在2022年，国内疫情持续的第三年，因为疫情让成都车展搞了一半关门，而北京和广州车展甚至因为疫情而不得不取消，至少现在想来成都车展还搞了4天。那么，取消了2022年北京车展和广州车展，对车市影响有多大？ 3年疫情影响车市而11月本是旺季但销量低迷 如今，2022年还剩下20多天时间了，注定了2022年车市相对低迷。就拿2022年前11个月车市表现来看，截止2022年12月6日，全国汽车产销量数据还没公布，但从公布的11月单月批发和零售量来看，2022年11月前四周（1－27日）国内乘用车市场批发和零售销量双双同比下降，环比10月份销量跌幅也超过10％。 11月国内车市销量惨淡的背后，是受疫情封控影响，不仅车企停产，经销商停售，甚至消费者想买车都不能出家门导致。本来11月是车市的旺季，如今在12月初各大城市逐渐解封，是否会迎来12月国内车市的销量井喷呢？有可能！ 如今虽然解封了，但每天的新增感染并不少，不少市民处于安全出行的考虑，可能会新增车辆的购买，但是受制于3年疫情的影响，其实很多消费者的收入受到了影响，有钱的人会新增车辆购买，而没钱的人更多，可能影响到经济型和紧凑型车的销售。 限购的北京2022年前10月汽车上限量全国第二 2022年取消了北京和广州车展，虽然看似本身对全年汽车销量影响不大，但影响的是汽车生产和消费的信心。北京作为全国机动车保有量最大的城市，已经超过了600万辆，而北京的限购和限行，让2022年北京小客车新增指标不超过10万辆，再加上那些已有车辆换购的用户，北京的新车销量不会太大。 有上险数据显示，2022年前10个月北京总上险量才450312辆，同比下滑6．31％。远低于同期上海的530166辆上险量。尽管如此，北京前10月的汽车上险量依然位居全国第二，但比成都和广州420330辆和423479辆多不了多少。也就说，取消北京车展对国内车市销量影响并不大，但作为2022年最重要的国内车展，它是2022年及2023年国内车市的风向标。 2022年广州机动车保有量全国城市排名第6 有数据显示，广州2022年全国机动车保有量第6，比北京、重庆、成都、深圳和上海依次都低。广州2022年末全市民用汽车保有量达到204．16万辆，比上年末增长9．9％。所以，取消广州车展，对2022年国内车市总销量的影响也不大。 如果说北京车展是车市发展的风向标，而广州车展却是一年车市的盘点。2022年北京和广州车展都纷纷取消了，对国内车市销量的影响并不大，毕竟北京和广州每年新增汽车上险量也就不足90万辆，相比2022年前10月我国狭义乘用车累计销量1671．8万辆来说，占比还是很低。        原文标题 : 2022年取消北京和广州车展，少卖了多少车？

作者 ｜ 魏启扬 来源 ｜ 洞见新研社 1962年，一位叫埃弗雷特·罗杰斯（E．M．Rogers）的美国学者，对60多个创新案例总结归纳后，发现了一个规律，即日后众所周知的“创新扩散理论”。 他发现了一个关键节点——“临界大多数”，即当接受某种新产品、新观念的人在目标人群里达到一定比例后，它就会加速地被大多数人接受，并逐步渗透进全市场。 这个“临界大多数”出现的点被称作“Tipping Point”（引爆点），它大概位于总体目标人数的16％左右。 换句话说，当你将目标市场占据16％后，就仿佛启动了一个引擎，它将开足马达，快速而强大地占领大多数市场。 新能源汽车在2022年继续保持高速增长，来自乘联会的数据显示，今年前11个月新能源汽车国内零售503万辆，同比增长100．1％，11月份的市场渗透率达到36．3％，较去年同期提升了15个百分点。 很显然，从之前的政策鼓励与推动，到如今的市场和用户的主动选择，中国新能源汽车已经实现了自我进化，来到了属于自己的“临界大多数”。 有关主要新能源车企在2022年的表现，明面上的数据大家可以从下面两张销量图表中找到自己的答案。 数据来源：各车企官方／网络综合  制图：洞见新研社 很明显，榜单上出现了一些陌生的名字，曾经稳居第一阵营的“蔚小理”头顶的新势力光环也在逐渐退却，至于没在榜单上体现的比亚迪，更是给了我们所有人一个大大的惊叹号。 2022年为什么会产生这样的变化，很值得我们回味与细嚼。 01 “蔚小理”遭遇小弟背刺 2022年之前，“蔚小理”是新能源市场上最引人注目的焦点，不光是这三个品牌创始人的传奇经历与极具话题性的性格特点，还在于通过前期的激烈搏杀，迈过了月销万辆的生死线，活了下来，而且一度是市场中表现最好的新能源汽车品牌。 可是在2022年，“蔚小理”遇到了增长瓶颈，三个品牌的销量都是微增，难以再上台阶，长期亏损的隐疾也没有任何好转的迹象。 蔚来的车越买越多，前11个累计交付了106671台，同比增长31．8％，但亏损也在增加，第三季财报显示，光这一个季度就亏了41亿元。 对于蔚来所处的境地，李斌在内部讲话中反复强调，“（毛利不到25％ 以上），到不了就没机会”，2024、2025年是电动车的决赛阶段，如果到了第二方阵，还想追上第一方阵，基本没有可能。 小鹏汽车在2022年的表现则不是很稳定，虽然前11个月累计交付了109465辆，在数量上还超过了蔚来，同比增长33％，其在8月、9月的销量出现断崖式下降，不但没有过万，还出现了环比下降，11月更是只交付了5811辆，完全不是一个头部新能源车企应有的表现。 理想汽车的毛利率在新势力中算高的，第二季度时还在22％左右，不久前发布的第三季财报，毛利率骤降至12．7％，亏损也来到了单机最高的12．4亿元。理想创始人李想在微博上预测，“L9、L8两款产品同时交付的时刻，也是该和连续七年的亏损经营说再见了。” 可是很多情况并不会如想象中的那么顺利，11月27日，理想汽车就曾发布＂关于部分用户延期交付的说明＂，称受核心零配件供应延迟影响，已将部分11月底交付的订单延期至12月。很显然，像这样的不可控因素并不是偶然事件，今后再次遇到时，而理想汽车的应对就很关键了。 “蔚小理”所面临的问题既有来自内部的危机，也有来自外部的追击，同为造车新势力的哪吒和零跑2022年在销量上背刺了“蔚小理”，同时也挤进了新造车头部阵营。 哪吒汽车在11月共交付15072辆，同比增51％，连续第7个月交付量破万；1－11月份累计交付144278辆，同比增142％。 零跑汽车的11月销量为8047辆，环比增长14．53％，1－11月累计交付102675辆，同比增长185％。 哪吒和零跑之所以能在2022年跑出，很大一个原因是它们与“蔚小理”在产品和营销打法上形成了错位竞争。哪吒和零跑的主力产品在10－20万级别，恰恰是“蔚小理”尚未顾及到的“后花园”。 为零跑销量立下大功的是售价在8万左右的A00级轿车T03，这款车占到零跑总销量的90％以上。 今年5月，零跑又推出了号称“50万级的期待，不到20万就能实现”的全智能多场景电动轿车C01，预售价格为18万－27万元，价格策略相对成功，也为零跑赢得了不少市场关注。 在销量成绩的助推下，零跑9月成功登陆港交所，虽然当前的上市时间不是很好，零跑上市当天就跌了35％，9个交易日后，股价腰斩，但相比其他新造车，零跑多了一条融资渠道，也相当于拿到了进入决赛圈的门票。 哪吒的主销车型有两款，分别是售价7．99－12．38万元的哪吒V和售价12．38－18．58万元的哪吒U，其中哪吒V的销量占到总销量的2／3。 哪吒V所锚定的价格区间避开了“蔚小理”尚未染指的空白。 与价位相同的五菱宏光MINI、长安LUMIN、零跑T03等A00新能源汽车相比，体型和空间也更大；向上与比亚迪海豚等A0级新能源车型相比，哪吒V的价格又更低。 加上在B端网约车和G端市场的发力，哪吒的销量在2022年实现了对“蔚小理”的超越。 02 传统车企的焕新突围 2022年之前，新能源车市场的主角是“蔚小理”为代表的新势力，2022年市场上出现的新变化是，部分背靠着传统车企的新品牌完成了上位，并且声量越来越大，这些品牌凭借着在销量和资本市场上的表现，将新能源汽车的竞争带入到一个新的阶段。 目前比较活跃，市场上关注度较高的传统车企的新能源品牌有8家，分别是广汽旗下的广汽埃安、上汽旗下的智己和非凡、北汽旗下的极狐、东风旗下的岚图、长安旗下的阿维塔和深蓝、吉利旗下的极氪。 从文章开头前11个月活跃品牌的销量数据可以看到，广汽埃安累计销量达到241149辆，同比增长128％，与友商们明显拉开了差距，几乎是一枝独秀式的存在，提前实现了全年销量翻倍。 在广汽埃安之外，极氪也上了“牌桌”。 极氪上半年克服了上游原材料价格上涨以及产能限制等不利因素之后，于7月投入3亿元，为所有用户免费升级“高通骁龙8155智能座舱计算平台”，此举收获了大批用户好感，并成为品牌的转折点。 从7月开始，每月销量都创下品牌的历史销售纪录，整个第三季度，累计交付20464台，环比增长90％；11月是连续第二个月交付破万的月份，一共卖出11011辆，同比增长447．3％，环比增长8．8％。 前11个月，极氪累计销量60604辆，与处于第一阵营”蔚小理”的距离已经非常近了。 埃安与极氪能够跑出，前者靠的是强大的产品能力，后者则依靠渠道与营销打了一场漂亮的突围战。 埃安用5款车型（AION S、AION S Plus、AION Y、AION LX Plus和AION V Plus）完成了10—20万价格区间的覆盖，将这一价格区间的市场进行了精准切割。 很少会有一个品牌用如此密集的产品去围攻一个市场，埃安抓住了C端市场和B端市场的差异，然后布局不同的产品，从而取得了销量上的成功。 目前，AION S和AION Y这两款车型的月销量都在万辆以上。 极氪则以每两天建一家直营店的速度进行渠道网络的建设，如今已有200多家门店开门迎客，渠道建设的速度体现的是极氪乃至吉利的效率及对智能电动车事业的决心，更是在销售交付上的支撑。 极氪CEO安聪慧曾在多个场合阐述智能电动车“第三赛道”概念，即在传统车企转型和新势力造车之外，用全新的团队架构，对产业资源进行全新布局，通俗一点的解释，极氪在探索一条将传统车企的技术资源与新造车的灵活效率相融合的发展路径。 将“第三赛道”概念延伸到资本市场，可以看到资本对传统车企新能源品牌的热捧。 极氪在去年8月就获得了宁德时代、哔哩哔哩、英特尔资本、鸿商集团和博裕投资5亿美元的Pre－A轮融资，投后估值近600亿元。 今年埃安和岚图又分别完成了新能源汽车行业内最具分量的两项融资。 3月，埃安混改落地，引入了诚通集团、南网动能、广州爱安三家战略投资者，然后今年10月完成25．66亿元A轮融资，增资完成后埃安估值达到1032．39亿元，成为当前国内未上市新能源车企最高估值。 广汽集团总经理冯兴亚曾表示：“当前将埃安品牌分出来，讲新的故事（IPO）是一种方法。另一种方法是利用广汽集团的平台去融资，支持广汽新能源的发展。＂ 将广汽集团公开的53名战略投资方进行剖析，其中有充换电能源生态方面的南网能创、国网英大产业基金；动力电池方面的赣锋锂业、寒锐钴业、瀚晖资本、科达制造；芯片设计与制造方面的中芯聚源、粤芯半导体；智能驾驶车路协同方面的中交资本等。 市场化的融资不但为埃安带来了相当规模的资金，还带来了上下游的产业资源，加上广汽在背后输出的技术与经验。众人拾柴火焰高，埃安的估值也被抬高了。广汽集团董事长曾庆洪表示，广汽埃安将争取2023年IPO。 岚图则以11月A轮融资50亿元，成为中国新能源行业迄今规模最大的首轮融资，融资后岚图估值近300亿元。 岚图这轮融资的联合领投方为国企混改基金和中银资产，跟投方包括工银投资、农银投资、交银辕憬三家国有资本，武汉经开基金、湖北高质量发展基金、中鑫高投三家地方国资，赣锋锂业、欣旺达两家产业资本。 回顾新势力的融资经历，”蔚小理”的每一轮融资都费尽九牛二虎之劲，何小鹏和李斌在最艰难的时候甚至聊起过合并的想法。 从埃安、岚图、智己、阿维塔、极氪等新品牌在2022年的融资案例来看，这些品牌不但单轮融资金额大，而且参与融资的投资方自带产业资源，由此看来，传统车企的背景就是基盘与保障。 很明显，新能源汽车在2023年的竞争将会更加惨烈，传统车企背景新品牌的势头会更加猛烈，而留给还未迈过生死线的新势力们的时间真的不多了。…

编译 | 杨玉科 编辑 | Jane 出品 | 帮宁工作室(gbngzs) 没有什么能阻挡中国汽车制造商交货的步伐。 为了按时将汽车从工厂送到境外买家手中,中国汽车制造商正使出浑身解数,避免未来出现跨越大洋等供应问题。 据Automotive News12月5日报道,比亚迪仅在今年10月,就订购了至少6艘货运船,每艘船可运载7700辆汽车,这些货运船价值高达50亿元。 紧随其后,上汽集团正在招标新增7艘货运船,每艘船运输能力8900辆。颇有意味的是,上汽集团通过旗下子公司上汽安吉物流公司,已经运营着全球第五大航运船队。 考虑到这些货轮预计几年内都不会投入使用,行业专家认为,押注全球消费者持续需求中国汽车,是一个大胆的尝试。 中国汽车制造商作出如此坚决的选择,当然是有原因的。 其一,中国最近超过德国,成为全球第二大汽车出口国,这是一个积极的信号。截至2022年10月,中国在海外销售了260万辆汽车,与2021年相比,中国的汽车和底盘出口增长了60%,达到创纪录的71亿美元。 其二,运力不足导致船运价格不断上涨。比如,一艘运输能力6500辆汽车的货船,其日运费相较2020年上涨了10倍以上,高达每天10万美元。 特斯拉也在同一条船上。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)在第三季度财报电话会议上表示,“没有足够的船只、火车,也没有足够的汽车运输公司来实际支持”上季度末的汽车交付潮。 海外汽车制造商进军海运行业并非闻所未闻。丰田汽车和现代汽车都拥有航运公司。 全球汽车行业已经受到半导体供应受限、疫情导致的劳动力短缺和港口拥堵的影响,这些因素反过来又导致跨大陆运输成本飙升。为了控制这种供需不匹配,必须投资建造新船。然而,即将到来的全球经济衰退,是否会导致新车需求大幅下降、未售汽车过剩,仍有待观察。 不堪重负 “尽管汽车出口激增,全球汽车运输公司的数量几乎没有增加,”世界最大船舶经纪公司克拉克森研究服务公司(Clarksons)驻上海负责人邢悦(音)称。 航运成本飙升,加之供需不匹配,导致大量投资涌入建造用于车辆运输的新船。 由于半导体短缺、与疫情相关的劳动力短缺,以及中国因疫情封锁而加剧的数月港口拥堵,汽车供应链本已不堪重负。 雷诺斯物流(Rhenus Logistics)董事长兼首席执行官托拜厄斯·巴茨(Tobias Bartz)认为,在最后一段供应链中断的情况下,中国汽车制造商自力更生是合理的。上个月,他在新加坡一个会议的间隙说,船只已经变得“如此稀缺”。 这种短缺导致一些近30年的船只仍在运营,没有被报废,这增加了发生事故的风险——扑灭任何锂离子电池火灾可能更加困难。 并非只有中国汽车制造商渴望拥有更多货轮。特斯拉也在工厂运输汽车方面遇到了麻烦。 马斯克说:“不管我们接受与否,我们实际上只能在季度内顺利交付车辆,因为没有足够的运输工具来运送它们。” 比亚迪和上汽集团的决定,也是一个明显的迹象,表明中国汽车制造商的出口雄心有多大。就在几年前,中国主要向非洲和中东的发展中国家销售汽车。后来,电动汽车产量增长提振了欧洲的中国汽车市场,欧洲现在是中国汽车出口的最大市场。 今年前10个月,中国出口了85．2万辆电动汽车,此前几乎为零。其中,超过五分之一是特斯拉上海超级工厂生产的电动汽车。 当然,也有人不相信现在买船是正确的决定。 专注于货运行业的知名研究机构FreightWaves创始人兼首席执行官克雷格·富勒(Craig Fuller)认为,随着汽车市场的风险从积压转向过剩,汽车运输成本将会下降,“随着供应链瓶颈缓解,风险更多地体现在需求方面。” 在这个拐点到来之前,中国汽车制造商似乎热衷于尽可能多地控制这一过程。据中国媒体上周报道,蔚来汽车和奇瑞汽车也在规划船舶订单。 “出口增长疲软,可能反映了外部需求疲软以及新冠疫情导致的供应中断,”保银资产管理公司总裁兼首席经济学家张智威上个月表示。“随着全球经济放缓,我预计未来几个月出口增长仍将疲软。” 货运代理公司海德物流(CargoTrans)国际采购副总裁斯蒂芬妮·卢米斯(Stephanie Loomis)4月份表示:“一些公司可能已经试图将订单运送到其他地方,或者取消订单。但我的猜测是,将看到大量积压的货物像铅弹一样从那里冒出来。” 在中国品牌中,上汽集团在海外走得最远。在其收购的英国品牌MG的成功推动下,该公司2021年在海外销售了69．7万辆汽车,今年的目标是80万辆。上汽集团的年运输能力约为1000万辆,但这还远远不够。与此同时,上汽集团的船舶也可以为包括蔚来汽车在内的其他汽车制造商服务。 重塑海上供应链 在海外需求激增的推动下,中国汽车制造商一直在扩大自主采购和生产船舶的战略投资,以运输车辆。 业内人士和专家指出,中国汽车出口的强劲势头将持续下去,同时进一步推动后疫情时代重塑海上供应链的探索。 根据上汽集团10月的一份声明,今年1月17日,上汽集团与中国船舶集团有限公司(CSSC)签署了一项协议,CSSC旗下公司江南造船厂将为上汽安吉物流公司建造两艘LNG双燃料和低碳滚装船。 声明指出,这两艘船将积极满足上汽集团日益增长的出口需求。目前,上汽安吉物流公司已建立起中国汽车企业中规模最大的自营船队,拥有31艘汽车运输船。 全国乘用车市场信息联席会(乘联会)秘书长崔东树表示,汽车出口的繁荣将推动海运,特别是在年出口量从以前的大约100万辆,稳步增长到现在预计300万辆的快速扩张之后。 乘联会数据显示,11月乘用车出口25万辆,同比增长54%,环比下降4%,其中新能源车占出口总量的33%。11月中国品牌出口达到19万辆,同比增长52%,环比增1%;合资与豪华品牌出口6．2万辆,同比增长60%。1-11月,乘用车累计出口210万辆,同比增长56%。这些再次证实了中国国内品牌进入国际市场取得重大全面突破的趋势。“中国品牌对欧美市场和第三世界国家市场出口全面突破,国际品牌的中国基地出口战略也日益体现。”乘联会表示。 与此同时,比亚迪预订了6艘CEU双燃料LNG纯汽车卡车运输船(PCTC),并与3家国内造船厂进行了高层会谈。《中国航运公报》7月报道,该船的价格可能定为每艘8400万美元,并补充说,类似类型的船只目前在中国市场上的价格约为1亿美元。但是,根据建造成本的上升,价格可能会增加。 报道还指出,比亚迪还在与中国航运企业进行谈判,以探索潜在的合作伙伴关系。 比亚迪还没有正式宣布这笔交易,但据财新网报道,6艘货船也有可能增加到8艘,最终将由山东烟台的一家造船厂建造。该笔交易将通过比亚迪的一家关联公司进行。 通过此番合作,汽车企业可以加深对货物运输的理解,甚至为将海洋运输融入自身产业链铺平道路,进一步增强竞争力和优势。 与此同时,中国企业也通过相互投资的方式与国内航运公司建立了密切的合作关系。 10月9日,中国远洋海运集团(COSCO)与上汽集团分别签署协议,根据该协议,中国远洋海运集团将无偿转让5%的股份给上汽集团,上汽集团将无偿转让5．82%的股份给中国远洋海运集团。 上海资深航运分析师吴明华表示,两方合作代表着上下游产业链已经建立了更加紧密的合作,尤其是在产业链受到疫情影响而面临解体的情况下。这种合作发出了一个强烈的信号,可以提高效率,降低成本。 吴明华还指出,由于中国汽车制造商对市场的长期前景持乐观态度,通过延长合同和其他深度模式与航运公司密切合作,将有利于整个汽车产业链的稳定。 崔东树和吴明华都预计,中国汽车出口的蓬勃发展将不断促进中国海上运输的需求和发展,而这一经验将有利于需要海上运输的类似行业。 然而,探索之旅才刚刚开始。吴明华提醒称,如果汽车制造商没有达到足够的经营规模或保持稳定的出口量,直接进入造船行业可能会面临不利或挑战。 上汽安吉物流公司经理王泽民称,中国企业向海外扩张需要一段时间和过程,特别是滚装船的建造周期相对较长,通常需要两到三年。他补充说,挑战仍然存在,包括与全球不同码头的谈判。 (本文部分内容综合Automotive News、Reuters、Global Times、Bloomberg、The Times of India、Autoevolution、Drive Tesla Canada报道,部分图片来自网络)        原文标题 : 中国车企买船组建“汽车舰队”

今日（12月22日），江淮汽车发布公告称，安徽江淮汽车集团股份有限公司（以下简称“江淮汽车”）拟收购蔚来汽车（安徽）有限公司（以下简称“安徽蔚来”）持有的在建工程－设备安装工程相关项目资产（包括设备、工装类资产等），预计交易价格为17．04亿元。 江淮汽车称，本次收购资产事项不会影响公司的正常生产经营，若本次交易顺利实施，有利于继续深化与蔚来汽车的战略合作。 此次江淮汽车收购的资产账面价值为15．08亿元，而交易价格则为17．04亿元，算是溢价收购，这也能反映江淮汽车对收购资产一事较为热切，最终目的则是为了能够继续为蔚来代工生产。 能够如此这般收购蔚来的生产资料，背后则是与蔚来的代工合作中，江淮汽车是真的获益颇多。 2016年4月，蔚来汽车与江淮汽车签署了《制造合作框架协议》，江淮汽车为蔚来单独建厂，建立全铝车身生产线。 随着蔚来销量提升，江淮合肥工厂的产能配套也提前进行升级。业内预测，到2021年年底，合肥工厂的年产能将大幅提升至24万台，如果进行双班生产，则可达到30万台。 按照与蔚来续签的制造合同，江淮汽车可继续生产ES8、ES6、EC6、ET7和今后可能的其他车型，直至2024年。 在蔚来的销量启动后，就给了江淮汽车稳定且增长迅速的现金流。 据蔚来财报显示，2018年4月至2020年12月31日期间，蔚来汽车共向江淮汽车支付了“制造费用及亏损补偿”共12．34亿元。 同期，江淮汽车给蔚来的代工产量约为7．5万辆。照此计算，每生产一个代工订单，便可获得1．65万／辆的代工费。而到目前为止，江淮已经给蔚来代工生产了超过30万辆整车。 今年1－11月蔚来的累计销量已超过10万辆，随着产销规模的持续增长，江淮汽车此项收入还将增长。 代工业务大量支出后，随着销量规模的增长，蔚来也开始了自建工厂之路。 公开信息显示，蔚来已与合肥市政府共同打造新桥产业园，园区远期规划总整车产能100万辆／年，电池产能100GWh／年，年总产值5000亿元人民币。 据合肥市政府披露的产业园一期招投标方案，一期项目总承包建设合同额18．9亿元，预计于2022年年中完成建设。同时，蔚来的业绩会也披露，一期工厂将于2022年第三季度投入使用。 蔚来自建的工厂投入使用后，江淮汽车此项业务的收入势必减少。于是我们看到了，江淮汽车斥资溢价收购蔚来的生产资料。从对应金额来看，此次收购的大概率就是新桥产业园的项目。 自建的工厂被收购，蔚来以后还是要以代工的方式与江淮展开合作了。        原文标题 : 江淮汽车收购蔚来生产资料

四、电驱系统趋于成熟，技术创新有望催生新增量 （一）乘用车电驱陷入红海，技术革新优化成本效率 电控驱动电机系统是新能源汽车核心系统之一，其性能决定了爬坡能力、加速能力以及最高车速等汽车行驶的主要性能指标，也关乎驾驶者的操控体验，同时电机也充当动能回收中的发电机的角色。目前市面上常见的主要有直流电机、异步电机、永磁同步电机和开关磁阻电机等。 新能源汽车驱动电机在性能方面的特殊需求主要体现在功率密度高、调速范围宽、起动转矩大、高效区间广、散热需求强。 功率密度高：电机的尺寸和重量直接影响汽车的动力性能和驾驶体验，电机设计的方向与难点在于体积小、质量轻、功率大，尽可能提高功率重量密度和功率体积密度。 调速范围宽：广阔的调速范围可以帮助新能源汽车省掉多挡变速箱，只使用固定档的齿轮组，方便电机电控减速器集成为三合一产品有效降低成本。因此，新能源汽车驱动电机的调速范围越宽越好，最高转速可达到基础转速的4倍以上。特斯拉Model S基本款的电机最高转速可达 18000 转／分钟，比亚迪E平台3．0的电机最高转速超过17000转／分钟。 起动转矩大：由于新能源汽车强调百公里加速等性能指标，甚至部分主机厂为了加速需求会选择双永磁同步电机的方案，新能源汽车的驱动电机在起动或低速时要求超高转矩，将汽车速度以最快的方式泵升至期望速度。 高效区间广：电机效率直接影响续航里程，所以对于电机的效率要求很高。新能源汽车的驱动电机需要拥有尽可能广的高效率运行区间。正常路况下汽车不会频繁起动，也不会持续超高速运行，更多的是在匀速行驶中加速或减速，因此中间部分运行效率就尤其重要，目前永磁同步电机的核心问题在于高效区间转速偏低，一旦高速化后弱磁将会导致效率直线下降。 散热需求强：由于新能源汽车驱动电机对功率密度的高要求，散热问题也随之而来。1 台 150KW 的传统动力系统总成，体积大概在409L。峰值功率150KW的电动汽车动力系统总成，体积只有 82L，大约只有传统动力总成的20％。小体积内的高功率，导致散热、机械振动、电磁兼容、NVH 啸叫等问题都需要解决。电机的能量转换效率大约在 90％以上，峰值效率大约在 95％左右，平均能量损耗大约10％，这10％的能量损耗多以发热的形式体现，因此驱动电机的散热需求较强。 针对以上的需求，我国新能源汽车多采用永磁同步电机，主要包括功率密度高、效率高、结构紧凑、转矩大、运行平顺、调速性能好的优点，几乎已成为乘用车电机的首选方案。 对于电机本体而言，近年来乘用车领域技术创新点集中在以下方面： 高速化油冷趋势：驱动电机的发展方向围绕高功率密度和小体积，意在保持同样的动力输出的情况下减少电量消耗，提高续航里程。因此电机高速化是必然，油冷由于其更好的散热和绝缘性能有望替代水冷和风冷方案，特斯拉、宝马、比亚迪、丰田等多家主机厂的部分车型均已经搭载油冷电机。 扁线趋势：扁线由于其相较传统漆包圆线更高的槽满率，能够有效降低电机体积提高功率密度，国内普遍扁线电机功率理论密度可达5kw／kg，高于普通圆线电机的3kw／kg。整体材料成本上扁线电机也低于圆线电机15％，并且在电耗上能降低15％的成本。同时扁线电机生产环节自动化程度比圆线电机通常情况下高10％，也有利于大规模产能的扩张。 双电机方案：永磁同步电机启动转矩大、高转速工况弱，而感应异步电机启动转矩小、高转速，工况强，二者互补，以特斯拉、比亚迪为代表的电动车龙头企业往往选择前驱感应异步电机搭配后驱永磁同步电机组成双电机系统。同时也有主机厂为了加速性能选择双永磁同步电机方案，牺牲高速工况下的续航，国外也有诸如保时捷等主机厂会选择单电机＋变速箱的形式来获得同等动力输出。 电子换挡电机：通过半导体元件对绕组进行切换，从而获得不同工况下的电机特性；例如低速下的高扭矩，高速下效率提升等，有望替代乘用车的双电机方案或商用车领域的电机＋变速箱方案，目前尚未量产出货。 轮毂／轮边电机：分布式驱动受限于成本因素尚未能大规模推广，目前多用于商用车与军用场景。国外以外转子方案为主，国内选择多为内转子，当下电机的散热与簧下重量等难点尚未完全解决。 （二）驱动单元集成化，系统效率显著提升 主机厂在动力性、经济性方面的整车需求倒逼电驱动产品的低成本、高性能、小型化和轻量化，总成类产品通过将不同零部件的集成实现更高的功率密度与冷却性能，同时降低电驱动系统成本。 国内外主流车企电驱动系统有多种集成形式，包括三合一、四合一、六合一、七合一等。其中三合一电驱动系统＝驱动电机＋电机控制器＋减速器。2019 年后，三合一驱动系统开始逐步大量量产；2020 年，集成式电驱动系统占比超过 50％。根据 NE 时代公布的数据，2021 年，三合一及以上的产品占据了整个新能源乘用车电驱系统装机量的 53．85％。 目前比亚迪／弗迪动力的“八合一电动力总成”集成度较高，集成了驱动电机、电机控制器、减速器、车载充电器OBU、直流变换器DC／DC、配电箱PDU、整车控制器VCU、电池管理器BMS。随着集成度的进一步增加，散热相关的结构设计、系统稳定性、生产工艺成熟度等成为待解决的核心问题。 （三）SiC MOSFET 替代 Si IGBT，高压平台趋势确定 电机控制器通过接收整车控制器的行驶控制指令，控制电机的扭矩和转速，驱动车辆行驶，整车价值量占比20％。 电机控制器由逆变器和控制器两部分组成，其中逆变器的核心组件为IGBT模块，控制器主要由控制电路、驱动电路和电流传感器组成。 一方面，逆变器将动力电池端的直流电转化为交流电，给驱动电机提供能量。另一方面，控制器接收从加速踏板、刹车踏板和变速箱档位输出的控制信号，并监控电机状态（转子位置、温度、电流和电压），通过调节驱动电机输入侧的电流和电压，控制驱动电机正常运行，最后通过减速器、传动轴、差速器、半轴等机械传动装置带动车轮旋转。 数据来源：势乘整理 新能源汽车电控系统需适应频繁启停与加减速、扭矩变换，具有较大变速范围；而混合动力汽车电控系统还需处理驱动电机启动、发电、能量回收等功能。因此对电机控制器有高控制精度、高动态响应速率、高安全性与可靠性的要求，直接影响整车性能。 IGBT（绝缘栅双极型晶体管）功率模块作为电控系统的主功率变换元器件，占电机控制器成本的比例接近1／3，是电机控制器的核心。我们可将单个IGBT芯片看作一个理想的开关，在模块内部搭建起若干个IGBT芯片的并串联结构，当直流电通过模块时，通过不同开关组合的快速开断，来改变电流的流出方向和频率，从而输出交流电。 IGBT长期高负荷运转，其内部芯片温度可达50－80℃；其一般预期寿命大于20年，功率循环上万次甚至百万次。因此需通过热循环、热冲击、功率循环等一系列测试以保证其可靠性与散热性，车规要求非常严格。数据显示，中国新能源汽车IGBT电子产品约90％均为进口。 特斯拉率先使用SiC MOSFET替代Si IGBT。与 Si 基器件相比，SiC 器件具有体积小、功率大、频率高、能耗低、损耗小、耐高压等优点，随着电压等级、功率等级和开关频率的提高，SiC优势逐渐显现。其对于新能源车的优势体现为： 能量损耗低，提升续航里程。SiC模块的禁带宽度远大于Si，使开关损耗和导通损耗显著低于同等IGBT模块，有助于降低电池用量。 更小封装尺寸，提升功率密度。相同功率等级下，碳化硅功率模块的体积显著小。 实现高频开关，可耐高压。SiC材料的电子饱和漂移速率是Si的2倍，有助于提升器件的工作频率。高临界击穿电场的特性使其能够承受高压，克服IGBT在开关过程中的拖尾电流问题，降低能量损耗，减少无源器件如电容、电感等的使用，从而减少系统体积和重量。 耐高温，散热能力强。SiC的禁带宽度、热导率约是Si的3倍，热量更易释放、可承受温度更高，冷却部件小型化，有利于系统的小型化和轻量化。 但目前SiC器件的成本相对较高，未来随全球半导体厂商加速研发及扩产，衬底良率和晶圆利用率的逐步提高，器件成本将有效降低。 （四）BMS进行电池安全性管理的重要性被进一步放大 BMS对电池进行监控和管理，通过对电压、电流、温度以及SOC（State of Charge，电池的荷电状态）等参数采集、计算，进而控制电池的充放电过程（防止出现过充和过放），以实现对电池的保护并延长使用寿命，提升电池综合性能，是连接电池和车的重要纽带。目前新能源车的80％故障来自于电池包，电池包的80％故障又来自于BMS。 BMS应用的大背景主要是锂电池大量生产时品质不易掌握，电芯出厂时电量可能有细微差异，且随操作环境改变等因素，电池间不一致性明显，所以需通过BMS准确量测电池组使用状况。 BMS按拓扑结构可分为集中式和分布式。集中式常见于容量低、总压低、电池系统体积小的场景，如机器人、IOT智能家居、电动低速车等。分布式由2－3个从板采集所有电池模组，通道利用率较高，节省成本，系统配置的灵活性高。随乘用车动力电池系统向高容量、高总压、大体积方向发展，混动、纯电车型以分布式架构为主。 BMS核心在于SOC的估测算法，属于BMS核心控制算法，其精度和鲁棒性（纠错能力）极其重要，国内主流厂家一般常温可以做到精度6％以内，在高低温和电池衰减时的估算是难点。实际应用中常常是多种算法混合使用。此外随着汽车高端化，主动均衡算法技术也将成为未来的发展趋势。当前被动均衡管理由于成本低、复杂度和故障率低，而被广泛运用。但主动均衡是将能量从多的单体向少的单体转移，不会造成能量损失，可消除电池单体的不一致性、减小木桶短板效应影响，但其结构复杂，成本较高，对电器元件要求较高。 三元锂电池的安全性能稍逊，单体电池容量少、数量多，BMS在其中起到关键性作用。如特斯拉18650电池，一个电池包含7000多个单体电芯，BMS难度很大。 未来BMS将沿如下方向迭代和发展：1）边云结合：在云端进行数值计算（SOC／SOH），管理计算（均衡／热管理）借助云端算力。2）无线BMS解决方案：由德州仪器 （TI）于22年1月发布，功耗低、可扩展性强、减少线缆和连接器、提升整包能量密度、主从板间无高压风险，可以大幅度提高电池管理的可靠性、精度，降低整体成本。 五、总结 经历了2022年新能源汽车的高速增长后，我们认为未来汽车电动化将会有以下几大趋势： 1、市场层面预计23年上半年后将进入下行周期，需求不足导致市场竞争加剧，传统主机厂优势明显，新势力将可能面临较大的现金压力，整体新能源汽车渗透速度将放缓，但是出海市场仍有较大机会； 2、受上游原材料结构性紧缺及制裁影响，缺芯少电的状况将持续，国产替代路径将持续优化，同时我们也预计未来各类电池回收企业将迎来黄金三年的发展时期，包括但不限于各类电池拆解利用、其他路径的电池材料生产工艺等； 3、电池功率密度短期已到达瓶颈，电驱电控方向的优化有利于提高车辆续航里程，国产替代需求催生供应链体系改变，细分领域依旧有创业公司切入机会，对工程化能力有较大考验； 4、新能源电动化趋势已进入尾声，三电系统及基础硬件运动平台已基本确定，创业公司产品陆续得到验证及量产出货，现有体系下市场上不再存在结构性的投资机会，但我们依旧看好其他电池路线与氢能等破坏性的创新应用。…

2023年的新能源汽车市场，优胜劣汰现象将愈演愈烈。一方面，新能源汽车成本居高不下，另一方面，补贴取消叠加经济预期让消费者对价格高度敏感，车企的盈利压力越来越大。尤其是仍处于亏损状态的造车新势力，如何平稳渡过2023年，似乎已是现在就该思考的难题。 在企业的顶层架构中，未来的命运和走向，主要看领导者如何布局。因此，临近年底，造车新势力的人事变动纷至沓来，有人内部调岗、有人出走他家，岗位范围上至联合创始人、公司董事长，下至副总经理。 01 联合创始人集体被换 近日，就有知情人士透露，威马联合创始人杜立刚即将从公司离任，虽然目前其还在威马的企业微信中，但已在离职过程中。再加上两年前威马联合创始人、首席出行官陆斌的离职，至此，威马创始人只剩沈晖一人。 据悉，杜立刚曾任公司CFO，在威马初期融资起到了关键作用，拥有丰富的财务管理经验。尽管如此，今年11月，威马还是陷入了财务危机。 威马内部员工公开信显示，受经济及社会方方面面产生的负面影响，威马自10月以来，实施了一系列降本措施以应对资金压力，也正通过一系列财务措施降低运营成本，包括高管主动降薪50％、员工发放70％的基本工资等。降薪的消息刚出，“威马创始人年薪12亿”的消息紧接着冲上热搜，两者的对比下，让威马一下子处于舆论中央。 杜立刚的离职与此事是否有关还不得而知，但铁打的公司，流动的资本，流水的高管，已成为造车新势力当下的真实写照。梳理一下时间线便不难发现，高层的人事变动，今年年初就已开始出现。 今年年初，爱驰获得来自陈炫霖及其旗下东柏集团高达数亿美金的融资后，也发生了相应的人事变动，创始人付强继续担任爱驰汽车总裁，而董事长一职由带来新融资的陈炫霖接任，CEO由前蔚来汽车副总裁张洋担任。在经过7个月的了解和磨合后，爱驰最终完成工商变更。同时，CTO王东晨、联合创始人兼CEO谷峰和执行副总裁吴静退出。 11月，爱驰汽车再次进行了高层人事调整，投资人陈炫霖辞去公司董事长职位，该职位由原CEO张洋接任。也就是说，仅董事长一职，爱驰今年就进行了三次调整。 随后，小鹏和理想也在发布2022年第三季度财报时，同时发布了人事调整任命。具体来看，小鹏公司联合创始人、总裁夏珩辞去董事会的执行董事职务，负责小鹏品牌和公关传播的副总裁李鹏程离职走人；理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠退出董事会，总工程师马东辉将接替沈亚楠担任理想汽车总裁并进入董事会，整体负责研发与供应群组。 02 换人背后的竞争压力 事实上，造车新势力企业当前已经到了一个非常关键的时期，一方面，不少造车新势力企业已经上市，已经足够形成了较强的市场竞争力。另一方面，从产业生命周期的角度来说，新能源汽车产业依然处于高速发展的周期之中。在这样的情况下，不少新势力企业刚起步的时候招聘的高管，无论是能力还是激情可能都已经难以满足当前阶段市场的需要。 另外，也有金融分析师认为，有些造车新势力已经上市并且基本上都已经渡过了上市的禁售期，对于这些早期联合创始人来说，其实与其留在公司勉力支撑，不如趁早离开将股票变现落袋为安。 而站在企业的角度，高管集体被换，或许也意味着造车新势力将进入2．0阶段。 业内预测，2023年新能源乘用车的销量将进入第一个平台期，全年预计600万辆的销量中，比亚迪会占到150万辆，也就是25％的份额。特斯拉明年将迎来Model 3的大改款，Model Y也会随之更新，这也意味着特斯拉将继续占据中高端市场，年销量将向60万销量冲刺，或将占到近12％的市场份额。 “剩下400万辆可不都是新势力的，自主品牌将成为这里面重要的参与者，五菱、吉利、长安、长城、埃安还有其他自主品牌，包括北汽、江淮等二线自主新能源会抢走200万辆左右的销量。”有业内人士对“汽扯扒谈表示，最后是新势力、合资和豪华品牌来争夺最后的200万辆销量。 市场整体竞争压力的增大，推动了新能源造车企业的高管竞争也日益激烈。除造车新势力外，北汽新能源、阿维塔、奇瑞、福特、一汽、长城都掀起了新一轮的组织变革，据不完全统计，仅今年上半年，车企高层人事变动就已多达80起。 不过需要注意的是，高管的换人往往意味着之前策略的大调整，虽然在产业高速发展的时期，这种调整并不一定是坏事，但是对于任何一家公司来说，动荡往往都不是解决问题的良方。        原文标题 : 年末观察：联合创始人集体被换，造车新势力前路愈加艰难？

年终岁尾，2022广州车展虽迟终到。历经波折，是对2022年车市的注脚——无论困难有多大，该来的总是会来的。 车展前后，总是看到某某合资品牌入华xx年，累计销量突破xx万之类的新闻稿，看起来让人心潮澎湃。表面上看，中国贵为世界第一大汽车市场，年产销常年居于世界首位，似乎在中国市场取得好成绩是理所当然的事情，但实际情况并非如此。 在中国市场要想取得成功，需要考虑许多因素，包括产品质量、品牌影响力、售后服务、价格等。同时，还需要考虑政策、竞争对手的动向、消费者的喜好等因素。 合资品牌入华潮始于上世纪八十年代，北京吉普和上海大众是开拓者。Jeep品牌在中国市场几进几出，于2022年退出国产行列，而上海大众则成为在中国发展最为成功的合资车企，不仅产品线丰富，在不同的细分市场都有着良好的口碑和市场表现。 所以，并不是所有的合资品牌都能在中国市场取得成功。 在中国市场能够屹立几十年不倒，还能取得令世人称赞的销量成绩，这些品牌都不简单，肯定是有自己独到的一面。 有人成功有人掉队 纵观在中国市场取得成绩的合资品牌，基本上都经过了时间的考验。 比如，上汽大众1984应运而生，至今已有接近40年的历史，一汽－大众成立于1991年，至今也有30多年的历史，上汽通用成立于1997年，至今有20多年历史，广汽本田成立于1998年，一汽丰田成立于2000年，广汽丰田成立于2003年，东风本田成立于2003年，东风日产成立于2003年，北京现代成立于2003年，目前国内这几家主流的合资品牌成立时间都在20年以上。 上汽大众、一汽－大众、上汽通用成立至今，其累计销量均已超过2000万辆，成为国内首屈一指的合资成功典范；一汽丰田累计销量超过1000万辆，广汽丰田累计销量超过700万辆，东风日产累计销量超过1500万辆，现代在华累计销量超过1600万辆（北京现代＋悦达起亚）。 以上汽车品牌进入中国市场的几十年间，其兴衰已经经历了几个轮回。它们中间有些品牌占据先机，比如德系，进入中国市场非常早，在人才、产业链布局、技术输出方面更加积极，为中国的汽车产业发展做出了相当大贡献，也更深入人心；有些品牌比如日系，进入中国市场虽然略微晚些，但是凭借耐用的产品素质，强大的品牌优势以及更大胆的产品引进策略，取得了口碑和销量上的双丰收；还有些品牌比如韩系，尽管在品牌知名度方面不及前两者，但是凭借超高的性价比，也迅速在中国打开了市场，增长势头异常强劲，很快后来者居上，成为可以和德系日系掰手腕的主流品牌。 花无百日红，也有一些品牌因为各种各样的原因在竞争中逐渐掉队，业务萎缩极快，甚至国内的合资公司都按下了暂停键。不由不感叹市场竞争是残酷的，从来没有什么理所应当的成功。 当我们看那些取得成功的合资品牌，究其原因，一个共同点是它们能够潜心研究中国消费者偏好，并充分把握中国汽车市场发展的政策机遇和发展潜能，不断加强在华布局，并积极推动本土化生产。 中国市场重中之重 据数据显示，2021年中国汽车总销量占世界汽车市场份额已经接近33％，连续13年蝉联第一。可见在疫情时代下，中国市场在全球汽车市场中具有举足轻重的地位。从车企角度来说，中国汽车市场就是它们的半壁江山、重中之重。 2021年大众全球销量达到888万辆，在华销量为330．48万辆，全球占比37％，是大众在全球范围内最大的单一市场；本田2021年全球销量达到448万台，中国市场销量157万台，国内销量占比35％；日产汽车2021年在全球销量达到402万辆，中国市场销量146万辆，销量占比达到36％；现代集团2021年全球销量666万台，国内市场贡献66万台，国内市场占比10％，丰田汽车2021年全球销量1050万辆，中国市场销量为194万辆，销量占比18％；通用汽车2021年全球销量600万辆，中国汽车销量290万辆，销量占比48％；福特2021年全球销量372万辆，中国市场销量62．5万辆，占比16％。 尽管从整体数据上看，中国市场的增长速度不再像以前那样突飞猛进，但中国依然是全球最大的汽车市场，也是对全球汽车产业链影响最大的市场，全球产销最大的汽车品牌在中国都能看到其身影。 然而，受各种因素影响，各大汽车集团在中国的表现不尽相同，销量成绩差异明显。不少汽车品牌因缺乏竞争力而在中国遭遇困境的案例也不罕见。 法系车就是一个典型。多数业内人士认为，法系车过于固执、追求个性、没有因地制宜，导致无法获得消费者认可。此外，法系车的品牌认知度不高，且售价过高、车型选择少也成为其致命弱点。 成功的品牌都是相似的，不幸的品牌各有各的原因。但是，无论它们在华表现如何，中国市场是至关重要的，决不能放弃，因此，我们看到有些品牌即使在华已经跌至谷底，尽管中国市场竞争越发激烈，但它们仍然没有放弃——只有留在牌桌上，才有赢的机会。 自主品牌蒸蒸日上 中国汽车市场正处于向新能源快速发展的变革期，在这个过程中，自主车企的新能源品牌和造车新势力明显跑到了前面，而合资品牌曾经的品牌优势、产品优势、销量优势正在慢慢消解。 尤其是2022年新能源汽车销量高速发展。中汽协数据显示，2022年1－11月，新能源汽车产销分别达到625．3万辆和606．7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达到25％。新能源汽车压得传统合资品牌喘不上来气。 比亚迪自从2022年4月份宣布暂停销售燃油车，其销量就开始突飞猛进，连续多月力压南北两个大众成为月度销冠。比亚迪2022年前11个月累计销量已经达到162．83万辆，成为今年唯一一家超额完成年度销量目标的车企。而像广汽埃安、零跑、哪吒等品牌销量表现同样高光，未来前景可期。 相比之下，德日等传统合资就有些黯然失色，先不说电动化表现如何，就连原有的燃油车业务都受到了严重冲击。 新能源化给整个市场带来了新的变量，新能源不仅改变了消费者原有的消费体验，关键是绕开了传统的零部件供应体系，产业形态。有意无意之间，为新品牌挑战巨头提供了可能。 百姓评车 对于合资车企而言，中国汽车市场的魅力在于其广泛的包容性，又有着无限的想象空间，商业竞争也是无比激烈的，黑天鹅事件随时可能发生。 现在，如果还不能读懂年轻消费者的心，在中国汽车市场合资品牌将前路难行。        原文标题 : 入华几十年，功成名就的合资品牌还需深读年轻消费者的心

1月12日，中国汽车工业协会（以下简称中汽协）正式发布了2022年最后一个月的行业数据，这次的数据发布，相当于2022年全国汽车行业的总结：虽然经历了芯片短缺、疫情波动等各种不利局面，但从全行业来说，2022年中国汽车市场总体依然保持了增长，且连续第14年销量保持全球第一。 中汽协数据显示：2022年，汽车产销分别完成2702．1万辆和2686．4万辆，同比分别增长3．4％和2．1％，与上年相比，产量增速持平，销量增速下降1．7％。 乘用车挑大梁 不仅汽车总产销连续14年位居全球第一，与此同时，我国的乘用车市场也是连续八年超过2000万辆。 中汽协指出：2022年，虽然受到芯片短缺和疫情蔓延等因素的影响，但是得益于购置税优惠和新能源快速增长，国内乘用车市场销量呈“U型反转，涨幅明显”。 与另一大板块商用车相比，乘用车可谓2022年增长担当——乘用车产销分别完成2383．6万辆和2356．3万辆，同比分别增长11．2％和9．5％，增幅高于行业均超过7％。 12月，乘用车市场受到燃油车购置税减半和新能源补贴政策即将退出、厂商优惠幅度加大，以及春节假期临近的三大因素刺激，也呈现出了“翘尾现象”：12月，乘用车产销分别完成212．5万辆和226．5万辆，产量环比下降1．4％，销量环比增长9％。同比分别下降16．1％和6．7％。 中汽协指出，这其中，传统燃油乘用车国内销量达到了131万辆，环比增长14．2％，同比下降25．3％。 特别需要指出的是，同比下降的主要原因，在于2021年下半年销量基数较高造成。 新能源一路高歌 2022年的销量数据之中，最好看的就是三大领域：新能源、中国品牌份额和出口数据。而新能源汽车在2022年再次刷新了销量纪录。 中汽协数据显示：2022年，新能源持续爆发式增长，产销分别完成705．8万辆和688．7万辆，同比分别增长96．9％和93．4％，市场占有率达到了25．6％，高于上年12．1％。“2022年受疫情影响较大的4月份，同比增速仍超四成，随后也快速恢复至高位。” 细分来看，2022年，新能源汽车中，纯电动汽车销量达到了536．5万辆，同比增长81．6％；插电式混动汽车销量151．8万辆，同比增长1．5倍。 12月，新能源汽车产销分别完成79．5万辆和81．4万辆，同比均增长51．8％，市场占有率达到了31．8％。 在数据发布时，中汽协也提到了对2023年汽车市场的预测，基于政策面和经济运行整体好转，以及新的一年里芯片供应短缺等问题有望得到较大缓解，预计2023年汽车市场将继续呈现稳中向好的发展态势，呈现3％左右的增长。 当然，说点题外话：在跨年之后，从一线经销商层面来看，在燃油车购置税减半优惠和新能源汽车购置税补贴结束之后，市场也依然在期待新的利好政策出现。 中国品牌销量过半 乘用车是2022年整体行情增长担当，而中国品牌乘用车则是乘用车增长的中流砥柱。2022年，中国品牌乘用车共销售了1176．6万辆，同比增长22．8％，占乘用车销量的49．9％，占有率比上年同期提升了5．4％。 12月，中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别达到了49．7％、61．9％和63．4％，虽然与11月相比MPV市占率有所下降，但轿车和SUV都呈现不同程度的增长，而且三大细分领域也都显示出了优势。 在其他各国别车系之中，韩系乘用车销量下滑最为明显——达到了两位数的下降，日系车也有小幅下降，其他国别车系销量呈不同程度增长，其中法系车的增速最为明显。 整车出口突破300万辆 中汽协数据显示：2022年，受海外供给不足和中国车企出口竞争力的大幅增强，出口突破300万辆，达到311．1万辆，同比增长54．4％。 这其中，乘用车出口是主力，整车出口达到了252．9万辆，同比增长56．7％；商用车出口58．2万辆，同比增长44．9％。 新能源汽车出口67．9万辆，同比增长1．2倍。中汽协提到：“自2021年，中国汽车出口总量首次突破200万辆，打破之前在百万辆左右徘徊的局面，实现了跨越式突破。” 而在整车出口的中国品牌之中，上汽集团出口总量达到了90．6万辆，在排名前十的汽车企业中遥遥领先。排名其次的是奇瑞汽车，出口总量达45．2万辆，而吉利汽车出口19．8万辆，同比增长达到了72．4％，成为增速最为显著的车企。 随着全年数据的出炉，国内车企集团的总销量排行也一并亮相：上汽集团以519．2万辆的总销量依然名列前茅，而排名其次的一汽集团，与上汽集团的销量差额达到了近200万辆。 2022年，销量表现最为亮眼的比亚迪，特别是在下半年呈现出强势增长。而广汽、奇瑞也都呈现出两位数的快速增长，长安和吉利呈个位数增长，其他企业则呈不同程度下降。 作者：罗丹        原文标题 : 连续14年全球第一 中国汽车出口突破300万辆

作者：龚进辉 今天是兔年开年第一个工作日，祝大家开工大吉。展望2023年的科技圈，注定依然精彩纷呈，我总结有4件大事非常值得期待，你绝对不容错过。 一、小米汽车首款车型或将亮相 不知你发现了没，自2023年开年以来，有关小米汽车的爆料突然多了起来。先是小米汽车谍照曝光，首款车型为纯电轿跑，酷似保时捷Taycan；后是曝出小米造车迎来关键性进展，首款汽车分为两个版本，内部讨论方案为一个版本定位26－30万元，另一个版本售价在35万元以上。 就算在春节期间，小米汽车的传闻依然不断。原来，小米汽车外观细节泄露，主要展示了车辆前脸和尾部的设计细节。对此，小米公关部总经理王化回应称，泄密文件是非常早期的招标过程的设计稿，并非最终文件。此外，小米汽车首款车型还被曝出已进入冬测阶段，小米掌门人雷军亲自测试小米汽车。 一旦小米汽车首款车型通常冬季标定测试后，与车辆量产相关的种种规划就要正式提上日程。种种迹象表明，小米汽车的脚步越来越近了。此前，小米官方多次强调，小米汽车预计在2024年上半年正式量产。因此，对于小米汽车来说，2023年既是至关重要的一年，也是任务极其繁重的一年，不容有失，雷军必然会全力以赴，以确保造车计划顺利推进。 据我估计，小米汽车首款车型最快有可能在2023年内亮相，这无疑将是科技圈的一件大事，势必引发行业高度关注。而对于蓄势待发的小米汽车，雷军充满信心，他月初在小米汽车全员会上表示，自己对产品很有信心，“这辆车一定会大火，唯一担心的是电池价格如果再涨，我们可能就变成超级豪华车了。” 二、蔚来手机将正式发布 去年7月，蔚来掌门人李斌首度承认正在造手机。彼时他表示，“蔚来要做得很简单，就是为蔚来用户打造一部好用的手机，而且每年都发布一款手机，像苹果一样。”其实，李斌说为蔚来用户打造一部好用的手机，更像是出自官方的客套话、场面话，蔚来做手机的真正目的是防范苹果。 随着智能汽车的普及，如今很多用户都开始用手机开车门，但由于手机厂商的开放程度不同，并不是每个用户都可以享受到智能化带来的方便快捷的应用体验。比如，蔚来第二代车系都标准配置UWB，但苹果不开放接口，李斌吐槽道，“搞得大家很被动。” 为了造好手机，蔚来不断招兵买马、搭建团队。原美图移动高级副总裁易炜已加盟蔚来手机团队，担任软件部门负责人。目前，蔚来手机团队已超过300人，员工背景包括OPPO、美图和华为等。而关于蔚来手机，李斌曾透露两点重要信息：一、售价7000元以上的旗舰机型，非曲面屏的直板机，二、会是和蔚来汽车匹配度最好的手机，预计一年后上市，也就是将在2023年发布。 李斌对蔚来手机可谓信心满满，去年11月，他说道，“一年内要换手机的用户，就没有必要换了（可以等蔚来手机），如果现在是安卓用户，就没有必要换其他手机了（暗示没必要换iPhone）。”尽管如此，李斌对蔚来手机的预期并不算高，他直言蔚来做手机不是为了和华为、小米竞争，而是为了用户的需求，蔚来手机能卖个几十万台，用户有一半买就很开心了，觉得达到自己的目标。 三、华为3年不造车承诺将到期 近年来，关于华为将亲自下场造车的传闻未曾断过，尽管华为高层多次表态不造车，但始终未能打消外界疑虑。直到2020年10月任正非亲自签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》这一红头文件，才勉强让外界相信华为不造车是真的，将聚焦ICT技术，帮助车企造好车。 该决议特别强调，以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。不难看出，华为对于不造车的态度非常坚决。不过，其并未完全把话说死，仍留有余地。原来，该决议并非永久生效，有效期只有3年。这意味着，今年10月，该决议就将到期。届时，华为到底是继续坚持不造车还是独立造车，内部免不了经历一场激烈的讨论，最终结果或仍将由任正非一锤定音。 我个人认为，2023年10月之后，华为不排除会亲自下场造车，原因有二：一是外部环境已发生巨变。近3年来，造车新势力加速洗牌，小米、百度、创维等科技公司相继加入造车行列，市场格局的不确定性增加，这一巨大机遇使华为不能置身事外，只有独立造车，才有可能成功打造手机、IoT之外新的增长点。 二是只做供应商有局限性。华为与车企共有三种合作模式，包括徐直军力推的Inside模式、余承东青睐的智选模式，以及零部件供应合作模式。目前来看，三种模式都有一定的局限性。Inside模式需要车企将“灵魂”彻底交给华为，车企一般会对华为留有戒心，比如上汽曾公开拒绝与华为合作。 而智选模式是目前华为与车企合作成功的典范，问界M5、M7大卖，使赛力斯迎来新的春天。不过，有一说一，问界M5、M7的产品力仍有不小的提升空间。余承东认为，只做供应商不行，很多供应商没有华为的拼劲，规划在车企的产品上实现不了，得华为自己做，才能更好打开市场。 至于零部件供应合作模式，这属于浅层合作，华为捞不到多少好处，想象空间也十分有限，自然不愿意大力投入。因此，综合来看，在余承东的强势主导下，华为独立造车的可能性依然存在，一旦拍板成型，届时华为如何处理与赛力斯、北汽极狐、长安、广汽等合作伙伴的关系，以及对新能源汽车市场的冲击效应，将成为一大看点，让子弹先飞一会。 四、4月FF91或将终于实现量产交付 用“起个大早，赶个晚集”来形容贾跃亭的造车之路再适合不过。6年前，FF91在美国CES展览上首秀惊艳众人；6年后，FF91回归美国CES展览，却并未引起太多关注。原因很简单，6年来新能源汽车市场发生巨变，而贾跃亭治下的FF却凭实力使FF91量产一拖再拖、N次跳票，使用户期待近乎消耗殆尽。 去年12月，FF终于公布FF91首批交车时间表，宣布FF91预计将于2023年3月底在其“FF ieFactory California”制造工厂开始生产，并于4月初下线，同月开始向用户进行交付，前提是FF能及时收到额外融资与股东批准。在我看来，这是个喜忧参半的消息，喜的是，FF91量产终于有了眉目，将迎来实质性进展。 忧的是，如果钱不到位，那FF91最新量产计划仍有可能跳票，以贾跃亭PPT造车的风格，这未尝不可能。FF财报显示，2022年前三季度，FF累计亏损近4亿美元，且公开承认对自身继续经营的能力存在“严重怀疑”。不过，话说回来，虽然贾跃亭一直在PPT造车，但FF融资能力一直在线，总能在关键时刻找来救命钱。 因此，我姑且相信，FF有可能在2023年4月向第一批用户交付传说中的高端豪华智能电动汽车FF91，希望贾跃亭不要让我失望。当然，贾跃亭是否让我失望不要紧，他肯定希望FF能够活下去，并顺利实现中美双主场战略落地。而即将到来的FF91量产交付，直接关乎FF的命运，不容有失，一旦跳票后果不堪设想，注定是贾跃亭不可承受之重。 我真心希望这回贾跃亭能争口气，成功把FF91交到用户手中，真正接受用户和市场的检验，以改变FF长期只出不进的财务状况。只有这样，他的负面口碑才有可能变成正面性，而不是一直活在“下周回国”的段子中，任凭公众质疑、嘲讽、吐槽。造车不易，贾跃亭且造且珍惜！        原文标题 : 展望2023年：科技圈4件大事你不容错过

众所周知，当前全球主要有五大汽车市场，按规模排序的话，依次是中国、美国、欧洲、日本以及印度市场。而随着2022年的落幕，它们的汽车销量排行榜也已经随之出炉。 在汽车市场全球化的趋势下，相信很多人都会好奇，各国的汽车消费者喜欢的车究竟是什么？不同国家和地区，是不是和国内的消费者一样“懂车”？为了解答这个疑惑，今天疆哥就带大家一起来看看，其中全球三个最大的汽市场被买爆的神车究竟有谁，是不是和大家想象的一样。 1中国销冠：比亚迪宋 2022全年销量：47．9万辆 市场特点：国产崛起 日产轩逸和大众朗逸，曾经是中国车市连续多年的不败神话，这个神话在2022年度被终结。 作为全球第一大汽车市场，中国2022年卖得最火爆的车型是比亚迪宋，从2021年度的20万辆飞速增长到2022年度的47．8万辆，成为年度销量冠军。 要知道，比亚迪宋家族累计销量已经150万辆，可谓是国民新能源SUV。尽管哈弗也推出了H6 DHT油电混合和PHEV版本，正式与宋家族正面交锋。不过比亚迪宋性价比很高，确实气势如虹，坐上SUV销量冠军宝座也实至名归。 2022年内，中国汽车市场经历了重要的变革，新能源渗透率从去年的15％快速飙升至28％，以比亚迪为代表的国产品牌迅速崛起，合资统治的时代正式结束了。 2美国销冠：福特F系列 2022全年销量：726004辆 市场特点：皮卡一马当先 作为全球第二大汽车市场，美国去年销售新车共1363万辆，不过这是10年来最差的业绩。而在美国2022年车型销量排行榜中，一马当先的车型继续是福特F系皮卡，该车全年销量为65．4万辆。要知道，福特F系常年占据第一宝座。 值得注意的是，福特F系皮卡并不是单指一款车型，它包括了F150，F250，F350，F450，F550，F650，F750等七个型号，不同型号之下还会细分出不同的版本来。当然，对国人来说，最熟悉的还得是F150猛禽”。 这台皮卡是在F150普通版的基础上打造而来，除了拥有更加硬核的外观套件外，它的越野性能也更强。日前，全新一代福特F－150猛禽开启国内新一轮订购，售价72．08万。 有趣的是，美国Top30车型中，基本由美系和日系瓜分，竟没有一台是德系车。 3欧洲销冠：标致208 2022全年销量：超20万辆 市场特点：小型车仍是最爱 2022年，欧洲市场未能全面复苏，欧洲（欧盟＋欧洲自由贸易联盟＋英国）在2022年全系销量同比下跌4．1％，卖出1129万辆汽车。 标致208一举夺得销量冠军，同比增长1．2％。成功中断了大众高尔夫连续14年的销量冠纪录。虽然法系在国内市场存在感不强，尤其是208这样的小车，更是不起眼。但必须承认的是，在欧洲地区内，消费者还是很喜欢这样的产品的。 欧洲市场涵盖众多国家，不过他们的偏好却是十分相近的，比较一致的是偏向购买本土汽车，而且以小车居多。要知道，上一届销冠可是同为两厢车的高尔夫，有20．5万的销量。 另外，印度和日本市场的具体车型销量数据尚未公布。不过，据印度汽车制造商协会数据显示，2022年印度新车销量（除部分品牌之外）为472．5472万辆，较上年增长25．7％，全年销量首次超过日本。 而且，在印度，退出中国市场的铃木，拥有绝对的话语权，去年销量达到1，576，025辆。其实，铃木旗下的Wagon R（北斗星）、Swift（雨燕）、奥拓、Baleno、Dzire（三厢版雨燕）等车型，都跻身了销量前十，估计销冠就在这几款车型中产生。 而受世界范围内芯片供应不足以及新冠疫情影响，日本2022年一年内新车销量为420万辆，较2021年减少5％，为45年以来的最低水平。要知道，去年日本本土销冠由丰田雅力士夺得。 写在最后 可以看到，2022年世界汽车市场的格局略有变化，而且新能源的趋势和本土势力的崛起，特征尤为明显。 最后概括一下，中国市场以比亚迪宋为代表的新能源产品比较受欢迎；美国偏爱皮卡，福特F系常年称霸；而欧洲，本土小车依然受欢迎；至于日本和印度，鉴于人口红利的差异，发展后劲和规模都较大的不同。对此，你又怎么看呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。        原文标题 : 全球三大汽车市场“年度神车”：国产崛起，高尔夫14连冠被终结！