、奋斗，人员管理上也更像科技公司，看重的是效率以及人才所带来的价值。” 而在供应体系搭建方面，游侠汽车合作零部件供应商达500家左右，其中国际一流供应商占比达70%以上，而所有供应商已基本完成定点工作。 此外，游侠在生产资质申报上已经做了充分准备，2017年4月，游侠超级工厂正式落户浙江省湖州市，该工厂规划为1+5+1布局（1个具备完整四大工艺的主机厂、5个核心配套企业、1个研发试制检测中心），总体项目规模2600亩，产能规划为每年20万台。据悉，该工厂建成后自动化水平将在国内“拔尖”，除了总装车间外，其他地方的自动化率将达到95%以上。当问及为何会如此大规模投入而不是选择代工模式时，卫俊表示，代工只能解决眼前问题，而不能解决核心问题，因此游侠绝对不走代工之路。不过，其补充道，如果届时产品生产前还没有拿到生产资质，贴牌模式亦或有可能。 而对于即将量产的全新游侠X，卫俊透露，该款产品的量产版本历经3年的研发和试制，现已全部定型，并完成了4轮试制以及90%的测试项目。“游侠产品的核心亮点集中在颜值、性能、以及智能化表现上，新车在核心三电和智能驾驶方面都有着较高的设计要求和品质保障，均采用全进口电芯，自主研发的高性能电池PACK组，与台湾富田共同研发350kw高功率动力电机，搭载独有的智能交互系统KITT? OS以及实现自动驾驶L2~L3级别。”预计在年内游侠工厂建成后，将启动大批量生产及上市交付。 此外，游侠还将通过在国内主要一二线城市建立体验中心和运营网络，进行驾驶体验和预售， 实现2019年3万台、2020年6万台、2021年9万台的销量目标。 卫俊表示：“游侠近两年发展非常沉稳，之所以不选择高调发声，一方面源于制造领域的务实风格，习惯了先做后说；另一方面也是为了让团队更加专注于产品的研发制造。游侠作为一个新造车企业必然需要更加严谨高效的运作体系，近4年的发展和投入都集中在产品的量产实现，包括研发、试制、测试、法规研究、供应链合作、自主产线建设等等，目前游侠已经完成了整个汽车产业的基础布局，接下来的一年将会有突飞猛进的变化，目标就是上市交付”。 卫俊还认为，游侠在前期已经赚足了声量，接下来需要的是推出一款好的产品去证明。汽车工业本身就是一个复杂且需要耐得住性子的领域，产业基础架构搭建的好坏决定着后期发展的深度。