根据最近公开信息，小鹏汽车旗下一家科技公司落户了保定。保定橙鹏汽车科技有限公司在保定成立，由北京小鹏汽车有限公司全资持股的，后者由小鹏汽车销售有限公司全资持股。 保定橙鹏汽车科技有限公司法定代表人为李初旭，注册资本500万人民币，经营范围包括汽车零部件研发；小微型客车租赁经营服务汽车销售；汽车零配件批发集中式快速充电站；汽车拖车、求援、清障服务；电动汽车充电基础设施运营等。 众所周知保定是含长城度100％的城市，而之前长城传奇高管王凤英的加入小鹏，不得不让人对小鹏的此次操作有着比较大的猜想。 01 小鹏的困境在哪？ 在最新三月的造车新势力交付榜单上，理想、蔚来和哪吒交付量均超万辆，其中理想汽车以16620辆的交付成绩占领造车新势力榜首，而小鹏汽车和零跑汽车继续“掉队”，2月均同比下滑。 在“蔚小理”阵营中，表现最为“突出”的是小鹏汽车，2月交付量仅6010辆，同比下滑3．41％，环比增长15．18％，为三家车企中唯一同比下滑的品牌。其实自从去年下半年以来，小鹏一一直处于掉队的状态。 2022年上半年，小鹏汽车还以6．89万辆的交付量成为造车新势力销冠，而进入下半年，小鹏汽车销量开始滑坡，从6月的15295辆跌至10月的5101辆，连续四个月环比下滑。小鹏汽车在美股股价全年跌幅为80．25％，是跌幅最大的新势力车企。 这和小鹏的重磅新车G9并没有成为期望中的支柱产品有着非常大的关系，2023年小鹏的新车战略就不容有失。 何小鹏在年初的内部信中表示，2023年的目标是累计交付45万辆车，即2023年交付近20万辆车。2023年，小鹏汽车还将发布2款新车，并将对P7、G3i、P5三款车型进行改款，其中P7的改款预计将于今年3月亮相。 从根本来看，小鹏现在似乎面临着四面楚歌的困境。在之前的总结会上，何小鹏指出问题集中在六个方向，分别是战略和规划、客户思维和口碑、组织能力、价值观、产品和营销服务、成本与质量。 2023年何小鹏将着重解决战略和规划、组织能力和价值观三大问题。这几项都是长城汽车的长项。 02 小鹏现在需要什么？ 何小鹏在内部信中强调，小鹏汽车“没有退路，必须破釜沉舟，勇往直前”。就是在这个契机，王凤英官宣加入小鹏取车。王凤英将全面负责小鹏汽车的产品规划、产品矩阵以及销售体系，并向小鹏汽车董事长、CEO何小鹏汇报。 至于王凤英能给小鹏带来什么，我们也可以从何小鹏的内部年度总结讲话中寻找到一些痕迹：“如果没有把成本和利润做好，企业永远都活不下去”。 而长城汽车的单车利润率在中国车企中绝对是佼佼者，另外长城汽车“军队式”管理的企业文化非常之出名，其几个深刻的反腐故事更是在汽车圈广为流传。何小鹏提出要解决的三大问题，都是长城汽车擅长的领域。 小鹏的新公司是科技公司，而保定并不是什么高端智能人才集中地。所以小鹏需要的更多是保定长城的资源，或者是其衍生资源，而小鹏在保定的公司能否帮助其以更低的成本获取研发能力，这个非常关键。毕竟对于造车新势力来说，研发才是当下最大的支出。 甚至这可能仅仅是小鹏汽车“降本增效”的第一步。未来小鹏汽车可能会进行更深层次的改革，从产品到营销都向更长城化的方向看齐，以更低的成本，搞出来更大的事情。 现在主打新能源的品牌都在进行BBA化，所以逐步长城化的小鹏汽车到底能不能重新追回造车新势力第一阵营？这到今年年底交卷的时候就会高下立判了。        原文标题 : 小鹏全新科技公司落户保定，已经逐步开始“长城化”了？

北京时间2023年3月2日凌晨5：00，特斯拉召开了投资者日，本次投资者日活动项目繁多，不过最让消费者关注的点无非就一个，特斯拉宣布下一代车型组装成本拟削减50％，倘若该计划真能实现，在国内十来万买特斯拉真就不是梦了！因此接下来我们就一起来聊聊，特斯拉能否实现这一计划？ 根据特斯拉降本增效的规划，为了达成这一效果，特斯拉做出了以下几点努力。首先，特斯拉将会继续降低造车成本，比如特斯拉在电气架构层面进行了优化，在下一代平台中，特斯拉不仅会重新设计控制器，还将转向能效比更高的48伏电力系统，相比现有的12伏低压电子设备，能减少更多的线束，据悉，采用48伏电力系统后的Model 3，其线束可减少17公斤。 同时，特斯拉的下一代驱动单元与平台将减少75％的碳化硅用量，相应将节省50％的工厂占地面积，这样算下来，每个驱动单元的成本将降低1000美元。此外，特斯拉还介绍，其下一代永磁电机将完全不使用稀土材料，对于金属行业比较了解的朋友都知道，稀土属于不可再生资源，短期内不太可能有替代品，因此价格十分昂贵，部分材料甚至比黄金还要贵，倘若真如此，在电机上面的成本势必会下降很多。 其次，特斯拉还将继续增加生产效率，一是将车身分解为几个部分，从时空角度提升生产效率30％，让序列组装和平行组装同时进行，比如内饰从下到上组装，同一时间对不同部分进行操作，整车的最终组装也只需要进行一次，对此，特斯拉的目标甚至是实现每45秒生产一辆汽车，亨利·福特来了也只能对马斯克甘拜下风。 为了更贴近这一目标，特斯拉还在考虑使用人工智能解决一些复杂的问题，例如自动贴标系统，汽车的生产线也在朝自动化、智能化方向发展，为此，特斯拉还带来了新一代人形机器人Optimus。 由此说来，相比于冲压、车身、油漆和总装这样传统的繁杂车辆组装方式，特斯拉此番手法确实能够起到增效且降本的效果。当然，有关特斯拉降本增效的手段还有很多，我们仅仅列举几个比较有成效的手段，总而言之，特斯拉想要达到整车组装成本降低50％，在笔者看来也并非没有可能。 写在最后 步入2023年，整个新能源领域的竞争变得愈发激烈，除了拼技术、拼服务以外，性价比也成为提升企业竞争力的关键。而要想提升竞争力，只有拥有了成熟的生产线，显著降低产品的生产成本，才具有打价格战的底气。 而在这方面，拥有成熟造车体系的特斯拉一直拥有着十足的底气，并且从此次的投资者大会上看，相信接下来特斯拉还会长期主导着国内新能源车的定价权，为此站在消费者的角度来看，我们仅希望特斯拉将价格战打得再狠一点。        原文标题 : 虽没公布新车，但马斯克表示特斯拉还能再降价！

本来我是非常喜欢蔚来ET5的造型的，它有着流畅的线条、性感的溜背以及强悍的硬件水平，关键是价格只有30多万，简直不要太划算了。 直到我试驾了这辆车，我的感官发生了改变，额……不太值这个价。以下是个人感受，我总结几个我认为的缺点，供大家参考。 我认为的缺点一：坐姿高。一般这种运动型轿车的驾驶位都有较低的坐姿，重心低自然更能体验到贴地飞行的感觉。但是蔚来ET5的坐姿是很高的，座椅调到最低依旧有坐在SUV上的感觉。 本来电车因为电池就有低重心的优势，你现在设置个这样的座椅，比34C的重心要高得多；更别说海豹、智己L7这些纯电选手了。 可能蔚来的理念是让大家获得更佳的视野，不过个人实在是接受不来。坐上去的第一印象差了，自然驾驶方面的感受也就谈不上有多满意了。 尽管蔚来ET5真的很快，你可以设置运动模式，设置运动＋模式（最快4秒破百），但只是直线上蹦跶，难免会索然无味。 我认为的缺点二：豪华感低。现在的车企很喜欢用各种的修饰词，比如什么豪华小牛皮，但当你坐上去感受一下、触摸一下，才能感受到到底如何。显然，蔚来ET5的豪华感表现一般，主要表现在内饰用料不够细腻，手感偏硬，坐起来也比较硬。 门扶手控制车窗的地方采用黑塑料，不够有质感。不过整套内饰起码没有气味，环保等级比较高。总的来说，和价位的BBA比内饰，ET5确实差了一点。 我认为的缺点三：高溢价。很多看官可能一头雾水，蔚来还有溢价？1016TOPS算力、激光雷达这些赢家是优势，但换个角度想，这些硬件的潜力并未被发挥出来。 可能几年内都得不到开发，花了钱其实相当于买期货了，而且因为这些硬件的存在，才承托起它这么高的车价。 举个简单的例子，你因为BBA的标花30－40万买车，这是有品牌溢价的，这毋庸置疑；同理，你因为硬件花30－40万买蔚来，这不就是硬件溢价了吗？ 以上就是本文试驾完蔚来ET5后的个人感受，并不是说蔚来ET5不能买，它的外观非常吸睛；它有着非常新奇、好用的车机系统；它能够换电，一定程度上能降低续航焦虑。如果你能接受我所说的缺点，那么这款车就是适合你的        原文标题 : 这几大缺点你要知道，试驾蔚来ET5有感

近日，欧洲议会批准了一项逐步淘汰内燃机汽车的法律——《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，此举将彻底重塑欧洲汽车行业。 据悉，该法规要求，到2035年，所有汽车制造商必须实现销售的所有新车的二氧化碳排放量减少100％，这意味着由汽油、柴油等化石燃料驱动的车型2035年起无法在欧盟上市。 同时，该法规还设定了，从2030年开始，销售的所有新车的二氧化碳排放量要减少55％，远低于现有的37．5％的目标；包括运输部门、商业车辆在内的所有汽车需要在2050年前实现二氧化碳中和。 最终，该法规以340票赞成，279票反对、21票弃权的投票结果，获得了议会批准。 预计今年3月获最终批准 事实上，早在2021年7月，欧盟委员会就提出了包括禁售燃油车方案在内的应对气候变化的一揽子计划，只不过欧盟各成员国与欧洲议会代表就具体实施标准及范围磋商了许久，提出时也遇到了一些行业和国家／地区的抵制。 直到去年10月，欧盟才就“2035年起欧盟市场所有在售乘用车和轻型商用车二氧化碳排放量为零”的计划达成一致，确定从2035年起禁售汽油车和柴油车。 新标准基于欧盟委员会草拟提案，经欧洲理事会、欧洲议会同意，再由各成员国立法机构批准生效后方可全面实施。预计欧洲理事会将于今年3月获得最终批准。 事实上，按照欧盟各国普通家用轻型车15年的使用期限，这项禁令将确保欧盟到2050年实现温室气体零排放。 “这项规定鼓励生产零排放和低排放车辆。它包含了对2030年目标和2035年零排放目标的雄心勃勃的修订，这对于到2050年实现气候中和至关重要。”议会规则首席谈判代表Jan Huitema表示，禁令不仅为汽车行业制造了清晰的目标，同时对购买和驾驶零排放汽车对消费者来说也将变得更便宜，二手市场也能更快地发展起来，促进零排放汽车的可持续发展。 伴随着2035年的禁令，以大众为代表的欧洲车企也宣布了各自的零排放时间表。 具体来看，大众集团将在2035年前在欧洲市场停售燃油车，旗下奥迪将在2033年实现这一目标；宝马最迟2030年在欧洲将有至少50％的车型是纯电动车，累计纯电动车销量达1000万辆；奔驰将在2030年只销售纯电动汽车，从2025年开始所有新车的开发都基于纯电架构；沃尔沃宣布2025年纯电和混动各占50％的计划，2030年成为纯电品牌。 越早布局的车企受益最大 不过，要在2035年实现零排放，也意味着眼下占据汽车制造商新能源汽车很大比重的混动、插电混动、增程式都将退出历史舞台，毫无疑问，短期之内，这将给欧洲汽车制造商带来空前的压力。 数据显示，2022年欧洲销售的新能源汽车中，纯电动汽车的市场份额达到了12．7％，为158万辆，同比上涨了3％；混动汽车的市场份额达到22．6％，销量为264万辆，上涨8．5％。无论是市场份额还是增长速度，混动汽车的发展都好于纯电动汽车。 欧洲车企“头疼”的间隙，正是国内车企出海欧洲的大好时机。有机构预测，2023年，欧洲电动汽车销量将达到280万－300万辆的规模，在此情况下，不仅蔚来、上汽、东风、一汽、吉利、比亚迪和长城等汽车品牌陆续宣布旗下新能源车进入欧洲国家，就连宁德时代、国轩高科、孚能科技、亿纬锂能、科达利、天赐材料等电池及材料厂商也开始在欧洲布局产能。 另外，针对新能源汽车出口，国内也开通了便捷的运输方式。中国国家铁路集团有限公司去年发布了一则通知，自10月1日起无论采用JSQ型车还是集装箱运输的新能源汽车都将不受限制。此外，通知还明确提到，整列JSQ型车已纳入中欧班列统计，可以使用中欧班列出口计划。从此，新能源汽车通过中欧班列进行运输将成为一种常态。 不过需要注意的是，拜登政府去年发布《防止通胀法案》，要求电动车必须在北美组装，近日又要求联邦政府资助的电动汽车充电器必须在美国生产，并且从2024年7月开始，55％的充电器成本需要来自美国零部件。 一些列措施下，显然是为了给美国电动车制造商更多机会，如今欧盟禁售燃油车的法规已经通过，为扶持当地企业，也不排除会出台一些对中国车企有限制的法规。而在此之前，把握时机，越早布局，将受益最大。        原文标题 : 欧盟确认2023年起禁售燃油车，国内车企“出海”潮爆发前夕？

在政策支持、行业技术逐渐成熟、节能减排理念深入人心、不限行等多种因素的共同作用下，新能源汽车的销量一路走高。据乘联会数据显示，2022年12月新能源乘用车零售销量达到64．0万辆，同比增长35．1％，环比增长6．5％。2022年1－12月新能源乘用车国内零售567．4万辆，同比增长90．0％。 与此同时，随着新能源汽车普及率的提高，人们对于新能源汽车的补能需求也愈发迫切起来。事实上，新能源汽车补能始终为广大车主所关注，而补能方便与否也是影响消费者是否购置新能源汽车的重要考量因素之一。在此背景下，与新能源汽车补能相配套的充电桩行业也开始大踏步向前，发展速度日益加快。 充电桩加速 据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，2017年我国充电桩市场规模为72亿元，到2021年达到418．7亿元，近五年的复合年均增长率高达42．2％。由此可见，新能源充电桩行业蕴含着巨大潜力。而在新能源充电桩行业加速发展背后，除了政策的支持之外，还与其他因素息息相关。 一方面，新能源汽车销量的提升，带动了新能源汽车充电桩需求量的增长。近年来，受多方因素影响，我国新能源汽车的销量整体呈现出稳步增长态势。据中国汽车工业协会统计数据显示，2012年我国新能源汽车销量为12791辆，2021年销量跃升至352．1万辆，同比增速达到157．5％。随着新能源汽车行业的蓬勃发展，人们对于新能源汽车的充电需求也日益增长，因而与之相配套的新能源充电桩行业也顺势进入发展快车道。 另一方面，各路玩家的涌入，激发了新能源充电桩的市场活力，加快了充电桩行业的发展脚步。在各路玩家争相下场造车之际，充电桩领域也迎来了多方玩家的入局，其中不仅有整车厂，传统石油巨头、互联网企业、房地产企业以及电池制造厂商等诸多行业玩家也纷纷参与其中。据企查查数据显示，我国现存充电桩相关企业17．63万家。近5年来，我国充电桩相关企业年均增长超过1万家。 除此之外，大量资本的涌入，也为充电桩行业的发展提供了助力。众所周知，充电桩不仅前期投入大，回收周期也比较长，后续的运营也需要不菲的投入，因此充电桩行业格外考验企业的资金实力。不过，近年来，充电桩行业的热度持续攀升，大量资本涌入其中，行业内掀起了一波融资潮。据IT桔子数据库，2021年我国电动汽车充电桩行业融资达到顶峰，发生融资事件共30起，较上年增长150％；融资金额共183．03亿元，较上年增长432％。 特来电“稳扎稳打” 事实上，这不是充电桩行业第一次成为风口，早在2014年，充电桩行业就曾经历过一次风口期，彼时的充电桩行业就迎来了多方玩家的参与。只不过，由于充电桩属于实打实的重资产投入，部分企业没能坚持到最后，被中途淘汰出局；但同样也有一些玩家度过了早期的艰难阶段，并通过多年的发展逐渐跻身前列，成长为行业内的头部企业，比如，特锐德成立的主营充电业务的特来电。而正是得益于多年的深耕，特来电在诸多方面都建立起了不小的优势。 一来，特来电持续进行充电桩设施建设，以提升充电便利程度。充电桩基础设施的完善程度对于消费者充电的便利性有着重要影响。基于此，特来电便开始通过不断增加充电桩运营数量，来增加消费者充电的便利性。据中国充电联盟公布的数据显示，截止2022年12月，全国排名前15家运营商所运营的充电桩数量占充电桩总量的93．8％。其中特来电运营36．3万台，位居行业第一。 二来，特来电完善充电桩运营网络布局，以扩大充电覆盖范围。除了充电桩数量之外，充电桩覆盖范围，对于充电体验也有着至关重要的影响。倘若充电桩运营网络覆盖率不足，自然也会对消费者的补能体验产生消极影响。因此，特来电也在不断完善充电桩运营网络覆盖范围，解决消费者的补能难题。据官网数据显示，特来电的新能源汽车充电桩运营网络已覆盖全国350个城市。 三来，特来电积极同其他伙伴展开合作，以便为消费者提供更为优质、高效的充电体验。除了不断提升自身能力，特来电还在不断同其他企业展开合作，在更好地推进充电业务发展的同时，持续优化消费者的充电体验。比如，在2020年，特来电就宣布全面接入国家电网、星星充电、南方电网的充电桩信息，实现了从场站查询、导航、充电到支付环节的全面互联互通，而当平台互联互通后，消费者的充电便捷性也将得到进一步提升。

编译 ｜ 杨玉科 编辑 ｜ 沈天香出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） “做电动车的品牌一定要做充电设施，做了充电设施的品牌应尽可能向公众开放。”2023年2月6日，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在媒体见面会上呼吁。 在刚过去不久的春节期间，这家中国电动车公司自建公共充电桩中，有76％的电量都服务于其他品牌电动车。蔚来称，他们是国内建设公共充电桩最多的汽车品牌。 充换电的便捷度和使用体验感，对电动车用户来说至关重要，甚至决定了未来电动车用户的增长速度。某种程度上来说，蔚来的这种行为延展了全行业电动汽车用户的出行边界。 在美国，电动汽车革命正被一个基础问题所牵连：为电动汽车充电的充电桩经常无法正常使用。最近的一项研究发现，在电动汽车很常见的旧金山湾区，大约四分之一的公共充电桩无法使用。 有些充电桩中途停止工作，而有些一开始就不能工作。当充电桩出现问题时，用户们往往求助无门。 伊桑·朱克曼（Ethan Zuckerman）是马萨诸塞大学一名教授，同时也是一名雪佛兰Bolt车主。 2021年冬天，朱克曼驾驶他的Bolt电动汽车去往麻省理工学院，单程大约150英里。冬季寒冷的天气一般会降低电动汽车的续航里程，在回程路上，朱克曼发现自己的电动汽车很快就要没电了。 他迅速从网上搜索定位，找到了一个离得不远的充电站。但当他把车开到那里时，发现充电桩是坏的。很不幸，街对面的另一家也处于维修状态。无奈之下，朱克曼去了附近的一个加油站，请求那里的一名工作人员为他的车接了一根延长线。 “在如此寒冷的天气里，我在那里足足坐了两个半小时。充了一部分电后，我才踉踉跄跄地把车开到马萨诸塞州的李镇，然后在那里用另一个充电桩将电充满。”朱克曼说，“我永远也忘不了那个狼狈又沮丧的夜晚。” 即使是两年后的2023年，公共充电桩可用性和可靠性仍然是一个问题，并且随着电动汽车销售速度明显超过新增充电桩的速度，这个问题只会更加严重。 2023年2月8日，J．D． Power发布《电动汽车公共充电研究》，充电失败的频次从2021年第一季度的15％，逐渐上升至2022年第一季度的20％，再到第三季度的21％以上。 J．D． Power于2021年开始跟进电动汽车公共充电研究，截至2022年第三季度，用户对2级和3级充电桩的满意度达到了最低点。 2级充电桩能在5～6小时内为电动汽车充满电，通常安装在家里、工作场所或公共购物中心，这些地方的车辆停放时间很长。3级充电桩需要更大的电网连接，需要15～20分钟充满电动汽车的大部分电量。 目前，美国联邦政府、各州和行业利益相关者已投入数十亿美元，在美国各地扩大电动汽车充电基础设施。 仅一项《全美电动汽车充电设施部署指南》，就计划在2026年之前拨出50亿美元，帮助各州实现乔·拜登（Joe Biden）总统的目标，即到2030年在全美建立50万个电动汽车充电桩。 但如果充电体验成为绊脚石，这些投资可能会付诸东流。 J．D． Power全球汽车业务执行董事布伦特·格鲁伯（Brent Gruber）说：“我们不能只增加新充电桩，让所有旧充电桩都陷入年久失修的状态。我们必须管理这些设施的维护，这是我们满足消费者需求的唯一途径。” 充电公司和监管机构正在采取措施提高充电桩可靠性。不过，他们的努力是否足够还有待观察。 ▍本来是一个小问题 一些沮丧的司机表示，这些问题让他们重新考虑是否可以完全放弃汽油车，特别是在长途旅行中。 在此之前，大多数电动汽车车主大多在家里充电，所以他们使用公共充电器的次数远远少于传统汽车车主使用加油站的次数。人们也很少报告公共充电方面的问题。 此外，在路上行驶的大多数电池动力汽车都是特斯拉制造，该公司拥有专有的充电网络，分析师和司机都表示，这种充电网络相对比较可靠。 但这一切都在改变。随着老牌汽车制造商推出新车型，电动汽车销量正在快速增长。其中一些电动汽车用户无法在家充电，因为他们没有能力安装家用充电桩。 研究表明，当人们考虑购买电动汽车时，他们关心的大问题，除了续航里程问题之外，另一个就是公共充电设施。 格鲁伯称，不同运营商的充电桩故障率差异很大。有的充电桩几乎没有什么故障——只有3％。在去年出现问题最多的时候，有近五分之二（39％）的司机不能充电。 J．D． Power拒绝公开哪些运营网络的可靠性记录最好，哪些最差。该研究涉及美国50个州超过26500次2级和3级充电桩的充电尝试。 充电失败的主要原因包括软件故障、支付处理错误和故意破坏。 2022年，近四分之三无法给电动汽车充电的受访者表示，他们无法充电是因为充电桩无法使用。 清洁能源非营利组织落基山研究所（RMI）经理本·夏皮罗（Ben Shapiro）称，企业未能迅速采取行动。“有时候可能是一个相当小的问题，但需要有人出来解决它……然而他们在24、48小时内都没有这样做。” 特斯拉的超级充电站网络往往比其他同行拥有更好的充电正常运行时间。格鲁伯说，很少有特斯拉司机面临充电中断的问题，如果充电桩坏了，司机通常会在同一位置找到另一个可用的充电桩。 电动汽车充电公司EVgo今年推出了EVgo Renew，以更好地解决充电桩问题。该公司计划今年更换、升级或淘汰数百个充电桩。2022年前9个月，该公司升级、更换或拆除了125个充电桩。 EVgo首席商务官乔纳森·列维（Jonathan Levy）说，许多EVgo充电桩都有10年的历史了。大多数问题都是由第一次使用EVgo充电桩的司机报告的。 两年前，EVgo在充电失败情况下只使用一个错误代码。“如果客户没能充电成功，或者充电桩坏了、汽车通信不好，它只会说连接错误。这对司机来说并不是特别有用，而且在解决问题方面对我们也没有太大帮助。” 而现在，EVgo意识到必须提高培训水平和可靠性。如今，它使用17个错误代码解决充电桩问题。 据J．D． Power称，2022年第四季度2级充电满意度较第三季度有所提高，主要原因是充电桩条件有所改善，充电成本下降。 格鲁伯说：“许多网络运营商开始升级现有的2级充电桩，所以这些努力开始显现出来，至少从物理条件的角度来看是这样。” ▍亟待出台标准?? 此外，充电公司必须提高正常运行时间，以满足即将出台的法规。 《全美电动汽车充电设施部署指南》包括跟踪电动汽车充电桩可靠性的数据收集要求。各州还采取措施跟踪充电桩可靠性和正常运行时间。 加州州长加文·纽森（Gavin Newsom）于去年9月签署了《电动汽车充电可靠性透明法案》。它要求在2024年1月1日之前，建立电动汽车充电站的正常运行时间和报告标准。它还迫使加州能源委员会从2025年1月1日起，每两年评估一次充电站基础设施。 电动汽车充电运营商Flo和ChargerHelp都支持这项立法。Flo已经向加州能源委员会提交了测量充电站正常运行时间和可靠性的公式。 “关于如何衡量可靠性，目前还没有一个广泛的、既定的标准。什么样的可靠性水平才能让司机满意，才能带给他们一个良好的充电体验？”Flo公共事务总监科里·布利斯（Cory Bullis）问道。 加州议员菲尔·廷（Phil Ting）和埃洛伊塞·戈麦斯·雷耶斯（Eloise Gomez Reyes）是该指南合著者，他们正在推动能源委员会要求充电桩正常运行时间达到97％。他们还建议，严格限制蓄意破坏和基础设施故障。 同时，建议对所有充电桩进行检查并要求报告，包括2024年1月之前安装的充电桩和非公共资助的充电桩。最初的法案提议涵盖了在2024年1月1日或之后安装的公共资助充电桩。 加州能源委员会1月17日对此做出了回应。该组织燃料和运输部门主任Hannon Rasool认同，电动汽车充电桩应该保持较高运行时间才被认为是可靠的。 利益相关者，包括Flo、ChargerHelp、EVgo、ChargePoint、Electrify America、Blink、Plug In America、Rivian、特斯拉和通用汽车就测量正常运行时间和确保充电桩可靠性向加州提供了意见。 RMI夏皮罗说，一个可靠的充电网络需要法律的约束。他说，不能解决充电问题可能会危及电动汽车市场的增长。“我们在这个领域拥有的最有力的工具之一是，通过精心设计公共资金分配来产生我们需要的结果。” ▍车企派出测试团队????????…

春节刚过，汽车门网发布了2023年1月份的投诉指数。今年1月份，汽车门网整体投诉指数为5486．4，环比下降了29．35％。本月，共114家车企上榜，比上月减少了9家。由于1月份时值元旦和春节假期，用户出行减少，间接降低了投诉反馈。TOP10榜单中，合资车企和自主车企仍各占五席。一汽丰田再次霸榜，遭遇集中投诉的极氪汽车蹿升至第二，华晨宝马和一汽奥迪两个豪华车企双双入围。入围投诉TOP10的大部分车企投诉指数均大幅下降。变速箱问题成为本月被投诉最多的问题。以下是2023年1月车企投诉指数的具体分析。 1一汽丰田 投诉指数 752．25 典型故障：车机无法升级、仪表台开裂 汽车质量投诉点评：本月，一汽丰田再次排在了投诉榜首，投诉指数环比上涨了近三成。从投诉反馈来看，近来一直投诉不断的仪表台开裂问题难消的同时，一汽丰田的车机问题又遭到了车主的集中投诉。皇冠陆放成为问题爆发点。多位用户反映，皇冠陆放车机不仅反应慢，而且不能升级，要求一汽丰田开放对系统进行升级并开放下载权限。 2极氪汽车 投诉指数 639．45 典型故障：调整订单权益 汽车质量投诉点评：1月份，极氪汽车突然遭到了很多用户的投诉，排名也飙升至榜单的第二位。据投诉反馈，极氪方面调整订单协议内容和隐瞒新车上市信息招致了用户们的不满。目前，极氪方面已经给出了解决方案，下定老用户的权益得到了保证。 3华晨宝马 投诉指数 446．5 典型故障：车机功能减配 汽车质量投诉点评：华晨宝马本月排在了投诉榜单的第三位，已经持续多月的车机功能减配问题仍然是车主的主要投诉问题。即便华晨宝马方面给出了解决方案，但持续的投诉表明，车主对华晨宝马的方案并不认可。本月，有关宝马i3降价的投诉大幅减少。 4奇瑞汽车 投诉指数 374．4 典型故障：变速箱顿挫异响、发动机漏防冻液 汽车质量投诉点评：由于多个车企投诉指数均出现下滑，本月投诉指数增长的奇瑞汽车排名上升至第四位。与TOP3车企不同，奇瑞的产品质量问题依然比较分散，问题也较多。变速箱顿挫异响、发动机缺缸、漏防冻液、车身生锈、瑞虎8大灯存在盲区等问题都遭到了部分车主的投诉，但投诉集中度不高。 5一汽奥迪 投诉指数 268．1 典型故障：变速箱顿挫异响、车机故障、备用钥匙不交付 汽车质量投诉点评：在多家车企投诉指数纷纷回落的同时，一汽奥迪本月投诉指数大幅上涨。这背后，除了一直被投诉的变速箱顿挫异响和备用钥匙不交付问题外，多款车型车机无法登录也遭到了车主的集中投诉。值得一提的是，该问题已经持续了很长时间，但一直没有解决方法。 6长安汽车 投诉指数 232 典型故障：变速箱顿挫／无法换挡、车机故障 汽车质量投诉点评：1月份，长安汽车投诉指数大幅下降了47％，排名也顺势下降了一位。长安汽车的质量问题多出现在变速箱顿挫／无法换挡、发动机缺缸、漏油等核心部件问题。另外，车机故障和长安奔奔E－star的交付问题也是用户的主要吐槽点。 7东风日产 投诉指数 199．75 典型故障：变速箱故障灯亮／无法加速、仪表台开裂 汽车质量投诉点评：今年1月，东风日产再次入围投诉榜单TOP10，不过投诉指数却下降了两成。而且，东风日产的投诉集中度也不高。从数据来看，变速箱问题是东风日产被吐槽最多的问题。变速箱故障灯亮、无法加速是主要表现。此外，东风日产天籁老车型仪表台开裂问题也遭到了部分车主的小规模投诉。 8长城汽车 投诉指数 185．1 典型故障：电瓶故障、变速箱无法加速、发动机烧机油 汽车质量投诉点评：长城汽车是本月投诉下降幅度最高的车企，投诉指数大幅下降了65．12％，因而排在了第八位。本月，长城汽车的集中投诉悉数消失，多个小毛病成了主要问题表现。从投诉反馈来看，电瓶亏电、变速箱无法加速和发动机烧机油问题投诉指数相对较高，但没有集中投诉车型出现。 9吉利汽车 投诉指数 183 典型故障：车身生锈、变速箱无法加速、车机无法升级 汽车质量投诉点评：本月，吉利汽车投诉指数同样出现了大幅下降，降幅与长城汽车基本持平。而且与长城汽车一样，吉利汽车的集中投诉也不见踪影，投诉问题比较分散。相比之下，车身生锈、变速箱无法加速和车机无法升级是吉利被吐槽较多的问题。问题车型多集中在远景、缤越等老车型。 10广汽本田 投诉指数 179．65 典型故障：发动机异响、变速箱抖动异响 汽车质量投诉点评：1月份，广汽本田的投诉指数大幅下降了1／3，仅次于长城和吉利。不过，由于其他车企投诉指数纷纷下降，广汽本田挤进了TOP10。投诉数据显示，发动机异响是广汽本田的主要问题，变速箱抖动异响也遭到了部分车主的投诉。问题车型主要集中在飞度之上。        原文标题 : 2023年1月车企投诉指数排行：变速箱成“重灾区”

头顶小米手机光环的小米汽车，如今宣布造车也有一段时间了，不过眼看着特斯拉和比亚迪疯狂收割市场，造车新势力纷纷跨过年销十万难关，面对如此火爆的新能源市场，小米汽车确实是有些坐不住了，最近的新车“泄密”是一波接一波。 近日，一组小米汽车首款车型设计图片在网络流传，主要展示了车辆前脸和尾部的设计细节。对此，小米集团公关部总经理王化回应称，的确是二级供应商保密的设计文件泄密，但并非最终文件，（小米）一定会根据与该供应商签订的保密协议进行严肃处理。 小米汽车长这样？ 根据曝光的效果图显示，小米汽车为轿跑造型，观感上和特斯拉 Model 3 非常接近。前脸为封闭式设计，车顶配备有激光雷达，而大灯下方的刹车通风口，显示该车的运动性能或许不弱。 此前曝光的信息显示，小米第一款电动汽车定位为30万元级别轿跑，主要竞争对手可能包括特斯拉Model 3、蔚来ET5、极氪001、小鹏P7等。而在这些车型里面，智能驾驶和智能座舱是两个起到决定性作用的PK要素。 小米汽车作为新势力中的新势力，在智能座舱方面有着自己的小米生态，自然不用太过担心，就是在智能驾驶方面，道路数据积累难免落后于其他友商，直接用硬件去弥补数据的匮乏也是不错的选择，从曝光的效果图上激光雷达就可以看出其未来在智能化硬件方面不会太差。 对于曝光的车辆前脸模塑，小米集团公关部总经理王化日前发文指出，确是二级供应商保密的设计文件泄密，但该供应商（北汽模塑）仅仅是为模具打样的供应商。同时泄密文件是非常早期的招标过程的设计稿，并非最终文件。 也就是说曝出来的设计细节确实是真的，但只是早期样品并非是最终定稿，而且此次泄密图中所提北汽模塑是否代表北汽代工，王化并未直接回应。考虑到目前小米汽车并未取得生产资质，未来不排除代工模式生产，就是不知道未来北汽生产的小米汽车还能不能赢得米粉的宠爱了。 小米首车何时官宣？ 2021年3月，小米官宣造车。雷军曾放出豪言，“造车将是我人生中最后一次重大创业项目，我愿意押上人生所有的战绩和声誉，为小米汽车而战”。 在实际行动方面，小米汽车也是尽显财大气粗，据2022年三季报显示，小米集团研发开支同比增加25．7％至41亿元，主要由于智能电动汽车等创新业务相关的研发开支增加。在2022年11月的小米财报会上，小米集团副总裁兼CFO林世伟透露，小米汽车研发团队人数超1800人，前三季度总投入18．6亿元。 技术方面，根据天眼查APP数据，截止到2022年11月，小米汽车已经申请280余条专利，最新一条专利是在动力电池上。产业链方面，小米投资了自动驾驶供应商纵目科技、激光雷达供应商禾赛科技等智能化公司。此外，小米还收购了一家自动驾驶公司——DeepMotion深动科技。 雷军曾表示，小米自动驾驶的目标是2024年跻身行业第一梯队。这也是小米汽车预计量产的时间。早些时候，小米公开了首支自动驾驶能力的路测视频，500天初步实现30项功能。虽然速度已经非常快了，但根据路测视频来看，其自动驾驶水平和特斯拉、蔚来等新势力相比还有一定的差距。 2022年4月，小米汽车北京亦庄工厂一期已开工建设。建设规划分为一、二两期，其中一期工预计于2023年6月竣工，二期将于2024年3月开工，2025年3月竣工。一、二期工厂预计年产量均为15万辆。生产资质方面，据亦庄新能源汽车研究院披露，“预计小米汽车工厂于2023年6－7月获得汽车生产资质”。 当然跨界造车的小米汽车想要提高效率自然就需要就是不断的“挖人”。2022年以来，以雷军为中心的小米团队不断壮大，原吉利研究院院长胡峥楠、原 ARCFOX 极狐事业部总裁于立国、原上汽通用五菱销售公司副总经理周钘陆续加入小米，坐上核心团队的高管位置，补齐小米汽车制造与营销方面的短板。 汽车行业分析师刘强表示，智能手机和智能汽车在信息架构上的相似程度非常高。但对于小米而言，自建工厂自主生产，要想在规定时间内实现规模化量产，制造经验的短板就需要尽快补齐。 2023年国内新能源车市场面临重重挑战，对于姗姗来迟的小米汽车来说仍存在诸多挑战。今年国家层面的新能源汽车补贴终止，原材料价格尚未出现明显回落，购车成本或将上升；随着基数扩大，销量增速或将放缓；此外，定位主流市场的特斯拉在去年底大幅降价，也有很多车企跟风降价，加剧了市场竞争。 如今小米汽车虽然爆出了效果图，但按小米的计划，小米汽车要在2024年才能量产，今年预计能够实现亮相发布，虽然速度已经足够快了，但同样跨界造车的百度，靠着吉利的浩瀚平台，已经发布了首款车型，而一切都自研的小米承担的压力显然更多，当然一年的时间也不会太久，未来还是要看小米汽车的首款车型能带给米粉多大的惊喜了。        原文标题 : 为首发“造势”？小米汽车最近的“泄密”有点多

2023年是小米最为关键的一年，因为雷军之前吹过两个大牛，一是称2024年小米要打败苹果、三星，成为全球智能手机第一名。 而第二个牛是，小米汽车要在2024年量交交付，所以2023年即是小米手机，也是小米汽车克服所有困难，打通所有环节，为2024年雄起铺路的一年。 不过很明显，从现在的情况来看，小米要实现这2个吹过的牛，并不容易，至少有3大难题在等着小米来解决。 第一个难题是如何冲击高端市场，其实从小米10开始，就在开始冲击高端，不过我们都清楚，小米11有点翻车了，导致冲高之路变得更坎坷。 如今，虽然小米11的事情有所翻篇，但冲高依然是小米面前一座难以跨过的大山，苹果挡在前面，还有华为、OV、荣耀也不甘示弱。 更重要的是，小米一向给人的感觉就是高性价比机型，靠“屌丝”取胜的，如今要改变这个形象，相当不容易。 第二个难题则是如何提升销量，2022年小米表现并不佳，基本上每个季度都在下滑，相反三星、苹果表现很稳定。 小米要在2024年打败苹果、三星，那么在2023年就必须销量提升上来，特别在中国市场，小米必须提振上来。目前小米的销量海外占比超过70％，中国市场仅30％不到，这将严重影响小米拿下全球第一的宝座的能力。 所以2023年，小米在保持海外市场的同时，要努力把中国市场的销量提起来，先保住性价比的中、低档市场，再往高档冲，这也不容易。 第三个难题，则是造车方面的，雷军说自己押上了一生的信誉来造车，这也是他人生中最后一次创业。 但从网上的消息来进，造车也并不是特别顺利，再加上现在竞争越来越激烈，特斯拉、蔚小理、华为问界、哪吒、零跑等，都有了先发优势了，小米汽车算是已经落后了。 而2023年，特斯拉又打起了价格战，国内新能源汽车领域将会是一片腥风血雨，这对于小米而言，当然不是好事情。 所以2023年，小米的日子并不好过，大问题是以上三个，小问题至数不胜数，各种各样。 目前，与雷军一起创业的那些老人大多都退休了，目前接任小米一号位的是卢伟冰，卢伟冰是小米集团总裁，负责小米手机的业务，所以第一、二个难题，主要是卢伟冰来解决。 至于造车这一块，雷军亲自上阵，所以就靠雷军来解决了，让我们期待下2023年小米会有什么样的动作，然后在2024年能不能把吹过的牛都实现了。        原文标题 : 2023年小米有3大难题，1个难题靠雷军，2个难题靠卢伟冰

史上最大规模降价、上新 “乱拳”打市场，说的就是特斯拉。 1月6日，特斯拉国产车型Model 3、Model Y迎来史上最大幅度降价。 降幅最猛的是Model Y长续航版本，降价幅度高达4．8万元。而仅Model Y一款车型，在2022年的交付量甚至就已经超过了45万辆——这是同价位燃油车难以达到的销量数字。 对于降价原因，特斯拉中国相关负责人1月6日回应中国新闻周刊：“第一性原理出发，成本定价。” 特斯拉新年带来的市场“杀器”不只是降价。 同样在1月6日，全新Model S与Model X公布中国大陆售价。 图片来源：特斯拉 官方信息显示，Model S双电机全轮驱动版78．99万元起，Model S Plaid三电机全轮驱动版100．99万元起；Model X双电机全轮驱动版87．99万元起，Model X Plaid 三电机全轮驱动版103．99万元起。Yoke方向盘与标准方向盘用户均可免费选配。上述车型将在2023年上半年开启中国大陆交付。 图片来源：特斯拉 在刚刚过去的2022年，特斯拉交付量创下历史新高，但与其年初定下的目标相比仍有差距，多重因素影响下，其股价在过去一年大跌70％。 2023年开年，特斯拉祭出大招，在一众汽车企业纷纷宣布涨价的大背景之下不按常理出牌的选择了大幅降价，再一次搅乱了汽车市场原本的发展节奏。 降价 1月6日上午，在特斯拉公布调价策略后，特斯拉官网再度宕机。特斯拉降价新闻迅速登上微博热搜第一。 数据来源：特斯拉 1月6日，特斯拉中国宣布对国产Model 3后驱版、高性能版，及Model Y后驱版、长续航版、高性能版等五款车型进行调价。调价之后，Model 3 后轮驱动版起售价格仅为22．99万元，Model Y 后轮驱动版起售价格仅为25．99万元。 “价格坚挺了两年，我终于成了特斯拉的韭菜。”一位在2021年1月1日下定Model Y长续航版本的车主告诉中国新闻周刊，她在两年前以33．99万元的价格订购了Model Y 后轮驱动版车型，此后车型价格一路上涨，甚至被车友调侃为“理财产品”，直至此次降价。 在乘联会秘书长崔东树看来，特斯拉降价在情理之中。“2022年特斯拉表现出色，市场规模大幅提升，故而导致成本下降，自然就应该降价。”崔东树说。 根据特斯拉2022年三季度销量和净利润估算，其单车净利远超一众车企，拥有更为自由的定价权。 以燃油车领域利润表现突出的丰田汽车为例，2022年Q3财报显示，丰田汽车第三季度售出262万辆汽车，达到了特斯拉（34．4万辆）的7．6倍，但每辆车的净利润约为1200美元，仅为特斯拉9570美元的八分之一。 2022年9月，特斯拉投资者关系主管Martin Viecha在旧金山举行的一场技术会议上透露，2017年特斯拉生产每辆车的成本为8．4万美元，但在近几个季度，已经降到了3．6万美元。 也就是说，即便未来特斯拉再次下调售价，也并非不可能。 事实上，在此之前，特斯拉进行价格调整并不少见，特斯拉方面也表示，特斯拉定价一直都是成本导向，成本增加时价格会上调，成本下降时价格也会随之下降。 从2021年下半年起，特斯拉中国车型价格一路经历了“六连涨”，不过涨价动作在2022年下半年宣告结束。10月24日，特斯拉中国官宣对国产Model 3后驱版、高性能版，及Model Y后驱版、长续航版、高性能版等五款主销车型进行调价。其中，Model Y长续航版降价幅度最大，降幅3．7万元。 14天后的11月8日，特斯拉中国再次官宣，11月8日（含）至11月30日（含），购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车，尾款可减8000元；12月1日（含）至12月31日（含），尾款可减4000元。 进入12月，特斯拉采取变相降价策略。12月7日，特斯拉中国宣布推出全新补贴政策——限时现车福利6000元。消费者在12月7日至12月31日期间购买符合条件的特斯拉现车并完成交付，将额外享受6000元福利。 数据显示，特斯拉销量在2022年再一次创下历史新高。根据1月5日乘联会发布的中国市场预估销量数据：2022年，上海超级工厂全年交付超71万辆，同比增长48％；仅Model Y一款车型，就已交付超45万辆，几乎追平特斯拉中国2021年48万辆的交付成绩。此外，特斯拉上海工厂单月交付超5万辆的次数为九次，而4月份由于受到上海疫情影响，特斯拉上海工厂交付量也跌入冰点，为1，512辆。