资料来源：综合整理自互联网 作者：chill 物联网智库 整理发布 导读 最近，鸿海科集团董事长刘扬伟隔空喊话：“希望有一天可以帮特斯拉造车。”一语道破“代工之王”在电动车、智能车领域要将代工做到底。那么，马斯克要不要考虑一下呢？ 数年前，特斯拉CEO埃隆·马斯克曾公开放话：“相比于手机与智能手表，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车吧。”不难看出，彼时的马斯克或许并未有针对富士康之意，但在随后的多年间，富士康的掌舵人、富士康前董事长郭台铭曾多次表示过，“电动汽车不过是四个轮子的iPhone，我们既然能造iPhone，为什么就不能造电动车？” 后面的故事大家也都看到了，马斯克一语成谶，“代工之王”富士康已经在2020年正式进军汽车领域，并喊出了“希望成为电动汽车领域Android”的豪言壮语。同年，富士康宣布成立电动汽车硬件开放平台MIH联盟；次年，富士康推出家用SUV车型Model C、豪华轿车Model E、电动大巴车Model T；今年，其又在鸿海集团科技日上发布了三款新作——电动两厢轿车Model B、双排纯电皮卡Model V、量产版Model C。 从最初的“打嘴仗”，到以Model为各款车型命名，在造车这条愈发拥挤的赛道上，富士康的野心远不止于此，最近，鸿海科集团董事长刘扬伟更是隔空喊话：“希望有一天可以帮特斯拉造车。”一语道破“代工之王”在电动车、智能车领域要将代工做到底。 造车不“卖车” 众所周知，富士康是全球最大的电子产品代工厂，但受ICT市场下滑所迫，加之过度依赖苹果订单，富士康的日子并不好过，反观特斯拉所处的电动汽车领域则是蕴藏着无限生机的火热赛道，所以入局汽车领域也可以说是其开拓新市场的自救。 目前，富士康旗下共有5款车型，覆盖了家用SUV、豪华轿车、电动大巴车和纯电皮卡多个类别。但鸿海科集团董事长刘扬伟也曾多次强调了富士康仅作为汽车界的委托设计制造服务公司（CDMS）而存在，不销售自有品牌汽车。也就是说，目前其所有车型均未面向消费市场交付，而是仅仅提供给品牌客户作制造参考，客户可以在富士康提供的样车基础上做定制或改变。 正如华为多次强调不造车，富士康也坚定表达了造车但不卖车的态度，在汽车领域，其不仅会继续从事“老本行”组装代工业务，还可帮助整车厂进行早期的产品设计，提供车载半导体等关键部件。另外，还会提供软件和生态系统的服务。刘扬伟强调，利用富士康在 ICT 制造领域积累的48 年经验，其可将电动汽车设计时间缩短一半，并将开发成本降低三分之一。他表示：“ 富士康最大的优势就在于供应链。我们遍布全球 24 个国家，这无疑成为我们进军电动汽车行业需求的巨大优势。” 富士康创办人郭台铭还直言公司将重新定义电动车产业——“如同过去我们协助全球品牌客户，一步步改变消费电子产业链生态，提供消费者更高贵但不贵的电子产品，未来鸿海一定会重新定义电动车产业，提供驾驶者安全又舒适的交通工具。”根据规划，富士康要在2025年实现全球电动车市占率5％的目标，年出货量在50～75万台。 然而，被富士康隔空“撩”的特斯拉目前所有的车型都是由其自建工厂生产，即使是在疫情与供应链双重压力下也一直在扩大产能。据第二季度财报显示，在特斯拉全球众多超级工厂之中，上海超级工厂是产能最高的，可年产 75 万辆汽车。第二名为加州超级工厂，年产能为 65 万辆左右。而柏林工厂和得州工厂由于建造时间不长，年产能目前还只有 25 万辆左右。而特斯拉产能最高的超级工厂的年产能也恰恰是富士康的“小目标”。 具体到车型方面，作为MIH平台打造的首款电动车，Model C已经成为台湾汽车制造商裕隆集团的Luxgen n7品牌的量产车原型。其最初定位为与丰田 RAV4 类似的中型 SUV 级别，并且将提供 5 座、或 5＋2 的 7 座型式车型，全车风阻系数为 0．28。车内也搭载大型的直立式触控荧幕，搭配驾驶座前方横置的数位仪表。同时，还将搭载德制马力 230 匹的马达、续航里程 420 公里、配备 ADAS Lv． 2＋智慧驾驶辅助系统、以及手机钥匙等先进功能的标准版。据了解，Model C量产版在32个小时内订单突破15000辆，预计明年下半年品牌客户就会陆续正式交付给车主。 显然，以富士康目前的汽车配置与智能化功能来看，此Model与彼Model之间还是存在差距的。而在19日的科技日上，富士康也多次提及“创新、高颜值、UWB数位钥匙、智能驾驶”等词。据介绍，最新推出的Model B座舱搭载15．6寸的车机大屏，支持UWB数位钥匙，用户可以免钥匙进入车内，支持车外迎宾，在车主靠近时，车辆可以自动弹开车门，同时其车机系统支持OTA升级，支持自动驾驶模式。此外，同时亮相的电动皮卡Model V被称为中国台湾第一台自行设计开发的电动皮卡。 “过去造PC、造手机，未来造EV” 富士康与汽车结缘已久。2005年，鸿海收购了台湾四大汽车线束制造商之一——台湾安泰电业100％的股权，后者主要从事电瓶线、影音传输线等汽车线束制造，客户包括福特、大众、上汽通用、马自达等汽车公司，这也被外界视为富士康正式进入汽车行业的起始。2013年，富士康成为特斯拉供应商，为其提供中控触摸屏面板、连接器、覆盖件，后续还相继成为了奔驰、宝马等车企的供应商。2014年，富士康宣布与北汽合作，共同投资研发生产制造新一代动力电池。2015年，新势力造车浪潮席卷，富士康联手腾讯、和谐汽车共同创办了和谐富腾，将汽车业务拓展到了整车领域…… 但正如马斯克所言，“汽车非常复杂”，网联化、智能化的电动汽车更甚。而富士康造车也是“蓄谋已久”，布局了车用半导体、电池、智能驾驶等多个方面。 首先，半导体可以说是富士康的“老朋友”了，刘扬伟表示，“鸿海发展半导体相关的服务已经超过十年，在碳化硅方面也已经建立了一个完整的生态链，客户可以不用担心车用半导体的问题了。”早在去年8月，富士康就宣布以9000多万美元收购旺宏电子，取得其位于竹科的6吋厂用来开发与生产第三代半导体，特别是电动车使用的碳化硅（SiC）功率元件，并计划到 2024 年月产能达到 15000 片晶圆。此外，今年3月，富士康称将收购即思创意（Fast SiC）40％的股权，并合作开发专用于电动汽车的SiC MOSFET。 在今年的科技日上，富士康也带了最新成果，还现场展示第三代半导体碳化硅（SiC）功率模组、电动车用电控系统、6吋碳化硅导电型（ N－type）晶圆基板产品。 其次，面对困扰电动汽车已久的电池问题，鸿海也正在积极开发固态电池，就在今年6月，富士康科技集团首家电池工厂破土动工，计划于2024年初建设完成，将率先生产搭载在纯电动汽车上的磷酸铁锂电池。刘扬伟在中国台湾南部城市高雄的开工仪式上表示：“我们计划在高雄建立一个本地化的电池供应链生态系统，包括材料、电芯和电池包，高雄也将成为富士康全球电动汽车布局的重要基地。”其计划于2024年第一季度在高雄电池厂开始试生产磷酸铁锂电池，规划产能为1．27GWh。这些电池将率先搭载于中国台湾地区的电动巴士、电动乘用车和储能系统上。 同时，在自动驾驶方面，富士康并未公布实质性进展，但据第一财经报道，其基于MIH平台的自动驾驶技术正在研发中，有望于明年年初发布。 写在最后 富士康喊话特斯拉是真的想自证也好，亦或营销也罢，都彰显了其对于电动车代工业务的重视。类比其电子产品代工业务，受困于“苹果依赖”所带来的经验挑战想必不会再出现在汽车领域，据介绍，其MIH平台已经有2479家企业加入，但却没有叫得上名字的大客户，所以，马斯克真的不考虑一下吗？ 参考资料： 1．《“代工之王”富士康的焦虑，需要特斯拉来治？》，全天候科技…

看过雷诺近期的表现，还以贴标签的形式，谈论法系车不行了，确实太过片面。 无论法系车的表现如何，它们始终都不缺少流量曝光，其话题性就好像“今日乳法”的段子一样经久不衰。近日法系车似乎又在“整活”了，就在神龙汽车高调发布今年国内销量已经突破10万辆，实现连续23个月同比正增长的时候。那头Stellantis集团CEO唐唯实语出惊人，表示未来集团旗下标致、雪铁龙品牌将在中国采用轻资产方式运营。 作为国内消费者最熟悉的法系车品牌代表，标致、雪铁龙的这口瓜看来都还得继续吃下去。但是另一个法系车的代表品牌雷诺，近期却不声不响的成了各方争取的香饽饽。一边是与老搭档日产可能“重修旧好”，另一边国内的车企巨头吉利也向雷诺抛出了橄榄枝。这三大法系车品牌近期冰火两重天的表现，不禁让人疑惑，雷诺凭啥又成为备受瞩目的焦点了呢？ 雷诺打算与日产破镜重圆？ 雷诺与日产的联盟大家已经相当熟悉了，双方在上世纪末就完成联姻。不过大家更熟悉的，或许还是不到2年前的那场卡洛斯·戈恩堪比好莱坞谍战剧的逃亡戏码。这场大戏将雷诺与日产，以及背后法方与日方的争斗摆在了台前。于是，在日产崛起，以及联盟被推向顶点之后，戈恩事件的爆发，让雷诺与日产必然地走向了貌合神离的方向。 不过在不到2年之后，雷诺与日产似乎又有坐上同一个餐桌的味道。就在前不久，雷诺首席执行官Luca de Meo公开表示“雷诺与日产的关系应该更加平等”。在手握日产近43％股份的基础上，“平等”是日产在羽翼丰满之后，不断追求的目标，甚至不惜做出反噬雷诺的姿态。联盟的分歧也是起始于此，并最终激化为背后的政治博弈。而雷诺近日的表态，可以看作是主动寻求与日产方面的“和解”。当然，日产方面应该也是非常乐于收下这份示好。 而要收下这份示好，日产的代价也不小。首先，日产预计要向雷诺的电动车业务投资5－7．5亿美元，并获取该业务约15％的股份。要知道在日产在上一个财年好不容易扭亏为盈之后，其2021－2022财年的净利润也不过约合14亿美元左右。这笔钱可以看做日产的诚意金，也可以看做是“赎金”。因为另一方面，雷诺也有望逐步减持日产的股份，直至降低到15％的水平。如此一来，两家企业互相持股的比例也有望基本持平，实现所谓的“平等”关系。 吉利插足，三角关系，雷诺手握主动？ 看起来，这就是一出雷诺拿股份换资金，以支持自身的电气化转型。同时也能与老搭档达成和解，继续巩固同盟的戏码。但吉利的第三者插足，让这件事就没那么简单了。虽然吉利与雷诺的勾肩搭背目前来看只涉及在内燃机业务板块，但这点也就足够了。因为无论是吉利还是雷诺，目前的意图都指向了混合动力方面。 去年，吉利与沃尔沃就单独成立了一家名为Aurobay的合资公司，负责开发和生产下一代内燃机、变速箱和混合动力解决方案等。在声明中，沃尔沃表达希望在2025年，其全球销量一半来自纯电动，另一半则是来自混动汽车的愿景。而雷诺此前也表示，要拆分旗下电动车与内燃机（包括混动）业务，从战略体量来说，两者几乎相当。而吉雷诺与吉利合作在韩国开发的首款量产车，便是一台搭载混动系统的中型跨界车，该车预计将在2024年推出。 那么雷诺是打算在内燃机方面加深与吉利的合作，电动车部分强化过去的同盟关系，以此达到两手抓两手都要硬的效果吗？我看也未必。从雷诺近年的表现来看，大踏步转型电气化，是它相当坚定的信念。前面聊到，雷诺拆分业务之后，两者的战略体量几乎相当。但其实电动车和软件业务预计将放在法国本土，而内燃机以及混动系统项目，则可能将总部放在海外。此外，雷诺还公开表示，今年品牌在欧洲市场的销量中，电动汽车预计占比能够达到40％。并且再次补充，雷诺品牌已经做好在2030年之前在欧洲过渡为电动车品牌的准备。 此时将内燃机业务与吉利绑定，最浅的一层，至少能够通过“卖身”获取一定的转型资本。其次，欧洲以外的市场，内燃机与混动技术仍然具备一定的活力，合作开发至少能够保证雷诺在这些市场能够保持一定的竞争力。再次，就算是欧洲市场，在商用车板块，雷诺也有着内燃机需求，而商用车的电气化进程，显然要比乘用车慢不少。最后，如果说雷诺真就打算全面倒向电动车，那也可以为自己的内燃机业务寻一个好买家。当然，这个买家不可能是日产就是了。 回到前面的话题，这次雷诺向日产抛出的橄榄枝，真就是修补联盟的关系？放眼历史上的联盟，从来没有两强联盟还能长久的先例。双方的联盟必然是有一方主导话语权的存在，雷诺当初拿下日产不就是如此吗。只不过后来日产做大，造成了所谓的“不平等”。除了像之前那样硬抗，雷诺能做的，要么认怂，要么换队伍。 那么现在雷诺的做法是在认怂吗？那肯定不可能。说起来雷诺与日产的交叉持股比例几乎对等，但从双方在股权上的交集来看，联盟实际上是朝着更为松散的方向前进。甚至可以说，15％的持股规模，都算不上是所谓的联盟，因为双方都丧失了获得在对方话语权的资格。只能说日产削去了头顶的达摩克利斯之剑，但雷诺收获了金钱，以及进可攻退可守的局面。 同样作为法系车，同样在近期处于聚光灯之下。在盟友、大势、争斗甚至是颓势中闪转腾挪的雷诺，与身处“失意者联盟”其中的标致、雪铁龙相比。既没有丢失过品牌自身的独立性和主导权，又能不偏执的量身设计发展路线。只能说，以贴标签的形式，谈论法系车不行了，确实太过片面。 作者丨阮嵩        原文标题 : 都是法系车，标致雪铁龙可能退市，雷诺被吉利日产争着抢

导语 Introduction “腰好”，自主品牌才好。 作者丨李思佳 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 这个9月，对于中国汽车而言注定不平凡。 一方面，根据乘联会的数据显示，9月份自主品牌批发市场份额为50．4％，相比去年同期增加2．6个百分点，自主品牌市场份额终于拿下半壁江山；另一方面，得益于经验的积累、稳定的供应链和新能源汽车发展，前三季度出口产品211．7万辆，表现超越去年全年。 数十年的风雨兼程，让中国汽车工业经历了从自力更生到打开国门，从寻找合资到最后民族自主品牌的逐渐成熟，从无到有、从小到大，从诞生到成长，再到成熟的发展历程，一路走来栉风沐雨、披荆斩棘，终于将自主品牌的市场影响力推向新高度。 但取得这一成绩并不容易。 众所周知，从2018年的车市下行开始，自主品牌一直处于漫长的恢复过程，很多的自主品牌厂商因为各种原因倒闭或者边缘化，导致自主品牌的体量优势被大大削弱。在此期间，甚至有人担心很多自主品牌将面临吞并的可能。 不过，得益于多年来的耕耘与本土化的优势，进入2022年之后的自主品牌，发展形势愈发顺利，甚至开始走上高速发展之路。其中，不乏头部自主品牌在部分细分市场将合资品牌和豪华品牌远远甩在身后，用市场表现为自主阵营赢得信心。 如果说头部企业或者说第一梯队，带动了自主品牌赢得市占率的半壁江山，那么自主品牌第二梯队或者说腰部企业的生存状态，则考验着整个自主品牌的“成色”。 带着这样的话题，汽车公社在携手大众侃车、天天汽车、汽研社，采取4城连线直播的方式，带着对自主腰部企业的现状、未来的爆发力、品牌势能等展开了一场激辩，探讨几大自主腰部品牌何以突出重围的真知灼见。 当长安、吉利、长城和比亚迪组成的自主阵营第一梯队，正在重新构建往昔大众、丰田们塑造的行业格局时，自主品牌终于迎来最好的时代。 在这个时代下，自主头部们用实际行动捅破自主品牌的天花板，插旗站地，将此前技术换市场下自主品牌的屈辱与痛楚一并抛下，为本阵营建立自信力与公信力，同时发出布告：时代激荡不假，行业变革亦真，但中国汽车当家作主的时代序幕已经正式拉开。 而比起头部企业们在时代的趋势下纵情高歌，并利用自身的耕耘与积淀将基盘进一步扩大外，自主腰部企业尽管现在它们还不是胜利者，但它们深知“王侯将相宁有种乎”的时代真理，一边在时代的趋势下努力进取，一边在自身的发展中查漏补缺，进而完成鱼跃。 这其中的代表就有上汽乘用车、奇瑞、红旗、传祺、风神等……它们无疑都有着自身独特的竞争优势，也有机会向自主第一梯队发起冲击。 上攻的关键 在行业大咖看来，无论是体系的加持还是发展现状来看，上汽乘用车无疑是最有机会的企业之一。这个由荣威、名爵和飞凡汽车组成的上汽自主乘用车板块，产品涵盖了从燃油到电动，从家用到商用的全覆盖，是产品矩阵最全面的企业之一。 数据显示，今年9月销售新车7．4万辆，前9月上汽乘用车销售新车超60万辆，向市场展示着自己的存在。虽然销量直逼第一梯队，但它的表现也并非尽善尽美。 首选是在销量结构上，上汽乘用车的海外销量占比过大。一方面，这意味着上汽的出口做的风生水起；但另一方面，也表示出上汽的国内表现不佳。同时，前者的海外事业又是由名爵托举，这更加预示着荣威的市场表现堪称灾难。 “如果说荣威跟名爵一样努力，那我觉得上汽现在已经是第一阵营了。”在谈到上汽乘用车的问题时，汽车公社创始人卫金桥这样说道。 卫老师所言不无道理。 目前荣威在售产品近30款，但9月销量却只有3．7万辆。不仅如此，其中荣威RX5销售2万台，荣威i6Max销售5000千台，其他产品只贡献了1．2万台。也就是说，除了荣威RX5意外，荣威再没有什么拿得出手的过硬产品。 对于荣威而言，更严重的问题在于，当年荣威RX5问世后成交均价达到了16万元，现在第三代车型的售价只有10万级别。目前的明星车型荣威RX5不具备引领全国细分市场的能力。 从多年的发展成果来看，荣威的市场地位和此间的投入，包括上汽所匹配的资源不相符，它曾经一路高歌，但高开低走，现在的产品局限于燃油车，市场局限在华东……究其原因，大咖们认为这是荣威品牌定位愈发不清晰所致，而市场下沉与品牌个性的消失，让问题加剧。 相比之下，名爵通过年轻化、国际化、设计，价位，打开了一扇发展之窗。另外在国际化路线和海外销量的表现不错，也收获一定的美誉度和认可度。 当上汽乘用车在荣威的下滑和名爵的上扬中间寻找重返自主第一梯队时，奇瑞同样有机会重返巅峰，证明自己曾经的自主“一哥”仍然强悍能打。 令人欣喜地在于，奇瑞今年取得了一个爆炸性的增长，在排名前五的企业中，增速第二。 今年的表现也让奇瑞曾经没有明星车型的问题得到缓解。今年，瑞虎8的月销量有冲到2万辆级的潜力。同时，奇瑞新能源也在艰难的市场中杀出来，成为这个市场上最能够威胁五菱宏光MINIEV的存在。 但在汽研社看来，奇瑞的主要问题就是它的销量非常分散，没有主要的核心产品。在轿车领域没有帝豪；在SUV领域没有哈弗h6，在MPV领域没有传祺M8……尽管总销量上已经与第一梯队接轨，但没有在细分市场拿到过特别光鲜的战绩，没有彰显王者之气。 整体来看，上汽、奇瑞原来一直是第一梯队非常强大的候选者，只是在过去的几年慢慢掉队。目前的它们，仍在为过去几年的“弯路”买单。但这并不代表它们无法重返巅峰，比如出海，就是这两家冲高的机会。 如果在海外扩大基盘的同时提升国内表现，则会进一步增加二者冲上第一梯队的概率。毕竟眼下相比自主四强们85％－90％销量在国内完成，是上汽、奇瑞所不能比的。

智能电动汽车的发展又开拓出一个全新的交通领域方向——以eVTOL飞行器为代表的飞行汽车。传统或新兴车企均投入其中，拿出了哪些产品及相关技术概念？汽车“飞上天”又需先在哪些方面靴子落地？ 时隔三年，当地时间9月14日，北美国际车展终于回归，不过论人气，这个彼时的全球五大车展之一在展品规模上却稍显落寞。在展会空档期，国际消费电子展（CES）正在逐渐盖过该地区传统车展的热度，以至在本届车展中并未有太多具有前瞻概念的汽车新品。 然而，总会有展品让人耳目一新，一款来自日本初创企业的“飞行自行车”XTurismo亮相并宣布开启预售。据称，这辆“展车”采用混合动力，具有两个主螺旋桨和四个辅助螺旋桨，可在100公里时速下，最大有效载荷100千克，续航40分钟。尽管其公开的几项评价指标参数并不突出，但该公司还是为这款产品开出了77．7万美元的预售“天价”。当然，由于当前法律限制，“飞行自行车”既无路权也无适航许可，所以即便售出依然不过是大号“玩具”。 在近未来的科学幻想中，飞行汽车是一种有效解决城市拥堵、实现最小化交通流量的载具模式，可充分利用城市低空环境，在客运、货运、个人飞行器、应急服务等多种场景“大有作为”。如今，将幻想落归于现实，伴随汽车电动化、智能化技术的发展，飞行汽车似乎已做好前序技术的铺垫，基于电驱动的垂直起降飞行器（eVTOL）正在吸引包括汽车行业、航空航天企业、运输行业等多方关注。同时，由于eVTOL采取分布式推进，其在更高安全性、更低碳排放及低噪声等方面的可观预期，也使得飞行驾驶规模化、大众化应用的瓶颈及障碍逐步降低。 据不完全统计，奔驰、丰田、通用、Stellantis等传统跨国车企均已表露出着手研发飞行汽车的意愿。而在实际行动上，大众、通用、吉利、小鹏等四家传统或新兴车企正在eVTOL产品进度、技术相关配套等方面走在前列。 大众、通用特色不一 起初，大众集团并未有与eVTOL产品直接相关的公开规划，其电动化转型的主要精力仍聚焦于地面出行工具。不过，大众长期合作伙伴Italdesign与空客公司在2017年日内瓦车展联手发布的一款飞行汽车模型Pop．Up，却为该集团提供了一个中途加入的契机。随后，大众旗下奥迪股份公司参与到这起合作之中，并在次年的同一车展上，与Italdesign、空客共同推出新版Pop．Up Next概念“车型”，并预计在2025年实现量产。 据悉，模块化是Pop．Up Next这款产品的显著特征，可分离的垂直起降旋翼飞行模块、座舱模块和汽车底盘三者结合，令其相比其他eVTOL飞行汽车，仍保留了不少传统汽车设计元素。其中，飞行模块拥有4个螺旋桨，由一台160kW电动机驱动，在飞行状态下，飞行及座舱模块可在120公里时速下跨越50公里。座舱部分则由碳纤维制造，其内部可容纳两名乘客，采用无方向盘设计，并声称具备自动驾驶功能。车辆模块在单次充电情况下可续航130公里，最高时速100公里。 目前，Pop．Up Next项目参与三方已进行1／4模型的公开模拟测试并取得成功，在此次测试中，飞行模块将座舱准确地放置于车辆模块上，随后车辆模块依靠自动驾驶平稳开出试验场。不过，其技术验证机测试过程已表明飞行模块和车辆模块都需要专用充电站做配套支持，这无疑也对Pop．Up Next商业化开拓造成制约。 因此，大众集团层面也有一体化eVTOL合作产品在着手推进。7月28日，大众汽车中国联合英国设计咨询公司Tangerine和中国航空制造商山河科技发布V．MO原型机。据称，该原型机通过8个垂直起降旋翼以及2个航向水平推进螺旋桨，可在运载4名乘客以及行李物品的情况下飞行200公里。大众汽车中国计划于今年下半年通过数轮飞行试验加快方案优化，令改进后的原型机在2023年夏季进行更高标准的试飞测试，达到早期规划的200公里时速以及单次充电60分钟续航阶段目标。 2021年CES展，通用汽车公布了凯迪拉克飞行汽车（VTOL）开发计划。据了解，凯迪拉克VTOL是一款纯电动的多功能飞行器，飞行器内部仅设有单人座位，电池组容量为90kwh，能够以最高时速90公里实现点对点出行。彼时，通用汽车CEO玛丽·博拉声称：“我们坚信电动汽车的未来，将不限于道路上行驶的汽车。”并表示通用汽车的Ultium电池系统的强度和灵活性，足以为空中汽车提供动力。 四对旋翼、超轻型车身的凯迪拉克VTOL有些像科幻作品中“单人飞行器”概念，其载重能力未有过多体现。不过，得益于Ultium电池系统的灵活组合能力、成本及地面补能举措的相对便利，通用汽车不必为凯迪拉克VTOL额外设计专用电池，只需在布置形式方面进行重量分布设计和重心调整。这使得凯迪拉克VTOL的开发过程也相较容易，可以更关注于飞控系统及适航标准方面的研发与匹配。

文：郑开车＠谈擎说AI主编 国内的新能源汽车正卖得越来越好。据统计，9月份销量超过一万的国内新能源汽车品牌有7家，按照销量从高到低排列，分别为：比亚迪、埃安、哪吒、理想、零跑、蔚来和问界。 不难发现，这些月销量破万的车企中，既有第二梯队的哪吒和零跑，也有入局较晚但追赶迅速的问界。之前第一梯队的“蔚小理”中，蔚来和理想也都有较为稳定的发挥，唯独小鹏的月销量没有破万。 要知道，2022年上半年，小鹏以6．89万辆的销量位列国内造车新势力第一。短短三个月后，哪吒超越了小鹏，成为前三季度累计销量最多的新势力车企。 除了销量被赶超之外，小鹏在资本市场的表现也不容乐观。从今年年初截止到10月18日，将近10个月时间内，小鹏汽车美股价格从51．12美元一路下跌至8．60美元，较15美元／股的发行价也已经跌去近一半。 据不完全统计，与其他新势力和自主品牌相比，小鹏今年的跌幅远高于行业平均水平，近十个月时间跌幅超过80％，实属罕见。 值得注意的是，美团创始人王兴对头部新势力的预测有所转变。 2019年王兴曾在社交媒体上对中国汽车未来格局发表预测，其看好的3家新势力是理想、蔚来和小鹏”。近日，王兴在朋友圈中却评论道：“过去二三十年，中国高端车市场的领导者一直是德系BBA，接下来两三年就要看‘理蔚华’ （理想、蔚来、华为） 了。” 也就是说，在王兴看来，华为将会取代小鹏的位置，成为国内高端新能源汽车品牌。这显然是没把刚推出起售价30．99万元G9的小鹏放在眼里。 曾经与蔚来和理想并称第一梯队的小鹏，真的要跌出头部阵营了吗？ 被市场“去泡沫”的小鹏，需要学会多赚钱 除了二级市场的狂跌，小鹏汽车近几个月还遭投资机构减持。 据港交所披露数据显示，6月22日，摩根大通在场内减持小鹏汽车302．08万股，每股平均价120．7484港元，涉及约3．65亿港元。减持后，摩根大通持股数量为6474．89万股，比例由5．19％降至4．96％。 资本市场的寒意并没有动摇小鹏继续烧钱的决心，近日小鹏进行了一次大额度增资。据天眼查APP显示，近日广东小鹏汽车科技有限公司发生工商信息变更，注册资本由200亿元增加至300亿元人民币，增加幅度达到50％。 在此之前，小鹏科技旗下多个公司已经接连增资。其中广东小鹏汽车产业控股有限公司注册资本在9月由7．38亿元增加至15亿元。更早之前，广州小鹏自动驾驶科技有限公司注册资本，已经由3．5亿人民币增加至6亿元。 对多个子公司进行大幅度增资，表明小鹏持续加大资金投入的决心，对自动驾驶子公司的增资也能看出小鹏汽车想要继续保持智能体验方面的领先地位。 不过，为了稳定剧烈波动的股价以及向市场表达信心，小鹏已经开始回购股票。9月23日，小鹏汽车董事长CEO何小鹏斥资约2987．6万美元（约合人民币2．1亿元）在公开市场买入220万股小鹏汽车美股，平均价为每股13．58美元。 不过，这套增资＋增持的操作并没有挽救资本市场对小鹏的悲观预期。9月27日知名投资机构花旗集团减持小鹏汽车56．37万股，持股比例降至5％以下。 “造车新势力的估值普遍存在一些泡沫，长期来看必然会回归到理性，现在股价回落也是市场去泡沫的过程。”投资分析师秦毅（化名）向谈擎说AI表示。 “目前小鹏股价虽然距发行价跌去近一半，但可能还远未到达一个估值洼地，也不是适合抄底的时候。” 事实上，造车烧钱是大家的共识，新势力起步的前几年亏钱几乎是必然的。在亏损阶段，比较能衡量车企投资价值的指标是市销率。然而截止去年年底，小鹏的市销率为13．37，高于蔚来（9．45）和理想（7．74）。这或许也是小鹏不被资本市场看好的一个原因。 从财务状况来看，小鹏的表现也不太乐观。 据小鹏财报显示，二季度小鹏总营收为74．36亿元，同比增长97．7％，但相比今年一季度的74．55亿元，环比减少了0．2％，表现出下滑的趋势。同时第二季度净亏损达到了27．09亿元，同比增加126．1％，环比增长58．8％。 上半年小鹏亏损增加，但是赚钱能力却很一般。小鹏汽车的毛利率和汽车利润率均出现了下滑，小鹏二季度毛利率为10．9％，同比下降约1％，环比下降约1．3％；汽车利润率为9．1％，同比下降约1．9％，环比下降约1．3％。 横向对比来看，第二季度理想和蔚来的毛利率分别达到了21．5％和16．7％，特斯拉更是达到了27．9％。所以小鹏毛利率明显低于头部新势力。 随着新势力品牌竞争加剧，毛利率较低的小鹏存在的一个隐忧是，面对日益内卷的价格，小鹏降价的空间不大，而为了维持销量目标，低毛利的局面也很难扭转。所以长期来看，小鹏市值进一步增长的想象力也比较弱。 换言之，小鹏可以把车卖得更贵，也可以卖得更多。但是目前来看，这两种策略似乎都很难走通。 销量被后入局的问界赶超，小鹏汽车品牌力几何？ 从小鹏G9发布48小时内被迫更改SKU和定价来看，小鹏想要发力高端车型来提升毛利润的方案难以被市场认可；而从小鹏9月份销量被问界超越来看，小鹏主力车型P7的市场竞争力有点乏力。 在谈擎说AI看来，小鹏之所以会陷入“青黄不接”的境地，是因为目前的新能源赛道的竞争来到一个新的阶段，而这个阶段有两个明显的变化： 其一，从供给端来看，智能技术的稀缺性在降低。以自动驾驶技术为例，英伟达已经建成了赋能主机厂的“CUDA生态”，地平线最近也和大众牵手合作，说明汽车智能技术领域的供应商赋能汽车厂商的能力越来越强。 况且，现阶段L4级自动驾驶技术距离落地乘用车尚早，智能辅助驾驶的差距会越来越小。 其二、从需求端来看，电动车的市场渗透率这两年快速提升，从2020年之前的不足5％，到2021年底超过15％，再到今年7月份，其市场渗透率已超过25％。这意味着，电动车的核心用户已经不是乐于科技尝鲜的发烧用户，而是大众用户。 当然，智能化作为“汽车新四化”的其中一个发展趋势，仍然是用户所看中的重要属性，只是说，新增的这部分电动车的大众用户普遍对价格敏感，所以智能体验的性价比才是王道。 所以我们能看到特斯拉也不再强调自动驾驶有多么强，而是专注于降低成本。 9月底有消息称，特斯拉Model 3和Model Y将进行大幅降价，其中Model Y的降价幅度最高达4万元，最终Model Y后轮驱动版车型的起售价可能会降至27－29万元。 更需要小鹏们警醒的是，特斯拉近日宣布从今年 10 月起将去除车辆的超声波雷达。由于之前毫米波雷达也被移除，特斯拉目前的传感器仅剩下摄像头，其自动驾驶方案（FSD）也将采用 100％的纯视觉方案。 尽管有人质疑纯视觉不靠谱，但马斯克早就已决定这么干，那些习惯于对标特斯拉的新势力们，恐怕不得不考虑“高配高价”的智能电动车在Model Y和Model 3面前还残存多少竞争力。 所以当小鹏G9发布后，很快饱受用户质疑，并非因为大家怀疑小鹏的“全场景自动辅助驾驶”有噱头成分，而是因为高性价比智能驾驶方案才是现阶段的潮流。 应当肯定的是，小鹏在初期主打智能标签，敢于对标特斯拉，并取得了不错的战绩，可相应的代价是，全栈自研智能驾驶的小鹏汽车投入了太高的研发成本，车的毛利率太低。 所以当主流用户期待小鹏拿出有性价比的智能车型的时候，小鹏似乎没有牌可以出了。于是只能硬着头皮，给出一个复杂难懂的SKU组合，让用户来选。用户的呼声则是“没法选，降价吧”。 其实，从小鹏G9的尴尬遭遇也能看出，小鹏虽然和蔚来、理想并称多年，但并没有建构出真正的品牌力。 随着新能源品牌逐渐增多，品牌力的作用开始凸显出来了，而智能体验的领先固然可以为小鹏加分，但只凭智能这张牌已经无法在品牌力上领先。 或许小鹏真正应该思考的问题是，除了又贵又强的智能体验，小鹏还能给用户带来什么？ 技术驱动的商业逻辑下，小鹏会步马自达后尘吗？ 小鹏想要给用户带来什么？其实从“未来出行探索者”的官方slogan可见一斑。 说到未来出行，大家的共识是，这将是一场由完全自动驾驶掀起的革命，也谷歌Waymo、百度Apollo、小马智行等自动驾驶玩家多年来的目标。 对于主业为造车的小鹏来说，将“未来出行探索者”作为企业愿景非常时髦。这也和创始人的基因有关。何小鹏是软件工程师出身，对互联网有系统性的理解，对自动驾驶的算法、数据也更熟悉，因此对底层技术的颠覆式创新有朴素的信仰。 值得注意的是，小鹏目前对出行领域的探索不仅包括自动驾驶，还有飞行汽车。 8月2日，随着小鹏“扶摇”智算中心启动，何小鹏在微博表示，“相信在2025年小鹏汽车会进入到真正的自动驾驶时代。”而李彦宏在2020百度世界大会直播现场上预测，自动驾驶将在2025年规模化商用。可见小鹏给自家自动驾驶定的目标和百度不相上下。 在飞行汽车领域，小鹏的野心可能比李彦宏和马斯克还要疯狂。近日小鹏汇天飞行汽车旅航者X2在迪拜完成了海外公开首飞，预计将在2024年实现量产。但事实上飞行汽车不仅技术层面有难点，各个方面相关的法律还都是空白。 马斯克虽然提出了火星移民计划，却对飞行汽车并不看好，甚至在一档电视节目中吐槽，“我总担心有一天，会有一辆汽车从头顶砸下来。”可见马斯克虽然敢于造梦，但是对前沿出行工具的研发格外保守，真实的想法其实还是靠造车赚钱。 从对自动驾驶和飞行汽车的投入，可以窥见小鹏是一家对前沿技术有着偏执追求的公司。而且真的会把大块营收用于研发投入，这种技术驱动的商业逻辑和燃油车时代的斯巴鲁和马自达有点类似。 在燃油车核心技术上，斯巴鲁有招牌的水平对置发动机、左右对称布局和全时四驱技术，其研发的CVT变速箱比大名鼎鼎的奥迪CVT早了16年。马自达更是任性的“技术疯子”，这家车企搞出了转子发动机、后驱平台、和当下不合时宜的6缸机，甚至被戏称“只要有钱就玩技术”。 但现在来看，对技术过于偏执的斯巴鲁和马自达都已经落寞，最赚钱的日系品牌是通过精益制造实现降本增效的丰田。所以当资本市场已经在给小鹏的市值“去泡沫”的时候，小鹏或许要反思一下，一直坚持技术驱动的商业逻辑，会不会让自己成为下一个马自达？ 写在最后： 关于新技术的负面影响，《技术与文明》这本书作了更加深刻的阐述。 “任何一项新技术诞生之后，其边际效益必然会随着社会竞争的烈度而快速递减，而一旦红利耗尽，人类为了利用这种技术所发展出来的专门分工人才，就会承受巨大的代价。” 不得不说，小鹏追求技术突破的精神值得肯定，但与此同时也要防止掉入“技术陷阱”。 免责声明：股市有风险，入市需谨慎。文中信息及作者观点不构成投资建议，仅供交流。        原文标题 : 销量被后入局的问界赶超，小鹏汽车品牌力几何？

前言： 在前沿型消费者的带动下，更广泛的追随型消费者正受到激发。［智能驾驶］逐渐占领了越来越多消费者的心智。 智能驾驶技术的应用正逐渐从简单的高速场景向复杂的城市场景拓展，并在快速刷新和引领市场认知和消费需求。 作者 ｜ 方文 图片来源 ｜   网 络 智能驾驶认知升级带动NOA发展 NOA全称Navigate on Autopilot，通常译作［导航辅助驾驶］，也会被部分厂商称之为［高阶智能驾驶］等。 即用户在导航上设定好目的地，如果全程都在该功能的可用范围内，那么车辆可在无需人为接管的情况下，全程辅助驾驶到达终点，与自动泊车功能相结合，便可实现辅助驾驶的闭环。 各厂商在叫法上通常会有一些不同，例如小鹏称其为NGP，理想、特斯拉称其为NOA，还有NAD、NOH、NCA等多种叫法。 特斯拉是全球第一个在量产车型中推出了NOA功能的厂商。 2019年6月6日，特斯拉官方正式向中国市场内全部选配了FSD完全自动驾驶的车型，推送最新版本NOA。 特斯拉叫NOA（Navigate on Autopilot），2019年6月6日推送； 蔚来汽车叫NOP（Navigate On Pilot），2020年10月13日推送； 小鹏汽车叫NGP（Navigation Guided Pilot），2021年1月26日推送； 理想汽车和NOA（与特斯拉相同），计划2021年9月推出。 高速NOA之后是城市NOA 在高速路上长途驾驶时，一款好用的导航辅助驾驶能帮助驾驶员放松手脚，具有较强的实用性； 高速NOA由于工况较为单一，复杂程度低，因此所需的硬件水平也有限，基本上无需激光雷达，只要摄像头与部分毫米波、超声波雷达即可。 相较高速道路来说，城市道路上有更多类型的交通参与者，交通环境较为混乱。 此外，在考虑用户安全的同时，更要考虑到更多弱势交通参与者的安全问题。 因此，绝大多数的城市NOA都需要更高的感知能力，也需要算力更高的芯片。 城市NOA正是要解决绝大多数人在城市中开车时遇到的场景难题。 其中包括无保护左转、狭窄道路通行、行人礼让、掉头行驶、自动变道超车、自动绕障、自主过环岛等多种高级辅助驾驶功能。 完全自动驾驶的必由之路 NOA可以继续分为两个阶段： ①NOA已经基本完整可用，但是仍然需要驾驶员对安全负责； ②接下来是NOA已经基本成熟，车厂对高速高架的自动驾驶的安全性负责。 这两个路径都是完全自动驾驶的必由之路。 城市NOA，标志着一辆车的智能化水平又上了一个台阶，正式能够进入第一梯队水平。 城市NOA相比于加速、续航、车机等方面，都要更难做好。 因此，它也是目前来说，最能为一辆车在内卷的新能源市场当中拉开差距的功能。 从目前来说，只要有足够的能力，绝大多数车企都会将完全自动驾驶设定为自己的目标。 城市NOA是一个在过渡到自动驾驶前，最好且成本最低的数据收集方式。 城市NOA仍属于辅助驾驶 如果一个智能驾驶产品只能在 10％ 的场景中打开，这显然不能满足消费者的期待。 相较于高速NOA，城市NOA会面临更为复杂的场景和更多的长尾问题，物体辨认难度更高，且可能会遇到突然靠近自车的交通参与者，例如鬼探头等。 我们在使用城市NOA时，仍然需要神经上紧绷，能够放松的只有手脚，带来的实际意义非常有限。 NOA此前主要运用在高速高架上，基于结构化的道路特点以及较封闭的道路环境，NOA功能在高速场景打开的技术方案是可行的。 但NOA想要真正走进市场，仅仅依靠在简单场景的落地远远不够。 据统计，用户90％的驾驶状态是在城区。如何从简单的高速场景扩展到复杂的城市场景，是NOA急需攻破的难关。 相较于高速路段，城区驾驶路况更加复杂，存在人车混行、长尾场景较多等问题，城市NOA落地面临更大的挑战。 城市NOA向量产目标进发 自特斯拉率先以NOA打开高速路段自动驾驶的市场后，各车企也不甘其后，纷纷推出NOA功能。 城市NOA的实现成为汽车的产品卖点以及检验汽车智能化程度的一大标准。 加之近几年激光雷达等传感器迎来量产，成为硬件成本下降的重要一环，城市NOA逐步在市场上量产应用。 靠着自身的数据闭环优势，NOA从高速走向城区，同时，有效控制了成本。 受益于激光雷达等高性能传感器逐步量产上车，以及智能驾驶系统算法的泛化性提升，NOA全场景的落地节奏加快。 根据该行测算，2021－2025年期间，国内高速NOA前装市场规模有望从49．5亿元，提升至474．2亿元，期间CAGR达75．9％。 结尾： 推动城市NOA量产，数据闭环能力同样极为重要，它可以让智能汽车每天产生的海量数据越用越好，从而实现技术的高效迭代。 部分资料参考：品玩：《我们真的需要城市NOA吗？》，钛媒体APP：《2022，NOA行泊一体“元年”》        原文标题 : AI芯天下丨产业丨多种技术的集合演练：城市NOA真的需要吗？

除了以“蔚小理”为代表的第一梯队，造车新势力第二梯队依然在艰难鏖战。 9月29日，被认为是第二梯队里“领头羊”的零跑汽车上市，把造车新势力所处的真实境遇，再度展露外界。以零跑汽车股价变化为例，上市仅半个月后，截至发稿前，股价便从上市首日开盘时的发售价48港元，一路跌至现在的不足18港元， 零跑汽车看起来不太为资本所喜，这也许可以为国内的造车新势力们提供一些启示：一边是已经进入倒计时的传统燃油车，一边是正在快速壮大的新能源汽车，二者正在此消彼长，那么需要用多长时间才能决出最终“胜负＂？ 今年3月，特斯拉以“7天3涨”的态势拉开了新能源汽车涨价的序幕，紧随其后的是，比亚迪、理想、哪吒、威马和零跑等众多车企都对旗下部分车型的售价进行了上调。 不靠补贴、敢于涨价的新能源车企真的可与燃油车巨头掰手腕了吗？造车新势力果真有优势更强吗？ 01 难改品牌低端底色 全域自研成色几何 根据零跑招股书可知，2019年至2021年，公司亏损额分别达7．3亿元、8．7亿元与28．7亿元。仅2022年第一季度，零跑汽车净亏损就已高达10．42亿元，同比大增162．47％。零跑汽车持续亏损、且逐年扩大，原因何在？ 因为一款低价“老头乐”车型贡献了零跑汽车销量绝大部分。 销售数据显示，2020年，零跑共计售出了10266辆T03入门级微型电动汽车，占其总销量的90％；2021年，T03销量为38463辆，总销量占比为89％。这里的T03车型是一款起售价为7．95万元、被坊间称为升级版“老头乐”的入门款A00级产品，竞品中有“国民神车”五菱宏光MINI EV。 在这款低价车型取得市场成功后，零跑未能进一步打开中高级别的车型市场，旗下中高端车型C11销量遭遇滑铁卢。根据乘联会公布的近半年销量数据显示，零跑C11车型销量在今年7月份后出现下滑，9月份仅卖出了4398台，距其目标月销3万台相差甚远。 在业内人士看来，零跑尚未摆脱消费者对其低端新能源车的品牌印象，花20万元左右买一辆零跑C11，不符合很多消费者在心中对零跑给出的价格预期。 此外，根据招股书信息可知，2019年、2020年、2021年及截至2022年3月31日， 零跑研发费用分别占总营收的306．4％、45．8％、23．6％和12．2％。2021年，单车负担的研发费用达到了1．69万元，联想零跑汽车的销量担当T03均价也不过才7万多，所以零跑单车研发费用高企不言而喻。 “全域自研”一直以来都是零跑用以宣传自身的一大特点，但似乎名不符实。 根据其招股书信息显示，2021年零跑汽车研发投入为7．40亿元，而造车新势力三驾马车“蔚小理”在同年研发投入均超过30亿元。 ▲图：国内造车新势力“蔚小理” 互联网研究员冯涛对零态LT（ID：LingTai＿LT）表示，业界对零跑的研发发展表示担忧，除了“蔚小理”遥遥领先新能源的研发外，百度的集度、小米汽车、华为的赛力斯问界都有强大的技术背景，研发年投入更不会低于十亿，夹着这里的零跑，所谓的“全域自研”到底全域在哪里？ 谈及自研，事实上，身处国内造车新势力第一梯队、研发投入不少的“蔚小理”也没有做到整车自研。蔚来是江淮汽车代工，小鹏选择海马汽车代工，理想是自建工厂，但对于新能源汽车来说，至关重要的芯片也不是自己研发的。如果新能源车只能用传统的低端芯片，新势力国际竞争力很难被保障。 不止在电脑、手机领域，国内造车新势力产业的汽车芯片一直从美国进口，尤其对涉及自动驾驶的芯片需求极大，而自动驾驶对汽车芯片的技术要求更高。国内电动车智能化程度的提升，又高度依赖芯片算力。 为此，“蔚小理”纷纷着手自研芯片，如蔚来今年开始广泛招募芯片工程师，小鹏投资了上海瞻芯电子，理想汽车则与三安光电投资成立了苏州斯科半导体公司。造车新势力，以及零跑目前面临的困境，或许还不止此。 02 补贴停止之日 会不会是销量下滑之时 补贴，对于新能源玩家们的重要性早已不言而喻。 据新京报报道，初步统计，截至 2021 年底财政部已经公示过 19 批新能源汽车推广应用补贴资金清算审核情况，累计金额超过 1400 亿元；工信部方面数据显示，2021年，我国新能源汽车销售完成352．1万辆，同比增长1．6倍。客观来说，随着我国新能源汽车未来持续走高，延续补贴政策将在一定程度上加大了财政压力，退坡乃至取消也是必然趋势。 而今年是国家对新能源车补贴政策的收官之年，据AITO汽车微博消息，按照国家规定，2022年国家新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。 在此之前，新能源汽车销量暴涨，这不免令人遐思：到底是广大消费者普遍接受了涨价？还是补贴取消前的一种难以再现的消费狂欢？补贴一旦停止，对于新能源汽车行业来说，无异于一次严重危机，无路是销量还是整体造车策略，或将面临重要挑战。 当然，不止是零跑，对于全体造车新势力来说，都是严重打击。 反观零跑，目前其销量主力是入门级低价车型T03，这类车型的目标受众对价格敏感度比其他玩家更高，近期交付量暴涨不排除有补贴退坡预期的影响，那么补贴取消之后，其销量能否持续是要打问号的。 此外，零跑汽车的交付时间成了消费者投诉重点，在黑猫投诉网站上，零跑最近两个关于承诺时间不交车的问题已出现多次。作为直接接触C端消费者的企业，这种做法无异于自毁品牌。造车不是造手机，它所需要的工序要复杂得多。 ▲图：2022年1～7月零跑交付量情况 一位新能源从业者认为，零跑汽车的交付问题已成“重灾区”，曾有200位S01车主在2020年5月零跑T03当天，质询零跑车的故障问题，当时零跑给出的回复是“零跑汽车整车产品质量符合国家标准、故障多为偶发性问题，并非安全质量问题。”但是，略显前后不一的是，据公开资料报道，在2020年10月，零跑汽车召回了150辆2019款零跑S01。这只是其发展过程中关于消费者口碑与交付问题的冰山一角。 毋庸置疑，如果未来继续保持发展，必须重视交付问题，但眼下来看，这个问题和其他面临的诸多困境，短时间内是无解的。 03 原材料价格高涨 新能源车企都沦为了锂矿打工仔？ 去年原材料涨价压力，基本是电池企业自行消化，未能向下游车企传导。但今年不同，原材料涨价建立起传导机制，速度不断加快，就连特斯拉也顶不住了，年内四次涨价。 不得不说，整个产业链都在为锂矿企业打工，新能源汽车利润一直在逆流而上、向上转移。 而锂的早期价格只有3万元／吨，现已涨至33～34万元／吨，涨幅已达10倍以上。2021年，金属锂现货价格涨幅高达175％，而电池级碳酸锂均价涨幅更是超过了418％。 ▲图：挖掘机正在开采锂矿 业界人士认为，造车新势力烧不出消费者惯性：截至目前为止，新能源车和燃油车的区别还局限在运行成本方面，事实上，新能源电动车真正的吸引力是智能化，比如能把用户从驾驶行为中安全解放出来的自动驾驶技术。智能手机之所以颠覆传统手机，是因为智能手机融合了电脑、相机、娱乐以及手机通信功能。 因此，除非一线城市燃油车牌照紧缺，除非出租车公司侧重考虑降低运行成本，除非个别用户有好奇心或者闲钱去主动体验，等等特殊情形不一而足，否则，庞大的燃油车用户还是大概率按照惯性选择燃油车。 此外，造车新势力烧不出来管理水平：汽车制造是人类制造业目前发展的巅峰之作，汽车的生产制造要在保证安全的前提下做到成本最小化，要管理上千家供应商，要调试上千个功能的耦合，这种管理水平不是有钱就可以烧出来的。 但可以确定的是，最终取胜的，是体能的胜利，更是战略的胜利。不论是零跑这样的新势力还是BBA这些老贵族，每一个跑马者都是值得尊敬的，希望在你追我赶的比赛中，环境得到保护，消费者福祉得到优化，冠军也基业长青。 作者｜梁潇 编辑｜余堃 运营｜陈佳慧 出品｜零态LT（ID：LingTai＿LT）        原文标题 : 零跑“吹不起”全域自研

众所周知，造车界吹牛是一件很常见的事情。比如2019年，许家印吹牛称，要在3－5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源车企，10年内年产销量要达到500万台。 而余承东在去年表示，今年要实现30万台的销量，不过后来目标好像改了，说是实现10万辆就不错了。 但是这两位，吹起牛来，现在来看还算保守了，因为还有一位以往不曾吹牛的人，昨天吹了一个更大、更让人震惊的牛。 他就是小米创始人雷军，说实话，以往雷军不怎么吹牛，是靠努力、办实事而被大家认可的，唯一一次吹得比较大的是说要在2024年手机销量超过苹果、三星，成为全球第一。 而小米曾经拿过全球第二，所以说要拿全球第一，似乎也不算太过份。 但这次吹的这个牛，就很过份了，雷军表示，在电动汽车发展趋势下，以后汽车也会变成消费电子产品一样，份额会高度集中，全球前5大品牌要占80％以上的市场份额。 而小米汽车如果要成功，一定要成为前5名中的一名，并且年出货量要超过1000万辆以上，这才算成功了。 1000万辆汽车出货量，有多恐怖？按照2021年的销量排名，全球仅丰田一家年销量超过了1000万台，但也仅1050万台。 然后是大众，才888万台；再是雷诺日产，才768万台。如果小米达到1000万台，差不多是干翻丰田的水准。 另外大家再看看2021年全球汽车市场的表现，中国全球排名第一，是2627．5万台，美国是1500万台，日本是438．8万台。如果小米销量达到1000万台，相当于拿下中国40％的市场份额，或者拿下两个日本市场这么大的份额。 所以说雷军这个牛吹得可真大，比当年的许家印吹牛还要猛，与余承东说的年销30万台，100万台相比，更是夸张多了。 当然，人还是要有梦想的，万一实现了呢？        原文标题 : 雷军吹了个大牛，未来小米汽车年销量，要超过1000万台

导语 Introduction 从“制造业大国”向“创造型强国”转变，需要有人将传统车企发展新能源的固有思路打破。 作者丨曹佳东 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 如今的世界格局是怎样的？ 从全球通力合作，到迈入多维竞争，伴随“全球化”带来的产业发展备受挑战，“重构”几乎成了现阶段所能呈现的唯一特征。 短短几年时间里，疫情的反复、地缘政治的爆发等一系列外部因素，让世界变了模样的同时，不再稳固的市场主旋律对于中国来说，亦像一颗定时炸弹，时刻制约着国家从“世界工厂”向“科技大国”演进的步伐。 为此，当发展新能源成为全球共识、“新四化”为中国车市进程定下主基调，汽车行业中，各家趟过洗牌浪潮的新创车企，除了借技术内卷完成市场前期的积累，IPO似乎成了唯二的手段。 旨在继续支持自身研发、渠道扩充、反复登陆资本市场的“蔚小理”，今年产销得以暴增的埃安，选择启动混改，进而推动公司IPO上市，其目的又岂在于自身的发展刚需。 10月20日，广汽集团发布了关于子公司广汽埃安增资扩股的进展公告。公告显示，广汽埃安在广州产交所公开挂牌，实施增资扩股，完成A轮融资引战，引入了53名战略投资者。企业共释放17．72％的股份，融资总额182．94亿元。截至公告日，全部投资者已完成签约付款。 大型国有企业如此积极地落实混改，并不是第一次。面对行业进程愈发加快的背景，广汽埃安的这番作为，有着引领着行业突破和创新的决心加持。但说到底，以现有的行业积累，埃安亟需借力资本市场赶在传统车企大规模入场前，为自身构建起护城河。 埃安，身先士卒 随着市场版图不断扩大，相比与背靠资本的造车新势力在技术端的疯狂迭代和发展，传统车企过去所坚持的思路是有所制约旗下新能源板块发展。 即便庞大如大众、丰田等海外巨头，其在新能源产业的进程中都是有所拖沓的。过于阶梯的体系配合上对市场并不敏感的嗅觉，在面对以“蔚小理”为首的新势力造车时，显然是无法紧跟时代变迁的步伐。 而于埃安来说，作为一家从传统车企中脱离而独立运作的新能源车企，在这两年间的时间里，的确是取得了出人意料的成绩，但与此同时，看到整个行业仍在加速向前，广汽埃安会如此积极推动混改，其内核就在于，既看到了自己在自主运营中的优势，也看到了其中的不足。 自从2014年混改被写入政府工作报告，随着新能源行业进入需要由资本辅佐的阶段，为了解决国企体制机制相对僵化的“老大难”问题，北汽、一汽、上汽、东风等多家国有车企相继加入混改队伍，期望通过引入社会资本的方式，创建出更为灵活的经营模式。 但很明显，经过长久的内部运作，鉴于各个职能部门间的牵连和技术端的交织，要想快速完成入驻资本市场前的准备，并非如想象中那样简单。 而对于埃安来说，如此积极推进混改，一方面是要借力完成对现有资源的整合，以便在接下来的竞争中完善出自己的优势，另一方面，伴随在局者在技术投入和迭代上的速度远超我们想象，埃安需要从多方的战略投资者中吸纳各家之长，在造车新势力之前，将自己打造成“研－产－销”一体化的科技公司。 就意味着，如今在积攒下一定的家底后，引入战投已是迫在眉睫的事。 据公告，本次融资领头方包括人保资本、南网能创、国调基金、深创投、中信金石、广州产投集团等。其中，不乏有构建充换电能源生态、归置电池关键资源、涉足芯片设计与制造等领域的战略性投资公司，抑或在金融和资产管理界拥有决定影响力的投资机构，以及诸多国家和地方投资部门。 且不说，这一批资方是否如预料中的实力雄厚，或能为埃安的后期发展带去怎样的助力，在正式IPO之前，借此估值达1032亿元的埃安，总能适时给予更改由蔚小理主张的产业格局。 如果按照此前埃安方面落下的时间计划，其B轮战投会在2022年下半年开启，争取2023年IPO。我认为，那时的埃安将为所有同类企业带去示范，即：改变现有的体制，将传统车企发展新能源的固有思路带入一条崭新的路径。 改革，刻不容缓 纵观过去数十年，中国经济总量增长的方式一直有赖于庞大的人口红利、外资的大量涌入、国内大量的资源投入、透支环境红利等手段，然而，就像前文所提及的，西方世界不断对中国的科技软实力提升进行加压，中国显然到了自我变革的新风口。 在许多人看来，对产业结构进行调整，淡化总量增速，不断优化各级产业配比，完成新旧动能的转换，是一个长期过程，可是，既然新能源行业的高涨态势给了我们一个改变现状的方式，我们何来理由选择视而不见？ 此前，我们可以在市场化运作初具规模、并极速扩张的过程中骄傲地认为，有了“世界第二大经济体”的头衔之后，中国就是仅次于美国，集制造和消费于一身的巨型市场。可随着西方国家开始对中国的发展指手画脚，有些事让我们必须明白，从上至下推进全面的自主创新，已刻不容缓。 更何况，以中国在国际化产业运作中的地位，我们已经很清楚，新能源产业发展与壮大对于中国汽车产业向上、向新的重大意义。 就像从航空、航天、军事领域，到关乎国计民生的通讯、制造等产业，所有人能做的就是尽可能快地抢于人前树立战略性优势，在汽车行业的转型中，借机加强中国企业在国际竞争中的实力，同样是一件亟待跟紧的事。 早在去年这个时间，广汽埃安副总肖勇曾迫不及待对外表示过：“一场对广汽，甚至智能网联新能源汽车行业具有深远影响的变革，就此展开。” 彼时，会有人对这样大格局的话产生疑惑，某一家汽车公司的战略规划凭什么改变整个行业的格局？但时至今日，看到整个行业疯狂内卷，积极推动了整个中国新能源产业在全球汽车市场中，其深意其实是不言自明的。 不只是埃安，一旦此类企业混改成功而无限接近登陆资本市场，就足以证明，中国的国企是有能力在非垄断性行业参与国际竞争的。换句话说，大型国有企业第一股的落成，就不只是对过去几年的研发亏损有了交代。 现阶段，要想令国企从舒适性圈走出，深化“国家发展，以科技为先导”思维依旧很难，可自从国际环境骤变，通过改革提升科技型国企自主创新能力，成为当前国企改革的突出导向之一。那么，有望成为国企转型范本的每一家非典型新势力，接下来的每一步都将成为所有对未来有所期待的国企争相效仿或努力达成的愿景。 不仅是埃安，哪怕智己、岚图、深蓝中的任何一个在电动化时代彻底来临之前独立完成转型，它们的前瞻性布局都将进一步助力中国完成从“制造业大国”向“创造型强国”的身份转变。        原文标题 : 埃安估值超千亿，「国家队」跑步入市？

新能源浪潮席卷全球，中国更是成为全球最大的新能源市场。根据中汽协数据，中国新能源汽车2022年前三季度累计销量已达456．7万辆，同比增长高达110％，并且销量也超越去年全年销量。 在车市销量总量没有太大起伏的前提下，传统燃油车市场份额受到明显挤压。如果国内新能源市场继续保持这种翻番式的增长速度，那么明年新能源车型有望与传统燃油车车型“平分秋色”。 与此同时，全球多地也在“碳中和”的目标下，制定禁售燃油车的时间表。由此看来燃油车被新能源车型完全替代已是必然。但是在目前清洁能源供给仍不稳定的情况下，强制性禁售燃油车对于提升环保作用也打了折扣。 此外，这种强制性的制定燃油车淘汰日期，也将引发“蝴蝶效应”，带来市场供需失衡。近期，宝马宝马董事长齐普策就表示，不应该设定燃油车逐步淘汰日期，因为这或将导致“低价车型”在市场上消失。 燃油车被“误解”？ 目前燃油车市场份额迅速缩减，有自身原因也有一些被误解的原因。燃油车被禁售最主要原因是因为排放，但是多项数据表明，随着车辆排放严格控制以及油品提升，绝大多数燃油乘用车在排放方面是完全达标的。 而且一辆汽车的碳排放量应综合各个环节产生的碳排放情况，而不只是片面地看其使用环节的碳排放数据。因此如果电能来源并不是“绿电”，那么一辆电动车的综合排放未必比燃油车要低多少。 对于消费者而言，拒绝燃油车，环保只是一方面，更多还是燃油车本身问题。比如多数燃油车在智能化方面较为落后，用户体验感较差，维修保养比较贵，以及油价升高带来日常用车成本增加等。 这些确实是燃油车普遍存在问题，但是这些问题的原因很大一部分并非由车辆“烧油”的本性导致的，更多的是传统燃油车并未紧跟时代发展趋势的原因，特别是很多车型更新速度较慢，所以造成市场份额下滑。 此外面对造车新势力们不断制造功能“爆点”的情况下，燃油车在消费者心目中也不断被“丑化”。当消费者发现一款燃油车即便有全球大品牌车标和优秀的驾驶质感，但是却在设计和功能方面远远落后，这种反差势必会影响到越来越多年轻用户的选择。 淘汰日期引发“蝴蝶效应” 新能源车型肯定不会一直保持目前这种高速增长，市场上新能源车和燃油车比例总会达成阶段性的平衡。但是如果对于燃油车设定淘汰日期，引发的蝴蝶效应也打破市场平衡，这对于消费者而言未必有利。 首先淘汰日期相当于给燃油车定性。如果一个厂家官宣某款车型最后一批，最后将退市，这势必会引发消费者观望，转而购买推出新车型，目前燃油车正面临这样的境地。对于消费者而言购买新的燃油车型将更加慎重。要么现有车型继续开两年，延迟换车时间；要么购买新能源车型。 此外，随着禁售燃油车日期临近，原本燃油车引以为傲的保值率也会逐步下滑。很多消费者考虑现在购买一辆燃油车，在5年之后会不会砸在手里。所以多种因素叠加，造成原本购买燃油车的潜在客户大量流失。 其次，淘汰日期也从根本上扼制了传统车企对于燃油车更多投入。虽然在动力总成和机械结构方面，燃油车已经非常成熟，不需要进行太多的改进。但是在造型、电器设备和智能互联等方面，燃油车确实需要进行更新迭代。由于燃油车禁售，车企将更多精力投入到新能源车型，这也让传统燃油车陷入到投入少、智能化落后、销量下滑、排产少的恶性循环中。 通过制定燃油车禁售时间，不仅引发之前投入的浪费，而且也带来能源供给的失衡。实际上新能源车型未必适合所有的消费者，燃油车只要跟得上智能化趋势，依然很有生命力，所以它的未来还是应该交给市场。        原文标题 : 燃油车是否该设定淘汰日期？