进入2018年，新能源汽车市场最显著的变化大概就是，车企推出的微型车少了，转而推出了续航里程更长、空间更大的纯电动SUV车型，最关键的是这些车型均保持了10万内起售的价格。从新能源汽车市场而言，这大概是各车企进行的一场进化的低价策略战，通过爆款车型的打造，打响品牌影响力。 为什么车企会推出10万元内的纯电动SUV？以比亚迪为例，在2017年，比亚迪官方多次表示2018年将推出10万元以下的小微型纯电动车。但在2018年后，比亚迪修改了对外的口径，只是表示，在产品的大战略层面上不排除出现A00级产品的可能。这是为什么？答案很简单，政策导向变了。 这就不得不提到业内人士对于新能源汽车发展的另一个隐忧：我们的产业政策设计是否过于粗放？从产品战略到产品量产需要一个周期，但瞬息万变的形势使部分针对当前市场环境而制定的产品战略永远停留在某个环节，这对企业而言，意味着资源投入的浪费。 有业内人士认为，2018年开年各大车企即推出了低价的新能源汽车产品，而这些价格一旦降下来将很难再提上去，在未来新能源汽车补贴将一再退坡乃至退出，这些车型可能只会有一年的销售期，整个行业发展的苗头不太对。实际上，关于低价竞争，各大车企也许只能说一句情非得已，正如目前流行的一句话：打败你的不是对手。对于新能源汽车企业而言，看起来似乎是在相互竞争，但实际上却是在与传统汽车争夺市场份额，在续航里程和产品的稳定性都比不上传统汽车的情况下，在价格上还保持高位，除限号限行的城市，消费者实在没有选择新能源汽车的理由。 如果有关注上市车企年报的人大概会发现，2017年，其业务涉及新能源汽车的车企的净利同比大多减少，原因多为国家新能源汽车补贴政策的退坡及同类企业竞争致成本增加所致，预计新能源补贴退坡的负面影响在今年还将持续扩大。转型和升级是企业在发展过程中必须考虑的事情，但在中国新能源汽车产业政策的顶层设计中似乎希望通过政策去引导企业在短期内转型升级，这是否会打乱企业既定的节奏？这很难说。 当然，我们也可以明显的注意到，部分新能源主流车企在转型升级的道路上走的相当稳健，但这也与他们的节奏相适应，或者说部分企业有实力适应快速变化的市场，如果说目前尚未达到转型升级状态的企业赶鸭子上架去转型升级，结果会如何？我们常常说，市场是残酷的，不能适应市场就可能被市场淘汰，关键在于，目前我们是否处于一个健康、有序的市场环境中呢？ 近段时间，电动汽车资源网汽车记者获得了某款微型车的市场数据，2015年底上牌，质保5年，可大批量全国提档，而价格不到两万元，这个价格与市场上大部分的低速电动车相当。实际上，这并非个例，在新能源汽车相关的信息渠道里，充斥着大量2015年～2017年期间上牌的新能源汽车，这些车也均是新车，可全国提档，且价格低廉。为什么会出现这种情况呢？这些车大多是为了能够拿到当年的新能源汽车补贴而突击上牌的车辆，实际上并没有真正的销售出去。至于这些没能销售出去的新能源汽车怎么上的牌，这又是另外一个话题了。 实际上，从消费者的反应来看，除了新能源汽车本身存在的一些问题外，目前制约着新能源汽车发展的主要原因之一是基础充电设施太少，尽管许多地方给出利好政策来刺激消费市场，但充电不便打消很多消费者的热情。但从充电设施投资领域来看，从前几年的投资热，到目前由于前期投资高、盈利模式不清晰、回报周期长等原因，资本对于该市场的热情正在消退，但从政策层面来看，其支持力度远不如新能源汽车。中国有句古话，兵马未动粮草先行，中国新能源汽车的充电设施要如何建设呢？ 作者：丘山

自新能源补贴将执行退坡机制的消息传出后，新能源车市场在忐忑与期待中度过了大概两年的时间。 就在今年2月，多部委又联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，将2月12日至6月11日定为政策过渡期：明确在此期间上牌的各类新能源车型较2017年均有下调，其中新能源货车和专用车按2017年标准的40％标准执行，燃料电池车的补贴标准不变。 进入5月，过渡期还有一个月的时间就将进入尾声。在过去的三个月时间，新能源汽车——特别是新能源物流车经历了怎样的变迁？新政之下，这些车型未来又将何去何从？欣慰，“一刀切”情况没出现。 在此之前，很多人都担心补贴退坡机制看似给业界留了充分缓冲期，但仍无法确认具体政策颁布之时，是否会出现不分车型“一刀切”的尴尬情况。 而根据2月份发布的政策来看，本次补贴调整过程对不同用途、不同动力类型均制定了不同办法。 新能源货车和专用车补贴标准 燃料电池汽车补贴标准 当然，从补贴标准上我们不难看出，燃料电池的前景尤为可期。此外，政策中对电池密度、单位载质量消耗量等关键指标都做了具体规定，这对促进新能源车电池技术的发展是颇具影响的。发愁，比亚迪一季度利润跌八成 根据比亚迪4月27日公布的一季度财报，其一季度实现营收247．38亿元，同比增长17．54％；净利润1．02亿元，同比下滑83．09％。 谈及业绩大幅下滑的原因，比亚迪方面表示，主要是受补贴退坡的影响，包括电动大巴和新能源乘用车在内的新能源汽车业务的整体盈利，较去年同期相比有较大幅度的下降。另外，激烈的行业竞争也较大程度的影响了汽车业务的盈利水平。火热，新品公告新能源卡车占据半边天 这边新能源客车与乘用车行业似乎正面临前所未有的冲击，那么此前市场应用率低一些的新能源物流车又如何呢？ 日前，工信部公示了申报第307批《道路机动车辆生产企业及产品公告》的新产品，本批申报目录中，纯电动物流车仍然占据了较大份额。在190款产品中，物流车车型和底盘占据了160款，占比84．21％；环卫车和功能性车辆占据了30款，占比15．78％。 值得注意的是，本次307批公告申报传达出了重要的市场风向。由于补贴大幅下降，车企纷纷采取了降低车辆成本的方式减压。这一点在本次申报产品的动力电池类型、电机功率等方面，都有直观体现。 ①新能源卡车发展空间更大？ 本批公告申报产品中，微面的比例大幅降低，在本次190款产品中，微面只有25款，占比为15．16％，低于往期比例；第二，轻卡、卡车、重卡（包括底盘）占比达45％左右。 有业内观点认为，出现以上现象的原因主要在于，目前市场上微面产品较多，竞争压力较大，而轻卡和重卡车型相对较少，市场空间更大；此外，补贴大幅下降对电量大的车型更为不利，因此当前车企会优先推轻卡、重卡等环卫车车型。 ②降低电机功率是有效办法？ 据统计，共有57家电机企业为本次申报的190款新能源专用车提供配套，另还有8款车型配套的电机企业未知。 而其中值得关注的一点是，本次相当一部分新能源专用车配套的电机功率较低，不少车型电机的峰值功率都在50KW以下。行业观点认为，随着补贴大幅下降，车企都在尽可能降低车辆成本，而降低电机功率则是降低成本的方法之一。 ③锰酸锂电池降价空间更大？ 从动力类型上来看，本批申报产品除了187款纯电动车型，还有1款燃料电池专用车，以及2款首次出现的插电式重卡车型。 190款新能源专用车产品中有86款采用了三元动力电池；79款采用了磷酸铁锂动力电池；18款是锰酸锂动力电池，另外有两款产品未标注动力电池类型。 其中，采用锰酸锂动力电池的车型达到18款，占比达9．47％，高于往期水平。 有观点认为，这主要是锰酸锂动力电池的降价空间比磷酸铁锂以及三元大，一定程度上可以减低车辆动力电池造价。 从预备入市的新能源产品中我们可以看到一丝新能源市场的发展动向，而从上述分析中我们不难发现，降成本、找寻竞争压力更小的市场，是大家目前发展的两个主要方向。 当然，这些策略在市场竞争下本无可厚非。然而，我们需要注意的是，补贴退坡的初衷并非“减钱”，而是通过倒逼企业提升技术从而降低车辆成本。只是，从目前表现来看，大家似乎直接跳过了技术提升阶段，直接来到了降低成本阶段，这明显与政策最初的意愿背道而驰。 我们自然更愿意相信，这只是当下过渡期内大家的“过渡”方法。不过，也有人担心，若大家意识到此举屡试不爽，日后提升行业整体技术水平、实现弯道超车的初衷，怕是不知又要等到何时能实现了。 来源：东方网

1978－2018，改革开放四十年，中国经济高速发展的四十年，中国追赶世界的四十年。作为支柱性产业的汽车工业，在这四十年中持续高速发展，特别是在进入二十一世纪的十余年当中汽车行业高速发展，汽车已经成为普通家庭普及必备工具。 2017年，中国汽车市场以2901．5万辆和2887．9万辆的产销数据继续领跑全球市场，这也是中国汽车连续9年居于全球车市的榜首位置。数据显示，2017年产销同比增长分别为3．2％和3．0％，其中传统燃油车除SUV车型保持增长以外，其余车型均呈下滑趋势，而新能源车产销均以超过50％的速度增长。 2018年，双积分政策的紧箍咒进一步加强，无论是传统车企、还是国际巨头都加速布局中国新能源市场，而互联网造车新势力等也将在这一年发力，诸多新品牌的产品将在年内投放市场，新能源汽车在改革40年之际迎来一次集中爆发显然势在必行。 2018年，是一个普通的年份，但是对于中国汽车工业而言，对于渴望弯道超车的中国汽车工业而言，对于进入高速发展通道的中国新能源汽车产业而言，又将是一个不平凡的年份。 戴姆勒投资北汽新能源、大众牵手江淮、而宝马则联姻长城，国际巨头抢滩中国新能源市场，而中国品牌比亚迪、吉利、北汽新能源、江淮等也纷纷加速新能源产品的布局，造车新势力蔚来、小鹏、威马等也将于年内投放量产车型。 显然，2018年，对于中国的新能源汽车行业是一个重要的年份。车展刚刚过去，炎夏的暑气慢慢浸润着热辣的新能源产业，每一个在新能源领域奋斗的力量都充满着激情。 今天，5月4日，一个激扬青春的日子，中国新能源汽车的缔造者、践行者们，风华正茂，青春正盛，每一个投身其中的力量都将成为成就中国新能源汽车成长道路上的风景。 我们身处其中，倍感这样的热情，记录这样的力量、还原每一个为梦想而奋进的身影就成为我们必然的选择。车舆传媒整合旗下平台新能源观察等推出系列报道，回顾四十年改革历程，探访老牌企业，零距离新势力，为读者呈现一个更为全面的新能源汽车版图，解码新能源发展大势。 作者：新能源观察

暂停发放了大半年的新能源车“准生证”，最近由前途汽车打破，前途取得工信部的审批后，新车量产上市将被开绿灯。然而，缓慢的资质发放频率，对大批对产销资质渴望的新能源车企，包括新造车势力来说，就如头上的达摩克利斯之剑，依旧悬挂在它们的颈脖上。 “有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着‘资质’四处找投资；而很多有能力、想要生产新能源汽车的企业，却得不到生产资质。”在日前举行的2018智能汽车国际研讨会上，吉利控股集团董事长李书福道出了新能源汽车生产资质审批过程中存在的问题，也解释了相关部委暂停发放资质的原因所在。从2017年5月22日至今，新能源汽车生产资质审批大门已经关闭了整整一年时间，背后原因众说纷纭，但都避不开对已领取生产资质的15家新能源车企项目进展不一、表现悬殊的问责。 一方面是部分获得资质的企业，迟迟未进入市场，除了北汽新能源和江淮大众以及知豆，其他企业丝毫没有成为市场主流车企的迹象。 另一方面，对资质近乎“饥渴”的新造车企业，尤其是产品进度推进较快，以及融资金额排名前列的一二梯队，却又迟迟无法得到资质。为了抢新车上市的进度，一些新造车势力甚至被倒逼迂回生产——— 寻求代工或收购有资质企业。可以说，近两年冒起的新造车势力，如果说之前仍处于“PPT造车”阶段时，没有领到生产资质实属合理，那么过去一年资质发放近乎停摆后，让逐渐走向量产、走向市场的新造车企业，无奈地成为了被“歧视”的一方。在新能源车蓬勃发展的当下，如何把资质给到对的人，依旧有待破局。 停审 现有新能源产能严重超标 从2016年3月17日北汽新能源拿到首张新能源汽车生产资质，再到2017年5月22日江淮大众获得最后一张生产资质，短短14个月时间，发改委共发放15张新能源牌照。业内曾经普遍认为新能源生产资质发放10个最合适，随着兰州知豆拿下第11张牌照，渴求新能源一纸准生证的新造车势力欣喜若狂，加快递交申请，以期占得先机。然而，这扇资质大门却在江淮大众领到第15张牌照之后，在没有正式文件的情况下关闭了，至今仍无重启的迹象。 为何发改委暂停发放新能源生产资质？这必须从发放新能源牌照的初衷说起。 发改委发放新能源生产资质，本是为了扶持一批有竞争力的优质企业，推动我国新能源汽车行业快速发展，也即是“鲶鱼效应”来搅动国内新能源汽车市场。不过，从目前拿到牌照的15家新能源企业的进展来看，产品推出普遍缓慢，竞争力弱，根本无法起到领头羊的作用，更遑论对传统车企造成冲击，完全辜负了国家的期望“目前审批工作处于暂停状态，主要原因是之前国家层面对新能源汽车的审批规则相对宽松，审批速度过快，获批的企业实力参差不齐。”一位消息人士解释说，发改委应该也意识到了这一点，因此从2017年5月开始暂停审批工作至今。 拿到新能源生产资质的15家车企分别是：北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众。按照传统车企、新造车、汽车产业链三大势力划分的话，传统车企势力有5家企业，分别是北汽新能源、奇瑞新能源、江淮大众、江铃新能源、金康新能源；新造车势力最多，有7家之多，包括前途、知豆、云度新能源、河南速达、合众新能源、陆地方舟、国能新能源；剩余的万向集团、长江汽车、敏安汽车则属于汽车产业链势力。 南都记者统计发现，这15个获得新能源准生证的“天之骄子”，现有产能加起来达到91万辆。据不完全统计，正在排队等待资质审批的新进入企业超过了20家，产能是这15家车企的两三倍之多。根据《节能与新能源汽车产业发展规划》，2020年我国新能源车销量将达200万辆，而现有的新能源产能已经严重超标。新能源造车热急需降温，从狂热回归理性。 事实上，拿到发改委生产资质的15家车企，并非都可以生产销售新能源汽车，他们还需通过工信部的考核，产品被列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，即拿到工信部的“生产资质”，方能上市销售产品。而这15家车企中，获得工信部生产资质的只有6家，分别是云度新能源、北汽新能源、江铃新能源、兰州知豆、长江汽车、前途汽车，原因是很多车企的生产基地建设缓慢，始终无量产车影踪。 尴尬 15家车企仅6家有车在售 记者调查发现，在领取牌照超过一年时间以上的今天，有量产车型上市销售的只有北汽新能源、长江汽车、奇瑞新能源、云度新能源、江铃新能源、兰州知豆等6家车企，另外还有前途汽车、江淮大众、合众新能源、陆地方舟4家车企计划在今年推出首款量产车型，而其余5家车企中，除了重庆金康此前表示首款产品将于明年推出市场之外，敏安、万向、速达、国能都尚无十分明确的上市时间表，也常被称为“僵尸企业”。 有产品在售的6家车企中，北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源均出自传统车企。其中，北汽新能源早已是行业的佼佼者，其目前最受瞩目的大事并非产品或销量，而是上市。事实上，北汽新能源2009年创立之初，就被北汽集团规划为未来独立上市公司来运营，甚至从2014年开始筹备上市。今年4月27日，北汽新能源与成都前锋电子股份有限公司（SST前锋）的关联交易方案获批，这意味着北汽新能源这一国内新能源整车巨头终于登陆A股。北汽集团董事长徐和谊在本届北京车展上明确了北汽新能源的上市时间表———2018年第三季度。 公开数据显示，去年北汽新能源全年销量达到了10．3万辆，位居比亚迪之后，在国内新能源汽车市场中排名第二。依托传统车企的开发平台和技术沉淀，奇瑞新能源和江铃新能源也双双排进去年新能源销量榜前十，其中奇瑞共销售3．68万辆新能源汽车，江铃则售出3万辆，分列第六名和第七名。 在去年新能源汽车销量排行榜前十车企中，有四家车企获得新能源生产资质，除了上述北汽新能源、奇瑞新能源以及江铃新能源之外，另一家就是近两年在新能源市场大放异彩的知豆。兰州知豆旗下已有H1、D1、D2、D3等车型上市，2017年实现销售4．25万辆，排在奇瑞新能源和江铃新能源前面，在去年排行榜中名列第四，仅次于比亚迪、北汽新能源和上汽乘用车。成立于2015年的知豆电动汽车有限公司，2017年估值超过12亿美元，目前累计销量逾10万台，占据新能源乘用车逾10％的市场份额，纯电动乘用车13％的市场份额，足迹遍布意大利、法国、德国等近20个国家。在今年由北京市长城企业战略研究所、科技部、中关村等联合发布的《2017中国独角兽企业发展报告》中，知豆以宁波首家“独角兽”企业的身份亮相，未来发展前景备受看好。 云度新能源则在去年迅速推出首款量产电动车π1，今年3月再神速推出π3，并在刚刚结束的北京车展全球首发A＋级纯电SUVπ7，据称这款车将于明年上市销售，将具备L3级别自动驾驶能力。 涉足乘、商两个汽车领域的长江汽车，也高调参加刚刚结束的北京车展，带来9款产品，包括3款乘用车和6款全新纯电动物流车。据了解，长江汽车依托母公司香港五龙电动车集团在电池材料、电池生产、乘用车／商用车／客车生产、汽车设计全产业链的优势，目前在北京、上海设有研发中心，在天津、辽宁建立了汽车动力电池生产基地，在重庆建立了电池材料生产基地，在中国、昆明、贵州建立了整车生产基地，甚至在美国有海外生产基地，整车年产能达10万辆，在15家获资质车企中与江淮大众并列第一。 僵尸企业获“资质”后8年未建成厂房 15家“资质车企”未起到鲶鱼作用 可以看出，通过发改委审批的15家新能源车企项目进展参差不齐，而且竞争力相对较弱，并未起到鲶鱼作用，带动新能源行业发展的主要还是传统车企，而非这些新面孔。生产资质大门的关闭，也让包括广汽新能源、吉利在内的传统车企，以及小鹏汽车、蔚来汽车、威马汽车等新造车势力为之焦躁不已。对于新能源“准生证”的重新发放时间，目前仍无一个具体时间点，发改委在今年两会期间回复全国人大代表、广汽集团党委书记、董事长曾庆洪的“请尽快重启新能源汽车许可审批”建议时提到，目前正在清理规范新能源汽车投资，同时正在修订《新建纯电动乘用车企业管理规定》，待重新发布之后会尽快办理，这两项工作目前都尚未公布实质性进展，这也导致何时恢复新能源生产资质审批工作成为一个谜。 在已经领取牌照的15家企业中，与前述6家有车在售车企形成对比的是，敏安、万向、速达、国能新能源连量产车型上市时间表都未排出来，有的生产基地仍处于建设状态。另外前途汽车、江淮大众、合众新能源、陆地方舟4家车企计划在今年推出首款量产车型，重庆金康此前表示首款产品将于明年推出市场。 敏安新能源汽车 工厂尚未投产使用 据了解，敏安新能源汽车2016年11月就通过发改委审批，但目前尚未拿到工信部的生产资质，主要原因就在于工厂尚未投产使用。据江苏省淮安市消息，敏安新能源汽车生产基地今年4月底刚刚封顶，各车间及设施将于明年初全面投入使用，届时每年可实现至少5万辆的电动乘用车产能输出。其首款量产车A 2001目前已经进入数据冻结阶段，即将进入制造生产环节。 万向集团 首款插混跑车亮相后无“后续” 18年前就开始了“新能源造车梦”的老牌汽车零部件企业万向集团，2012年就成立了万向电动汽车有限公司，随后开始频繁的海外并购，通过收购美国最大的新能源电池制造商A 123公司一级美国新能源汽车公司菲斯科，建立起比较完善的电动汽车产业链。2016年9月，万向集团的首款插混跑车R evero就亮相并路试，原计划2017年引入国内，但随着董事长鲁冠球2017年10月去世，至今无后续消息。

导读：在当下的国内汽车大环境下，很多优秀的汽车品牌都在不断地开发新能源车型，旨在降低车型的排放，提升车辆续航里程，达到节能减排的目的。在这方面日系品牌的车型算是比较早介入的，比如早期的丰田凯美瑞双擎动力，就是业内非常知名的动力系统，而本田汽车也毫不示弱，在本届北京车展上推出了全新一代的本田i-MMD混动系统。 首先搭第三代本田i-MMD系统的车型就是全新的十代本田雅阁了，大家对于十代雅阁的期望值是非常高的，毕竟在老款车型上我们就已经看到了它高燃油性能的表现，相比丰田凯美瑞的双擎车型，有着不分伯仲的表现。 受到1.5T发动机事件的影响，但是本田依然对于它的发动机技术非常的有信心，全新一代燃油版雅阁上采用的均为1.5T的发动机，分别为高低功率版本，不过混动版的车型依然采用的是2.0L自然吸气的动力总成，这也再一次印证了日系车型在自然吸气发动机领域中的卓越成就。 本田雅阁混动版自从2016年上市之后，雅阁混动版车型在国内就普遍受到了大家的欢迎，相比普通版的车型最大的不同就是它在燃油经济性方面做到了极致的节省，而且在内饰方面换上了按键式的换挡风格，都能够给人们带来很强的科技感。 

从某些方面来看，世界上还没有任何一家企业能将锂电业和新能源汽车业融合得像比亚迪这样完美，甚至当红电动汽车新贵特斯拉也难以媲美。 近年来，随着动力电池产业的利润率变得越来越低，尤其是补贴的退坡，锂电业“高投资低回报”的特点让没有踏上锂电末班车的车企和零部件供应商望而却步，这使得国内众多车企和零部件供应商变成了产业“半吊子”。而在当前这个需要“共生”的锂电森林里，比亚迪却是一个“自给自足”的产业“怪人”。 市场上有一句至理名言叫“零售做不过批发”。比亚迪动力电池业务相对封闭的商业模式，让这位专注“零售”的“产业怪人”在动力电池装机量方面，被风头正劲的“动力电池批发商”CATL超越。挪威人阿蒙森和英国人斯科特“南极点竞赛”的故事向我们阐述了一个道理：人类是一种多么在乎“第一”头衔的生物。在外界看来，即使是曾经的锂电“制霸”比亚迪，在面对国内锂电业的“后起之秀”时，也颇有“长江后浪推前浪”的落寞。 事实上，比亚迪比任何人都清楚自己的处境。早在2017年5月，比亚迪便宣布将单独拆分出公司的动力电池部门。而今年3月，比亚迪方面通过投资者平台表示，公司正在着手做动力电池的业务剥离工作，预计2018年年底或2019年年初完成拆分工作，并计划在2022－2023年间将比亚迪的动力电池公司打造成为一家上市公司。今年4月，根据国家工业和信息化部公示的申报第307批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品目录，东风汽车集团有限公司旗下两款产品成功装配了比亚迪的动力电池，这也表示比亚迪正式打响了“对外开放的第一枪”。 比亚迪动力电池部门的拆分，对比亚迪而言仅仅是电池业务剥离么？电池中国网认为事情并非这么简单。无论是“北汽徐和谊一行莅临比亚迪”，还是“王传福保定长城徐水试车场试驾”，亦或是东风汽车装配比亚迪动力电池，再或是比亚迪与长安在重庆签署合作协议，这都意味着比亚迪在谋划足以颠覆行业的大事情。 就像王传福所言，“比亚迪早已不是一家电池公司，也不仅仅是一家车企。”在将电池产业和新能源汽车产业融合的过程中，比亚迪成为为数不多的掌握了电动车核心技术的企业之一。对比亚迪而言，动力电池对外供应、动力电池单独核算，不仅仅是“另起炉灶”的拆分，更是比亚迪“史无前例”的开放体系形成的征兆——比亚迪正在试图将其掌握的自主知识产权的三电核心技术平台化，通过“平台化”窗口向车企移植自己的技术。对于比亚迪而言，或许动力电池部门的拆分只是为了方便“平台化”的打包罢了。 对于传统汽车而言，车企间通过汽车平台进行技术移植是非常常见的事情。高度集成、一体控制的电动汽车平台，可以有效减轻整车重量、优化整车布局、降低车辆能耗、提高产品可靠性。电动汽车平台化也是相同的道理。由于电动汽车平台关乎车辆的性能和成本，所以汽车零部件的集成化、一体化也正是车企和电池企业一直以来孜孜追求的方向。但对于现阶段的电动汽车产业而言，由于产业融合程度不足，开放的电动汽车技术平台还不多见。 在这种背景下，比亚迪作为为数不多掌握了电动车核心技术的企业，抓住了这个机遇。在这次的北京车展中，王传福带来了比亚迪自主研发的被称为“33111”的“e平台”和DiLink智慧生态系统。所谓的“33111”中的两个“3”，指的是驱动3合1，是驱动系统的电机、电控和变速器的高度集成；高压3合1则是高压系统的DC－DC、充电器和配电箱的3合1；3个“1”就是1块板、1块屏和1块电池。而比亚迪正搭建“DiLink系统”，是面向全球开发者提供的一个多维的开放平台。比亚迪方面希望通过该系统共建智能网联生态，让汽车真正实现互联。值得注意的是，与业内仅仅开放车载信息系统不同，比亚迪决定开放汽车几乎所有的传感器，总计341个传感器和66项控制权。由此看来，这不仅仅是比亚迪史无前例的开放，也将是汽车行业史无前例的开放。 电池中国网认为，随着锂电行业集中度的进一步提高，比亚迪正在引领一场锂电2．0的产业化革命，即从传统零部件供应转变到电动汽车平台技术输出。当前锂电业竞争愈演愈烈，单一零部件毛利率越来越低，比亚迪的“平台化的开放”模式也为公司即将拆分的动力电池业务开辟了一条不一样的发展道路，从而拉开了业内“核心技术平台化”锂电竞争2．0的序幕。 作者：杨硕

随着新能源汽车的快速发展，锂电行业迅速崛起。在这波大潮中，宁德时代（CATL）是一个让人无法忽略的名字。 2011年成立至今仅仅七年的时间，宁德时代（CATL）已经成为中国新能源汽车领域规模最大的动力电池制造商之一，估值超千亿，24天闪电过会，从与华晨宝马合资品牌之诺合作开始进入新能源汽车产业链，牵手上汽、东风、长安、吉利。宁德时代（CATL）成为了中国新能源汽车产业最具诱惑力的香饽饽。2017年，更是从原本的新能源汽车龙头老大比亚迪手中抢走了动力电池装机量第一的桂冠。 从籍籍无名到快速崛起，一跃成为动力电池领域龙头企业，宁德时代（CATL）可不是毫无背景的初创企业。实际上宁德时代是隶属于ATL（新能源科技公司）。而ATL是一家由日本电子原材料及元器件制造商TDK控股的中国公司。在消费电子领域，ATL已经是高端智能手机首选的电池供应商，三星、苹果、华为、OPPO等企业都是ATL的客户。宁德时代就是ATL旗下的动力电池分公司。 从2017年的装机量来看，宁德时代当之无愧的是全球新能源汽车动力电池的王者，而在之前的2016年这个宝座还属于比亚迪。对于宁德时代（CATL）这个强有力的竞争对手的快速崛起，作为中国新能源汽车产业龙头老大的比亚迪当然不会坐视原本的动力电池龙头的地位被宁德时代抢走。在2017年，比亚迪正式对外开放其新能源汽车供应链，与宁德时代的对抗赛中，从牵手同属动力电池龙头的国轩高科到与北汽新能源全面开展技术合作，从东风商用车开始使用比亚迪动力电池到比亚迪掌门人王传福密会长城汽车董事长魏建军；最终与长安汽车签署新能源汽车深度合作协议；比亚迪与宁德时代为了动力电池一哥的宝座开始了全面的竞争。 作为全球最早开始在新能源汽车领域探索的企业，比亚迪拥有几乎全产业链的业务布局。从最上游的与盐湖股份合作的碳酸锂开采、提纯，到动力电池的研发与生产，再到电机、BMS、IGBT……一直到新能源汽车的整车的研发和销售。比亚迪可谓是几乎完成了新能源汽车全产业链开发。而相较于比亚迪，宁德时代能够为下游的汽车企业提供的只有动力电池单体（电芯）、模组（PACK）、电池管理系统（BMS）等产品，而电机、电机控制器、直流变频器、高压配电设备、充电设备……则需要整车企业再寻找其他的供应商提供。 为了确保新能源汽车产业的领导者的地位，除了开放动力电池的供应之外，比亚迪祭出更加强大的杀手锏——“e平台”。 “e平台”是什么东西呢？顾名思义，e平台就是纯电动汽车开发平台。而按照比亚迪的解释，“e平台”由33111组成，第一个3就是驱动电机＋电机控制器＋减速机三合一；第二个3就是DC－DC（直流电源模块）＋充电器＋配电箱三合一；而三个1则分别代表1块集成了仪表、空调、音响等10合1控制模块的PCB板，1个搭载了“DiLink智能网联系统”的智能自动旋转大屏以及1块长续航、性能稳定的电池组。而这个“e平台”可以为整车企业提供一站式的纯电动汽车系统解决方案。而整车厂商剩下的工作只需要设计好相应的车身以及对应的底盘悬挂系统就足够了。在这次北京车展上展出的那款名为“E－SEED”的纯电动概念车就是比亚迪“e平台”下最新的“样品”，而600km的续航里程以及3．9秒的百公里加速可以说是比亚迪针对竞争对手采用的另一种秀肌肉的方式。 专业的动力电池供应商宁德时代vs专业动力电池供应商＋专业的电动汽车系统方案解决商比亚迪，究竟鹿死谁手，谁能成为新能源汽车产业争霸的绝对胜者，我们拭目以待吧。 来源：易车网 作者：车迷社

近日，当升科技表示，公司目前已经实现高镍811正极材料批量生产，其生产的811正极材料主要用于新能源汽车动力电池。2018年年初，国轩高科表示已经开发出三元811材料软包电芯，能量密度能够达到302wh／kg。 据电池中国网了解，目前国内还有杉杉能源、宁波金和等企业高镍811材料实现量产，天津巴莫、厦门钨业、天力锂能等高镍811项目也在稳步推进。 据了解，当前国内企业能够实现稳定批量生产的三元锂电池依然以523材料为主，部分动力电池企业能够量产622材料电池。而高镍811材料的逐渐量产，也意味着中国动力电池业即将进入高能量密度时代。业内专家表示，2018年将是高镍811材料电池量产元年。目前，811材料主要是在技术比较成熟的圆柱电池上量产，之后将逐步应用于方形及软包电池。 宁波金和相关负责人不久前透露：“预计今年全国811出货量在15000－20000吨，其中宁波金和有超过12000吨产能释放。由于钴价格走高，523的价格为23－23．5万元／吨，811价格为26－27万元／吨，811的性价比超过523。如果技术成熟，下游将会尽快切换到811。” 长期以来，动力电池业一直存在着磷酸铁锂和三元电池的路线之争，而随着国家对新能源补贴政策的调整以及原材料市场价格变化等因素，三元材料在市场上的比重不断提升，而一直坚持磷酸铁锂路线的比亚迪由于在三元路线布局上的缺失，其国内动力电池冠军地位被宁德时代取代，转而采取磷酸铁锂和三元双路线并重的战略，国内其他动力电池企业也纷纷加入布局三元电池的大军。 根据国家工业和信息化部、国家发展改革委和科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》，明确到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆，动力电池单体能量密度达到300Wh／kg以上，力争实现350Wh／kg，系统能量密度力争达到260Wh／kg、成本降至1元／ Wh以下。到2025年，新能源汽车占汽车产销20％以上，动力电池系统能量密度达到350Wh／kg。 众所周知，目前磷酸铁锂受到材料自身性能和技术的限制，电芯的能量密度无法达到2020年300Wh／kg的要求。而目前市场上主流的三元523 材料电池能量密度可以达到160－200wh／kg，而三元622材料可以达到230wh／kg，但都很难达到2020年的目标。所以未来需要大力发展高镍的三元NCM 811和NCA材料。 “提质降本”是近年来动力电池业发展的主旋律，2018年市场加速洗牌，行业聚集现象进一步加剧。而由于市场供需失衡导致上游钴等原材料价格一路走高，导致很多企业加快了三元材料高镍低钴化进程，以降低生产成本。国轩高科相关负责人向电池中国网表示，国轩高科将继续提高电池能量密度及三元正极材料中镍含量比例，从而降低每千瓦时电池的钴金属用量。 根据测算，如果企业采用811正极材料，其电池的制造成本可以降低6－8％。市场成熟的18650动力电池采用532正极材料，电芯容量为2．5AH，而采用811正极材料，容量可达2．75AH。采用811正极材料单位wh成本为0．39元，而采用532正极材料单位wh成本为0．414元，成本下降6％。采用811单个电芯的正极材料重量下降9％，而对应隔膜、电解液、铜箔等成本也将有所下降。经综合测算，如采用811材料生产的三元电芯，单位成本将下降约7％，而考虑到PACK后，综合单位wh成本下降幅度可达8％以上，降幅非常可观。 另外，因为811材料电池的能量密度比较高，所以装载811材料电池的新能源汽车补贴额度也要比装载622和532的高，这样高镍电池的综合性价就具备了相当大的优势。 据宁波金和相关人士透露，目前国内的圆柱型811材料电池已经基本解决了技术问题，2017年的时候国内已有少数几家圆柱电池企业能较好地应用811材料，用量达到上百吨，2018年技术会更加完善。在软包和方形大电池方面，811材料电池技术在2019年可能会成熟。以市场销售情况看，江淮、众泰、通用五菱、云度、东风等整车企业，还有部分物流车对811材料电池都表现出了极大兴趣。 电池中国网认为，高镍811材料电池属于新型技术，在实际生产制造的某些环节还不尽成熟，还需要电池企业不断加大科研投入，在产品和工艺上进行优化。但2018年部分高镍811材料电池的量产表明，我国动力电池业整体进入高能量密度时代已经不远了。 作者：金东

根据Markets and Markets的最新市场报告，全球电动汽车充电站市场将从2018年的53亿美元增长到2023年的304．1亿美元，期间复合年增长率为41．8％。 政府资助、补贴和激励等关键因素，电动汽车的增长需求，对环境污染日益关注以及电动汽车制造商的大量投资正在推动全球电动汽车充电站市场增长。 按类型分，直流充电站将占市场最大份额 与交流充电站相比，直流充电站能够在较短的时间内为电动汽车充电，这也是直流充电站高增长率的主要驱动因素。此外，公共充电站的日益普及正在推动直流充电站的需求。汽车制造商正计划投资直流快速充电网络，以支持推出长距离里程的电池电动汽车。 按应用分，商用设施将占市场最大份额 在商场、商业大楼、机场和餐厅等公共场所增加充电站是推动商业应用增长的主要因素。预计在购物或办公时间内使用电动汽车充电器的便利性将推动电动汽车的普及。此外，政府提供的诸如税收抵免等安装公共无障碍充电站将推动充电站的商业安装。 按地区分，2017年亚太地区占市场份额最大 亚太地区的大部分电动汽车充电站部署是受到中国和日本等国家的巨大需求推动。目前，亚太地区是全球电动汽车充电站的最大市场。韩国和印度正在采取措施，通过增加电动汽车的使用来减少温室气体排放。例如，作为温室气体排放量最大的国家之一，印度已承诺到2030年逐步淘汰汽油和柴油汽车。印度政府的这一举措将推动全国电动汽车和电动汽车充电基础设施的巨大需求。此外，2017年9月，印度政府决定从塔塔汽车购买1万辆电动汽车，以取代政府机构使用的旧汽油和柴油汽车。与此同时，去年9月，新加坡政府推出了首个大型电动汽车共享计划。根据计划，波洛雷集团的子公司BlueSG（新加坡）将在新加坡安装500座充电站，并配备2000个充电点。 全球电动汽车充电站市场的主要参与者有ChargePoint（美国），ABB（瑞士），特斯拉（美国），Engie（法国）和航空环境（美国）。

平均每分钟烧钱6500美元，囿于Moedel 3的生产地狱，特斯拉仍没拿出一份像样的成绩单。北京时间3日凌晨，特斯拉公布了2018财年一季度财报。虽然收入有所增加，但7．85亿美元的季度亏损却创了纪录。回顾特斯拉15年的历程，亏损似乎成了它的代名词，但当钢铁侠与特斯拉这个组合出现在世人面前时，融资似乎就不再是一个需要担心的问题了。 钱去哪儿了 财报显示，特斯拉一季度毛利润为4．57亿美元，低于去年同期的6．68亿美元，而其净亏损则达到了7．85亿美元，比去年同期扩大了近一倍。值得欣慰的一点是，特斯拉终于在黑暗中见到了些许曙光。特斯拉2018财年一季度营收达到了34．1亿美元，而此前分析师的预估则是33．2亿美元。更好的消息是，由于Model 3车型的产量增加，特斯拉预计将在今年下半年结束烧钱模式实现盈利，现金流也会由负转正。 Model 3的产量在4月中旬完成升级后，最高已达到每周2270辆。这意味着特斯拉的盈利目标已经与Model 3的产量是否能够达到预期牢牢地捆绑在了一起。但这似乎又衍生出了另一个问题，要想继续提高Model 3车型的产量，就必须筹集更多资金。 不断进行融资的特斯拉却始终走不出亏损泥潭，这让人好奇马斯克究竟把钱花在了哪儿，而答案或许就藏在Model 3里。CNBC报道，为提高Model 3产量，特斯拉将在生产Model 3的美国加州Fremont工厂和超级电池工厂1号持续投入现金。除此之外，据马斯克发送给员工的内部邮件显示，Fremont工厂将会全天候运行，而增加的雇员、倒班以及支付给员工更多的加班费等，都增加了特斯拉的成本。目前，该公司拥有近4万名员工。 另一大烧钱之处不可避免地落在了电池方面。目前特斯拉的王牌Model 3预订量已经超过了45万辆，虽然特斯拉持续亏损，但特斯拉的电池供应商却赚得盆满钵满。以松下为例，在作为特斯拉惟一电池供应商阶段，特斯拉至少50％以上的利润被松下拿下。据了解，特斯拉供应Model S的P85电池成本为35360美元，相比于Model S 85070美元的售价，电池成本成了特斯拉难以言说的痛。 坚定的投资者 连续亏损15年、多次食言Model 3的量产问题让特斯拉显得捉襟见肘，但特斯拉似乎仍旧屹立不倒。资本市场的大佬们为何对特斯拉情有独钟让人摸不着头脑，而中国腾讯就是这“不离不弃投资队”中的一员。但若从特斯拉目前的状况来看，这场豪赌的意义似乎并不难理解。 以市场最关注的Model 3为例，在之前的三周当中，Model 3已经稳定保持在周产2000台以上的速度，而新产品的频繁亮相也让市场对于Model 3的需求持续攀升，订单数量逐渐回暖。 马斯克的另一法宝在于把工厂产品化，这种不断迭代升级的模式让人们看到特斯拉的不一样。今年2月特斯拉传出在德国开发的能够有效提升Model 3产能的关键生产线环节的新闻让人们对特斯拉的信心倍增，当工厂与产品一样具备了版本升级和生产方式进化的可能，作为生产过程中最底层也是最大生产部件的工厂很可能会带来更可观的效果。 中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对北京商报记者分析道，特斯拉面临的是制造体系的综合问题：能够设计一款好车的同时是否也能制造出这款车。目前来看，特斯拉的产品创新很多，且每一步走得都很扎实，最重要的是特斯拉所创造的东西与“PPT造车”完全不是一个概念，特斯拉的目标是做出改变人类的东西，他是美国梦的代表。特斯拉的观点就为了造车而造车，而不是所谓的圈钱。“很多人对特斯拉造车都是抱有一定信念的，这并不是一个简单的盈利与否的问题”，贾新光总结道。 中国工厂近了 在当天的财报会议中，特斯拉还宣布了一个重要的消息。马斯克透露，今年四季度前将公布第二座超级工厂的相关事宜，而这一工厂将建在中国，未来所有的超级工厂除了造电池外，都会兼顾汽车制造。同时，马斯克还对中国政府允许外商独资建厂的措施表示了感谢。 4月17日，中国国家发改委公布了放宽汽车行业的外资股份比例限制时间表，其中新能源汽车外资股比限制将于今年取消。此前，在这个世界最大的汽车市场上，中国政府规定外资车厂只能通过合资形式存在，且持股比例最高不能超过50％。 去年9月，华尔街投行派杰一位分析师表示，鉴于特斯拉在中国的表现，预计未来中国将成为特斯拉的最大市场。数据给了这份预算一个立足点，2017年，特斯拉在中国市场共售出14883辆电动车，在中国电动车市场占据了3％的份额，排名市场第十。而彭博社获取的数据显示，2017年来自中国市场的营收占到特斯拉总营收大约17％。此前特斯拉向美国证券交易委员会提交的一份文件显示，该公司2016年在中国市场的销售额已从2015年的3．19亿美元飙升至10．7亿美元。 贾新光认为，特斯拉工厂选在中国证明中国市场对它而言是一个很重要的部分，而其背后的一大原因在于中国的需求旺盛，且中国同档次产品中，Model 3性价比相对较高，到中国后能以价格优势迅速打开消费市场，再加上中国消费者对于特斯拉产品的高认可，预计特斯拉将会在中国市场获得一个超常规的发展。 来源：北京商报