近期，在某汽车论坛上，笔者获悉，北汽新能源将向私人消费者推车电分离新模式。

其实车电分离并不是新鲜事物，特斯拉为了解决电能补充的问题，也提出过换电的理念，但由于成本过高且效率太低没有普及使用，无疾而终。

真正举起这个大旗的是造车新势力的代表——蔚来汽车，在ES8的发布会上，为了解决“里程焦虑”，蔚来提出了五种充电解决方案。分别是专属充电桩、全自动三分钟换电站、移动充电车、超级充电网、代客充电服务。其中，换电模式是蔚来汽车整个电能服务体系中最受关注的一种创新模式，业界对此围绕成本、技术、收费等方面的疑惑较多。李斌解释道，租用电车和换电方案都不影响拿补贴，因为在销售产品时，电池和车是一体的。蔚来不是要把充电和换电对立，只是给用户更多的选择，如果选择换电服务就得同意电池能够周转。用户一旦用了就知道这不是一个问题，因为整个电池体系里面不可能有坏电池。换电被低估的好处就是电池更安全，只要回转，服务体系就会做一次完整检测。

而在谈到推广车电分离的背景时，北京新能源汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理李一秀谈到，用户买的电动车大约50％的成本来自于电池。客户在使用电动汽车3－5年后，电池大概使用的价值空间为20－30％。使用退出后，这块电池的回购价值大约为10％。事实上，用户花了100％的钱，却仅仅使用了电池价值的大约30％。而占据整车成本近半的电池，70％的电池成本被浪费，没有得到体现。这个角度来讲，如果车电价值分离或者改变电池使用模式，就可以把购车成本进行大幅度的降低，至少是能够看到的最直观的一部分。

而北汽新能源推广的＂车电价值分离＂模式，其基础是2017年11月开启的＂擎天柱计划＂。该计划就是通过换电和电池再利用技术，将新能源汽车、动力电池、换电站、光伏发电进行深度融合，构建集约、智慧、便捷的绿色出行生态，实现新能源汽车全生命周期能源资源高效利用。到2022年，该计划预计投资100亿元人民币，在全国超过100个城市，建成3000座光储换电站，投放换电车辆50万台，梯次储能电池利用超过5Gwh。

通过擎天柱计划的换电模式，车里的这块电池才能够从一次性购买、一次性使用变成在生命周期中的多轮循环使用，通过循环使用创造出更多的价值。

巧合的是，5月20日，蔚来全国首座换电站在深圳南山落成。到2020年，蔚来计划在全国建设超过1100座换电站，投放超过1200辆移动充电车。

这边是蔚来，那边是北汽新能源，都在推崇用车电分离的换电来解决里程焦虑的问题，让笔者对这项技术也充满了期待，不过当前情况下，车电分离的各种质疑和问题也是束缚其发展的巨大阻力，如：

1、便利性问题。换电站的数量，或者说分布间距多少能够满足用户的换电需求，这是一个需要长时间，且非常有必要解决的实际问题。对用户来说，换电方式的关键不在于3分钟内完成，而在于去换电站是否方便。如果换电站离家或公司很远，那么换来的电池有一部分要消耗在路上。如果开车去外地，能不能找到换电站又是个未知数。

2、成本问题。用户需要每月支付1280元的电池月租费，有网友算了一笔账：纯电动车行驶一万公里要消耗大约2000度电，按一年行驶2万公里计算算，租电池需要1．5万元，电费0．2万元，合计1．7万，这个级别的车跑2万公里的油钱根本用不了1．7万。所以如此入不敷出的使用成本会极大阻碍换电模式的普及。

3、技术问题。换电技术是否成熟，并且安全是用户首先关心的问题，因电池问题导致车辆或车上人员发生意外，责任由谁承担？车辆在换电过程中发生损坏的责任又该如何划分，只有事先明确好相关责任，才能事后判定由谁负责。

4、后期保障问题。电池质保、一致性等质量问题该如何保证，这也是在大规模推广换电之前需要解决的。

最后笔者想说的是，前景总是那么美好，但现实又是那么的残酷，换电这个解决里程焦虑的方式，到底要怎么走，还有很长的路。

（作者：一剑飞虹）