《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（双积分政策）于4月1日起正式实施，目前补贴的退坡政策已经明确，如何深入理解双积分政策？企业如何从产品赚更多积分？未来新能源积分交易价格怎么算？

1、帮你看懂双积分政策的所有细节与疑问

执行范围：境内乘用车生产企业、进口乘用车供应企业。

所有车企都要执行油耗积分要求，但年规模在2000辆及以下的，标准有所放低；年规模在3万辆以上的车企都需执行新能源积分要求。补充一句，虽然目前双积分政策只针对乘用车领域，但在2018年1月，工信部装备工业司组织召开了节能与新能源商用车积分管理制度研讨会，这意味着未来商用车也可能列入双积分管理。

执行时间：2018年4月1日正式实行，新能源汽车积分比例从2019年开始设定。

尽管双积分政策从今年4月才执行，新能源积分从2019年才设定，但工信部还发布了《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》，对2016～2017年提出了明确的抵偿要求，如果企业的油耗考核出现负积分，可以参照双积分政策规定的关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式，在年度积分考核时抵偿归零。可见，新能源积分在现阶段已经能发挥作用。

双积分：乘用车平均燃料消耗量积分和企业新能源汽车积分

即油耗积分（CAFC）和新能源汽车积分（NEV），一方面要求传统汽车企业降低油耗，同时要求企业提高新能源汽车的产销。国家从2013年就开始执行乘用车企业油耗管理，新能源积分则是最新提出来的，二者虽然是“双轨制”，但新能源汽车跟油耗积分有两项挂钩：一是在油耗积分核算时，就可以把新能源汽车的利好因素计算进去，产量越高，越能拉低油耗。二是如果企业产生油耗负积分，可以用本企业的新能源汽车正积分或者购买其他企业的新能源正积分抵偿。

油耗积分核算：

其中，乘用车企业的油耗实际值和目标值按《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999－2014）规定计算，不同整备质量的车型对应不同的目标值，新能源车则有倍数放大效应。2016 ～2019年度比值分别为134％、128％、120％、110％，有一定缓冲，2020年及以后为100％。

总的来说，中国乘用车新车油耗目标是在2020年下降至5L／100km左右，企业的节能压力较大，必须发展新能源车型才能符合要求。

新能源汽车积分核算：

其中，【实际值】为各车型对应不同的积分，乘以生产（进口）的数量，所有相加后的总和。【达标值】则是在企业生产（进口）燃油车的数量基础上，乘以年度比例后得出结果。2019年的比例为10％，2020年为12％，2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。

积分规则和抵偿要求

油耗积分：可以通过结转、关联企业（如江淮大众）转让、自有新能源汽车积分或购买其他企业的新能源汽车积分抵扣等方式满足要求。新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。上述抵偿方式，可以组合使用。

（油耗正积分结转后续年度使用的，按照一定比例进行结转，结转有效期不超过三年。2018年度及以前年度的正积分，每结转一次，结转比例为80％；2019年度及以后年度的正积分，每结转一次，结转比例为90％。）

新能源汽车积分：只能通过生产新能源汽车或者购买积分满足。积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。

此外根据工信部发布的《2016～2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理通知》，不同阶段的积分抵扣存在一定差异性，第一电动整理如下：

积分报告和公示流程：

未达标处罚：

燃料消耗量积分：负积分未抵偿的企业，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。

新能源汽车积分：负积分未抵偿的企业，则会受到高油耗产品暂停生产等处罚。

交易规则还未落地

新能源汽车积分只能买卖，不同厂商之间是无法转让的，即使关联企业之间也无法转让；油耗积分则只能在关联企业之间进行转让，同时也无法购买。因此，业内关注的最大核心是新能源积分如何交易。

按照规定，工信部将建立汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，推进油耗与新能源汽车积分公示、转让、交易等工作，但目前暂时还没有出台相关细则。有长期跟踪双积分政策的人士向第一电动透露，积分价格在专家组内部核算过多次，有“1000～6000元”，也有“1000～3000元”多种计价结果，还有根据新能源汽车补贴的价格计算积分定价10000元。一些机构的调研也显示，新能源正积分的买家可接受的价格在5000元左右。

新能源汽车正积分可自由交易，完全由政府定价的可能性不大，因为积分市场也要遵循价值规律里面的供求关系。

2、从技术条件看，企业如何从产品本身赚更多积分？

能拿到政府补贴的车型能获得积分（根据产品参数，积分倍率可能有所不同）；相反，能获得积分的车型却不一定能拿到补贴。综合双积分政策技术条件，可以得出以下结论：

a、纯电动乘用车销量大、分值高，现阶段可以产生大量新能源积分；

b、目前插电式混合动力乘用车销量较少、分值较低，但不排除后期“井喷”的可能；

c、对于氢燃料电池乘用车，现阶段政府和个人都极难买单，企业可以投资研发来储备技术，单纯用来补分不太现实，随着加氢站等基建普及以后，氢燃料电池乘用车的前景还是非常可观的；

d、虽然双积分政策比补贴政策的技术条件要求宽泛很多，存在“有分无补”的情况，但产品也要针对市场，按照高标准高要求来生产。不能为了拿分而将产品烂在手里，否则就与双积分政策背后意义相悖了。

请点击《品读双积分技术条件，企业如何从产品本身赚更多积分？》阅读详细分析

3、新能源积分交易价格可能会怎么算？基于价值考核的积分定价推测

既然有买卖行为的存在，价格就是绕不过去的门槛。在新能源积分的交易过程中，我们中学学过的价值规律仍然适用，在供求关系的作用下，积分价格围绕积分价值上下波动。

那积分价格的主要影响因素就是积分价值、供求关系以及掺杂其中的各种竞争关系。因为双积分政策是工信部主导的政策，缺乏了主管中国价格的发改委的深度参与，因此我们看到了双积分政策里对于至关重要的积分价格的并没有规定，而是由交易双方企业自行协商。

4、新能源汽车积分交易单价要不要设指导价？

2019－2020年最终新能源汽车积分单价的高低取决于三个因素：1）中国新兴新能源汽车企业能否在短期内生产销售大批顾客中意的产品；2）合资企业能否高速转向；3）中国2021年和以后的积分政策有多严格。

所以，我的预测是2019－2020年的新能源汽车积分单价超过8000元人民币的可能性要大于百分之五十。但政府没必要设最低最高指导价。单价低了，说明中国新能源汽车商业市场已经成熟，消费者接受了新技术；单价高了，说明那些敢于吃螃蟹的企业还需要得到应有的高风险回报。

5、2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表

3月12日，工信部等四部委发布“2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况”的公告指出，2016年度中国境内124家乘用车企业共生产／进口乘用车2449．47万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），行业平均整车整备质量为1410公斤，平均燃料消耗量实际值为6．43升／100公里，燃料消耗量正积分为1174．86万分，燃料消耗量负积分为142．99万分，新能源汽车正积分为98．95万分。

中国汽车工业协会常务副会长董扬近日指出，对于双积分的积分交易环节，未来在实施过程中将会面临很多问题和困难，中国汽车工业协会正在会同国家有关部门加紧研究制定细则。3月22日，工信部装备工业司联合商务部、交通运输部、海关总署、质检总局等部门相关司局在北京组织召开了“节能与新能源商用车积分管理制度研究”课题启动。

来源：第一电动网