日前，有造车新势力推出了一款轴距超过2700mm的紧凑型SUV，其纯电动新车补贴前的售价为16．65－29．88万元，补贴后的售价为9．90－21．63万元。如此远低于同级新能源车的定价，霎时引发国内新能源车市场一片热议。价格一直是影响消费者购车决策的重要因素，故有人声称这款车将改变国内新能源车市场的玩法，低定价将打破现有市场格局。 事实真是如此吗？作为一款纯电动紧凑型SUV，其补贴后低至9．90万元的售价堪比传统燃油车（如CS75最低配车型售价为9．98万元），价格的确不高。而至于高配车型（工况续航里程460km）给出的29．88万元，若参考工况续航里程为320km、售价29．68万元的荣威ERX5高配车型来看，也确实有价格竞争力。 于是又有人说，这个造车新势力是在以不挣钱的方式搅浑国内新能源车市场，这又是真的吗？这里我们以其最低配的车型为例，其工况续航里程为300km，据悉所用动力电池容量为48kWh，暂以2017年约1700元／kWh的动力电池成本计算，则其动力电池的总成本约为8．16万元，约占16．65万元（补贴是国家与车企结算，故车企计算盈利的价格应为补贴前的价格）售价的49％；剩下8．05万元的空间，由于不用再考虑发动机和变速箱的成本，参考上述CS75的售价，基本可以判断该车型至少不亏钱。而价格再往上的车型，以高配车型为例，动力电池成本约为11．9万元，剩余17．98万元的空间，以其现有的配置及智能化水平看，应能有一定的盈利空间。当然，每个车企都会有不同的新车原材料成本控制指标，以实现不同的盈利目标；但结合笔者参与过的新车开发经历来看，考虑到不同车型的销量比例，16．65－29．88万元的定价并非让车企无钱可挣，至少有薄利。 在消费者在意价格、新能源车价格有竞争力、有利可图的情况下，车企是否就可以籍此推动国内新能源车市场加速前进呢？研究机构威尔森给出了一组有趣的价量曲线，在实际购车价格低于传统燃油车约4．9万元（上海地区新能源车直接上牌，传统燃油车需为拍牌照付费）的情况下，新能源车和传统燃油车的销量才相当。 这意味着低价并不是推动国内新能源车市场加速前进的唯一因素。事实上，当前新能源车的产品体验不友好并导致消费者对新能源车的信任度不够才是影响国内新能源车市场前进的先决因素。 以上述工况续航里程300km的纯电动车为例，在城市工况下实际的续航里程应不足此数，再考虑气温降低对电池的影响及电池性能衰减，实际续航里程还会有缩水，这是所有纯电动车要面临的问题。相比于一次加油续航里程远超过300km同价位传统燃油车，在便利性上显然没有任何优势。有人说，用电比用燃油便宜，但若继续考虑电池的更换成本及二手车的贬值率，买类似的新能源车并不会比买传统燃油车划算。 显然，提升新能源车的产品体验才是当务之急。而值得注意的是，除了电池续航里程提升要以加大动力电池容量、提升成本为代价外，优化驾控、NVH、人机交互等产品体验同样需要巨大的隐形成本。打开门做生意，车企没有赔本赚吆喝的理由。当前应用于动力电池的资源本就稀有，动力电池能量密度尚待提高，新能源产业价值链尚不完善；在产业没有规模量的前提下，若单纯的追求低价，几乎没有车企有能力带来有优越产品体验、能增强消费者信任感的新能源车。 点评：新能源产业需要鼓励创新，期待又好又便宜的新能源车；但违背产业发展规律的创新，实则并不利于国内新能源车产业的良性发展。

在今年北京车展上，新能源毫无疑问是最大的焦点。本届车展上，共有1022辆车参与展出，新能源车为174辆，但都是被重磅展出的车型，这174辆中，有124辆来自中国的车企。比亚迪、长安、汉腾均发布了最新的关于新能源的战略，而长城汽车发布旗下新能源品牌欧拉，两款全新概念车R1／R2发布。而几乎所有主流企业，均带来或概念车或即将量产的新能源车型。 即便是被称之为保守，且在电动车上意愿不强的日系车也开始行动起来了。“2018年是电动车元年”本田Honda中国本部长水野泰秀称，预计在2025年，本田中国的电动车销量将占全系车超过40％的比例。“新能源的拐点和爆发点一定会马上到来。”比亚迪销售公司副总经理李云飞在车展期间表示。 但诸多现实问题也令野心勃勃的新能源企业满心焦虑。“三大政策（高额的补贴、牌照限行优惠、部分领域政府的直接干预）促进了新能源汽车连续4年的高速增长，但我判断政策驱动的市场不久就将遇到发展的瓶颈。”国家信息中心副主任徐长明此前指出。而今年将取消新能源汽车外资股比限制，而在后年新能源汽车补贴将全面取消，在新能源补贴退出之后，谁会是第一个“裸泳者”？ 徐长明预计，光靠政策，下一步发展一定会遇到瓶颈，大概这个瓶颈会在100－130万辆的水平。而其中，私人消费市场和物流车的发展将是能否突破瓶颈的关键所在。电动车发展的窗口期只剩下两年左右，不管是新建立的企业还是传统车企，都面临着大量投资收回的情况，否则将被淘汰。一些企业甚至认为，新造车企业的生死线是10万辆。 全面进军电动化大潮 企图借助电动化来实施“弯道超车”的中国车企军团的电动化特别快速。作为中国电动车的代表企业，在“电动未来”战略之下，比亚迪全新一代唐、秦Pro，宋MAX　DM版本、元EV　360等重磅车型在北京车展首次亮相。并在全球发布最新技术平台“e平台”和“DiLink智慧生态系统”，比亚迪的野心为“全面重塑行业格局和人类出行方式。” 而长安汽车则全面推进其“香格里拉计划”。长安汽车董事长张宝林本届车展上表示，将在2020年之前完成三大新能源专用平台的打造。具体到销量目标，到2025年，新能源车型销售116万辆，实现中国品牌第一。而到2025年，将开始全面停止销售传统意义的燃油车，实现全谱系新能源汽车化。据悉，长安未来将成立独立的新能源汽车科技公司，与合作伙伴构建“香格里拉联盟”。 吉利也不甘落后，吉利汽车集团总裁兼CEO安聪慧在车展期间自此宣告了吉利要“全面迈进新能源时代”。吉利计划到2020年，公司所销售的90％都是新能源汽车。另外，吉利早已在电动车运营服务领域布下重兵。如曹操专车目前已在中国20多个城市提供电动汽车打车服务。“我们必须确保下一代科技成果的商业可行性。” 而北汽集团则宣布在2025年要在新能源汽车上发展成为中国第一。4月底，北汽新能源借壳上市一事落定，北汽将加速其新能源化。依据此前计划，到2020年，北汽集团将率先在北京市地区全面停止自主品牌传统燃油乘用车的销售；到2025年的时候，在全国实现新能源化。而奇瑞也表示将在2020年停止销售燃油车，开启全面的新能源化，特别是电动化。 除了中国企业之外，外国车企也在中国也展出了迥异于全球的新能源汽车发展路线。将于今年下半年上市的轩逸·纯电是日产面向中国市场投放的首款电动车型，而日产汽车首席绩效官、日产中国管理委员会主席何塞·穆诺兹（Jose　Munoz）对经济观察报记者表示，“未来五年，日产汽车将向中国市场投放20款电动化车型，创造电动汽车的新时代。” 此外，宝马在北京车展上正式发布了iX3概念车，将于2020年实现量产，未来几年内，宝马将发布多款i系列车型。奔驰计划在未来至2022年推出十款纯电动车型，这些车型将陆续引入中国，而未来电动汽车本土化的比例将达到70％。而奥迪在华拥有 A6L e－tron、Q7　e－tron、A3 e－tron共三款新能源产品，其首款电动车在今年引入中国市场销售，未来还将在国内投产五款新能源产品，包括纯电动。奥迪将成立新能源业务部，与之配合的还有“360度充电”战略。 造车新势力中，蔚来、小鹏、威马、奇点等纯电动汽车品牌也将“造车新势力”后起欲居上的决心，写在脸上。事实上 ，电动化趋势的势不可挡与“里程焦虑”的逐步稀释有关。一方面，蓄航200公里已经几乎成标配。此次车展上上市的腾势500，宣称已经达到500公里的超长续航。另一方面，充电设施也得以日益完善。 押宝电动化的风险和机遇 由于政策导向，中国的新能源汽车发展绝大部分是纯电动汽车和插电式混合动力，其中以纯电动为主。但新能源汽车未来究竟哪一种路线是市场所能够接受的，还是未知数。戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯－奔驰乘用车集团总裁蔡澈博士（Dr．　Dieter　Zetsche）此前在接受经济观察报记者采访时候表示，戴姆会在各个技术路线上都有储备，正是因为不知道未来究竟是哪一种路线会成为市场主流。 尽管市场增长比较快，但纯电动车用户增长并不明显。2017年，我国新能源汽车共销售 77．7万辆，其中，插电式17．4万辆，纯电动车60．3万辆。“按照去年的量来看，电动车用户只占当年新增用户的 1．5％－2％，这个数字仍然非常小，说明新能源蛋糕还不足够大。”奇点汽车CEO沈海寅在接受记者采访时称，中国新能源汽车所指向的市场还比较小，并且集中在限购城市，私人用户增长还是很缓慢。 在电动化入场者们看来，来自资本、人才、技术、市场的竞争压力，不容回避。2018年取消新能源汽车外资股比限制。在业界看来，最快在明年，自主品牌新能源业务将直面外资竞争。目前，大众针对中国市场，计划到2020年实现40万辆新能源汽车销量，2025年实现150万辆新能源汽车销量。 不过，越来越多入局新能源的参战者和即将投产的新能源产能，引发了电动化车型产能过剩的担心和竞争无序的担心。小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地坦陈，今天造电动汽车已经没有技术堡垒，“电池、电机都可以外面买，不会有很大的区别。”而BYTON拜腾总裁兼联合创始人戴雷直言，“很快就会有一些企业被淘汰，但我希望多几家能成功。 ” 2018年1月，时任国家科技部部长的万钢表示，“今后衡量新能源汽车，应该从综合性、多目标的角度衡量，评出综合最佳。”显然，高层对纯电动的看法发生了一些微妙的变化。国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚则指出虽然电动汽车是清洁的汽车，但中国的电力客观上存在一些污染，因此中国的电动汽车是不是清洁的，这还是有疑问的。去年开始，国家的补贴政策开始有意识的鼓励燃油电池车等，实现多路线的并进。 随着电动汽车的增加，国内的报废电池的回收体系是否完善，也是摆在车企们面前的问题。数据显示，全国电动汽车保有量超过170万辆。无论是环保还是经济角度考量，电池回收都是新能源企业必须面对的问题。而今年则是电池报废的一波高峰期。有企业对经济观察报记者表示，“几年前做过电动车后来放弃了，因为电池回收完全不知道怎么处理，感觉前景迷茫。”但他同时指出，在国家大力发展新能源汽车背景下，这些问题可能会得到解决的方案。 近忧之余，亦有远虑。摆在所有涉猎新能源企业面前的问题不容回避。 来源：经济观察报 张煦

2017年，全国社会物流总额252.8万亿元。中国社会物流总额逐步扩张的同时，现代物流产业的发展速度和专业化程度不断提升，中国社会物流效率有所改进，物流市场环境不断转好。 2017年，中国社会物流总费用12.1万亿元，同比增长9.2%，增速低于社会物流总额、GDP现价增长。整体来看，中国物流业稳步增长，主要是由于中国消费型需求高涨促进了电商物流的发展。物流业的持续发展，必将带动市场对物流车的需求。 2018年初受补贴退坡影响，产量不及上年同期，但随着各地政策的逐步明朗，以及终端市场物流车电动化趋势的提升，电动物流车市场增长前景十分广阔。预计2018年全年产量在18-20万辆左右规模。 从纯电动物流车重量来看，目前中国纯电动物流车以轻卡为主，2017-2018年Q1轻卡累计产量15.6万辆，占比97.96%。 2017-2018年Q1纯电动厢式运输车累计产量15.6万辆，占比高达97.96%；其次是仓栏式运输车，2017-2018年Q1累计产量为1355辆，占比0.85%。厢式物流车占有绝对优势地位，未来仍是市场的主要需求车型。 2017年，中国纯电动物流车市场领先企业包括东风汽车公司、湖北新楚风汽车股份有限公司、陕西通家汽车股份有限公司、成都大运汽车集团有限公司、南京金龙客车制造有限公司等企业，市场集中度较高，其中前十家企业生产94363辆，占比61.47%。 2018年一季度，中国纯电动物流车市场领先企业包括国宏汽车、福汽新龙马、一汽客车、烟台舒驰、陕汽通家、吉利商用车、山西成功、上汽商用车、东风等企业。其中前十家企业生产5054辆，占比84.7%。 2016年开始，随着三元电池技术的逐步提升，产能的释放，成本的下行，三元电池的高能量密度优势凸显，三元电池在电动物流车上的装机比例逐年提升。 希望方式了解更多关于新能源汽车市场，请订阅OFweek行研中心《2018年新能源物流车市场分析报告》！

我们今天讨论新能源汽车已经比较多了，但是许多人，对新能源汽车认识还是很模糊：什么是新能源？什么是新能源汽车？新能源与新能源汽车之间关系是什么？中国发展新能源汽车，新能源供应端有保障吗？笔者做一些回答，供大家参考。 一、什么能源、何谓新能源？ 古人是吃生东西的，与其他动物是一样。人进化的第一个特征是，学会用火、特别是用火来制备食物。什么东西能生“火”呢？通常是要有木（柴），木的特性是能燃烧，木烧起来，就有热能。可以产生热能的木，就是能的来源。 1）能源概念：是指煤炭、原油、自然气、电力、焦炭、煤气、热力、成品油、液化石油气、生物质能、水力、风力、潮汐、太阳辐射能和其他直接或通过加工、转换得到的有用能的各种资源。 2）新能源概念：新近才被人类开发利用、有待于进一步研究发展的能量资源称为新能源，相对于常规能源而言，在不同的历史时期和科技水平情况下，新能源有不同的内容。当今社会，新能源通常指太阳能、风能、地热能、氢能等。 （注：新能源是站在人类能不能利用的角度来理解的，已经被人们普遍利起来的能源，叫常规能源；新近才被人类开发利用、有待于进一步研究发展的，叫新能源。如果站在自然角度来说，能源没有新旧一说。） 二、传统汽车与新能源汽车的关系 按照上面新能源的定义，传统汽车使用是常规能源，新能源汽车使用的是新能源。传统汽车使用常规能源是汽油、柴油；新能源汽车使用的新能源是太阳能、风能、地热能、氢能等。 站在汽车工程角度上，目前还没有技术能够让汽车直接使用太阳能、风能、地热能、氢能。我们目前说的，新能源汽车实际是电动汽车。为什么电动汽车可以叫新能源汽车呢？太阳能、风能、地热能、氢能目前还没有车载技术供汽车直接用，但是通过可以发电，通过车载电池，电能可以驱动车载电机，电机可以驱动汽车。所以电动汽车就被人们视同为新能源汽车。 传统汽车驱动形式是，通过发动机（见图1）燃烧汽油（柴油）发热做功，转换成机械能做功，驱动汽车运动。 图1 汽车发动机结构 电动汽车驱动形式是，电机把电能转换成机械能做功，驱动汽车运动。 （注：汽车是机械，驱动运动只能是机械能，无论汽油（柴油）化学能、还是电能必须转换成机械能。） 发动机与电机相同点，都属于能量转换装置，不同是： 1）发动机输入端的是汽油（柴油），输出端的是机械能。发动机的缺点有：燃烧不彻底、有污染、转换效率低。发动机的优点有：能直接烧汽油（柴油），汽油（柴油）是液体，加注简便。 2）电机输入端的是电，输出端的是机械能。电机的优点有：转换效率高、没有污染。电机的缺点：要有车载电源，事先车载电池把电网的电储蓄到位。但是充电过程比汽油（柴油）加注时间要长得多。 三、发动机汽车与电机汽车相比，都有不足，为什么要发展电动汽车呢？ 1）发动机汽车发展已经130多年，发展到顶了，再向前发展基本没有空间了。主要是指，其转换效率基本定在40％左右的水平，即无法彻底燃烧汽油（柴油），60％是废气。汽车越多，其尾气排放量已经超过自然消化的能力了，严重影响了人类的健康。 2）电动汽车本身没有尾气排放，也基本上没有噪声。目前光伏电、风力电浪费十分严重，发展电动汽车，能源可以得到充分利用。 3）电动汽车越多，发动机汽车就会越少，新能源被利用空间也越大。新能源用得越多，传统能源就被节约了。 四、发展新能源汽车，新能源是有保障的 许多专家担心，发展新能源汽车，如果还用煤发的电，电动汽车要用煤越多，就是把污染源搬一个家而已，没有意义。国家《太阳能利用“十三五”发展规划征求意见稿》有关内容介绍如下： 1）在青海、新疆、甘肃、内蒙古等地，各规划建设1个以外送清洁能源为主的大型光伏发电基地，单个基地规划外送规模达到200万千瓦以上。 2）重点建设山西太同（300万千瓦）、山西阳泉（220万千瓦）、山东济宁（100万千瓦）、内蒙包头（200万千瓦）采煤沉陷区光伏发电综合治理工程。 3）积极推进安徽两淮、辽宁、山西、内蒙古等采空区和备采区光伏发电综合治理工程开发建设，规划总规模1540万千瓦，2020年建成容量超过1000万千瓦。 4）到2020年，太阳能年利用总规模达到1．5亿吨标煤，其中太阳能发电年节约5000万吨标煤。 一句话，中国发展新能源汽车，新能源供应端是有保障。中国电动汽车用电，源于新能源是有保障的。 （作者：雷洪钧）

2018北京车展，俨然成了新造车企业的“主战场”，多个造车新势力在北京车展集体交上“答卷”。据新京报记者统计，仅蔚来、威马、奇点、云度、新特、拜腾、前途、爱驰、正道9家新造车企业，北京车展上就带来超过20款新车。值得注意的是，威马、新特、拜腾等还宣布开启新车预订。根据规划，今年下半年开始，上述企业的量产车将陆续交付市场。 不可否认，新造车运动开始跨入拼产品、拼用户体验的关键时期。但业内普遍认为，对造车新势力来说，能否如期交付仍是未知数。未来在后续发展资金、产品质量管控、差异化竞争、售后服务能力等各方面，它们都将面临更大考验。 造车进度呈现分化 “今年各种新品牌汽车明显多了，有的展位面积和展车数量比传统车企还多，就是叫不出名字。”日前参观完北京车展的刘先生感慨。 毋庸置疑，北京车展可以说是新造车企业之间的第一次正面交锋，也是与传统车企之间的第一次同场竞技。但就是在这样一场PK赛上，新造车公司之间造车进度出现明显分化。 观察各家公司展出车型不难发现，蔚来、威马、新特、云度、奇点、前途等公司展出的都是即将量产交付的车型，而像爱驰、拜腾、正道等入局较晚的公司展出的还是量产车的概念版本，离真正量产还有距离。 除此之外，虽然目前新造车企业都还未能实现首款车型的大规模量产交付，但是推进速度较快的公司已经开始谋划后续量产车型。例如，威马汽车在车展前将首款量产车EX5上市，车展上紧接着发布了第二款车型EX6。计划在今年年底量产首款车型is6的奇点汽车，车展期间发布第二款量产车iM8。此前已经有π1、π3两款产品上市的云度汽车，在车展期间发布了第三款产品π7。 产品同质化严重 “今年北京车展同质化现象极其严重，新车很多，但新的内容很少。新造车势力走‘回头路’迹象很明显。”寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋在4月26日由寰球汽车主办的第三届寰球汽车年度营销盛典上这样说。 新京报记者发现，在参展的新造车企业中，超半数车企将主推产品定位为SUV车型，并主打“新能源”和“智能互联”两个概念。而这些电动车有两个共通点：一，提供极具设计感的外观和科技感的内饰，续航里程普遍较高；二，搭载车联网、智能驾驶辅助等智能化应用，交互层面也多以大屏为中心。 值得注意的是，尽管多家新造车企业反复强调自家产品搭载基于智能语音识别的车联网系统，并宣称新车可实现30分钟充电80％以及几百公里的续航里程。而事实上，这些技术背后的供应商基本都是科大讯飞、宁德时代等传统车企的合作伙伴。这样类似的技术，在传统车企的产品上同样搭载。 零跑汽车董事长朱江明接受媒体采访时曾表示，电动汽车行业很多玩家都是大量采购供应商的部件来造车。在多数核心技术不由新造车企业掌握的现状下，结果就是同质化越来越严重，丧失核心竞争力。 有汽车行业分析师认为，互联网思维的概念好听，但如何将差异化落实到汽车生产中，新造车企业们需要好好思考。 “繁荣”背后的交付压力 除了风风火火地发布新车，一些企业还趁车展的风头开启新车预售。北京车展开幕前夕，威马举行EX5上市发布会，同时开启新车预订。4月25日，拜腾面向内部员工开启首款车预售，今年下半年正式面向普通消费者预售。4月26日，小鹏汽车首款上市车型G3开放预订，首批预订名额为2000个。 单以威马为例，从4月20日上市至车展第一天，EX5的订单已突破1万辆。威马信誓旦旦地表示，今年就能将车辆交付到用户手中。 面对国内蜂拥而上的互联网造车企业和接连“跳票”的现实，在北京车展期间举办的“2018中国汽车论坛”上，浙江吉利控股集团董事长李书福再次发声“怒怼”，称互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。尽管蔚来汽车董事长李斌后续隔空回应，表示所有时代都会有新的公司，新公司新创新都是值得被尊重的。 一个事实是，作为新造车企业中最早宣布预订的蔚来汽车（首款量产车ES8去年12月上市并获得1万辆创始版订单，今年3月份开启常规预订），其新车的交付时间已一再延后。今年年初，蔚来汽车CFO谢东萤曾表示，ES8将于3月交付。随后，蔚来又称，首批车要到4月才能交付。而根据近日蔚来董事长李斌的说法，ES8将在5月开始交付，6月可形成批量交付，到9月底之前完成1万辆创始版的交付，10月开始基准版交付。 无论如何，量产难题，正成为困扰造车新势力的致命问题。在全国乘联会秘书长崔东树看来，目前新造车企业想要按照预期实现量产不太现实，延迟很正常。未来如果产品各个方面达不到之前宣称的水平，对于造车新势力而言，的确是一场生死考验。 来源：新京报

这将是一个价值数十亿美元的市场。众多进场者摩拳擦掌，无不希冀分得一杯羹。 近些年来，德国政府正在努力推广电动车并且出台一系列扶持政策。总理默克尔更是雄心勃勃对外称2020年德国电动车将发展到100万辆。 但发展并未像预想中那么顺利，似乎民众对此并不买账。据统计，直到2018年初，距离100万辆的目标还有很远的距离，德国电动车保有量仅有6万辆。 然而，为了完成2020年将二氧化碳排放量减少40％的减排目标，从今年初开始德国一些城市将要出台新的政策对柴油车实施禁行，加快电动车推广 。 首先受到波及的城市是斯图加特，除了作为德国西南部巴登－符腾堡州首府，斯图加特还有另外一层身份——德国著名的汽车城，该城拥有知名汽车企业戴姆勒－奔驰，世界上最大汽车零部件企业罗伯特－博世，以及世界上最大的跑车企业保时捷。虽然具体的细节还等待当地政府的细化，这种禁行会被限制在核心城区以及高污染天气。可见政府对于推广电动车决心十足。 由于减排压力，德国正在加大电动车的推广，与此同时充电市场正在迅速崛起。 德国的电动汽车没有足够快地上路，其中一个主要原因是充电站建设滞后。为此，德国政府计划在全德范围建造1．5万个充电站。并且，政府在2017年至2020年间拨款3亿欧元对充电站建设进行扶持。 “这将是一个价值数十亿美元的市场，”ABB电动车充电部门主管Frank Mühlon说。这意味着充电站作为推广电动车发展的关键基础设施，将迎来新的市场增长。 在2月初德国埃森举办的“E－World”能源展会上，《能源》记者看到了不少参展商都展出了与充电桩相关的技术和拓展的新商业模式，更是在此次展会上看到来自中国展商的身影。 大家似乎都对未来德国充电站的商业前景十分看好，也希望在即将爆发的德国市场中占有一席之地。 崛起中的市场 在欧洲，北欧国家挪威、丹麦等引领了电动车推广。伴随着更多电动车上路，他们也遇到了充电站发展相对滞后的问题。在德国，这一基础设施瓶颈更为严重。 为此，德国政府出台了3亿欧元的政府补贴计划旨在促进德国境内充电站建设。 而这一政策出台也加速了充电站市场的崛起。作为充电站投资商之一的四大电力公司之一的Vattenfall之前发表了支持电动汽车声明，计划新一年新安装400到800个公共充电站，并且打算在全国扩张。据德国商报报道，该公司目前仅经营110个充电站，全部位于汉堡和柏林地区 。 Vattenfall不是一个孤立的案例。补贴计划正在起作用。另外几家公用事业巨头也正在准备安装数千个充电站。 “我相信，我们的许多会员公司将很快提交申请，”德国能源和水务行业协会的董事总经理Stefan Kapferer说，在短短的几个月内，充电站的数量可能会增加到两倍以上。 Vattenfall电动汽车部门经理Gunter Nissen表示，新的补贴模式降低了投资风险，“它增加了运营商们的投资意愿 。” 在德国运营着4000个充电站的市场领导者Innogy希望利用补贴计划来扩大其市场领导地位。“Innogy将申请全国范围内建设大量充电站，”其发言人表示，“我们希望大大增加已安装充电站的数量。”换句话说，仅市场领先者就可能增加数千个新充电站。 与此同时，一些公司愿意研发强大的技术，以加速电动汽车的充电时间。已经运营了800个充电站的EnBW计划明确将补贴用于此目的。与服务站运营商Tank＆Rast一起，EnBW希望在德国西南部的117个服务区安装234个快速充电站，每个充电站有两个充电桩。EnBW目前已在服务区运营68个快速充电站，充电站数量为136个。 参与者 除了这些在政府鼓励下跃跃欲试的充电站投资商，充电桩的制造商们也开始摩拳擦掌。 在德国的充电站市场，电气巨头ABB和西门子都深耕许久。 他们在充电桩市场的稳固地位，现在也受到了挑战，甚至有来自世界最大的电动车市场中国的挑战者。 展会上，中国充电桩公司智充科技（XCHARGE）从展会第一天，就吸引了来自世界各地参展者的目光。展台上展示着公司自主研发的适用于不同场景的智能充电桩。时尚而精致的设计更是得到了德国红点设计大奖的青睐，其中两款产品都获得过此殊荣。

电动汽车资源网了解到，北京公示2017年及以前年度北京市推荐申报中央新能源汽车补助资金车辆情况，共有7家车企进行申报，涉及补贴款超26亿。其中，2015年度新能源汽车申报数为26辆，申请补贴资金342万元；2016年度新能源汽车申报数为3285辆，申请补贴资金5．56亿元；2017年度新能源汽车申报数为49308辆，申请补贴资金20．6亿元。 经电动汽车资源网统计，北汽新能源推广车辆最多，涉及的补贴款最多，为14亿元；其次是北京汽车和北汽福田，两家企业申请补贴资金不相上下，均超5亿；另外还有华林特装车、北京北方华德尼奥普兰客车、北京汽车制造厂、北京现代几家企业。

前言：叫喧了许久的特斯拉危机继续蔓延着，能否如愿活过半年，笔者不得而知。但倘若特斯拉最终没有挺过去，那么杀死它的绝对不只是产能，更是产品。 2018年以来，马斯克的小日子并不好过，虽然将特斯拉跑车送入太空着实让他火了一把，但是公司的财务危机以及MODEL 3的产能问题像一个萦绕在他头上的梦魇，挥之不去。 资金链紧张消息一再传出，加上股债双挫以及不少唱衰者的悲观腔调，这个迅速崛起并一路顺风顺水的商业帝国正经受着成立以来的最大危机。 不再独一无二的特斯拉 一个越来越常见的现象，每每市面上有新能源车上市，媒体都会大肆渲染一波其与特斯拉的对比借机营销，比如“特斯拉遭遇最强阻击”、“这款车的发布将成为特斯拉的最大对手”等。这一现象的背后反映了两个事实： 其一，特斯拉依然是新能源车行业的标杆，是车企们赶超的对象。 其二，特斯拉的竞争对手越来越多，先发优势不断缩小。 显然，这家横空出世并被不少车企视作“野蛮人”的新兴企业，已从攻擂方变成了守擂方，并面临着随时被赶超的危机。 至少在产能、电池等短板未解之际，能与其抗衡的对手却越来越多。可以说，新能源车这个被特斯拉炒热的市场，也正在成为别人的试验场。 比如刚在北京车展上大放异彩的捷豹纯电动汽车I-PACE，预计将在不久后便会量产上市，并且捷豹公司还计划在2020年实现全系车型的电动化…… 宝马更是新能源行业的排头兵，计划到2025年将提供25款电动车型；同时宝马还和长城合资打造纯电动MINI，也将在2019年面世；纯电动BMW X3则会在2020年面世…… 除此之外，大众、丰田、本田等车企也都在加速转型。以大众为例，以基于全新电动汽车MEB平台打造的I.D．家族为开端，大众汽车品牌的电动汽车攻势将在2020年开始，在2030年以前针对集团旗下的所有300种车型推出电动版…… 我们不难发现，在这场由特斯拉引起的变革里，大众、宝马、福特、丰田等传统巨头们都已悉数到位，并且绝大部分都已经实现了变革的第一步，制定出了计划表，下一步便是和特斯拉实现直面竞争。 反观特斯拉，在新能源市场中已经摸爬滚打近十年，却依旧摆脱不了在“生死线”上挣扎的处境，Model S和 Model X销量呈现出颓势，而Model 3 的产量也远远没有到达预期。 更可怕的是，作为曾经最大的优势，特斯拉的产品竞争力在不断缩小。支撑起特斯拉高市值的原因并非高额的利润以及亮眼的财报，而是过去几年其产品相较于传统车企有着一个明显的分水岭，凭借产品上的优势以及对未来的笃定，让其收到了资本的热捧。 但如今这一优势随着传统车企的发力不再明显。比如在日内瓦车展上亮相的保时捷全新纯电动车型Mission E，据资料显示其充电速度是特斯拉的两倍，续航里程可达500公里。并且保时捷正在建立超级充电站网络，实现了纯电动车一直无法突破的无线充电技术，届时保时捷Mission E的充电速度比特斯拉要快6倍。 不得不提的是，保时捷只是传统车企的一个缩影，一旦豪华巨头们都如保时捷一样发力，特斯拉将面临被围剿的尴尬局面。 对应到我们消费者，当奔驰、宝马、保时捷的电动车和特斯拉的价格、性能和功能差不多时，我们又会做出怎样的选择呢？

近日，交通运输部科学研究院、城市智行信息技术研究院联合国内大型二手车电商平台发布了《2017年度中国主要城市二手车发展报告》。此份报告以国内大型二手车交易数据为基础，并结合其他平台公开数据对二手车行业的现状进行分析，总结出几大发展趋势。值得注意的是，去年自主品牌二手车在电商平台交易量占比位居首位，而新能源二手车的需求随着消费市场下沉，也开始呈现出爆发趋势。 自主品牌交易量占比居第一 新能源二手车将迎爆发期 在交易量车系占比方面，自主品牌以占比32．9％位居第一名，德系品牌二手车以18．8％屈居次席，第三名为日系品牌二手车，占比为18．4％．这得益于国产品牌强大的保有量，伴随二手车消费市场下沉，自主品牌和3万－8万元的高性价比车成为市场主流。交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋指出，2017年度二手车市场呈现高速发展的趋势，尤其是二手车电商让消费者更加认可，各种新零售模式的崛起，也推动了整个二手车行业的效率和服务质量提升。 同时，在二手车交易的车龄方面，2017年上半年与下半年对比，平均交易车龄下降9个半月，车主换车频率明显加快，3年以下车龄的市场份额交易比例大幅提升，预计接下来车主的换车频率也会明显加快。 在交易量车系占比方面，自主品牌车型以32．9％的交易占比名列第一，德系品牌以18．8％屈居次席，日系名列第三，为18．4％．据统计，自主品牌二手车占比最高超过三成。据分析，这是得益于国产品牌强大的保有量，伴随二手车消费市场下沉，国产品牌和3万－8万元的高性价比车成为市场主流。此外，二手新能源车市场供给量和交易量在2017年均呈快速增长态势，初现规模；但是，新能源汽车产业尚处于初期，新车价格较高。伴随二手车消费市场下沉，新能源二手车的需求量将蓄势待发，将逐渐迎来爆发期。 消费者年龄层中，80、90后已经成为二手车市场交易的主力军，占比高达80％；90后群体2017年比2016年占比增加4．4％，国内二手车消费“年轻化”趋势进一步凸显。比起传统交易市场及实体店线下交易，中国二手车电商消费人群更趋向年轻化。 “新零售模式”有效缩短 售卖周期 统计数据显示，2017年全年全国二手车交易量同比增长19．33％，交易额8092 ．72亿元，同比增长34％．瓜子二手车副总裁王晓宇表示，消费者购车需求与习惯正在发生改变，随着新零售概念的落地，二手车行业在大数据助推下，也呈现出二手车市场零售模式的变革，特别是具有互联网基因的二手车电商。尤其是采取线上服务结合线下体验，线上精准预测＋线下完整服务的方式，更有效提升了二手车电商平台的交易规模。大型二手车电商平台也更加注重大数据＋智能算法，推出新零售模式的保卖服务，为消费者提供全新的服务体验。他指出，在2017年3月瓜子二手车就推出了二手车新零售模式———保卖服务。该项服务以大数据＋人工智能的技术创新驱动为二手车提供完整的服务，能够有效助推行业交易效率和用户体验提升。据了解，在2017年12月，瓜子二手车的保卖车辆已降至5．3天的平均售卖周期，对比传统32天售卖周期效率提升了6倍。 广东省二手车商联谊会主席何启明指出，随着政府更加关注二手车行业，各种利好政策叠加。今年3月，李克强总理在政府工作报告中再次明确指出，要全面取消二手车限迁政策，加上2017年度的政策红利叠加与释放，均激发了二手车市场活力，促使二手车全国大流通成为常态。数据显示，2017年二手车的跨区域成交量相比2016年增加109．9％．三四线城市在二手车供给市场占比从2016年的21．6％提升至2017年的36％；成交市场占比从2016年的12．8％提升到2017年的近30％．汽车消费城市下沉明显，三四线城市消费者对二手车消费需求旺盛，伴随着取消二手车限迁政策的全面执行，三线以下城市发展速度将更快。虽然整体市场下沉趋势明显，但目前二手车交易的主体地区仍在一二线城市和经济发达地区，车辆更新快、汽车消费需求高让京津江浙沪等地成为二手车车源的集中地，也是主要净流出地，山东则成为净流入地区交易量最大的省份。 来源：南方都市报 作者：梁罗喆

随着绿色、低碳出行概念的提出和新能源汽车的推广应用，国内多数城市都开始更换起了新能源公交。据电动汽车资源网不完全统计，从2017年至今，全国共21个省市共新增新能源公交25381台。 福建省 21个省市中，福建省在近两年中更新的新能源公交车数量最多，达3583辆。在2017年至今，福建共有福州（1516）、厦门（809）、泉州（700）、漳州（358）和晋江（200）五个市更换新能源公交车。 福州市作为福建省内更换新能源公交最多城市，对于新能源汽车推广力度的十分之大，在《福州市“十三五”电动汽车充电基础设施专项规划（修编）》中提到，福州市将在2020年前完成2．5万个公用领域充电桩的建设任务和推广7．5万辆电动汽车的任务。 对于城市公交及客运用的充电桩，福州市将结合公路客运车运营场地实际情况，在中心城区的客运站北站、客运西站、客运南站共布置150个充电桩，长乐、福清汽车站各布置10个充电桩，其余县市汽车站各布置6个充电。 湖北省 湖北省以3145辆新能源公交车的更换数量排在第二名，虽然湖北省关于新能源公交车的政策不多，但关于充电服务、充电桩建设以及地方补贴的政策，湖北省颁布的却不少。 从湖北省会武汉市发布的《武汉市新能源汽车推广应用和产业化工作实施方案（2017－2020年）的通知》中可见，武汉市将在2017年－2020年间，不定期的新增及更新新能源公交，且要求每年推广数量不低于600辆。 广东省 广东省在2017年至今期间共更换及新增新能源公交3063辆。其中，深圳以1862辆新能源公交的更换辆排名第一。 深圳也在2017年底发布的深圳市2015年—2019年城市公交车成品油价格补助及新能源运营补助办法（试行）中提到，深圳市将按年度对公交企业新能源公交车推广应用目标进行考核，新能源公交车推广应用目标完成情况主要考核各公交企业每年度新增及更换的公交车中新能源公交车的比重。 并指出，公交企业年度新能源公交车推广应用目标完成情况与公交企业年度国家燃油补助资格挂钩，对于2016年—2019年未完成考核目标的公交企业，扣除其未完成考核目标年度的国家燃油补助中的涨价补助部分。 对于全年正常运营，且年度运营里程（包括运营载客里程和运营空驶里程）不低于3万公里（含3万公里）的节能与新能源公交车，每一自然车根据车辆类型及车长的划分，单车最高补贴8万元。 严格的考察制度和良好的运营补贴也助力深圳摘下“全球第一座公交电动化城市”的桂冠。 其他省市 从图中可见，积极响应国家政策，更新及替换新能源公交车的城市已经占据了中国地图的“半壁江山”。更替数量紧随前三名的城市分别为陕西省（2809辆）、辽宁（2322辆）、河北（1484辆）、海南（1425辆）、安徽（1244辆）和北京（1001辆）。同时，据统计以上6个省市仅关于新能源客车及充电类的政策就高达20余项。 总结 可见，新能源客车的推广离不开城市的执行和政策的支持，对于新能源客车而言，在2018年恶劣的补贴背景下，可能会存在客车产品销量下降的情况，但笔者希望，新能源公交在普及的路上不会因为市场需求这道“路障”，减慢了绿色出行的步伐。 来源：电动汽车资源网 伍偲