2018年5月29日，比亚迪官方公布了其控股子公司比亚迪汽车工业向合资品牌腾势新能源增资4亿元，另外戴姆勒大中华区投资有限公司也对腾势新能源增资4亿元，双方共同增资达到8亿元，至此比亚迪汽车工业和戴姆勒大中华区投资有限公司对腾势新能源股份持有仍各占50％。

“开荒”新能源高端市场，腾势“啃老”已8年

作为戴姆勒和比亚迪的合资品牌，腾势可以说是含着金汤匙出生的新能源车企也不为过。在2010年，戴姆勒和比亚迪签署了备忘录，共同出资6亿元，以50：50的股比成立了以技术合资的新能源汽车公司——腾势。

2014年9月腾势首款电动车上市，其中时尚版和尊贵版补贴前售价分别为36．9万元和39．9万元。在当时，接近40万的高昂定价不难看出腾势品牌对用户定位就处于高端人群。从产品本身来看，腾势不仅是中国第一款正向研发的纯电动汽车，也是第一个按照C－NCAP五星级标准打造的产品，车门铰链、车身螺丝、饰条卡口等零部件均由戴姆勒供应商提供，在安全性方面也在国标碰撞测试的基础上增加了侧柱碰撞、翻滚试验、火烧实验等，保证腾势作为高端产品的应有安全品质。

在新能源市场起步初期就瞄准了高端纯电动汽车市场的腾势来说，无疑是一次开荒式突破，但是这一较高的品牌定位也让腾势的市场窗口变窄。2015年腾势年销量2888辆，2016年销量2287辆，2017年销量4713辆。和北汽新能源、江淮、比亚迪甚至是知豆这样的以“代步工具”、“占号车”定位的爆款相比，腾势全年的销量的确不值得一提。销量基数太小的结果也造成了腾势整体营收方面的尴尬：2015到2017年，这三年腾势分别亏损 5．7亿、13亿和4．8亿元。显然，不能实现“走量”的腾势，也必然导致入不敷出。

造车烧钱：腾势的“亏损”不能叫亏损

据悉，腾势今年前四个月账面亏损为1．22亿，也就是说腾势目前还难以实现盈利。其实不仅是腾势如此，即便是火热的特斯拉同样处在烧钱的境地，“第一季度营收达到34亿美元，同比上涨26％，净亏损7．1亿美元，同比上涨115％，自由现金从上季度亏损2．77亿美元扩大到10亿美元。”基于这样的财务状况，频繁传出其创始人埃隆·马斯克破产的传言也就不足为怪了。

造车，是一项烧钱运动。蔚来汽车创始人兼董事长李斌也表示过“新创企业造车至少需要200亿”；威马汽车创始人沈辉在今年2月表示，已经募集近200亿人民币的资金；小鹏汽车目前也已经获得近百亿的资金……而这些巨额的资金投入都无法看到收回的进程。

造车是一项烧钱运动，是由于产品诞生前需要一个漫长且巨额的投入期，从团队、设计、研发、生产、甚至是渠道、售后、营销等等，只有当产品量产并获得一定的销量基础后才能有所回报。所以在新能源君看来，在产品还未获得大规模交付的前提下都只能算是持续的投入期，这个时候账面上的亏损并不能被称之为亏损。以腾势为例，随着年销量的提升，其亏损情况已经有所好转。

二度增资，比亚迪真不差钱？

在自身还不具备“造血”功能时，必然只能依靠“输血”。继去年5月比亚迪和戴姆勒双方向腾势共同增资10亿元之后，今年双方再度增资8亿也就在情理之中了。

只不过，对于当前的比亚迪来说腾势或许已成重负。从5月初就有消息称比亚迪市值蒸发700亿，第一季度比亚迪一年内到期的非流动负债高达140．39亿元，相较上期98．74亿元上涨了42％。受制于补贴下滑、销量变化以及其他投入的增加，在比亚迪汽车营收巨幅下滑的档口，再掏出4亿给腾势必然不会那么“豪爽”。

当然，在新能源君看来比亚迪二度增资腾势虽然有骑虎难下的无奈，但也是必然的选择。从投资角度分析，比亚迪前后已经为腾势注入了的财力和人力，此时放弃就意味着粮草用尽的腾势前功尽弃。而从市场层面看，比亚迪和腾势可以组成上下两个品牌矩阵，是自主品牌向上的必然选择。近年来吉利与沃尔沃成立了领克，长城独立推出WEY，一直在品牌形象上饱受诟病的比亚迪实际上更需要一个全新的形象，腾势继承了戴姆勒的百年血统也让其充满了优势。

拥有8亿之后，腾势得以续命，但可以预料不久后还会有下一个8亿。所以摆在比亚迪面前的是，这场持久战般的投入会不会是无底洞？而腾势则需要继续在品牌认知和渠道上掘进，尽快实现自身造血功能而逐步摆脱依赖。

来源：易车网

作者：开车客