• 天富主管_奥迪一汽新能源汽车基地6月底开工

    天富主管_奥迪一汽新能源汽车基地6月底开工

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    1、奥迪一汽新能源汽车基地6月底开工 近日,奥迪中国透露,奥迪一汽新能源汽车有限公司将于6月底在长春举行奠基仪式,成为奥迪在华电动化战略的关键里程碑。 据了解,奥迪在该项目中投资约26亿欧元(约183.82亿元人民币),包括成立新公司和新生产基地。 根据规划,新工厂年产能15万辆,2024年投产PPE平台电动车,奥迪A6e-tron以及奥迪Q6 e-tron系列的三款车型将率先投产。 2、安徽省获3.8亿元充电基础设施奖励资金 6月23日,安徽省获中央财政新能源汽车充电基础设施奖励资金3.8亿元,专项用于充电基础设施建设和运营。安徽省财政厅与安徽省经信厅等部门研究确定资金分配方式和重点支持领域,在聚焦对各市新能源汽车推广应用奖励的基础上,重点支持国家换电模式应用综合试点城市、智慧城市基础设施和智能网联汽车协同发展试点城市、燃料电池汽车示范城市群建设,助力新能源汽车下乡,推动城乡充电基础设施建设。 3、扩大产能通用ZERO工厂将停工四周 从6月27日开始,通用汽车“0号”工厂(Factory Zero)计划停产四周至7月22日,期间将会对工厂的机械设备进行升级。目前,该工厂用于生产HUMMER EV车型。 据悉,该工厂未来还将生产雪佛兰Silverado EV、GMC Sierra Denali电动皮卡以及Cruise Origin共享出行和送货厢式货车。因此,对工厂进行升级优化也是必然趋势。 4、华为将在夏季新品发布会上发布新车问界M7 6月24日,从业内人士处获悉,AITO品牌问界M7将在华为夏季新品发布会上发布。6月24日早间,华为终端发布消息称,7月4日,华为将举行华为nova 10系列及全场景新品夏季发布会。 5、腾讯升级“车云一体化”战略,在上海开设智能汽车云专区 6月24日,腾讯升级“车云一体化”战略,并发布了专为智能汽车行业定制的一站式云解决方案“腾讯智能汽车云”,以及覆盖云管端全方位的“腾讯一体化汽车安全方案”。腾讯同时宣布,在上海开设智能汽车云专区,这是行业首个专为自动驾驶与智能汽车领域而建设的专有云平台。为此,腾讯重点投入资源和专家团队进行持续建设。 6、重庆首批百台睿蓝枫叶60S巡游出租车交付 6月20日下午,以“聚力山城共筑新蓝”为主题的重庆首批百台睿蓝枫叶60S巡游出租车交车仪式在睿蓝重庆基地成功举办。 睿蓝枫叶60S是睿蓝汽车打造的首款换电型轿车。30min快速充电模式;60s极速换电模式,动力电池换电仅需60秒,让补电像加油一样快捷。4730mm车身长度及2700mm超长轴距,给予驾乘人员宽适空间;五星安全设计与工业4.0全域数字化制造体系,用车时刻安心。 7、丰田全球召回2700辆纯电动SUV bZ4X 6月23日,丰田官方宣布将在全球召回2023款bZ4X车型,原因是车轮上的轮毂螺栓(hub bolt)在驾驶时可能会松动,进而导致整个车轮脱落。丰田警告称,在隐患解决之前,车主不要驾驶车辆。 据了解,此次召回共涉及2,700辆bZ4X,其中2200辆销往欧洲,280辆销往北美,20辆销往加拿大,110辆在日本国内销售,另有60辆销往亚洲其他地区。 对此,丰田中国回应称,bZ4X车型在中国大陆地区尚未开始生产销售,因此此次召回不涉及中国市场。此外,原定于6月17日上市的广汽丰田bZ4X,被临时延期,具体上市时间待定。 -END 电车汇 2022/6/24        原文标题 : 奥迪一汽新能源汽车基地6月底开工等7条快讯
  • 天富系列_福特将在瓦伦西亚工厂生产下一代电动车

    天富系列_福特将在瓦伦西亚工厂生产下一代电动车

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    电车汇消息:近日,福特宣布将在瓦伦西亚工厂生产下一代电动汽车,该工厂刚刚完成最后一辆蒙迪欧的下线,将升级为全新的纯电动工厂。福特并未透露未来瓦伦西亚工厂生产的车型以及首批车型的下线时间,但是福特计划在2030年,将在欧洲市场仅销售电动汽车。 值得一提的是,前不久福特刚刚宣布将在2025年在欧洲市场停产福克斯,该车型在德国的萨尔路易工厂生产,在宣布纯电动工厂将在瓦伦西亚建造的同时,也宣布了萨尔路易工厂未来的命运岌岌可危,未来不排除出售的可能。 此外,德国科隆将依旧是福特在欧洲生产电动车的基地,据悉,福特基于大众MEB平台生产的首款纯电动车型将在2023年开始生产,其定位将会低于Mustang Mach-E,将与大众ID.4共享大部分硬件。另外,第二款车型将在2024年开始生产。 -END 电车汇 2022/6/24        原文标题 : 福特将在瓦伦西亚工厂生产下一代电动车
  • 天富工程_北汽蓝谷:子公司收到新能源汽车补贴3.05亿元

    天富工程_北汽蓝谷:子公司收到新能源汽车补贴3.05亿元

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    电车汇消息:5月30日,北汽蓝谷发布公告,北京市财政局批复公司子公司北京新能源汽车股份有限公司2019年度新能源汽车推广应用中央清算补助资金5,786万元,并拨付公司子公司2019-2021年度新能源汽车推广应用中央补助资金2.47亿元,上述推广补贴款项合计为3.05亿元,截至本公告披露日,以上资金已全部拨付到账。 公告原文如下: —END  电车汇  2022/5/31        原文标题 : 北汽蓝谷:子公司收到新能源汽车补贴3.05亿元
  • 天富证书_购置税将减征600亿,车市“大礼包”能否为产业纾困?

    天富证书_购置税将减征600亿,车市“大礼包”能否为产业纾困?

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    最近,汽车行业关于地方政府推出救市举措的新闻有不少。浙江义乌推出至高1万元的新能源汽车购车补贴;辽宁沈阳推出至高5000元的汽车购车补贴;天津多区发放最高5000元每辆的汽车消费券;湖北开展汽车焕新、汽车下乡和新能源汽车推广三项活动,最高单台可以补贴8000元。5月20日,青岛也发布消息,山东青岛市将发放6种消费券,购买汽车时,可以享受到3000-10000元的一次性补贴。长春市政府自2022年5月21日(购车发票时间)起,发放总额5000万元汽车消费补贴,先领先得,发完即止。 此波国内多地爆发的疫情确实对整个汽车产业造成了十分巨大的冲击,今年前4个月,汽车销量情况可谓掉头向下,令人深忧。乘联会公布的数据显示,1-4月汽车销量769.1万,同比下降12.1%;商用车118.1万,同比下降39.8%。疫情最为严重的4月,乘用车产量99.6万辆,同比下降了41.9%,环比下降47.1%。相比3月,整体产能跌幅快要接近五成,创下了近十年来同期月度的新低。 从中国汽车流通协会发布的数据看,4月汽车经销商综合库存系数达到了1.91,远超库存荣枯线1.5以上。换言之就是主机厂产能受限,但生产出来的汽车基本都积压在经销商手里,经销商作为销售终端因疫情长时间闭店关门,加上百姓消费力走弱,造成库存压力的持续上升。 正是汽车产业当前举步维艰的局面,多地政府通过出台发放消费券和购车正向补贴等方式来提振疲软的车市现状。而就在日前,国家层面也出台重磅政策,在此次国务院常务会议上,针对近期汽车消费低迷的情况,提出了阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。此外,汽车央企发放的900亿元货车贷款,要银企联动延期半年还本付息。 这一政策的出台确实给车市注入了一剂“强心针”,有分析人士指出,购置税减免可谓一场“及时雨”,能够有效缓解汽车产业“产”、“销”、“购”的三重困局,有效纾解汽车行业现阶段的别动局面,促进行业快速健康的发展。在资本市场,对国家的政策刺激也即刻做出了“回应”,股市上的汽车整车板块震荡上行。有个股出现连续两天涨停行情,而包括长城汽车、长安汽车、上汽集团等多支板块内的重磅股,都出现了连续两日的上涨态势。 业界普遍认为,本次汽车购置税减征政策包含两种可能:一是对传统燃油车进行减征,因为目前新能源汽车已免征购置税至2022年底,不在此次购置税减征政策覆盖范围。另一种则是自2023年起继续免征新能源购置税。目前大部分业内人士认为减征燃油车的可能性更大,入门级燃油车购买者和传统燃油车,或将成为本次购置税减免受益最大的两类群体。对于广大消费者而言,在政策驱动下,入门级车型所处的价格区间,可能会成为自主与合资车企竞相争夺的市场高地。 不过,目前车辆购置税减征政策还没有公布实施期限、具体惠及车型和减征力度等细则,但多方猜测600亿元将在今年年底前发放完毕。全国乘联会秘书长崔东树也表示,相关政策的力度很大,将剧烈拉动汽车消费。 那么600亿的乘用车减征到底是怎样的概念?600亿相当于去年我国车辆购置税的17%。一辆10万元售价的燃油车购置税为8850元,若全部免征,600亿元可惠及678万辆燃油乘用车,约为2021年度燃油车规模的38%;若实施购置税减半政策,则单车减税4425元,可惠及1356万辆燃油乘用车,约为2021年燃油车规模的75%。 这样一种扶持力度,可以说对振兴车市将会起到决定性作用。就拿2009年来看,我们知道2008年全球金融危机让很多行业也是陷入萧条,为了挽救陷入暂时低迷的汽车产业,当时我国就曾实施“购置税减免+汽车下乡+以旧换新”等多项政策组合,由于那时候汽车产业的基数较低,多项优惠组合刺激力度大,使得2009年汽车销量增幅接近46%。 在2015年10月1日至2016年底,国家再次实施汽车购置税减征政策。尽管效果不如第一次明显,但也扭转了市场颓势。2015年汽车销量同比增长4.68%,2016年汽车产销2811.9万辆和2802.8万辆,产销同比增速重回两位数较快增长,分别达到14.5%和13.7%。而这次开展阶段性减征部分乘用车购置税600亿元,已是第三次实施购置税减征政策,最终效果如何目前还不好说,但是客观来看,因为疫情的反复和持久,消费者收入降低也直接影响到购买力水平。因此,政策刺激可能短期内会有一定的效果,想要下半年出现报复性增长的可能性还是不大。 在这样的情况下,还是要全面激发消费者首购、增购、换购的需求,而减征购置税政策或许只是其中之一。这也正如长安汽车董事长朱华荣所言,“短期政策迟早要还的,会让行业更加混乱。最好的办法还是依靠竞争,竞争是让这个产业更加良性的方式。”        原文标题 : 购置税将减征600亿 车市“大礼包”能否为产业纾困?
  • 天富商标_特斯拉准备进军泰国市场

    天富商标_特斯拉准备进军泰国市场

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    编辑| 金不换 出品 | 电动公会 1. 几何E开启预售,价格8.78万元起 5月26日,几何E正式开启预售,价格区间为8.78万-10.48万元。 作为几何汽车打造的全新纯电小型SUV,几何E基于吉利4.0超级智慧工厂(钱塘工厂)生产制造,提供320km及401km两种续航版本可选。 动力部分,几何E搭载最大功率60kW,峰值扭矩130N·m的驱动电机,综合工况续航里程为320km及401km,并配备L2级驾驶辅助系统。 在预售期间,几何汽车还为下订用户准备了多重好礼,包括2000抵5000多彩礼、电量出彩礼、赋能喝彩礼、流量精彩礼等,更有加888元即可尊享6888元“E享包”,内含取送上门、保值焕新等福利。 除了线下授权经销商销售以外,几何汽车官方APP也全新改版,开启了线上销售模式,为用户提供更多的购买渠道。 2. 特斯拉准备进军泰国市场 近日,据外媒报道,特斯拉已提交进入泰国市场的申请,作为该公司最新的市场扩张举措。值得注意的是,特斯拉不仅计划在泰国销售电动汽车,还计划销售电池和太阳能产品。 特斯拉已经有一段时间没有进军新市场了。多年来,特斯拉一直努力进入印度市场,但该计划在本月早些时候被搁置。现在,特斯拉似乎已经将注意力转向了泰国市场。根据社交媒体上流传的一份新文件,特斯拉已经提交了在泰国销售其产品的申请。 虽然特斯拉还没有正式进入泰国市场,但泰国已经有相当多的特斯拉汽车。这些特斯拉汽车是由车主私人进口的,这也是特斯拉在考虑进入新市场时会参考的因素之一。 3. 深圳对个人新购车进行补贴 5月26日,深圳市出台了《关于促进消费持续恢复的若干措施》(简称《措施》)。针对新购置符合条件新能源汽车并在深圳市内上牌的个人消费者,深圳市将给予最高不超过1万元/辆的补贴。 另外,《措施》还提出,新增投放2万个普通小汽车增量指标,通过专项摇号活动进行配置,对购置新能源汽车的中签者,给予最高不超过2万元/辆补贴;放宽混合动力小汽车指标申请条件;推动二手车交易;开展汽车下乡活动等措施。 4. 长城汽车或推燃料电池车独立品牌 近日,有消息称,长城汽车已完成对燃料电池乘用车的产品规划,并计划以独立品牌推出,定位高端。 据相关人士透露,“长城汽车燃料电池乘用车品牌及产品内部已准备就绪,原计划今年二季度推出,但疫情因素估计要推迟到年底。” 5. 现代在北美召回28.1万辆汽车 近日,据外媒报道,现代汽车将在北美召回28.1万辆汽车,原因是这些车辆的安全带预紧器可能爆炸并投射出金属碎片,造成人员伤亡。 在发起本次召回之前,现代收到了三份事故报告,两起发生在美国,一起发生在新加坡。召回涉及的车型包括2019至2022款雅绅特(Accent)、2021至2023款伊兰特(Elantra)和2021至2022款混动版伊兰特。 现代表示,本次召回的车辆中,23.9万辆来自美国,还有4.2万辆来自加拿大。这次召回扩大并取代了此前的四次召回。 6. 亿咖通科技与COVA宣布合并上市 5月26日,亿咖通科技与COVA Acquisition Corp.宣布合并上市。 资料显示,亿咖通科技估值为预估股权价值38.2亿美元,或交易前股权价值34亿美元,包括 COVA Acquisition Corp.以信托形式持有的3亿美元现金、来自战略投资者吉利投资控股有限公司和Luminar及可转换票据持有人路特斯科技(Lotus Technology)的4.500万美元额外融资。 据了解,交易所得资金将用于亿咖通科技的技术研发和产品迭代、战略收购及投资,以及国际市场拓展。 7. 宁德时代与电动客车企业Solaris合作 近日,宁德时代与欧洲电动客车企业Solaris公司达成合作,共同助力欧洲城市交通电动化转型。宁德时代将为Solaris的巴士产品提供采用CTP(高效成组)技术的磷酸铁锂电池,推动巴士电动化,为减少欧洲碳排放和空气污染做出贡献。 Solaris总部位于波兰,是欧洲领先的公共汽车和无轨电车制造商之一。在深耕行业的25 年中,Solaris已制造了超过22000辆汽车,为欧洲数百座城市提供市内交通服务。2021年,Solaris在欧洲零排放客车市场排名第一,与宁德时代的合作将助力Solaris利用全新的电池解决方案进一步拓宽其产品范围。 8. 上汽发布混动变速箱新专利 5月24日,上汽公开了一项名为“混合动力车辆、混合动力驱动系统以及变速箱”的发明专利。应用该技术专利后,可有效降低混动变速箱成本、减少其对车辆前舱的占用以及提升发动机和电机的配合效率。 据上汽官方信息,这款新型混动变速箱专利为上汽EDU G2 PLUS的核心专利,继上汽第一代插电混合动力电驱变速箱(EDU G1)、第二代插电混合动力电驱变速箱(EDU G2)后,EDU G2 PLUS也将在今年实装上车。 9. 江汽集团与黑芝麻智能达成战略合作 5月26日,全球自动驾驶计算芯片引领者黑芝麻智能宣布,与安徽江淮汽车集团股份有限公司(以下简称“江汽集团”)达成平台级战略合作。黑芝麻智能成为江汽集团自动驾驶平台芯片战略合作伙伴,江汽集团旗下思皓品牌的多款量产车型将搭载黑芝麻智能华山二号A1000系列芯片。 10. 前途K20开启预售 5月26日,我们从前途汽车官方了解到,前途汽车旗下第二款纯电动双门跑车K20将于近期开启预售。 根据官方消息来看,前途K20采用双电机四驱系统,电机总功率超过160kW,总扭矩超过290N·m,0-100km/h加速仅需4.7秒,新车整备重量 仅为780kg。另外,新车还有0.2051,比肩跑车的功重比。 — END —        原文标题 : 几何E开启预售、特斯拉进军泰国市场、深圳对个人购车补贴
  • 天富建设_疫情期间配送难?Velodyne赋能无人车辆配送,用科技守护安全

    天富建设_疫情期间配送难?Velodyne赋能无人车辆配送,用科技守护安全

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    “Velodyne 以立足于安全服务的科学技术为愿景。我们设计激光雷达解决方案时,始终将安全放在首位。” Velodyne的Velarray M1600与Puck传感器专为大批量移动机器人应用设计,从改善仓库和机场物流的自动化移动机器人,到地面运输和 “最后一公里”配送,可应用于多样化场景,既能为供应链运行提供动力,也能降低运营成本,提升效率,创造更安全的工作与生活环境。 疫情期间,激光雷达守护“最后一公里”配送安全 不知不觉中,新冠疫情已经占据我们的生活近三年了。近期国内疫情的再次反复,封控、隔离等防疫措施,让生活物资配送成为了一大难题。无人配送车成为帮助居民解决最后100米运力的大功臣。 上海抗疫期间,大批无人配送车发起驰援上海的行动,其中,国内电商巨头旗下的无人配送“小红车”搭载了激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波传感器、GPS 定位装置等多种传感器,而其中的主激光雷达便是Velodyne Puck传感器。 麻雀虽小,五脏俱全——这些“小红车”也可以被看作一辆缩小版、专用来运货的无人驾驶汽车。这些无人配送车接到派送任务后,便会自动行驶到居民楼下。每辆车单次可配送36-100个订单,每辆车的载重为100公斤,且能够不间断地出车运行,不仅减轻了 “最后一公里” 配送的接触风险,也大大降低了人力成本,让居民能够更加便捷、安全地获得生活用品。 除了居民区,机场作为城市的重要交通枢纽,每日有大量人员聚集、流动,因此更是防疫的重点区域。 今年年初,中国香港疫情加重,香港国际机场面临着巨大的防疫压力。香港机管局早在2019年便开始部署与驭势科技(UISSE)合作研发的L4级无人物流车,在机场禁区停机坪等区域运输行李。2021年,香港国际机场采用了由Velodyne Puck和Ultra Puck激光雷达传感器驱动的驭势科技无人驾驶巡逻车,以加强巡逻频率并提升安保水平。 值得一提的是,在机场工作的现场,无人驾驶巡逻车需承受每小时180公里的风速,也要保证在暴风信号期间能够正常使用。截止目前,香港国际机场的无人物流项目已实现近700天的零事故、完全无人驾驶的常态化运营,积累了丰富的机场无人驾驶运营数据和经验,也帮助香港国际机场降本增效。
  • 天富信誉吗_4月车市销量暴跌,产不出、销不动,为什么大家不想买车了?

    天富信誉吗_4月车市销量暴跌,产不出、销不动,为什么大家不想买车了?

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    如果要用一个词来形容4月份汽车市场销量的话,那就是“惨淡”。根据乘联会公布的数据,4月国内狭义乘用车销量为104.3万辆,整体同比下滑35.5%,环比下滑34.0%。今年4月是国内车市有史以来跌幅最大的一个4月。 4月车市销量腰斩 从乘联会公布的厂商零售数据来看,一汽-大众下跌49.2%,上汽大众下跌52.4%,东风日产下跌43.3%,广汽本田跌33.2%,吉利下跌41.1%,长安下跌45.3%。豪华车就更夸张了,4月豪华车零售销量12万辆,同比下跌54%,环比下跌50%,活脱脱的腰斩,而且终端数据只会比这个更差,人都麻了。 汽车销量暴跌的原因 因特殊战疫的影响,许多车企减产、停产,其他上下游的零部件的生产、运输也受阻,波及全国多家汽车品牌。产不出,终端也销不出。不止全城静态管理的城市,今年3月份以来全国范围内许多经销商的进店量显著下滑,尤其是一线城市,终端的需求明显疲软。 有网友留言:“不买理由千千万,最主要还是没钱。“近两年来的“特殊战疫”确实让大家的闲钱变少了,房贷等抽干了中间阶层的消费欲望。在今年反复未知的疫情之下,大家也更愿意把钱留在自己兜里。再加上油价上涨、新能源车价上涨等,都让许多人的购车预算缩减、甚至放弃买车,毕竟“不买立省百分之百”。 比亚迪逆势上涨,车市大变天? 不过在整体市场走低,多品牌销量下滑的情况下,比亚迪一家却逆势上涨,再次月销破10万辆,4月份也仅有比亚迪一个品牌零售销量突破10万辆,一举上位夺得厂商零售第一的位子。轿车中,秦、汉、海豚进前十;SUV中,宋、唐、元PLUS也都破万,惹多少友商羡慕妒忌恨中。 当前大环境下,比亚迪却能凭借新能源夺冠,可见其热度与实力,之前积累的大量订单,正在稳步交付。其近几个月的强势表现,似乎揭示了自主品牌的格局正在发生变化,今年比亚迪想夺得自主品牌冠军也不是没有可能,甚至奢望一下单一汽车品牌销量冠军也不是不可能的事。 同时,比亚迪的热销、加上车市大环境遇冷,国内合资品牌也受到不小的影响,各品牌之间的竞争更加激烈。那么,你认为比亚迪会成为车市变革中新的引领者吗? 写在最后 总的来说,我们还是期待车市尽快回暖、各大主流车型大卖,毕竟现在不少车企、汽车供应商也已开始复工复产。同时,政府有关部门已注意到了汽车市场需求的萎缩,4月份指出各地不得新增汽车限购措施,限购逐步增加增量指标,支持新能源汽车消费,后续应该还会有不少刺激汽车消费的举措推出。 试问一下,你近期会买车吗?为什么?欢迎在评论区留言讨论。 (文/沉尘;审/凌云众生)        原文标题 : 4月车市销量暴跌,产不出、销不动,为什么大家不想买车了?
  • 天富信誉吗_与同行“背道而驰”,Vivo不造车

    天富信誉吗_与同行“背道而驰”,Vivo不造车

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    文 | 荆玉 在以“华米OV”为代表的国产手机厂商阵营中,vivo近几年是个特殊的存在。 布局平板电脑、笔记本电脑和智能电视等IoT设备、推出折叠屏手机这些方面,vivo相比OPPO、小米、华为等对手都慢了一拍——vivo直到今年4月才推出首款平板产品和折叠屏手机产品,且至今尚未推出笔记本电脑和智能电视。 更重要的是,在华为、小米纷纷深度涉足新能源汽车事业并大肆渲染其战略重要性的同时,vivo却公开表示自己不造车。 Vivo在生态建设、品类扩张上的动作相比国内对手更加佛系和谨慎。但站在另一角度,这种做法也让vivo更加专注于手机产品本身。且种种迹象显示,vivo正在趁OPPO、小米被造车分散资源和精力的时候进行一场突击战。 2021年vivo的市场表现可谓突出,调研机构Counterpoint的数据显示,2021年全年,vivo在国内智能手机市场的市占率达22%,位列第一。而在2020年这一数字为17.7%,排名第二。 今年4月初以来,vivo密集发布多款重磅的新产品,包括旗舰折叠屏手机产品X Fold、大屏商务旗舰X Note和平板vivo Pad,以及高端旗舰vivo X80 系列等。 不过正如硬币的两面,vivo这一策略亦有弊端。特别是在生态建设上的落后,会不会拖累vivo手机产品的竞争力?对新市场如电动车太过谨慎会不会导致其错失新风口,在后续的市场竞争中居于被动位置?这不仅是本文试图回答的问题,同时也必然是vivo在不停论证的重要判断。 01 “滞后”与专注 vivo可能是国产手机头部品牌中最专注于造手机的。 如前文所言,在平板电脑等IoT设备和高端折叠屏手机的布局上,vivo都是姗姗来迟,晚对手一步甚至多步。 例如在旗舰级的折叠屏手机上,三星和华为从2019年就开始推出产品,但vivo直到今年4月才推出折叠屏产品,是国内TOP5手机品牌中最晚一个推出的。 但与此同时,vivo可能是国产手机头部品牌中最专注于造手机的。除了声明不造车之外,vivo还在2019年公开对外表示,不会推出智慧屏或者智能电视品类。而OPPO、小米和华为都早已推出了智能电视,小米电视还曾连续两年创下国内销量第一。 这两者之间似乎存在某种矛盾之处:为什么专注手机主业的vivo反而最晚推出高端折叠屏手机? 答案可能还要归因于vivo的谨慎。实际上,vivo在2018年时公开表示过有研发跟踪折叠屏技术,且不乏专项团队和专利的布局,但有一些难题在当时的技术条件下都无法很好地解决。 Vivo方面在接受媒体采访时表示,曾经考虑过“先上市赚一波热度,再逐步迭代”。但最终还是决定给用户更好的使用体验,因此直到4年后才推出折叠屏产品。 从某种程度上说,这种谨慎和滞后也是无奈之举。与国际对手苹果、三星相比,国产手机厂商在技术储备和研发创新方面存在着不小的差距,如屏幕、核心处理器、CMOS图像传感器都非常依赖供应链的支持,而苹果、三星和曾经的华为都实现了部分的自主和自研。 尤其是在当下手机产品同质化的情况下,如果没有强大的创新能力和技术储备,产品就没有突破点,国产手机品牌也就很难夺得技术先机。 因此,vivo选择了一种相对谨慎的“滞后打法”。一方面不追求新IoT品类开发速度,不追求技术应用速度,而更注重好的产品体验;另一方面则是坚持长期的研发,以增强自身的创新能力和技术储备。 据悉,从2019年开始,vivo把未来要发力的长技术赛道总结为4条:设计(包括外观、交互等)、影像(拍摄、视频等)、系统(包含底层系统和AI技术使用等)、性能(游戏等),并对此进行长期投入,试图取得在四个领域都取得突破。 目前来看,vivo的这一打法略有成效。虽然很难说四个长赛道都做到了全面开花,但去年vivo手机的整体表现都是可圈可点。 除了市场份额在2021年登顶国内第一之外,vivo手机在影像领域的表现也获得市场认可。凭借与蔡司的合作与自研的影像芯片,vivo的高端旗舰机型vivo X70 Pro+被多家测评机构认为可能是2021年拍照最好的国产手机。 02 与同行“背道而驰” 会对未来市场造成重大的影响的,正是其“不造车”的决定。 不过,vivo专注和相对“滞后”的市场打法有得也有失。质疑的声音认为,对于布局新市场过于谨慎可能会导致其错失风口,在后续的市场竞争中陷入被动。 目前来看,vivo在IoT生态上的布局正在不断补足,如今年4月发布了首款平板电脑。去年在接受采访时,vivo方面也曾表示,正在布局“1+3+N”的IoT生态。 Vivo至今也没有推出笔记本电脑和智能电视,但耳机、手表、平板等重要的、黏性强的生态链设备都已经补足,未来也会持续完善。从去年的手机销量来看,vivo手机的销量也并没有受到生态链布局的明显拖累。 更为关键的、会对未来市场造成重大的影响的,还是其“不造车”的决定。 去年年底,一则“OPPO、vivo将联合造车,由段永平带队”的传闻引起了业界的关注。不过 OV 很快便否认了这则传闻。 近期,关于其造车的传闻又起。Vivo 投资管理总经理朱贵堂在 4 月 23 日回应此次造车传闻称,到目前为止,公司还是希望专注做手机及周边生态链产品。他还表示,“想把精力尽量地聚焦在能做好的事情上,这是从能力的角度出发。” vivo不造车的决定,与目前市场上不少手机厂商和新能源车企的战略背道而驰。 去年国内TOP5的手机厂商——vivo、OPPO、荣耀、小米、苹果中,有三家企业目前正在进行造车计划,再加上一个随时可能夺回手机阵地、杀入造车行业的华为。 新能源车企中,吉利、蔚来都打算加入造手机的阵营;特斯拉创始人马斯克则在近期置顶了一条推特招募手机专家到旗下的公司工作,这意味着特斯拉手机也将很快提上日程。 车企和手机厂之所以互相攻入对方阵地,金立集团前副总裁俞雷认为,智能手机和智能汽车未来将成为生态的两个重要的终端和入口,两者将是彼此最大的敌人。因此无论是手机厂商、还是汽车厂商都希望能够通过更好的互联互通体验,将两者彻底收入囊中。 这对于单一布局的手机厂商和电动车厂商来说不是个好消息。强如苹果和特斯拉,如果可以将汽车和手机都做到优秀,且能够实现难以替代的互联互通体验,就可以占据两个主要的终端入口,那么单一布局的厂商的生存空间将会更加狭窄,市场竞争中的位置也会更被动。 当然,两个赛道里既有如小米、苹果等全场景布局的厂商,也有如三星、荣耀、比亚迪等单点开花的企业,两种模式仍在推进和试错的过程中,孰优孰劣还有待观察。 03 红海翻滚难破局 “高端份额下滑的核心逻辑就是当前安卓的科技创新不够。” 专注于手机业务的vivo不得不面临的另一个惨淡的现实是,国内手机市场已经进入了持续的下滑通道。 研究机构Canalys最新报告显示,2022 年一季度,中国大陆智能手机市场出货量为7560万台,同比下滑18%,环比下滑13%。 尤其在疫情侵扰和经济大环境不景气的影响下,据《晚点财经》报道,今年第 15 周(4.11-4.18)全国智能手机销量降到 415 万台,已经回到了10年前的销量数据。手机市场的萎靡可见一斑。 天风国际分析师郭明錤也发文表示,中国各大安卓手机品牌在今年一季度已削减约1.7亿部订单,占2022年原出货计划的20%。 Vivo执行副总裁胡柏山在接受媒体采访时亦表示,中国全价位段的市场份额都在萎缩。在一个不断萎缩的市场中,vivo想要持续获得业绩增长,其难度可想而出。 Vivo给出的应对策略是,利用技术储备上的优势,打造出产品的突破点,从而撬动消费者在特殊场景下的极致需求。 以新产品vivo X80系列为例,通过搭载的索尼IMX866大底传感器,结合vivo的自研芯片V1+的算力,可以让该系列产品主摄的夜景预览效果堪比微光夜视仪,以此打动看重影像拍照的用户群体。 不过,正如前文所言,国产手机厂商与国际对手苹果、三星相比,在技术储备和研发创新方面仍然存在着不小的短板。目前除了影像系统表现出色外,vivo在设计、系统、性能上的优势仍有待观察。 尤其是手机性能方面,vivo的高端旗舰仍然需要外购高通骁龙的SoC芯片,但2022年的高通骁龙8 Gen1存在功耗过高、发热量大、电池消耗快等问题,让高端手机的使用体验大打折扣、同时也暴露出其供应链自主性的问题。 Vivo方面对此也有着较为清晰的认知。胡柏山在接受媒体采访时表示,当产品没有突破点时,让高端用户尝试你的产品是挺难的事情。高端份额下滑的核心逻辑就是当前安卓的科技创新不够。 但科技创新从来不是一朝一夕就可以完成的,而需要旷日持久的努力。从2019年算起,vivo在四条技术长赛道上的研发投入才刚刚3年多时间。即使不造车、专注于手机业务,要想在四条技术赛道上都取得突破,vivo要做的事情也已经够多了。 本文系巨潮WAVE原创…
  • 天富工程_把用户变粉丝,小牛电动为何沉迷于打造“社区文化”?

    天富工程_把用户变粉丝,小牛电动为何沉迷于打造“社区文化”?

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    和新日、爱玛这些电动车品牌不同,现在打开小牛电动的官网,首先出现的是“#你有点小牛”的标志性话题和对用户的致敬。单独的产品展示仅仅在背景画面中出现了一帧。即使是同样给外界留下现代、潮流的九号电动车,也还是将产品展示作为重心。 显然,对小牛电动而言,用户不只是商业的一环,而是和品牌具有一体性。在蔚来、小米等同样强调用户建设的异业品牌身上,有着别具一格的用户思维。和用户生活在一起,小牛电动究竟有何深意? 把用户变粉丝,新电动公司转变思路 电动车公司的“饭圈”实力,最知名的要属蔚来。在它的官网上,还刊载了一篇《蔚友,是车友,也是亲人》的文章,记录2020年武汉疫情时,全国各地的蔚来车友会如何互帮互助。 小鹏也是一样,2020年11月,小鹏以一场盛大的“Xmoment- 鹏友之夜”,集合200辆小鹏P7共同冲击世界最大规模车灯秀,将活动主场让给了用户和他们的爱车。 客户就是上帝,曾经被各行业奉为销售至理名言的这句话,在电动车领域变得不再适用——更准确地说,上帝的地位崇高伴随着遥远的关系,而今天的企业更愿意和客户做“朋友”。用户不再是单纯的产品购买者,而是加入到品牌的粉丝群体中,并联合创造一些专属记忆。这些动作背后,体现了电动化潮流下的关系变更。 对比之下,小牛电动在两轮电动领域实现了四轮电动车新势力们的用户追求,强调的不再是如何对用户输出品牌心智,而是让用户的生活和品牌形成有机整体。甚至是由品牌主策划的活动,也要反映车主的喜好与生活,车主才是“主角”,品牌反而是“配角”。 这背后体现的首先是消费文化的变更,新一代的消费者强调认同、厌恶疏离,期待和自己的喜爱“打成一片”,端着架子无法再让他们感受到格调,反而会强化自身被排除在品牌之外的感觉。 而无论是两轮还是四轮电动车,更现实的原因是,燃油时代四轮电动车的传统豪门牢牢占据用户心智,两轮电动车大力开发经销渠道和进行广告轰炸,双方用原始而有效的方式把市场吃成了存量状态。对于新加入的品牌而言,一出生就是困难模式,但这反而促使他们更深入地思考如何再次激活存量消费者,让他们得到未被满足的要素。 于是,革除冷冰冰的购买与服务关系就成为一个突破口,车企和车主被经销商间隔的状态逐渐改变。 这也在无形中推动了电动领域的品牌清零,用户不再抱有对传统品牌的直接信任,而是用自己的感知作为判断的一手依据。我们也在小牛电动身上看到了一些端倪:2015年,小牛电动N1以7200万元金额打破中国众筹史记录,2016年,小牛电动M1以超8176万元再次刷新自己创下的记录。显然,一个新品牌的建立如果是基于用户的支持,它的成长会顺畅得多。 这也解决了新品牌面临的另一种窘境,小牛电动这样的高端电动产品有更长的开发周期和更高附加价值,所以往往不打车海战术。在初创阶段,要让一款新车撑起一个品牌(就像四轮车里的理想ONE),让用户充分消化有限产品的实用价值和精神文化属性、积累核心用户就成为重点,这也促使它们用一款能打的产品做前期品牌建设。 更多对手也在复刻这种路径。去年,五羊-本田推出电动自行车和电动摩托车U-GO、U-be,很快开始搭建面向消费者的渠道;今年,春风旗下的电动车品牌极核ZEEHO开始布局线下门店。 DTC用户共创,重塑产品路径 传统电动车品牌有相当一部分产品定位于中低端市场,这促使它们不得不加快产品更新换代,用产品线轰炸满足用户细分需求和超过竞争对手,这也使得它们缺乏有效的客户运营。而小牛们因为早期没有建立庞大的产品矩阵,反而没有这种烦恼。 这并非电动品牌的不传之秘,在手机领域,小米更早走上用户共创的道路。小米标志性的米粉节、小米家宴、米粉年夜饭堪称用户运营的标杆之一,雷军本人出席,地点设在公司食堂,和用户共同分享战略规划。 它们的核心战略一定程度上可以被概括为DTC(Direct-to-customer),直接面向消费者的优势。用营销学4P理论来说,就是价格、促销、渠道都在品牌手中。而对小牛电动这种产品驱动型公司而言,产品同样可以从用户中获得迭代灵感。 一方面,小牛电动“牛油”们的社区文化从“你有点小牛”出发。在全球车主骑行累计里程超过100亿公里的主题营销中,每一公里都围绕小牛用户展开;在活动运营上,一定是围绕“牛油”的生活动态和车辆应用场景展开;在品牌塑造上,通过和迈凯伦、日本万代、红牛开展联名与活动,给予特定用户归属感、荣誉感,强化核心用户地位;在社交上,让小牛社区集合被产品打动的消费者,促进他们的交流,打造共同的生活方式。 另一方面,产品力的打造本就需要洞察用户需求。 就小牛电动而言,小牛APP应用户需求发展出一系列新功能,用户怕被盗,它做电瓶定位锁定;骑车想导航,它直接开发骑行导航模式;社交分享需求强化,“骑记”功能就诞生了。 而在硬件上,小牛电动第一台车开发了大概200套模具,最后确定一个得到用户选择的。一开始确定锂电革命路线,也是因为看到了铅酸电池大重量给用户的充电负担。而对车辆的涂鸦文化、改造文化等等,更是用户自我塑造的表达。 终其所有,一件产品从到达用户手中开始,它的零件会折旧,使用体验会损耗,物理贬值不可避免。但在小牛电动、小米、蔚来手中,工具的老化不影响用户为品牌的文化添砖加瓦,不影响用户利用一辆电动车、一台手机创造自己想要的生活场景。 按照电商领域人、货、场的模型,这些用户引领创新的品牌最大的特点,就是品牌自身提供场域,而货与人之间是双向奔赴。这彻底打破了传统的单向输出关系,减弱了品牌为用户强加想法的意愿,做到了以人为本。 换句话说,对生活的美好夙愿可以有很多种表达,但一个优秀的DTC品牌,就是要让用户自发地将愿望用自己的产品去实现,让工具成为情感的寄托。 就像小牛电动CEO李彦所说:“小牛电动做品牌与其他品牌不一样的地方在于,其他品牌是在价格上做文章,但是小牛电动做的是技术、品质、还有文化。”价格战胜在一时,但文化历久弥新。前者只动摇用户一时的倾向,后者却将持续连接用户和产品,反哺品牌发展。 以人为本的愿景,难逃现实压力 对任何品牌而言,对用户的倾注都避免不了“走钢丝”的风险。去年12月1日,蔚来宣布自己设计的吉祥物“福虎”订单接受无条件退款退货,原因是老虎的“王”字与八字胡让众多用户投诉其设计酷似“王八”二字。 所以,并非所有品牌都想迈出一大步,谨慎永远不会消失。2021年最新一届EICMA展上,小牛推出7款国内少见、海外流行的新品,它扩张品类的步伐是步步为营,而非大刀阔斧。 这也是实体制造企业必须迈过的产业链门槛。今年3月,小牛电动宣布涨价,原因是上游锂电材料成本不断上升。结合去年以来电动车行业集体涨价热潮可见,制造业的命脉捏在上游手中时,战略愿景受干扰的风险极大。 另一个问题则是渠道,要强化和用户的连接,就不得不走上强化渠道、售后服务体系的道路做好产品不容易,把好产品送到用户手中也不容易。 按电动两轮车行业的情况所示,2021年,雅迪在国内有超过2.8万个销售点和3353名分销商,爱玛也有超过2万家门店。小牛电动、九号、哈啰的门店数量分别为3108家、超1700家、超3000家。代价就是,小牛电动整体21.9%的毛利率已经算行业佼佼者,九号智能电动两轮车仅11.19%,爱玛为11.5%,行业一哥雅迪也只有15.2%。 蔚来大力布局NIO线下体系、小米的万家门店,都有着相似的内在逻辑,也都没有完全避开重投入的影响。 不同于新品牌初期一款产品走天下的状态,迈入成熟阶段的品牌考量的维度会变多。长期来看,海外也会成为品牌们鏖战用户心智的又一片战场。如果说规模效应帮助小牛电动们走过了初创期的生死关卡,那么在品牌竞争的红海中,让用户参与共创的品牌价值,才是一道永恒树立的、坚不可摧的壁垒。 文章来源:美股研究社        原文标题 : 小牛电动为何沉迷于打造“社区文化”?
  • 天富电梯_坦克品牌逆势独立,长城汽车再战“品类创品牌”告捷!

    天富电梯_坦克品牌逆势独立,长城汽车再战“品类创品牌”告捷!

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    占据中国高端越野SUV市场半数以上的份额,打破了高端越野车市场长期由进口合资车型垄断的格局。坦克品牌独立首年,取得的成绩,可以说是对“品类创品牌”模式的认可。 根据长城汽车发布的数据:在独立一周年之际,坦克品牌宣布累计销量突破10万辆。愉观车市了解到,如果不是受到近年来因为疫情、芯片等影响,坦克品牌纷涌而至的订单将会更多。 可以说,坦克品牌将其他硬派SUV甩了几条街。国内知名度最高的硬派SUV丰田普拉多,17年销量35万辆,平均年销量仅2万辆。而吉普指挥官、牧马人等车型,年销量仅几千辆。 再看整体市场,长城汽车占据中国高端越野SUV市场半数以上的份额,打破了高端越野车市场长期由进口合资车型垄断的格局。 作为一个硬派SUV品牌,坦克走了一条特立独行的路,也是为中国自主品牌的品牌打造,吹来了一股新鲜的风。 与动辄几百年积淀的国外汽车品牌相比,中国自主品牌真正成功的并不多,打造一个品牌需要技术的储备,更需要时间的积淀,长城汽车也曾有过困惑期。而去年6月28日在保定举办的长城汽车2025战略发布会暨第8届科技节开幕式上,长城汽车董事长魏建军率先提出长城汽车的品牌战略是:持续进行品类创新,以品类领先打造品类品牌,以使长城在不同的细分市场获得认可。 随着坦克的成功,可以说也是长城汽车以品类打造品牌战略的首战告捷。 坦克开创潮玩越野SUV新品类 在长城汽车刚刚发布的数据中:2022年第一季度,长城汽车单车均价达到11.9万元,同比增长29.12%。这一数字背后,是长城汽车为冲击高端和转向新能源所做出的努力。而其中,坦克品牌功不可没。 根据长城汽车4月10日发布的销量数据,坦克品牌今年3月的销量为8922辆,其中坦克300销量环比增长38%;今年前3个月,坦克300累计销量25753辆,不但是品牌的销量担当,同时也是长城汽车十分重要的销售单价提升来源。 坦克品牌首款车型坦克300,在“传统的冷门市场”实现了热销,而且连续多个月月销破万,这在整体车市下行的大环境下,愈发显得难能可贵。随着更加高端的坦克500的预售和上市,并在短短数月收获有效订单近3万,坦克开始在中国消费者心中树立高端越野的品牌形象。 坦克品牌上市即占据车圈“顶流”的原因何在? 在愉观车市看来,与其产品本身的定位是分不开的,对一些热爱越野的消费者而言,坦克300最大的优势就是将越野梦想照进现实。 从整个市场来看,在过去很长一段时间里,中国的头部越野车市场都被JEEP、丰田、三菱、路虎等海外品牌占据,但这些品牌的越野车型不仅价格昂贵,且也有不少车型受限于排放一度停产,这样的市场现状让越野SUV市场规模大幅萎缩且门槛越来越高,只能满足少部分越野爱好者的消费需求。 可以说,在坦克之前,想买一台能够兼顾越野和日常使用的车型确实很尴尬,坦克作为兼顾舒适和越野的全新品类,坦克300除了颜值,2.0T发动机最大功率227马力,峰值扭矩387牛·米,19.58万元的起售价相比同级别车型,可以说兼具了性能和价格。 品牌独立后,又进一步加持产品,使得坦克在一定程度上,已经代表了一个群体的需求,从坦克300到坦克500,再到在各大车展上亮相的坦克400、坦克700、坦克800,坦克车型全面覆盖了从紧凑级,到中大型,到全尺寸的“高端越野SUV”市场,产品线和产品矩阵愈发丰富和完善,满足广大消费者多元用户需求,弥补了国内品牌低端徒有其表缺乏性能优势的遗憾。对外,坦克终结进口和合资越野品牌的暴利时代,硬派SUV不再是可望不可及的进口车的专属。 在中国专业级越野品牌少之又少的情况下,坦克打破了由合资品牌、豪华品牌共同构建的越野车市场框架,让20-30万乃至更高端的市场不再是中国品牌的“稀薄地带”,所以坦克迅速占据着中国越野车一半以上的市场。 这对于一个刚成立不到一年的自主新品牌来说,是足以值得骄傲的事情。 坦克品牌逆势独立的逻辑 提到坦克品牌的成功,不得不提到坦克品牌的独立。去年四月份,坦克品牌虽然仅有一款坦克300在售,但魏建军还是宣布了坦克品牌独立。坦克品牌自带的潮玩越野SUV属性,符合长城汽车品类品牌的战略部署。另一个层面来看,坦克300的爆红,似乎也让长城更坚定了“坦克”的定位,将是中国汽车消费市场SUV领域的新天地。显然,它一眼看到了这片市场的空白。未来,基于坦克品牌而衍生出来的细分车型或将愈发丰富,这个独立出来的品牌,将成为长城汽车新赛道上的高端品牌;又或者,是一个里程碑一样的品牌。 对长城汽车而言,坦克独立成为一个新品牌,是势在必行。 当然,坦克品牌的独立也有风险,毕竟当时,坦克只有一款车型,对于长城汽车而言,打造一个品牌如果没有量的支持,意味着成本的大幅投入。 不过,坦克品牌成功做到了独立后品牌和销量的大幅提升。对于长城汽车而言,坦克的独立以及坦克“铁汉柔情”的新主张是长城汽车创新战略的里程碑,是长城汽车发起的一次颠覆自我的挑战,大大提升了长城汽车的品牌形象。 对中国SUV市场而言,坦克品牌的独立则是在全新越野车领域探索的一大步,而“不止越野,不止于车”的战略理念更是为中国SUV市场带来了新的发展思路,也为以用户为中心的产品理念增添了新的注解。 从品牌打造的逻辑上来看,从WEY到欧拉到坦克、沙龙等等,长城近年来打造的每一个独立品牌都帮助自己占领更多的细分市场,而坦克的独立无疑再次延续了长城汽车近年来寻找差异化、以个性定义汽车,从而推出全新品牌的打法,在高端越野SUV市场开辟出新的阵地。 但同时,坦克品牌独立的意义又不同于长城汽车其它品牌,相比长城皮卡、欧拉和WEY扎根于已有的皮卡、新能源和豪华高端领域,坦克不仅是对SUV市场的一次细化,还给SUV市场打开了新的局面,将SUV划分方式转变为依据用户需求划分,打破了越野和城市之间的界限,以覆盖时尚、潮流、豪华的全场景产品,赋予消费者全新用车体验。 在坦克之前,从未有一个品牌能同时兼具越野和豪华两个标签,但坦克通过打造商务豪华加机甲科技的两大全新品类,用硬核的越野性能以及奢华的内饰和智能科技,将一刚一柔完美融合在一起,充分体现了“铁汉柔情”的主张,而这样的产品一经推出注定就自带独一无二的标签。 显然,坦克一路走来打消了原有的顾虑,而长城汽车也引发了由品牌来打造品牌的全新的品牌战略思考。 因势利导从哈弗到坦克的二次验证 对于每一个自主品牌企业来说,打造成功的品牌,是企业的愿望。可是,品牌打造之路难之又难。 长城的品牌之路如何走? 魏建军此前已经说得很清楚。魏建军表示,经过多年的实践,长城认为用户的消费选择,是以品类来思考,用品牌来表达的,所以,长城汽车持续进行品类创新,以品类领先打造品类品牌,以使长城在不同的细分市场获得认可。 在此思路之下,依托于长城的技术优势,长城汽车布局了全新品牌矩阵。继哈弗、魏牌、欧拉、长城皮卡之后,再度推出坦克与沙龙汽车。长城汽车旗下每一个品牌,都肩负一个品类的重任。 欧拉是全球第一个最爱女人的汽车品牌;坦克以潮玩越野的定位引领全球智能越野车的潮流等等。 长城汽车每一个品牌定位明确、产品则在柠檬、坦克和咖啡智能三大技术平台上,不断激发产品新动能,以保持每一个品牌,都能成为其相对应品类中的“销量和技术巅峰”,随着产品在各个品类出类拔萃的表现,长城汽车三大技术品牌的车型占比持续提升,今年已达75.1%。 而随着长城汽车产品矩阵持续焕新,继去年推出魏牌拿铁DHT、欧拉好猫GT等8款新车后,长城汽车在2022年的新车上市节奏依旧激进,魏牌、欧拉、坦克等品牌在内的新车都均有新款车型将在本年度陆续推出。 长城在每个品类下取得的优势,同时能够推动每一个子品牌的成功。未来,当每一个代表不同品类的子品牌都能取得预期成果后,长城也就自然而然成为一家任何车型都取得成功的国际型公司,而不再仅仅拘泥于某一品类的成功。 虽然与通用、丰田大众等,先有品牌后有产品的国际大公司打法不同,但殊途同归,最后长城汽车取得的结果是一样的。 对于未来,魏建军透露,长城将通过全球化的布局,将在2025年实现全球年销售400万辆目标,其中80%将是新能源汽车,营业收入将超过6000亿元。当然,长城汽车这些布局背后也需要有技术的支撑,近几年,长城汽车一直在下重金钱做研发,无论是传统燃油技术还是新能源技术上,长城汽车都有着丰富的技术储备。未来的长城汽车将以技术创新者的姿态,服务全球客户。 坦克品牌CEO刘艳钊描绘了坦克品牌全球化战略的宏伟规划。坦克品牌的全球化路径将立足中国市场,率先确立品类领先地位,在此基础上,快速布局全球海外市场,向全球越野高势能市场发起正面挑战,实现坦克品牌的全球化进阶,让坦克品牌成为长城汽车的全球新名片。在全球化布局下,坦克品牌也制定了未来五年的发展目标:2025年全球销量冲击50万台,实现中国越野SUV市占率第一,挑战全球越野SUV第一品牌。未来的坦克品牌,将会是全球越野市场一股全新的变革力量。        原文标题 : 坦克300销量破10万!长城汽车再战“品类创品牌”告捷!【愉观车市】