• 天富安全吗_估值超千亿,谁在抢投埃安?

    天富安全吗_估值超千亿,谁在抢投埃安?

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    作者 | 金不换 出品 | 电动公会 历时一年,埃安A轮融资引战终于落地。 10 月 20 日,广汽集团公告称,旗下新能源品牌埃安已经完成 A 轮融资。本轮融资共引入 53名战略投资者,融资总额182.94亿元,共释放17.72%股份。融资完成后,广汽集团仍是埃安的控股股东,直接及间接持有埃安 76.89% 股份。 按照本轮融资估算,埃安整体估值高达1032.39亿元,是当前国内未上市新能源车企最高估值。 与已经在港股上市的新势力相比,广汽埃安的估值也已经超过了小鹏、零跑市值总和,后两者最新市值分别为524.03亿港元和205.46亿港元。 埃安成立于 2017 年 7 月,最初名为广汽新能源,主要生产广汽明星车款传祺的新能源版本。 2018 年 11 月,广汽新能源发布埃安品牌首款量产车埃安 S,该车在 2019 年 4 月上市,一经面世便迅速成为了广汽新能源的主力车型。 此后,广汽新能源销量几乎全部来自埃安品牌。2020 年 11 月,广汽新能源宣布独立运营,更名为 " 广汽埃安 ",如今已陆续推出AIONS、AIONLX、AIONV、AIONY、HyperSSR、AIONS Plus等多款智能纯电新能源汽车产品。 我们查了一下,2020年、2021年及2022年1-9月,埃安销量分别达到6万辆、12万辆和18.23万辆。 最新公布的9月数据显示,埃安单月销量已经超过3万辆,同比增长120.9%,超过同期大多造车新势力的表现,销量位列比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱、吉利汽车后第五名。 广汽集团总经理冯兴亚曾在年初业绩会上表示,埃安混改至少要做到把现在的“蔚小理”变成“埃小蔚”。 现在看来,这个目标已基本实现。 广汽埃安的混改和引战工作从2021年8月宣布启动,今年9月初完成。 混改共分为三个阶段: 第一阶段为资产重组,已经于 2021 年 11 月完成。这次重组中,埃安承接了广汽研究院纯电新能源领域的研发人员,并通过现金增资、资产注入、现金购买等方式实施内部资产重组。重组完成后,埃安的注册资本增加至 60 亿元。 第二阶段为员工持股和引入战投。2022 年 3 月,埃安完成了员工持股计划和部分引战工作。埃安员工持股平台与埃同行、汽研究院科技人员持股平台安鑫投资在本轮重组中进入埃安的股东名单。除此之外,埃安还引入了一大批外部战投方。 广汽埃安总经理古惠南曾讲过,广汽埃安在引进战略投资方时,会优选对公司在三电、智能网联、自动驾驶领域有帮助的企业。 在此次引战增资项目中,广汽埃安根据发展需要,相应设定了投资者筛选条件,需要满足拥有核心资源、产业协同效应强、资本协同能力强、行业地位领先、政策引导性强、资金实力雄厚六类条件中至少一种。 从结果来看,在一百多家行业头部投资机构抢投的情况下,最后有53家投资机构上榜埃安投资者名单,全面覆盖了电池供应链、半导体、车路协同、能源生态、资产投行等上下游协同企业。 可以看到,此次A轮融资方阵容不仅包括充换电能源生态领域的南网能创、国网英大产业基金,电池关键资源领域的赣锋锂业、寒锐钴业、瀚晖资本、科达制造,芯片设计与制造领域的中芯聚源、粤芯半导体,还有智能驾驶车路协同领域的中交资本等。 另外,知名市场化、金融及资产管理等具有市场影响力的专业投资机构,以及大型政策引导性的国家及地方投资机构等战略投资者也参与了投资。 从公开资料来看,高达182.94亿元的融资额是近年来国内新能源整车行业可查最大单笔私募融资。 A 轮引战融资完成,也标志着埃安第二阶段混改顺利完成。根据计划,这是埃安IPO前最后一轮融资,下一步将力争成为新能源汽车科创板第一股,或于2023年底实现IPO。 目前来看,新能源汽车已经成为一级市场景气度最高的细分行业。 第三方调研数据显示,2022年下半年,有超过60%的股权投资机构对新能源汽车产业链进行了布局,热钱涌入下,超过70%的新能源汽车相关项目估值上调,是各细分行业中估值上调项目占比最大的。 新能源汽车品牌割据混战,一级市场的股权投资机构仍在加码押注,寻找下一个“蔚小理”,埃安凭借出色的表现已经为自己赢得了先机。 在这个充满万亿级市场想象的行业里,产品、企业、资本、势力交织,终战还未打响,已有人搁浅。大江东去,浪淘不尽,决出胜者之前,资本不休。 — END —        原文标题 : 估值超千亿,谁在抢投埃安?
  • 天富系列_月销不足万辆,邓智涛能拉起长安马自达?

    天富系列_月销不足万辆,邓智涛能拉起长安马自达?

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    进入2022年,长安马自达非但没能迎来反弹,反而进一步下滑。一年三个季度已过,长安马自达的销量还不到去年的一半,市场占有率只剩下0.5%,离市场边缘已一步之遥。 长安汽车公布的9月产销快报数据显示,今年9月,长安马自达只售出了7087辆,同比跌幅达到了59.17%。今年前三季度,长安马自达累计只售出了84060辆,同比跌幅达到了9.76%,月均销量已不足一万辆。不出意外,长安马自达2022年很有可能继续负增长,且跌幅会进一步拉大。如今来看,一汽马自达被砍了,但长安马自达却没有壮大。有意思的是,若按2021年全年18.4万辆来算,马自达中国今年恰好失去了一汽马自达的全年销量。当然,长安马自达未曾放弃努力。今年2月,王辉接替付远洪任长安马自达汽车有限公司执行副总裁。然而半年过后,长安马自达的市场业绩在王辉的手里却没有起色。 “王辉任职长安马自达期间,持续推动马自达品牌在华网络渠道、产品谱系等领域的有机整合,加速构建两马融合后长安马自达面向未来发展的网络渠道体系,打造涵盖售前、售后到升级置换的全生命周期链条,为品牌奠定转型高价值区间的基础。”成了长安马自达眼里的唯一功绩。在王辉治下,长安马自达的产品线基本没有更新。公开数据显示,长安马自达旗下在售车型达到了七款,但MAZDA3Axela昂克赛拉一款车型便贡献了整个长安马自达六成左右的销量,其余车型均无法提起消费者的兴趣。产品竞争力之弱,溢于言表。 在中国市场,汽车产品多以大空间、高配置和性价比取胜,近几年来又将数字化和智能化作为主要卖点之一。但马自达一直以“驾控”为产品的主要诉求,而且还坚持着“高价值”战略,市场终端优惠始终无法与主流消费品牌相提并论。而即便是这样的产品,还都不是新的。长安马自达在售的七款车型中,只有马自达3昂克赛拉和CX-30系列是近两年推出的新车。马自达CX-8上市至今已接近四年,CX-4、CX-5和阿特兹已经服役了近10年。 更严峻的是,长安马自达的现有产品线还将继续苦撑一段时间。因为,马自达的最新一代产品进入中国市场要在2023年之后。2022年之前,长安马自达将基于现有产品进行改良或改款。不久前爆出消息称,马自达CX-50和CX-90或将于2023年后引入国内,但该消息的真假还有待求证。而全新一代马自达6、CX-60、CX-70和CX-80等车型,目前还没有任何国产消息。 目前,王辉已经离任。带领长安马自达冲量的重任落在了邓智涛肩上。据悉,王辉带领的长安马自达第四季度的经营目标为6万辆。这意味着,长安马自达在接下来的三个月内月均销量将至少翻一倍衣裳。仅靠马自达3 昂克赛拉一款车型,长安马自达想要完成目标,将面临很大挑战。近两年来,“疫情”和零部件短缺等因素给低迷的中国车市带来了进一步冲击。在更加恶劣的竞争环境下,所有车企的日子都不好过,而长安马自达这类体量小的汽车厂商日子会更难。 时至今日,长安马自达目前的市场占有率已经不到1%。一边是销量无休止的下滑,另一边却看不到转机……在一部分人眼里,长安马自达一只脚已经踏离了市场。以长安马自达现有的产品线来看,长安马自达的低迷很可能会持续下去。而这样的市场走势,并非王辉或邓智涛们所能左右。 (图片来源于网络 侵权删除)        原文标题 : 月销不足万辆 邓智涛能拉起长安马自达?
  • 无极五总代理_特斯拉移除全车雷达,降价减配向安全“开刀”?

    无极五总代理_特斯拉移除全车雷达,降价减配向安全“开刀”?

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    弃用毫米波雷达后,如今特斯拉又要移除超声波雷达? 近日,特斯拉对外发布声明,表示从10月开始,欧洲、北美、中东地区交付的Model 3、Model Y,将取消超声波雷达传感器;随后还将继续在全球范围内陆续取消Model 3、Model Y的超声波雷达传感器;明年售价更贵的Model S、Model X也将不再配备超声波雷达传感器。 这意味着,未来特斯拉旗下所有车型都不再使用雷达,而所有的驾驶辅助系统将完全依赖一套又8个摄像头组成,名为“Tesla Vision”的摄像头系统。 其实早在去年5月,特斯拉就率先在欧洲市场销售的Model3和Model Y上应用了该系统。虽然此后美国国家道路交通安全管理局(NHTSA)和高速公路安全保险协会(IIHS)对该系统的功能性和安全性提出了质疑,但通过测试,除前方碰撞预警和自动紧急刹停之外,其他驾驶辅助项目均合格。 虽然功能性合格了,但和此前的Autopilot、FSD系统相比,无雷达的新车仍针对少数功能进行了调整。且相比于雷达,纯视觉方案最大的问题是摄像头拍到的画面是 2D,想要获取 3D 环境,只能通过多颗不同位置的摄像头获取画面,再经过芯片和算法进行计算,因此对算法和芯片性能要求较高。 另外,纯视觉方案还极容易受到环境影响,比如说大雾天气、黑夜、阴雨天、光源复杂等情况,都可能干扰到摄像头采集环境信息。换言之,摄像头采集到的信息精准度不能和雷达相提并论。 而特斯拉之所以选择取消超声波雷达,全面转向 Tesla Vision 纯视觉方案,不用想也知道,目的只有一个,那就是为了降低成本。 每一款特斯拉汽车大约搭载了 12 个超声波雷达,每个单价成本 8 美元,再加上支架、排线、安装费用,总成本大约 114 美元,约合人民币 820 元。也就会说一款特斯拉的产品取消了超声波雷达,可节约800多元的成本。 但其实在汽车产品上使用的众多类型雷达中,超声波雷的价格算最便宜的了,每颗单价成本也才几十元;相比于更贵一点的毫米波雷达,每颗单价成本大约在 1500-2000 元;而更高级一点的激光雷价格更贵,以前单价上万,即便是再几番降价后现如今单价也高达6000 -7000 元一颗。 不过雷达贵也有它贵的道理,不但可以收集到更多、更精准的环境数据,还能减少对算法的依赖。众所周知,自动驾驶共分为六个等级,即 L0~L5。但严格意义上来说,L3 及以上的驾驶等级才能算真正的自动驾驶,其他最多只能算辅助驾驶。而想要实现自动驾驶,最重要的环节就是通过雷达侦测到周围环境。 比如,超声波雷达适用于自动泊车、碰撞提醒等场景,防止汽车撞上其他车辆,虽然侦测范围较小;毫米波雷达是当前许多高端汽车配备的硬件,也是应用的最广泛的雷达类型,可以用于自动驾驶,但缺点是会过滤侦测到的静态物体。相比之下激光雷达的感知能力更强,无论是静态还是动态的物体都可以侦测,是自动驾驶目前的“最优解”,未来很大可能将取代毫米波雷达,但缺点也很明显,那就是太贵。 但雷达的作用不仅仅在于能带来更高级的自动驾驶,一定程度上还能反映一款新能源产品的智能化和配置高低程度,所以现阶段国内越来越多的新能源车型选择搭载雷达,甚至是激光雷达,不少车企更是将它视为新产品的宣传卖点噱头。 在所有车企都“崇尚”雷达的时代,为何特斯拉要反其道而行之,彻底抛弃雷达仅仅只是为了降低成本?这些雷达虽然成本高昂,但其作用也至关重要,而特斯拉将三种雷达全部砍掉,依靠纯视觉方案是在过于大胆,这到底是减价还是减配?真的不怕安全问题?毕竟特斯拉出车祸不是一次两次的偶然时间了,之前也因为摄像头识别错误导致出现“幽灵刹车”的故障。 退一万步说,就算没有各式雷达加持,依靠视觉方案现阶段也能行,但消费者对此也会产生顾虑,一方面是安全可靠性;另一方面,既然放弃了使用雷达,那么特斯拉全线产品应当降价才算合理,但从特斯拉宣布的消息来看,对“降价”只字未提,不免让人怀疑是否存在为降成本而“减配”的可能性。 尽管特斯拉并没有开诚布公的宣布降价,但不排除未来有降价的可能,毕竟降价对于特斯拉来说已经是家常便饭了。不仅是Model 3 和 Model Y 存在降价的可能性,甚至之前网上还曝出特斯拉将推出更廉价车型消息。 话说回来,“减价”也好,“减配”也罢,最重要还是够不够安全,如果一款产品连最基本的的安全性能都无法保证,即便是它再便宜或再智能也于事无补。        原文标题 : 特斯拉移除全车雷达,降价减配向安全“开刀”?
  • 天富平台_当大众燃油车变成小众电动车

    天富平台_当大众燃油车变成小众电动车

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    虽然中国这个全球最大的汽车市场还没有诞生一家全球车企,它却助力一家跨国车企成为了世界产销量第一的车企,说的就是大众汽车集团。 根据车企公布的产销量数据,大众汽车集团888.2万辆全球销量中,中国市场销量为330万辆,与大众总部所在地——欧洲市场的351万辆相当,大众中国的销量占其全球销量份额超过37%,这里有一汽大众、上汽大众和奥迪的功劳,未来还有江淮大众。 中国市场是大众汽车最大的单一市场,这也是全球车企的唯一一家,而年产销量超过300万辆的大众中国成为了中国汽车市场的风向标。 随着中国市场加速电动化,蔚小理等造车新势力用电动智能汽车,展示了汽车产业的全新发展方向,而自主传统车企则用全面混动化加快夺回市场,实现品牌向上的历史重任。 在传统燃油车市场,大众依旧能够在它的老对手身上,抢到所剩不多的市场增量,对比自主传统车企,它却不再拥有绝对的优势,甚至在入门级市场的优势已经逐步消失。 在全新的电动汽车市场,当大众ID.系列全新电动车逐渐获得全球用户认可之时,在中国市场却不再拥有燃油车时代的话语权,甚至受累于其头部传统车企的身份。 在乘联会公布的9月狭义乘用车批发销量排行榜上,一汽大众销量为18.9万辆,同比增长79.9%,销量被比亚迪超越,位居第二;上汽大众销量为13万辆,同比增长4.1%,排名第五位。 在1月至8月份的销量统计表中,轿车、SUV和MVP等细分车型销量榜前十的车型中,大众品牌仅有3款轿车,并且销量同比下跌超过10%,而电动汽车销量榜前十名中,没有大众品牌的身影。 虽然新能源汽车正在以翻倍式的爆发增长一步步取代燃油车,燃油车在很长的一段时间内还是汽车市场的绝对主要参与者,拐点会在什么时间到来,它会不会到来,依旧还有许多的疑问尚待解开。 尽管新能源汽车的规模体量还非常弱小,它却以独特的产品让整个产业和市场看到了一个全新的发展方向。一个完全体的电动智能汽车或许还需要几代的更新迭代,却也足以改变当下燃油车的发展趋势和速度。 毕竟,习惯了平淡如水的燃油车生活的用户,再也无法忍受这样的事情继续,再也回不去了。 当大众的燃油车转向小众的电动车,不仅仅是汽车这辆车,而是汽车这件事已经不再纯粹,不仅仅是机械的产物,更是电气和科技的产物。 一切正如曾经的蒸汽机车跨入到电气化汽车那样,只是这一次的变化除了硬件的变化,软件层面变得同样重要,甚至是决定性的关键因素。 全球千万辆产销量的跨国车企怎么看待电动汽车?那就是一个盈利陷阱,如今它们却也无奈要用燃油车赚取的利润来填补这个有史以来最大的坑。 百年以来积累的优势,包括品牌影响力和无需多费口舌的产品和技术优势,再加上遍布全球的经销商体制,毫不夸张来说,几乎是随便一款车型就能获得数十万辆的销量。 时代早已不同,用户再也不是随意割的韭菜了。 如今,在燃油车时代人人熟悉的大众汽车,却要苦口婆心地向用户说明它们在电动汽车领域的努力,甚至要从零开始画大饼,以挽回它们曾经对这个细分市场的“封锁”和“抵制”。 谁能想到曾经高高在上的跨国车企,这会也要跟一个个用户去销售一辆辆电动汽车,而且还是在被质疑的环境中。 自主车企借助其不断提升的制造工艺、一直以来的超高性价比,再加上互联网营销和用户运营的创新举措,一举就跑在了全球汽车市场的头部位置。 看回全球新能源汽车市场,除了特斯拉和比亚迪两大头部车企之外,销量排行榜上的中国品牌占据了绝对主要的地位,细分到各大车型的排行榜,中国电动汽车同样是绝对领先的地位。 中国这个全球最大的汽车市场,助力了大众、丰田和通用等跨国车企的全球地位,如今,这个拥有最多汽车参与者的市场,正在孕育着又一批全新的参与者,中国车企拥有前所未有的机遇。 从大众的燃油车到小众的电动车,变化的不仅仅是汽车本身,也是市场主导力量的再平衡,而中国车企在这一场全新的战斗上,精锐全出,纵然结果未知,却也是唯一的机会,是必须承担的历史重任。 驾驶一辆自主品牌汽车,已经成为新国货时代的代表事件,而小众的电动汽车更是其中的闪耀明星。 — END —        原文标题 : 当大众燃油车变成小众电动车
  • 关于天富_引领低碳转型,加速新赛道布局,奇瑞定义中国“智”造标杆

    关于天富_引领低碳转型,加速新赛道布局,奇瑞定义中国“智”造标杆

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    一个品牌的科技日活动,能让业内专家、大咖云集,活动阵容高规格以致影响整个行业,成为洞悉行业发展前沿风向标,不易;一个品牌的战略发布,能吸引央视名嘴站台主持,央媒、行业媒体竞相跟踪报道,很难;一个品牌的科技创新成果展示,获得央媒长达3-4小时不间断直播聚焦,引发全球用户线上线下广泛关注,更是难上加难。可是,近期奇瑞再工男举办的瑶光2025奇瑞科技DAY,却将综上所述全部做到了。 奇瑞此次科技大会由央视财经风云汽车超长时长的全程直播,以及业内专家行业大咖云集,为行业未来发展建言献策的背后,是对作为自主品牌领军者,奇瑞在中国汽车品牌崛起路上科技引领的褒奖和肯定。 一场行业趋势的精准洞察 当前,新一轮技术革命正在重塑产业格局,汽车行业正处于新旧赛道转换关键期。在此背景下,智能化、全领域数据驱动、个性化、有体验感场景的新物种正取代传统流水线规模化制造汽车成为行业的新业态。 在这个过程中,借助智能网联技术发展的先发优势,在新旧赛道转换关键节点上,中国汽车拥有相对竞争优势和弯道超车的机会。变革浪潮下,车企如何聚焦未来,调整战略站位至关重要。对于身处变革中的企业,技术是第一生产力。在新赛道上,只有顺势而为,构建新的技术能力,打造新的产品形态,变革新的组织架构,不断满足新世代用户多样化需求才能重塑新的竞争力。另一方面,智能网联驱动下,汽车产业加速向平台生态模式演进,作为车企必须着手构筑“车、路、云、人”协同的数据闭环系统,在数据的不断迭代升级中实现自我进化,最终满足用户千人前面的需求。 而在本次瑶光2025奇瑞科技DAY上,针对行业变革新方面,企业战略定位重构等议题,奇瑞控股集团有限公司党委书记、董事长尹同跃与包括全国政协副主席、致公党中央主席、中国科学技术协会主席万钢、中国科学技术大学党委书记、教授舒歌群、宁德时代新能源科技股份有限公司市场联席总裁屠枫等在内的协会领导、行业专家、院士学者及到场媒体代表等共同把脉行业发展动向,聚焦用户体验需求变化,为整个汽车行业带来了一场洞悉未来的思想盛宴。 瑶光2025奇瑞科技DAY之所以能成为一次对行业趋势的精准洞察,这背后离不开奇瑞“没有围墙研究院”的创新理念。这种共创共赢,以开放、包容的心态构建行业创新生态链和创新平台的发展模式,最终让奇瑞在创新路上最大限度上获得产业链协同、跨界融合方面的支持,为企业跃升注入澎湃的创新势能。 一场时代蓝图的责任担当 “双碳”时代,作为碳排放大户之一的汽车行业,全面绿色发展已经成为中国汽车企业的重大责任,对于车企而言,落实绿色低碳发展,不仅是关注产品减排、绿色制造,更是要实现研发、制造、供应链、物流、销售、使用、回收全价值链的“碳足迹”管理。在这个过程中,全面转向新能源化成为一个必然趋势。作为国家“双碳”目标的坚定执行者,奇瑞将于“十四五”末实现100%新能源化,抢占新能源赛道发展制高点。 与此同时,奇瑞在低碳、零碳技术方面发起“攀登”,通过关键技术的正向研发和突破,以创新科技赋能节能环保,最大程度减少“碳足迹”,推动企业绿色发展。这其中,奇瑞充分发掘自身技术集成化优势,不断研发高效率、高性能的混动技术方案,推进智能化与绿色环保的深度融合,为用户持续带来优质低碳绿色出行体验就是很好的例子。 目前,全球市场新能源渗透率在12%左右,而中国乘用车新能源渗透率达到30%。其中自主品牌将近50%;新能源汽车开始从过去的政策驱动转向市场驱动,历史“拐点”已经到来,时代的新蓝图已经就此绘就,目标催人奋进,奋勇争先正当时。作为自主品牌领军者,奇瑞深耕技术创新,持续发力新能源、智能网联领域,勇担企业责任,为中国汽车产业的发展贡献更多的“奇瑞方案”。 一套引领车市的布局规划 立企25年,一次次从无到有,从0到1的突破,让奇瑞的发展成了中国汽车产业技术进阶最好的见证者。而奇瑞科技DAY上公布的瑶光2025战略再次成为一套引领车市未来发展的布局规划。 瑶光2025战略包含火星架构、鲲鹏动力、雄狮智云、银河生态4大技术领域和13项核心技术,几乎涵盖了当前新能源、智能网联等新技术下汽车产业变革的所有领域,在战略规划方面具有很强的行业前瞻性和预见性,堪称当前中国汽车产业最具创新力的产业规划。同时,依托奇瑞25年的技术储备和沉淀,瑶光2025战略每一步都目标清晰,引领行业踔厉前行。 更为重要的是,奇瑞科技DAY期间正式揭牌的汽车节能环保国家工程研究中心,进一步加快了奇瑞产学研联动一体化的进程,为企业创新发展提供庞大的“外脑”智库支持。同时,奇瑞还将布局包括芜湖、上海、北美、南美、欧洲、中亚六大研发中心,全球一体化管理,未来5年,研发投入1千亿,研发人才超2万人,其中软件人才1万人以上;将同步建立300个瑶光实验室,支持交叉科学和跨界技术研究,全面支撑瑶光2025战略落地。前瞻性的战略规划叠加庞大的技术和资金支持,瑶光2025必然成为引领中国汽车产业发展新的风向标。 从斩获国家科技进步奖,到中国十大创新企业,再到全国企业创新500强中位列21位,奇瑞自主创新之路发展硕果盈枝,口碑和销量自然水到渠成。根绝官方数据显示,今年1-8个月份奇瑞已经累计销售74.9万辆汽车,同比增长30%,进入下半年以来,奇瑞集团已连续3个月单月销量突破10万辆,以43.6%、57.7%、111%的增速一路“加速跑”。 站上全新起点,奇瑞正抢占新能源、智能网联、共享出行等新赛道制高点,加速向全球科技公司转型,为助力全球汽车产业开启新篇章注入更加澎湃的奇瑞力量。
  • 天富品牌_上汽入局换电,最大的阻碍是自己

    天富品牌_上汽入局换电,最大的阻碍是自己

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    导语 Introduction 巨头联手不容易,请别再步斑马智行的后尘。 作者丨李思佳 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 当电动化成为汽车行业不可逆的大势,那么充电补能就是绕不过去的长期话题。 目前,在充电补能的方式上大致上有两类玩家。一类是特斯拉、小鹏等走超充站路线的玩家。一类是以蔚来为代表走换电站路线的玩家。前者的优势在于尽可能的布局充电桩,以此来提高补能的便捷性;后者则通过布局换电站网络来缩短补能时间,以谋活路。 不可否认的是,虽然充电站是更为普遍、使用频率更高的补能方式,但似乎规模更小、玩家更少的换电站路线才是大家更喜闻乐见的话题点,行业流行词“电区房”便是依据之一。 因为虽然现在掣肘于成本等问题,换电路线玩家较少,但若从效率上看,换电路线无疑更快,一个成熟的换电站只需要几分钟就能完成补能,而充电至少需要半小时以上才能完成补能。 因此,换电模式似乎更符合新能源市场补能的“长期主义”。 加之“换电”在2020年被写入政府工作报告。在“新基建”内容中,建设充电桩被扩展为“增加充电桩、换电站等设施”,意味着国家对于换电技术与换电模式的认可。这也引得各路玩家纷纷布局,甚至吸引各界行业头部玩家,乘着政策的东风联手“干一票大的”。 巨头影响赛道格局 近日,由中国石化与中国石油、上汽集团、宁德时代、上海国际汽车城共同投资的换电界天团--上海捷能智电新能源科技有限公司(下文简称“捷能智电”)正式成立。 具体来看,捷能智电被视作上汽集团入局换电领域的重要一步,其注册资本达40亿元,是一家以动力电池租赁、换电技术研发推广、电池运营管理、大数据服务等为核心,开展换电业务的电池补能型企业。 框架之下,上汽集团提供车辆、宁德时代负责电池、两桶油布局网点。从基础的车辆提供,到电池规则的统一,再到撒网分布,各司其职,三家各自行业的头部企业已经做好明确分工。 上汽集团表示,“此次合作将依托各股东方的优势,先期将为上汽集团跨多个品牌,覆盖SUV、轿车、MPV以及商用车等全部品类的换电车型提供车电分离服务。” 在车型方面,上汽集团旗下飞凡、荣威、MG、大通等品牌,即将陆续推出换电车型,其中,飞凡R7成为换电模式下首款落地车型。 与此同时,中石化、中石油积极推动绿色转型,不断提升清洁能源供应能力,构建人-车低碳生活圈。 实际上,中石化已经在加速打造综合能源站,推动换电产业迈入标准化时代。据了解,预计2022年底中石化充换电站数量将突破2000座,“十四五”期间将发展5000座充换电站。 宁德时代方面,则携电池研发及制造领域的先发优势,加速布局换电新赛道。 据中石化介绍,捷能智电在电力网络端还可以平衡电网负荷,构建虚拟电厂,有力提升效能。对电池制造端,在提升产业规模的同时,促进电池梯次利用,并带来环保效益。 此前,新能源车换电赛道主要是蔚来、北汽布局,前者是单一品牌的“solo”玩法,后者主要针对B端出租车市场。而在上汽集团联合宁德时代入局后,无论是换电业务的品牌覆盖度,还是电池安全性,都有望得到大幅提升。 随着上汽集团与宁德时代跨行业牵手进入换电,该领域可能迎来更多玩家。这对换电行业有巨大促进作用的同时,也对现有玩家提出了更高挑战。 不过,在更加“内卷”的新业态下,换电成本、服务质量也有望得到进一步改善。 市场巨大,掣肘更多 随着新能源市场的成熟和补能方式的普及,换电模式高效、安全、经济的优势越来越明显。尤其是在节假日的高速路,在车辆排气充电长队的充电站,乃至在渴望快速完成换电的每一位车主心中。同时,换电便利国家级电网梳理和规范管理,也使得政策支持力度持续加码。 但不同规格补能设施的重复建设,不同车型的换电互不兼容等问题,也成为减缓产业发展速度的主因。而普及换电模式,推动标准统一,加速网点布局,也为三家巨头入局提供动力。 不过,想要突破换电模式瓶颈,有几大困难不得不面对。 首先是最常被提及的成本问题。 目前建设一座换电站的成本并不低。相关报告显示,一个电池充足、配置齐全的换电站成本至少是同等规模充电站的两倍,这导致现阶段新能源车企无法承担如此高额的成本,所以目前换电站的玩家相对较少,普及率也不高,反而更多的出现在B端出租出行市场。 北汽新能源曾计划将3万辆换电出租车投向市场;启辰推出过D60 EV换电车型在广州出租车领域尝试换电服务;长安在重庆建立了首座换电示范站,推出了逸动EV的换电版本…… 另外,眼下很多电池和接口等硬件的制作上基本各自为战,没有统一的标准,这导致换电站无法通用,不同车型的换电互不兼容成为换电领域难以大规模商业化落地的瓶颈之一。 不同品牌、不同型号的新能源汽车配置不同的动力电池,动力电池的容量、能量密度、大小、形状也都不一样。尤其是比亚迪,连内部车型的电池规格都不完全一样,在无法做到统一标准的前提下,即使各大车企继续在换电领域发力,也都难以施展。 与此同时,碍于利益与技术,车企也普遍不愿意共享标准,使得换电为主的模式在超出一个车企范围之外就根本无法实际运行。比如换电领域的两个大佬——蔚来和北汽新能源的换电服务,也只能供给自家车型使用,很难做到大规模推广。 笔者也曾在《谁是阻碍出租换电模式发展的绊脚石?》一文中调侃过:世界上最遥远的距离不是生与死,而是当看到自己的EU5的里程还剩5公里,下一个5公里内仅有的换电站却是比亚迪专属。 因此,在电池与接口硬件未形成统一标准之前,玩家自然也不成规模。 而对于上汽集团和宁德时代两位财大气粗的“大佬”来说,成本显然不是最主要的问题,而且在既定的电池标准和运营车辆之下,圈定范围内的规则更容易制定,这是上汽集团相比其他很多企业的优势所在,也是它入局换电赛道被看好的原因。 比起这些外在的冲击,作为汽车行业的龙头企业,上汽集团所面临更大的问题,或者说有可能影响其换电赛道能否成功的因素,在于自身。 前车之鉴,后事之师 还记得去年的一次股东大会上,有投资者向上汽集团董事长陈虹提问,“集团是否有考虑在自动驾驶方面和华为等第三方工作合作”时,陈虹是如何回答的吗? “如果上汽使用了第三方公司提供的整体解决方案,如此一来上汽集团就变成了躯体,而华为等第三方公司反成了灵魂。上汽集团绝不能面对这样的现实,我们一定要把灵魂掌握在自己手中。”陈虹如是说道。 且不论上汽集团拒绝华为是对是错,作为一家年销量曾超过700万辆的汽车集团,是当今中国汽车行业的门面之一,想要在技术和发展战略上拥有更多话语权,无可厚非。并且,早在拒绝华为之前,上汽集团就已经用行动向阿里表明过要自己掌握“灵魂”的行事准则。 2014年夏天,马云与陈虹一相逢,便胜却人间无数。 上汽集团牵手阿里,让一家承载了两大千亿商业体对车联网愿景的公司斑马智行就此落地。而后那台搭载着斑马系统的“全球首款互联网SUV”荣威RX5,上市仅3个月订单就突破10万,成了名副其实的市场黑马,也是荣威品牌至今最重要的爆款单品。 但当合作双方取得预料之外的成功后,利益与权力的分配让两股势力相互拉扯,使得最懂系统研发和最懂车机制造的人才,把时间都浪费在了无休止的争吵中。 上汽集团因为投入巨大想独占斑马,阿里则想要把斑马开放以赚更多的钱,于是矛盾就出来了,最终双方一拍两散。虽然2019年斑马迎来重组,但重新出发的斑马走向了更加开放的模式,这显然违背上汽集团独占斑马的初衷。 也许正是从此次合作开始,让上汽集团逐渐将“灵魂”归属当作头等大事。因此在自动驾驶的解决方案上,拒绝了实力可以和自己抗衡的华为,转头选择了OPPO合作建立生态。 从拒绝华为到拉扯阿里,上汽集团展现出的一直是想要拥有更多话语权的一方。 那么,此次和宁德时代联手入局换电模式的赛道,上汽集团能否如愿作为主导者,还是向换电市场、向宁德时代妥协而交出灵魂? 自换电站被写入政府工作报告后,国家接连出台政策助推行业发展,使得各界巨头纷纷加码换电赛道。同花顺数据显示,如今A股换电概念股已有近50家。在政策与车企不断加码之下,换电赛道有望实现腾飞,成为新能源市场上待开拓的蓝海。 如果上汽能放下“灵魂”归属的执念,那么此次与宁德时代共同掘金换电赛道,将机遇无穷。        原文标题 : 上汽入局换电,最大的阻碍是自己
  • 天富公司_智己L7成最快交付量破千车型:“销冠”背后的含金量有多高?

    天富公司_智己L7成最快交付量破千车型:“销冠”背后的含金量有多高?

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    文:郑开车@谈擎说AI主编 作为由上汽、阿里、张江高科联合打造的高端智能纯电动汽车品牌,智己可谓一出生就含着金钥匙。 不过,先天条件虽好,市场不认可一切都是空谈,最直观的一个评判标准可能还是“销量”。 自6月18日正式交付以来,智己在不到45天的时间内销量破千台。用智己自己的话来形容,智己L7已经是“国内35万元以上豪华纯电动车型累计交付量破千最快车型”。 不得不说,这个排名规则可谓相当刁钻,符合条件的车型一只手就数得过来,真是应验了那句老话——只要定语够长,谁都可以是第一。 然而,销量这个东西,虽然一目了然,但是因为智己L7与蔚来ET7、极氪001等竞品车型发布和交付的时间点、产品的定位不同,甩出一个“最快破千”的事实作为“封神”的依据,未免有些胜之不武。 那么,智己的“最快破千”到底有多少“含金量”?智己又是否真有打造豪华电动汽车品牌的实力?这些问题都颇值得我们剖析一二。 后发红利下,最快销量破千含金量并不足 众所周知,一家初来乍到的新车企,在新车正式交付的前几个月,车企通常都会开启预售渠道,在传播层面会先把热度吵起来。所以交付的初期,销量主要来自先前积攒的这部分预定用户。 所以对于一个新汽车品牌而言,首款车初期销量高的最大功劳是营销造势+合资企业的背书,和口口相传的产品力没有太大关系。 如果要比预售量,Model 3在2016年的预定量曾达到30万辆,这个数量是通用、丰田、宝马等一众品牌前5年插电汽车销量总和的两倍。即便只有一半预订量转化为实际订单,Model 3这个开局销量也挺恐怖的。 而且Model 3当时还没有降价,在价格上也不比智己L7低,进口到国内的Model 3售价曾高达43.3-56万元。 当然,智己可能会说,凭什么要我跟特斯拉比,这未免太不公平,那就不妨跟国内新势力比。 据理想汽车在6月24日公布的理想L9的预订情况,公布售价后72小时内,累计支付5000元的预订用户超3万名。 而智己预定时间最早开始于去年4月20日,根据去年年底智己汽车联席CEO刘涛向媒体所言,当时智己L7仅有3000名天使轮用户和1000名以上A轮用户。 也就是说,将近8个月的预定时间,收获的预定订单数量只有4000多台,这个预定的成绩和理想L9的差距可不是一星半点。 值得一提的是,理想L9的厂商指导价为45.98万,这个价格明显高于智己L7最高配版本的价格(40.88万)。 通常来说,汽车价格的豪华程度和相应的市场规模成反比,也决定一款车预期销量的上限。说得通俗点,越贵的车越难走量,所以智己L7的预定量其实不值一提。 既然预定量算不上出色,那么当为数不多的预定订单交付完毕后,智己L7是否还能延续近两个月销量增长的态势,也许还是一个未知数。 在和两款竞品粗略对比分析之后,其实大概能看出,智己的开局销量只能算是一般水平。 不过,很多人可能还疏忽了一点,左右销量的不光是产品定位的市场有多大规模,还和新能源汽车的产业发展阶段有关。 电动车作为燃油车的替代品,几年前曾被主流汽车用户冠以“电动爹”的蔑称,有的人对电动车续航充满焦虑,有的人怕电动车不保值,还有的觉得品牌太新无法体现身份……总之对电动车各种不信任。 对于先发的“蔚小理”和特斯拉们来说,踏入一个刚刚兴起的行业,先行者往往担负着探索和基础建设的任务。 比如,他们要探索新能源智能汽车的制造方式和销售模式,要从无到有地铺设充/换电设施,还要用各种方式教育市场和消费者,让他们认可一种新产品。所以在培育市场的阶段,想要把一款车的销量做大其实更为困难。 所以公道地讲,当智己以“销量最快破千”为荣耀的时候,我们应该清醒地意识到智己是2020年底成立的新品牌,销量破千速度快很大程度是因为不需要经历艰难的市场培育期,所以智己以销量破千速度论英雄的自我评价方式,其实对早年卖车要面对重重困难的蔚小理不太公平。 随着双积分、上牌优先等政策的助推,电动车产业链不断成熟,电池能量密度不断提升,电动车的市场渗透率也在逐年上升。据公开数据,今年上半年中国的新车销售中,纯电动车的渗透率已经超过了21%,7月份已经超过了26%。 汽车是大宗消费品,用户消费决策普遍比较理性,因此渗透率基本上可以视为汽车主流用户对电动车接受程度的真实反映。 换言之,渗透率的逐年攀升,意味着公众对纯电动车的偏见在一点点淡化,也越来越能感受到电动车的智能体验有多香。总而言之,都已经2022年了,45天销量破千没什么好吹嘘的,更多是乘上了新能源产业“成长期”阶段的东风。 事实上,在新能源汽车产业发展的不同阶段,作为市场参与者的车企,其核心战略目标是不一样的。在培育期,市场主体主要目标是验证产品和服务的商业模式;而在成长期,市场主体的核心目标应该是谋求更高的市占率。 而为了做大市占率,离不开扩大产品组合、增加销售渠道和扩大生产规模,所以智己要做的还有很多。不过这一切都顺利的前提可能是,首辆车智己L7在预订订单交付完毕后,还能成为35万以上纯电轿车领域的一个爆款,到那时候智己再吹嘘也不迟。 不过,今年5月份的时候,一百多名天使轮车主联合发布《对智己L7相关问题的联合声明》,并提出了电池容量与工信部登记不符、天使轮版权益被超越、车展发布会和广告宣传多项未兑现以及官方APP社区管理混乱等问题。 目前维权事件已经得到平息,但是一个对天使轮用户都不够诚意的车企恐怕很难赢得口口相传的好口碑,这也给L7以后的销量增长蒙上一层阴霾。 智己L7主打驾控,但轻量化方案乏善可陈 智己销量快速破千虽算不上开门红,但如果有好的产品定位,加上核心技术构建起来的护城河,智己还是有希望和BBA掰掰手腕的。那么,智己的产品定位是否明智呢? “豪华品牌谈驾控,这是约定俗成的,也符合汽车核心价值的逻辑。如果非要做一个类比,在智能电动的新世界,智己就是要做出极致动力驾控的‘德系车’感觉。”刘涛在媒体采访中曾说道。 主打驾控无可厚非,但为了做好驾控,智己要补的课还有很多。从长远来看,一辆主打驾控和性能的电动车离不开轻量化。 事实上,在燃油车时代,车身轻量化技术一直是很多豪车品牌们一致的追求。很多豪车为人熟知的标签都源于车身轻量化技术,宝马汽车良好的操控性、沃尔沃的安全性、法拉利的极致速度都离不开更轻的车身。 智己L7的整备质量是2290kg,而特斯拉国产Model 3新版本车型的整备质量为1745kg,所以在轻量化方面,智己还有很大的提升空间。 对电动车来说,为了车身轻量化,目前存在两种立竿见影的方案: 第一种方案是给电池“瘦身”,主要是使用结构电池或高能量密度电池。 第二种方案是一体化压铸。最典型的例子是特斯拉,在上马了前后车身一体压铸技术之后,将车身前后370个零部件简化为两个超大型的一体压铸件,车身重量降低10%。 对于第二种方案,其实在短期内很难看到智己落地的希望。原因是一体压铸技术目前处于立项阶段,一些难题如碎裂吸能、维修性仍需要去攻克。 “车企做一体化压铸,需要具备三个条件,一是这款车要达到一定的销量;二是车企有议价能力;三是车企有新工厂投入的需求。”上汽创新研究开发总院副院长康华平认为。 智己L7距离成为经典爆款还有很远的路要走,所以短期内指望不上一体化压铸车身这条路。那么给电池“瘦身”的方案是否能走通呢? 目前,智己L7的动力电池包及电芯均来自于上汽时代,也就是传说中的魔方电池。 值得一提的是,上汽时代是由上汽集团和宁德时代合资创办的公司。据天眼查APP显示,宁德时代占有上汽时代的股份比重为49%。 对智己来说,有自己的电池供应商是为了做出差异化或在性能上领先其他品牌的汽车。而宁德时代即便投资了上汽时代,对上汽的技术输送又有多少呢? 8月27日,宁德时代与极氪汽车、AITO问界两个品牌分别发布了官方消息,这两个品牌旗下的车型都将搭载宁德时代的全新产品“麒麟电池”。 这么看来,魔方电池虽然可能有宁德时代提供技术支持,但给智己用的已经不是最先进的电池技术。如果自研的“尊享版”魔方电池还赶不上“宁王”标准版的水平,自研的意义也就不大了。 从魔方电池的技术核心指标来看,其能量密度为195Wh/kg,而埃安研发的超能铁锂电池做到了210Wh/kg的能量密度,宁德时代最近发布的麒麟电池更是将能量密度提升到255Wh/kg。 所以智己的电池在能量密度方面已经落后,强行做轻量化可能要牺牲续航,这大概也是智己在传播中不怎么提及魔方电池的原因吧。 总而言之,短期来看,智己在动力电池自研和一体化压铸两方面都没有占据技术制高点,想要保持销量持续增长,驾控技术缺的课迟早要补上。 不过话又说回来,智己虽然没有在销量上做到开局实现实至名归的惊艳,作为上汽冲击高端的纯电豪华品牌,本身就不差钱。 在赶上了产业成熟期的时代东风之后,智己站在前人的肩膀上,想必已经做足了持久战的准备,所以即将在年底上市的LS7依然值得期待。        原文标题 : 智己L7成最快交付量破千车型:“销冠”背后的含金量有多高?
  • 天富商标_道通科技美国新能源产品及解决方案发布会:9月14日

    天富商标_道通科技美国新能源产品及解决方案发布会:9月14日

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    据悉,道通科技9月14日将在2022美国底特律汽车展览会举行新品发布会,不仅推出MaxiCharger系列快充广告桩、 双枪交流桩、 壁挂直流桩、V2X等家用商用新品,还将首次展示智慧能源管理、智联网车桩运营、大数据远程运维、CMS广告管理四合一的云平台、覆盖15余种垂直行业场景的光储充检解决方案、家用商用解决方案等新能源一体化解决方案。 此次推出的新品具备高效率快速充电技术、光储充检集成能源管理技术、AI智能充电技术、智慧广告管理技术四大核心技术,还支持ISO15118即插即充及OCPP充电桩通信协议等行业标准技术,取得了CE认证、CSA认证等多项国际权威认证,适用于家用、工作场所、商业场所以及汽车维修店等各种充电应用场景。 据了解,这是道通科技自2021年9月发布新能源汽车 诊、检、充、储 数字一体化解决方案以来,正式携全新、全系列、全场景新能源解决方案亮相北美市场。 道通科技北美市场首席执行官Chloe Hung表示,“与全球最负盛名的车展之一底特律车展合作是展示我们新兴技术的绝佳机会,我们很期待向媒体、行业专家及观众展示我们全新的新能源产品与解决方案,革新北美充电桩基础设施的发展面貌。” 作为此次参加底特律车展中屈指可数的中国企业,道通科技的新能源产品及解决方案会给北美充电桩市场带来怎样的冲击呢?是否会掀起一场行业技术变革呢?让我们静待14号揭晓谜底。
  • 天富公司_电动车比油车碳排放少四成!能链智电助推新能源汽车普及

    天富公司_电动车比油车碳排放少四成!能链智电助推新能源汽车普及

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    在碳中和及能源转型的大趋势下,大力发展新能源汽车被看作是实现碳中和的关键路径之一。原因在于,交通碳排放是全球碳排放的重要组成部分,占比达16.2%。因此,为推进碳中和,包括中国、美国、欧盟在内的主要国家和地区均已提出燃油车禁售时间表。 交通能源行业已经进入油电切换时代。今年上半年,全球新能源乘用车销量同比增长71%。其中,中国仍保持全球第一大新能源汽车市场的领跑优势。来自中国汽车工业协会的数据显示,截至今年7月,国内新能源汽车累计销量319.4万辆,同比增长120%,新能源渗透率达22.1%。 那么,新能源汽车替换燃油车,对碳中和影响到底有多大? 油车换纯电动车,一辆车将减少43.4%碳排放 一辆汽车的碳足迹涉及材料生产、整车生产、车辆使用、维修保养、报废回收等全生命周期。由于在电池材料提取、加工等环节会产生碳排放,因此纯电动车也并非零排放。那么从全生命周期来看,相比于油车,纯电动车能降低多少碳排放? 据中汽数据有限公司(以下简称“中汽数据”)测算显示,从全生命周期来看,2021年,一辆纯电动车碳排放为22.4吨。而人们日常所熟悉的汽油乘用车全生命周期碳排放则达39.7吨。若将汽油车更换为纯电动车,一辆车将碳减排43.4%。 中汽数据还显示,根据2012年至2021年汽车(包含乘用车和商用车)碳排放平均历史数据测算,每增加100万辆新能源车,汽车领域全生命周期碳排放降低728万吨,直接碳排放(只考虑燃料直接燃烧)降低1280万吨。 正是由于这种显而易见的碳减排效果,因此,全球范围内都大力发展新能源汽车,我国新能源汽车产业更是全面领跑。数据显示,2022年上半年,全球新能源汽车销量超过422万辆,同比增长66.38%。其中,中国新能源汽车销量达到260万辆,占全球销量六成以上;市场渗透率超21.6%,保有量突破1100万辆。 值得注意的一点是,目前,我国新能源汽车的电力来源依然以火电为主。据国家统计局数据显示,2021年全年中国累计发电量达到了81121.8亿千瓦时,其中火力发电量占比为70%。而未来,随着可再生能源发电装机量和发电量的提升,新能源汽车的碳减排效果将更加明显。 充电桩产业痛点丛生 作为配套基础设施,新能源汽车产业高速发展,离不开充电桩产业支撑。截至今年上半年,全国累计建设充电基础设施398.0万台,同比增加97.5%;其中,公桩157.5万台,私桩240.5万台。上半年累计新增充电桩136.2万台,公桩与私桩均已超去年全年增量。 但是,目前,我国充电桩产业发展面临诸多痛点。比如对充电桩制造商来说,客户群体过于分散,增加了连接难度,尤其缺乏与大量中小客户的连接渠道;对于运营商来说,很多都缺乏流量、运营和服务能力,导致充电桩利用率低;对于车企来说,无法独建遍及全国的充电网络,对接不同运营商又费时费力;对于用户来说,往往需要下载多个App才能满足充电需求。加上运营商服务能力不足,车主还可能遇到坏桩、多样化需求得不到满足、充电排长队等问题。 与此同时,我国城市人口密度高、缺少充足私人停车位,国内家用私桩安装难;换电站投资大、电池规格不统一等导致换电站覆盖难;超充桩虽被寄予厚望,但由于需要配套储能设施,建设成本高,同时需要电网超大电容匹配,存在安全风险等原因,在投建上也存在一定难度。因此,我国充电桩市场的一个明显特征是,以公共充电为主,公桩市占率持续提升。 而由于充电场站分布于多元场景,场地所归属的地产商常拥有更好的议价权。越来越多占据地利优势的中小玩家参与到充电桩建设中来,充电服务供给端越发分散。 能链智电的赋能样本 毫无疑问,有效化解充电桩产业痛点,才能推动行业健康发展,从而促进新能源汽车普及。目前,国内成长起以能链智电为代表的第三方充电服务商,为行业发展贡献力量。 位于深圳的某充电场站,自投建以来,利用率长期没有起色。能链智电对周边用户调研后发现,主要是因为没有休息室,司机来了没地方休息,所以车主黏性低。在能链智电的建议下,充电场站增设躺椅等服务设施,充电站的效率提升2-3倍。 另外一个充电站,位于物流公司旁边,但是因为场站位置相对隐蔽,物流司机很难注意到该充电站,所以物流公司的车辆还是跑远路去充电。能链智电帮助充电场站与物流公司进行对接,将物流公司的车辆引导至该场站充电。通过这样的服务,充电场站的运营效率提高3倍以上。 服务充电桩运营商多年,能链智电积累出丰富的Know-How。面对充电桩产业的诸多痛点,能链智电以数字化技术为充电桩制造商、运营商、主机厂、企业、车队等提供一站式服务,打造出线上+线下+非电服务的行业级解决方案,覆盖新能源全价值链。 线上充电解决方案主要为运营商提供运营流量支持,提高充电桩利用率;联手战略合作伙伴快电等,为新能源车主创造“一键找好桩”“一键充电”“一键支付”的充电体验,同时为主机厂提供覆盖全国的充电网络支持等。 线下充电解决方案主要是为充电桩制造商拓宽销售和营销渠道,提高销量。同时为运营商提供选址规划、电桩采购、电力采购、充电站运营管理等服务,帮助运营商降本增效。 非电服务主要是能链智电向运营商提供的无人售货柜、小食堂、共享按摩椅等增值服务,帮助运营商拓展盈利模式,同时满足车主多元需求。 能链智电的未来猜想 根据最新发布的Q2财报,截至2022年6月30日,能链智电业务已覆盖全国358个城市,连接充电站超4.4万个、充电枪超40万把。 同时,其生态圈也在不断扩大。上半年及近期,能链智电联合战略合作伙伴快电,先后为理想汽车、一汽大众、岚图汽车等主机厂,满电出行、雄狮科技等车联网公司,腾讯智慧出行、绿色慧联等互联网及共享平台,大真充电、滇约充电、易迅通达等运营商,及京城租赁等生态伙伴提供服务。 作为新能源行业的“连接器”,能链智电的解决方案有效提高了能源行业的交付效率,也为交通碳中和发挥出自己的力量。根据国际权威认证集团SGS出具的认证报告,能链智电年碳减排90万吨。 随着中国新能源汽车产业蓬勃发展,中国充换电产业也释放出庞大的市场潜力。预测显示,到2030年,国内新能源汽车保有量有望达8000万辆,需要配套大约2000万根充电桩。同时,与欧美市场以私桩为主不同,中国充电桩市场呈现以公桩及专用桩为主的特征。届时,国内公桩及专用桩充电量占比将超过80%。 能链智电有望随着充电桩产业获得高速增长,持续为碳中和贡献力量。目前,国内交通碳排放占到碳排放总量的10.4%。能链智电的梦想是,为中国交通能源提效10%,帮助中国碳排放下降1%。
  • 天富登录_零跑汽车急于上市募资,能与“蔚小理”叫板吗?

    天富登录_零跑汽车急于上市募资,能与“蔚小理”叫板吗?

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    8月29日,据港交所显示,浙江零跑科技有限公司通过港交所聆讯,联席保荐人为中金公司、花旗、摩根大通、建银国际。 据悉,零跑科技成立于2015年,是中国智能电动汽车公司,自主研发智能电动汽车核心系统及电子部件中的所有关键软硬件。公司在招股书中介绍称,零跑科技是中国目前唯一一家具有全域自主研发能力和中国垂直整合程度最高的新兴电动汽车公司。公司自成立以来已经完成了8轮的融资,主要投资者包括红杉智盛、红杉捷盛、上海电气香港、金华舆轩等。 如若上市成功,零跑将继“蔚小理”后第四家在港上市的造车新势力,在新能源汽车行业竞争进一步加剧的当下,零跑汽车有何优势?能与“蔚小理”叫板吗? 01交付量带动营收快速增长,但净亏损进一步扩大 零跑科技主要聚焦于人民币15万元至30万元的中国中高端主流新能源汽车市场,成立至今共推出了4款纯电动车型。分别是2019年开始生产的首款量产智能电动汽车S01;2020年开始生产的电动微型车T03;2021年开始生产的中型电动SUV C11;2022年5月推出一款电动中大型轿车C01,预计于三季度开始交付。公司计划以每年一到三款车型额速度在2025年年底之前推出七款纯电动车型。 (图片来源:招股说明书) 从交付量来看,2019年至2020年,零跑的交付量分别为1,037辆、8,050辆、43,748辆,其中2021年的交付较2020年增长了443.5%。根据招股书介绍,以交付量计算,零跑是中国新兴汽车公司中增速最快的公司。2022年一季度,零跑的最新交付为30,415辆,同比增长204.24%,保持超高增速。公司的销售门店也从2019年的49家迅速增长至2022年一季度末的336家。 (数据来源:公司招股书) 受益于交付量的快速增长,公司收入规模提升很快,2019年至2022年一季度,零跑科技的收入分别为1.17亿元、6.21亿元、31.32亿元和19.92亿元,期间同比增速高达439.70%、396.10%和616.40%。尽管零跑科技的营收快速攀升,净亏损却持续扩大。2019年至2022年一季度,零跑科技录得净亏损9.01亿元、11.00亿元、28.46亿元和10.42亿元,增收不增利。 新能源造车是非常烧钱的产业,需要持续、大量地投入资金进行生产研发以及宣传。中国的新能源汽车行业的发展时间并不算长,业内的公司也还算“年轻”,因此,亏损也就成为了造车新势力的常态。公司的毛利率常年为负,2019年至2021年分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%,虽然有所提升,但毛利率转正依旧比较困难。 公司在招股书中也提示,尽管过往业绩取得显著的业务增长,但公司的智能电动汽车及部件仍处于早期开发阶段,自成立以来尚未实现盈利,公司录得毛亏损及净亏损且经营性现金流流量为负的情况,未来仍将持续。 (数据来源:公司招股书)