• 无极平台网站_广域铭岛获评国家高新技术企业

    无极平台网站_广域铭岛获评国家高新技术企业

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    近期,重庆市2022年第一批国家高新技术企业备案公示完成,广域铭岛数字科技有限公司正式通过认定,成为国家级高新技术企业。 着力研发打造核心自主知识产权 对于初创企业而言,获得国家高新技术企业(下称“高企”)认定的难度不小。 高企的认定条件中,明确了发明专利、实用新型专利、软件著作权等知识产权的数量要求,并且在科研人员占比、研发费用占比、高新技术产品收入占比、创新能力评价等方面,也有相当明确的认定条件,比如,近1年高新技术产品(服务)收入占企业同期总收入的比例不低于60%,具有核心自主知识产权的主要高新产品(服务)收入占比高新收入不低于50%。 自2020年12月成立以来,广域铭岛数字科技有限公司不断进行技术研发与创新,整体研发投入达数亿元,在不到两年时间里,积累了自主知识产权300余件,覆盖工业互联网和智能制造关键技术及相关工业软件的研发。 ▲领克工厂AGV自动搬运物料 同时,这些自主研发的专利和软著也大量应用在相关产品和技术服务中。 在平台层面,近百项专利和软著应用在工业物联网平台、大数据AI平台、PaaS平台,助力工业要素连接、数据资产管理、低代码训练、可视化部署等,为工业软件的开发提供支撑。 在应用层面,应用在一批数字化解决方案和工业APP中,助力企业实现智能制造。以汽车制造为例,相关专利和软著应用在汽车冲焊涂总车间的相关工业APP中覆盖冲压模具、车身尺寸、焊接工艺、涂装色差、拧紧工艺等生产场景,在领克汽车成都工厂实现精益质量管理,模具零件返修率降低5.5%,尺寸问题流出率降低80%,焊点问题处理效率提升30%。 此外,在产研融合方面,应用在GSWE数字实训工厂的建设中,提供了以工业互联网平台为支撑的岛式生产方式示范应用场景,不仅为企业研发工业系统软件、探索生产流程新模式提供验证环境,也为高校教学和研究提供实训场景。 以自研产品和技术进行跨行业跨领域赋能 在不断强化核心研发能力的同时,具备强制造基因的广域铭岛,一直致力于构建“平台+解决方案+工业软件”的企业数字化转型一体化赋能体系,基于在丰富工业场景中的实践反馈,不断进行模型和机理的优化升级,并进行跨行业跨领域应用。 截止目前,广域铭岛在百余家行业重点企业进行服务,相关的知识产权得到验证并取得良好成效,相关解决方案覆盖了汽车、轻工、纺织、家电、有色金属、电子、能源等重点行业,覆盖研发设计、运营管理、生产制造、仓储物流、节能减排等多个领域。 其中,部分服务案例获得了2021年工信部工业互联网平台创新领航应用、2021年工业互联网试点示范、2021年新一代信息技术与制造业融合发展试点示范等国家级荣誉。 ▲百矿集团电解铝生产基地 以服务的百矿集团年产能30万吨的电解铝工厂为例。广域铭岛基于旗下Geega(际嘉)工业互联网平台打造的铝产业链数字化节能降碳解决方案,基于工业物联网平台实现全厂数据的实时采集与处理,精准诊断设备、工艺、流程等环节的问题痛点,设计研发了电解槽工艺自优化、槽修管理、阳极管理、出铝管理、火电能效寻优仿真、智能配煤管理等一批工业APP,助力工厂综合管理效率提升25%,实现年化效益超7000万元。 基于平台实力构建开放创新生态 今年5月,Geega(际嘉)工业互联网平台也入选工信部跨行业跨领域工业互联网平台,跻身工业互利网平台第一梯队。 基于Geega平台的赋能实践,广域铭岛也积淀出行业专家级技术能力,包括工业全要素连接能力,数据汇总管理能力,工业模型沉淀调用能力,开发者服务能力等。 目前,经过近两年的发展,广域铭岛员工总数900余人,研发人员占比达85%。在高端研发人员方面,不仅拥有世界500强制造业企业的深厚积淀,同时也引入了一批来自世界500强的经营管理人才和工业互联网、电子信息、人工智能等领域的顶尖人才团队,研发团队拥有丰富的IT与OT从业经验。 接下来,广域铭岛仍将持续自主创新,努力攻克数字化转型的关键技术,增强一体化赋能实力,加快跨行业跨领域应用价值实践,推动制造业向价值链中高端挺进、向科技型企业转型。
  • 天富登录_欧美国家大力禁售燃油车,国内未盲目跟风,或许是正确之举!

    天富登录_欧美国家大力禁售燃油车,国内未盲目跟风,或许是正确之举!

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    相信你们对下面这组禁售燃油车的时间表并不陌生! 挪威:国家计划2025年禁售传统燃油车 巴黎、马德里:通过市场签署行动协议确认于2025年禁售传统燃油车 荷兰:通过议案提出2030年禁售传统燃油车 美国(加州):通过政府法令提出2030年禁售传统燃油车 欧盟:通过提案提出2035年禁售传统燃油车和油电混动汽车 西班牙:通过政府规划提出2040年禁售传统燃油车和油电混动汽车 (以上仅罗列出了几项具有代表性的国家和城市,并不代表所有!) 由此看来,大部分禁售燃油车的国家和城市都来自欧美,当然,除此之外,中国台湾和海南也将禁售传统燃油车的计划提上了日程,不过你们会发现咱们国家对此管控得并不严格,并不像别国那样一刀切,为此我不禁想问,早早就将禁售燃油车提案以及规划公诸于世的欧美国家和城市,他们真的会如愿完成目标吗? 想象很美满 现实很骨感 依照现有市场数据来看,他们想要完成既定目标真的很难! 据欧洲汽车制造协会公布的2022年上半年燃油车、纯电动车、插混和油混的新车注册量来看,他们之间的差距仍旧很大,特别是插混和纯电动车,在整个市场上的占比仅有8.7%和9.9%,油混稍微好一点,占比达到了22.8%。 由此可见,就欧洲而言,目前仍然是内燃机的车型主导着市场,数据显示,如果算上柴油/汽油车一起,它的市占率达到了86.8%。这就是典型的人会说谎,但数据不会,可以看到的是,尽管国家在出手干预,但是市场的天平仍旧倒向了燃油车,这又究竟是为什么? 能源供给不稳定 碳中和的美梦被打破 首先,我们要明确一点,那就是为什么要禁售燃油车? 很简单,之所以禁售燃油车,目的就是为了实现碳中和!想要实现碳中和,那必定就需要清洁能源来替代现有的能源,不过有个大前提是,能源的供给必须保持稳定。 很显然,现在做不到,随着疫情以及俄乌冲突的爆发,这份原有的“安稳”已经被打破,许多国家因此不得不强制启动已被关闭的会对环境产生不少污染的电厂,比方说法国今年3月底刚刚宣布关闭的燃煤电厂,除此之外,再加上各国充电设施的布局不够完善,要想实施真正意义上的“禁燃”,至少在现阶段规划的时间内不可能完成,为此许多国家开始打起了退堂鼓! 据英国路透社报道,保加利亚、意大利等国家均表示希望将禁售燃油车的时间推迟到2040年,难道碳中和终归沦为“黄粱一梦”?并且在欧美国家大肆宣扬禁售燃油车政策时,咱们国家又为何“稳如泰山”? 碳中和要实现 但不能急于一时 刘科曾说(国际知名能源专家):“只有能源结构和电网里大部分是可再生能源构成时,电动车才能算得上清洁能源。” 现目前咱们国家大多仍以火力发电为主,如果一刀切的禁售燃油车,大力发展纯电动汽车,其实并不会减少碳排放,反而有可能增加,所以或许也正是这个原因,让咱们国家并没有盲目跟风欧美国家大肆发布禁售燃油车的声明。 写在最后 基于此,你们应该也能明白,碳中和的目标是必须要实现的,但这过程将会很漫长!        原文标题 : 欧美国家大力禁售燃油车,国内未盲目跟风,或许是正确之举!
  • 关于天富_智能车让人讨厌?车机上弹窗打广告,大众、奔驰也不例外

    关于天富_智能车让人讨厌?车机上弹窗打广告,大众、奔驰也不例外

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    众所周知,现在的汽车已经向着智能化、电动化发展。所以汽车上装配有能上网的大屏幕,已经成为越来越多汽车的标配了。 甚至为了凸显自家汽车的智能化优势,很多汽车是屏幕越装越多,越装越大,所以有人表示,汽车智能不智能,就看屏幕的块数,然后再看大不大,能不能上网。 而屏幕大了,能上网后,引发了另外一个问题,那就是屏幕上居然开始弹广告了,这个在智能手机、智能电视上被人深恶痛绝的东西,居然在汽车上出现了。 之前有网友在网上爆料称,奔驰GLC的车机屏幕上弹广告,为自己家的EQC打广告。在导航时,这个广告档住了导航画面中非常重要的限速和路况信息,还无法自己消失,要按取消才行,很是让人烦。 近日,又有网友爆料称,大众的ID.6汽车的屏幕,也弹出广告了,与奔驰GLC内容,弹出的广告遮挡住了导航页面中的部分信息,同时关闭按钮较小,同时也不太好操作。 事实上,不仅是大众、奔驰,目前被网友吐槽,车机上弹广告的车企还有蔚来、长城等品牌。 有些厂商的弹窗广告小,有些厂商的弹窗广告就夸张了,直接整屏都是,让你无法看到除广告外的任何信息。 车机上弹广告,可不是手机上弹广告这么简单。手机上弹弹广告,可能就是影响大家的使用体验,但车机则不同。 车机很多时候在显示导航信息,如果你在高速上行驶,而广告挡住了导航界面,很可能让用户错过了下高速的路口,从而引发一系列的安全问题。 也有可能,用户拿手去关广告时,导致驾驶时注意力分散,甚至引发交通事故,这可真是生死大事,不能轻易开玩笑的。 所以绝大部分人,对于车机上弹广告,是极度厌恶的,表示称,有弹窗广告的汽车,坚决不买。 目前针对手机弹窗已经有规则在执行了,不知道汽车弹窗,后续会不会也有规则来管控?否则就只有放弃智能车,老实的用不能上网的汽车比较好了。        原文标题 : 智能车让人讨厌?车机上弹窗打广告,大众、奔驰也不例外
  • 北京天富_上半场换道超车,下半场能解决“缺芯少魂”吗?

    北京天富_上半场换道超车,下半场能解决“缺芯少魂”吗?

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    “上半场”已经取得了很大成效但决定胜负还在“下半场” “如果把新能源汽车比作‘上半场’,将智能网联汽车比作‘下半场’,那么中国汽车行业的‘上半场’已经取得了很大成效,但决定胜负还在‘下半场’。”在2022世界智能网联汽车大会上,全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩这样表示。 中汽协数据显示,今年前8个月,自主品牌乘用车市场份额为47.8%,同比上升4.9个百分点,几乎与合资品牌平分秋色。其中,自主品牌新能源车占比更是持续保持在70%左右,占据绝对领先优势。 在汽车电动化、智能化的过程中,中国汽车产业实现了“换道超车”。但是,在新体系电池、车规级芯片、车用操作系统等关键技术领域,我国虽取得一定突破,但与国际先进水平仍有差距。 “中国汽车销量占全球的1/3,但是中国的芯片目前连5%都不到,我们还有很大的市场空间去追赶。”芯驰科技副总裁陈蜀杰向中国新闻周刊表示。 上海优咔网络科技CMO陈达在接受中国新闻周刊采访时也表示:“我国智能网联汽车的发展速度快,基本上用两三年的时间走完了欧美十来年的路径。因此发展过程中难免有一些不周全的地方,例如对于智能网联功能安全与信息安全的设计要求、跨平台互通规范要求、道路安全责任划分等领域还有不少提升的空间。” 国产芯片争取全球竞争“入场券” 全球专业咨询公司艾睿铂(AlixPartners)发布的全球汽车工业前景的调查报告显示,汽车芯片短缺的情况将持续至2024年。“缺芯体现了供求关系,现在新型智能汽车的芯片需求非常旺盛,原有的供给短时间没有很大的调整,所以还是会持续。”陈蜀杰表示。 目前,中国汽车产销及新能源汽车市场规模稳居世界第一,但汽车芯片却大量需要进口,一台新能源汽车对芯片的需求更是超过了1000颗。“芯片和操作系统都是我们的短板弱项,‘缺芯少魂’,车规级的更是如此。”苗圩表示。 数据显示,电动化带来的汽车芯片需求量大约是传统燃油车的两倍。未来,随着L4级、L5级自动驾驶技术落地,新增半导体需求量或是传统非智能汽车的8倍至10倍。这对于目前搭载率仅5%的国产车规芯片来说,是巨大的机遇,也是挑战。 中国芯片首先需要获得参与国际竞争的“入场券”。“一款汽车芯片一旦搭载,基本会使用三到五年甚至更长的时间,轻易不会更换。因为牵扯到的东西特别多。”陈蜀杰介绍称,“车厂在选择芯片的时候,不会因为是中国芯片就降低标准,安全和性能上面要完全达到标准才会给你这个机会。” 在陈蜀杰看来,中国芯片的市场份额如果能从不到5%,占据到20%、30%,将是巨大的市场突破。目前,整个芯片行业缺芯状况有所缓解,但是在汽车车规级芯片领域仍有较大挑战。“在供应链安全上,国产芯片都是在本土,设计团队在本地,安全可控性会更高一些。”陈蜀杰称。 “我们非常敬畏国际大厂领先的技术,高水平就是卷出来的,大家在努力。”据陈蜀杰介绍,“芯驰的智能座舱芯片现在已经有50多个车厂量产定点,跟国外一流厂商相比应该说各有优势,在很多的车型上国产芯片可以完全替代。” 与此同时,目前包括比亚迪、广汽埃安、小鹏汽车等多家车企已着手自建动力电池试制线或生产线,自研芯片或对外投资国产芯片制造商,助力国产芯片“上车”。 在苗圩看来,“车企不一定都去造芯,但是车企一定要懂芯,车企一定要对自己的发展和芯片的发展怎么样建立起一个跨行业合作有总体考虑,不能放任自流”。苗圩认为,这关系到车企未来的发展,而且也只有这种合作建立起来了,才能形成良好的产业发展生态。 “操作系统的缺失将是致命问题” 不仅需要解决芯片的问题,在汽车供应链的现存问题中,苗圩认为,自主车载操作系统的缺失将使中国车企陷入比缺芯更大的被动中。“通过这几年,车企已经深刻地认识到了芯片短缺对我们发展的制约,但是大多数企业还没有认识到,操作系统的缺失将是致命的问题。” 车用操作系统不仅是车辆设计的基础,也是决定汽车智能化的关键。苗圩提醒,在功能产品向智能产品的转换过程当中,如果没有操作系统,芯片再强,汽车做的再好,都是在沙滩上起高楼。 据了解,成功研发操作系统的难度在于能不能形成生态。由于用户量的关系,车企很难形成自己的生态。即使是全球最大的车企,每年新车销售超千万辆,但这个量级对于互联网而言,还是小巫见大巫。如果头部整车企业、软件企业和芯片企业,通过市场化手段实现强强联合,或许更有利于车用操作系统产业链上下游贯通互联和相关行业的协同互动,加快建设开放的应用生态。 苗圩表示,目前全球智能汽车发展格局没有定,留给中国厂商的时间窗口大概是三年、最多是五年时间。“我们要增强紧迫感,用三年的时间努力打造一个自主可控的、开源开放的、最好是免费的操作系统,形成在中国市场上的产业发展生态。” 目前,中国汽车产量占到全球1/3,智能新能源汽车产销更是占了全球一半以上,苗圩称,“我们的一举一动足以影响全球,所以大胆地设想一下,可不可以继5G之后,再次实现对全球车用操作系统的引领”。 值得肯定的是,目前我国在新能源汽车、智能网联汽车领域已经取得了明显的成绩。工业和信息化部装备工业发展中心副主任姚振智在2022世界智能网联汽车大会上分享了一组数据:2021年我国汽车专利公开的数量为32万件,同比增长8.5%。这其中,新能源汽车的专利占比是23%,智能网联汽车的专利占比是21%,二者之和达到了44%。 “在智能网联技术方面,中国正处于示范应用推广阶段。中国市场的TBOX搭载率、智能驾驶搭载率与全球市场相比已经完成了追赶,并具有了有一定的优势。”陈达也向本刊表示,国内涌现出了一批从智能网联协议制定、芯片设计、部件设计以及整车设计的公司,在C-V2X、 5G SA等领域处于领先位置。“随着中国的电动车、智能网联车的规模越来越大,凭借强大的政府与行业推动力、庞大的用户基数,我们在特定领域领先的机会就越多。” 历史正在给中国芯片企业打开机遇之门,让中国芯片企业有机会坐上牌桌。同时,车用操作系统、新体系电池等技术领域,都将成为中国汽车产业链需要不断补足、不断突破的关键领域。唯有如此,中国汽车产业才能在“上半场”暂时领先的情况下,具有赢得国际竞争、在“下半场”取胜的底气。 本文为中新汽车原创,欢迎小伙伴分享,媒体如需转载请在文前注明作者及出处,谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本,违者将承担法律责任。        原文标题 : 上半场换道超车,下半场能解决“缺芯少魂”吗?
  • 天富价位_纯电动汽车长时间停放的注意事项有哪些?

    天富价位_纯电动汽车长时间停放的注意事项有哪些?

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    无论是新能源汽车还是燃油车,长时间停放不开,主要的影响就是动力电池或电瓶亏电,一般只要保证电池的电量充足,新能源车半年不开也是没有什么问题的。 不过,虽然新能源车可以长期停放,但是要经常检查电量,确保车辆不会处于亏电状态。在停放过程中还是要注意一些细节点的,下面就来看看纯电动汽车长期停放的注意事项吧。 1、保持电量 新能源汽车动力电池具有自放电属性,即使是不驾驶长期停放,电池电量也会逐渐减少直至出现亏电,而汽车电池长期亏电不仅会缩短电池使用寿命,甚至还有可能造成电池短路。所以如果要长期停放车辆的,最好定期给车辆进行充电,使电池电量保持在一个中等偏上水平。 2、停放位置 如果车辆要长期停放,建议最好是停放在室内,毕竟室外的风沙雨雪、阳光暴晒等天气不仅会加速车漆或电路的老化,而且也会对电池造成一定的损坏,特别是在高温环境下,很容易会导致电池温度过高进而发生自燃。 3、避免过充过放 这里所说的过充是长时间将电源接在充电桩上,因为充电过程会产生热量,长时间接通电源存在一定的安全隐患;其次就是避免长时间停放后电池组过度放电,影响电池的使用寿命,通常车辆在停放过程中保持电池电量在50%-70%左右为好。 4、经常检查 即使是长期停放车辆,也要经常检查清洁车辆,以免车辆生锈,停放过程中要定期清洗尘土、检查电动汽车上各用电设备、零部件、线路等,确保不会出现损坏。 纯电动汽车在长期停放过程中还是会造成一定损伤的,所以日常中一定要多家注意保持车辆干净整洁,避免在高温潮湿或寒冷的环境下长期停放,即使是长期停放也要定期给车辆补电,深度亏电造成电池损坏。
  • 天富信誉吗_从威马落寞,看小米造车

    天富信誉吗_从威马落寞,看小米造车

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    文:郑开车@谈擎说AI主编 近日,威马创始人沈晖12亿年薪的消息在车圈引起轩然大波。 随后,威马CEO沈晖疑似在朋友圈发文回应此事:“有些事情,脚趾头想想就知道真假,不值得花时间解释。”似乎是在表示自己非常冤。 之后的反转想必很多人都知道了。经过多家媒体的核实,发现沈晖实际薪酬只有200万左右,剩下都是股权激励(折合人民币约为12.59亿)。这么多钱能不能兑现要看公司能否顺利上市,而且在上市前向高管派发股份也是不少公司的一贯做法。 不过,既然是名正言顺的股权激励,为何偏要对威马创始人的高薪过度苛责?而且消息一经传播,马上引爆整个车圈,这或许才是问题的关键。 回想当初那个新势力混战的时代,沈晖坚持自建工厂,靠着步步为营的务实精神,威马EX5夺得2019年的新势力单车型销量冠军,当时的威马,是新势力当之无愧的第一梯队选手。 不过,自建工厂的威马现在有些后劲不足,销量也被赶超,成了掉队选手。同样坚持自建工厂的爱驰汽车同样风雨飘摇。而蔚小理,零跑,哪吒,合众等一众新势力却选择代工模式,活得风生水起。 自建工厂似乎成了新势力的梦魇。 值得注意的是,去年宣布造车的小米,也坚持走和威马一样的自建工厂的模式。对造车新势力来说,自建工厂是不是一个合适的开局模式?小米真的有必要走自建工厂的重模式吗? 自建工厂是不是一条弯路? 要判断代工和自建工厂两种模式孰优孰劣,我们不妨先对比采用这两种模式的车企现状如何: 首先看“代工派”。国内最风光的新势力车企要数“蔚小理”了,而“蔚小理”都是“代工派”起步。 蔚来当初和江淮汽车合作,理想ONE是重庆力帆常州分公司代工的,小鹏汽车是由海马代工。 对于新势力要不要自建工厂,蔚来李斌还曾发表过自己的见解,“新的创业公司花那么多的钱和精力去建厂,事实上不一定是对的。” “我们还是专注在研发、用户服务方面,而在制造方面,我们是专注在供应链管理、质量的控制、工艺的创新方面,在其他的方面我们和现有的制造企业合作。” 事实证明,李斌的决策是没错的,因为现在大家都看到一个事实:最先被新能源汽车市场和二级市场认可的“御三家”无一例外都是和传统厂商合作。这其实说明自建工厂并不是新能源汽车大卖的决定要素。 再看“自建工厂派”。威马是造车新势力中最早自建工厂的,而且一建就是两座。沈晖最早喊出“选择代工,睡不着觉”的口号,可见他对自建工厂的执念有多深。 可是如今威马的业绩并不突出。乘联会的数据显示,今年7月,威马的销量是4563辆,同期蔚来、小鹏、理想、零跑的销量都在1万辆以上。 另一家自建工厂爱驰汽车,累计销量甚至远不如威马。根据乘联会统计的数据,自2020年9月爱驰U5上市至今,22个月的累计销量仅4989辆。其中今年1-6月U5销量1680辆,累计同比下降34%。 不过,虽然爱驰被市场冷落,在建厂方面可是下了血本的。 早在2018年11月,爱驰就与西门子签署战略合作,建成了国内首家真正实现工业4.0标准的超级智慧工厂。在这座工厂里,按照爱驰的规划是项目总投资133亿元,计划年产30万台纯电动车。 据《财经》报道称,华为在选择与赛力斯合作之前,当时曾考虑过爱驰,主要就是看中了这条工业4.0智能制造生产线。 现在回顾爱驰的造车逻辑,把智能的天赋点加在工厂上,结果造出了一款智能体验比现在许多新款燃油车还朴素的U5,这可能就是爱驰最大的战略误判。 再看和爱驰擦肩而过的华为,虽然不是一家真正意义上的车企,但是不能否认,问界之所以热销,主要是因为赛力斯抱上了华为这条大腿。这背后有两个关键原因: 一是赛力斯生产制造和华为智能化灵魂形成了优势互补,二是华为销售渠道的赋能。 所以在很多人眼里,虽然华为名义上不是一家车企,但是都认为问界AITO就是华为的“亲儿子”,甚至已经有问界车主在车尾贴华为的logo。 如果一个名不见经传的小厂,依靠智能技术方案提供商和卖车渠道的加持就能迅速破茧成蝶,这其实说明现在有不少用户买车更关注智能体验,而不会太在乎是由谁来代工。当然,卖车渠道方的赋能也提供了很大的助推力。 那么对小米来说,渠道是现成的,雷军也已经把很多资金、人才等资源投入到汽车智能领域的布局当中,何不找一家有现成造车资质的代工厂,复制问界的模式呢? 要弄明白这个问题,可能需要从雷布斯的行事风格上找原因。 在 2021 年 1 月央视播出的《鲁健访谈》中,雷军评价自己是 “极度保守下的极度冒进”:在大方向相对明确,风险可控时,小米推进得很快;而局面相反时,他的决策就会变得克制和谨慎。 在谈擎说AI看来,自建工厂大概就是雷军“极度保守”的体现。然而雷军的“极度冒进”,也就是快速推进的一面,却在造车业务上体现得不够充分。 小米样车为何不公开亮相? 如今小米已经宣布造车一年半,大方向早就明确了,却在产品宣传造势上显得有些保守和迟疑。 今年3月,小米京津分公司总经理罗宝君曾对外界透露,小米汽车的工程样车将于今年第三季度(7-9月)正式对外亮相。 “虽然量产交付要等到2024年,但还是很期待看到小米样车的那一天。”一位小米多年的用户齐亮(化名)曾向谈擎说AI表示。 而后据新浪科技7月15日报道,小米工程样车将在8月的一场公开活动上亮相,随后会开启一系列测试。然而,直到8月结束,小米样车都没有亮相。 前不久,据小米内部员工向《豹变》透露,“小米的工程样车已基本完成,正处于软件集成阶段。” 既然已基本完成,应该能在9月结束前看到样车了吧,这也是第三季度的截止日期。 有意思的是,据中关村在线9月28日消息,雪球网博主粮厂研究员Will表示,“9月28日,小米汽车首台工程车下线了,下一个重要项目节点是年底前汽车工厂竣工。” 对于这位博主的消息是否可靠我们不做评论,现在的问题是,第三季度差不多结束了,截止本文发稿前,确实没看到小米官方发布的工程样车长什么样。 对于样车迟迟不发布的原因,在谈擎说AI看来,可能有两方面原因: 第一种可能是,小米还没取得造车资质,虽然不影响发布样车,但还是等名正言顺的时候再发布比较稳妥。 小米入局造车较晚,新牌照基本不再发放,收购市场存量牌照成本太高。对于小米该如何取得资质,目前市场上有多种猜测,但到底是选择收购宝沃,还是和北汽合作造车,还是其它可能,目前还未敲定。但对小米来说,工厂都已经在建设中,获得牌照应该只是时间问题。 第二种可能是,小米样车的车型设计太丑,需要再捯饬一番,这就好比“丑媳妇不好意思见公婆”。 其实小米第一款汽车究竟长啥样,现在还没人知道,不过小米汽车和威马的车型设计出自同一团队。 此前有媒体称,小米重金挖了之前威马汽车海维斯特产品团队,后者的代表作是威马概念车。因此有人预测,小米首款车在产品形态上,可能会与Maven有一定的相似度。 值得一提的是,威马M7刚发布的时候,就有网友评价它造型丑:从前脸LOGO位置一直延伸到车位的黑色装饰带,与车身的拼色设计显得很突兀。 其实如果对比威马M7和概念车Maven,会发现设计极为相似,只是后者的激光雷达不像M7那么突出。 既然威马因车型丑被吐槽,如果小米的样车设计和威马有同样的血统,这一点恐怕很容易成为小米汽车的槽点,如果冒然放出样车给大家看,可能会有招黑的风险,倒不如不公布,继续保持一份神秘感。 话说回来,工程样车无论是否发布,其实并不影响随后的一系列测试,2024年的交付还是值得期待的。不过如果和同为互联网背景的集度比较,小米在造车进度上确实落后了。 近日,集度汽车发布了ROBO-01探月限定版内饰官图,计划于今年10月正式发布。探月限定版也是ROBO-01的首发版本,预计2023年开启交付,比小米汽车交付时间早了一年左右。 事实上,集度汽车去年3月2日组建,小米去年3月30日对外宣布造车,两家起步的时间都差不多。但从双方给出的首款车预定交付时间来看,小米确实因为自建工厂耽误了太多时间。 撕掉性价比标签,小米汽车背水一战 关于小米汽车到底是性价比车还是高端车,很多人最初从小米的品牌调性出发,猜测可能是前者。不过现在有比较确切的消息表明,小米首款车要走高端路线。 据《晚点 Auto》报道,小米的第一款车已确定激光雷达供应商为禾赛科技,售价上限超过 30 万元。 小米向媒体放出的这则消息,其实释放了两个信号: 第一,想买到15万的小米首款电动汽车,米粉们应该是指望不上了。 去年 4 月 6 日的米粉 Open Day 直播中,雷军曾提及他在微博发起的价格投票结果:1.7 万投票者中,近 7 成人希望小米第一款车不超过…
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    天富产品_零跑两天蒸发319亿,吓怕了整个新能源车产业

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    开盘两天蒸发319亿,新势力里头零跑属实是头一个。 9月29日,零跑汽车作为第四位登陆港股的新势力车企,终于胜利敲钟。但是,紧接着等待零跑的却是刷新新势力纪录的开盘破发。 继开盘首日暴跌33%之后,9月30日收盘,零跑股价直接腰斩至24.8港元每股,相比发行价跌幅达到48.3%,总市值溃缩至283.39亿港元(约合256亿元),两天累计蒸发市值319亿元,相比一年前的小鹏理想,惨淡不是一丁半点。 销量是冲上去了,钟也敲了,但是零跑不仅没能得到资本的热捧,反而遭遇了一片冷嘲,零跑企图借助资本市场捞金的美梦还没开始就已经预示着要破碎。 不过,更让人恐慌的是,破碎的或许不只是零跑自己的美梦。 01 意料之内的破发 其实,无论从宏观还是微观的角度看,零跑上市破发,早已是意料之内了。 从宏观的角度看,正如朱江明自己所说:“确实不是一个很好的时间段,因为全球形势动荡,处在下行通道。” 早在零跑上市之前,资本市场对于造车新势力的热情早已退烧。 去年小鹏和理想登陆港股同样遭遇了破发,2022年以来,“蔚小理”股价持续下滑,就连比亚迪也迎来了巴菲特历史性的减持,同时,过去两年持续火热的新能源汽车上游供应链标的,如今在资本市场也失去了光芒。 零跑自然也不会好过。虽然从三月提交招股书到九月底正式敲钟,跑步赴港的零跑看似一路坦途,但有业内消息指出,零跑汽车原计划筹资15亿美元,但是由于投资者反应冷淡,最后被迫将IPO规模压缩至8亿美元,而最终募资净额仅为60.57亿港元(约合54.7亿元) 从被迫压缩的IPO规模来看,市场的态度已经明显回归了理性。 从微观的角度来看,零跑今年持续上量并且一度冲上新势力月度销冠的销量表现,确实让不少吃瓜群众大为震惊。 但是明眼人一看就知道,对于负毛利的零跑而言,销量越高,往往意味着越严峻的亏损。 众所周知,目前零跑走的仍然是低价高配的路线,2020年和2021年单车均价分别为7.84万和7.16万(T03为主),到22年Q1的9.22万,单车均价虽然有所提升,但是尚未突破十万,而最终导致的结果就是在全球原材料价格频繁波动的局面下,成本压力高于蔚小理等定位更高的友商。 从毛利率来看,2019-2021年间,零跑毛利率分别为-95.7%、-50.6%和-44.4%,到今年第一季度,毛利率为-25.21%,虽然有所改善,但仍然处于负值。更要命的是,在销售成本中,原材料及耗材成本的占比还在一直上涨。 相较之下,蔚小理已经在2020年三季度前集体实现了毛利率转正。 招股书数据还显示,2019年至2022年3月,零跑汽车分别实现1.17亿、6.31亿、31.32亿和19.92亿元营收,累计营收48.72亿元;但是,三年累计亏损却达到了55.41亿元。 作为与蔚小理年纪相仿的造车新势力“前浪”,行至今日,零跑除了终端销量翻番外,给不出太多让资本市场信服的利好预期。 02 资本美梦要破碎 对于眼下的惨状,朱江明作为当局者其实也早就做好了心理准备:“我们选择上(市),主要原因是我们不在乎当下的时间段,这是一个长跑。我们更关心的是真正的质量如何,尽快拿到我们的市场份额。” 朱董事长是真淡定还是强行挽尊不好说,不过经历了零跑这一番开盘暴跌之后,最慌的或许还真不是零跑自己,而是那些在零跑之后计划上市的友商。 在零跑的带领下,9月30日,整个汽车整车板块一片惨绿,尤其是造车新势力股价集体暴跌,蔚小理下跌4-9个点,就连比亚迪跌幅也突破3%。 分析师指出,目前股价下跌的主要原因是:汽车股跟随大盘下跌,部分个股业绩不能兑现而触发盈利及估值双杀;新能源车竞争格局激烈,传统势力抬头,新势力面临更大竞争压力。 不过,除此之外,零跑汽车上市两天的持续大幅破发,对板块情绪的打击更是“罪责难逃”。可以说,零跑股价腰斩的寒风席卷之下,整个新能源汽车行业对资本市场的信心都凉了半截。 正如此前广汽董事长曾庆洪所说,眼下除了特斯拉之外的绝大多数的新能源车企都处于亏损状态,短期内无法靠自身产品销售实现造血,在这样的环境下,资本市场就成了新能源车企发展资金最重要的命脉。 而作为港股今年最大的IPO,零跑此番崩盘,引发的连锁反应远不只是眼前看到的板块大跌几天那么简单。 包括埃安、哪吒、威马在内多家新能源车企,都传出了2023年IPO的计划,而零跑此番暴跌,可以说是让不少潜在的投资者,看透了市场对于新造车标的最真实反应。 在这之后,蔚小理那样销量十万辆市值破千亿的股市神话再难重现,面对这样的消极预期,对于后续IPO的车企,投资者还会买账吗?相比一年前的高确定性,如今这个问题充满了不确定性。 不过,说到底,资本市场对新势力造车的冷淡,并不是从零跑才开始的。正如前文所说,2022年以来,包括蔚来、小鹏、理想、比亚迪在内在资本市场的冷清表现大家应该早已有目共睹,而零跑如今的开盘破发,只是给后来者,正式敲响了一记最响亮的警钟。 总而言之,对于新能源车企而言,“往后的形势会更加困难”就是了。        原文标题 : 零跑两天蒸发319亿,吓怕了整个新能源车产业
  • 无极平台网站_传统车企VS造车新势力,智能驾驶鸿沟正在被填平?

    无极平台网站_传统车企VS造车新势力,智能驾驶鸿沟正在被填平?

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    一手合作,一手自研,传统车企正在谋求智能驾驶自主性。 作者 | 万博 量产自动驾驶,似乎进入了传统车企和造车新势力齐头并进的纪年。作为量产自动驾驶的核心突破点,城市场景高阶智能驾驶的高地,几乎同时被这两类玩家代表者插上旗帜。 先是长城魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版,计划9月底正式发售,宣布将率先实现国内首个城市开放道路场景NOH的大规模量产。 长城魏牌刚喊完口号,小鹏汽车似乎故意抢先一步,紧随其后官宣,小鹏城市NGP智能导航辅助驾驶已经在广州开启试点,同时着重强调: “全栈自研的小鹏汽车成为首个让高阶智能辅助驾驶在城市场景重量产落地的汽车品牌”。 随着两家车企的竞速博弈,我们来回顾一下,今年以来,包括上汽智己、长安阿维塔、广汽埃安等传统车企新品牌,都纷纷将高速、城市以及泊车在内的高阶智能驾驶提上日程。 造车新势力在智能驾驶方向建立的先发优势,传统车企已经追平了吗? 01传统车企智能驾驶,走到哪一步了? 单从功能释放的角度来说,目前与造车新势力齐头并进的传统车企,以长城汽车为首。 长城旗下魏牌摩卡,在去年年底正式上线高速领航NOH,成为国内车企中,第一个在燃油车上搭载高阶智能辅助驾驶功能的玩家。 之后在今年3月,搭载HPilot2.0智能驾驶系统的坦克500正式上市,相比于1.0版本,HPilot2.0在高速NOH的基础上加入了行泊一体解决方案,可以实现自动泊车和记忆泊车功能。 而最近,HPilot智能驾驶系统也迭代到3.0阶段,相比于之前的版本,HPilot3.0的核心优势,就是将高阶智能驾驶辅助开进城市开放道路,实现城市NOH。 至此,长城汽车在产品功能上,算是追平造车新势力。 长城NOH领航辅助驾驶系统功能展示 除了长城之外,在产品功能上最接近造车新势力的是北汽极狐。 公开信息显示,搭载华为智能驾驶解决方案的极狐阿尔法S HI版在今年7月开启交付,到现在也进入了规模交付的阶段。 功能方面,极狐阿尔法S HI版具备高速领航辅助驾驶能力,而且是即买即用。至于城市领航辅助功能,还需要等待系统升级之后才能开启。 有知情人士告诉赛博汽车,极狐将在最近的试驾会上展现城市领航辅助功能,并在10月份小范围推送给用户使用。 另外,将高阶智能驾驶辅助功能写入日程且已经开启交付的车型,还有广汽埃安LX Plus和上汽智己L7。 同时,有一些玩家还处在预备起跑的阶段,比如长安的阿维塔11,要等到今年年底才能交付;吉利旗下的极氪001会持续迭代到全场景的高阶智能驾驶辅助。 所以大体来看,国内大部分主流传统车企的新车型,在包括高速、城市开放道路以及泊车场景的高阶智能驾驶辅助层面,纸面能力基本都在向新势力看齐。
  • 天富代理_激光雷达,内卷过头

    天富代理_激光雷达,内卷过头

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    作者丨王小西 责编丨崔力文 编辑丨别   致 真的需要这么“卷”吗? 要说激光雷达的“堆料”有多“卷”,看看机甲龙就知道了。 成都车展上,机甲龙的量产版车型亮相,除了价格,我们看到的是,机甲龙车屁股正中间那个显眼的激光雷达。 去年沙龙汽车以“4颗以下,请别说话”向业内宣告至少搭载4颗激光雷达才有资格“上桌说话”,如今,更让很多人想不到的是,激光雷达为什么要装到车屁股上? 沙龙官网给出的答案是,“规避掉诸多弊端。”当然,主要是夜间和倒车的场景。 不过,在“过犹不及”的当下,沙龙的做法确实值得商榷。有必要这么浪费吗? 01合理性25%,修一下9000 本文不做纯技术的解读,尽量让读者能够明白其中的道理即可。 先说,已经有激光雷达从业者认为,装在车尾的激光雷达,存在的合理性百分比也就在25%。 虽说根据官方表述后面的激光雷达主要为了倒车等场景,但倒车速度慢,与安全的强相关性较弱,一般的摄像头和超声波雷达也够了。而且,现在的车基本都装了360°倒车影像,激光雷达其实很难做到物尽其用。 正常来说,激光雷达主要对前方和侧方的感知要求更高。而这就涉及到,激光雷达的成本现在还很高。 8月初,汽车博主@陈志豪Aries 就曝光了小鹏P5的激光雷达更换费用,价目表显示发生剐蹭事故后小鹏P5单颗激光雷达(车的左前)维修价格达到8916元,加上相应的更换及工时费,总费用将超过9000元。就算给小鹏汽车打个对折算成本价,实际上单颗激光雷达也得在4500元以上吧。 所以,就像前面提到的机甲龙,由于安装位置的特殊性,其激光雷达出现剐蹭、碰撞的概率要远远高于车顶的安装方式。一旦发生事故,维修成本也是相当高的。 虽然华为曾宣称,要将96线激光雷达成本做到200美元以内,但是,无论采用转镜式还是MEMS微振镜技术方案,从目前激光器、探测器、驱动电路等成本来计算,短期内也很难做到。 近一年来激光雷达在车圈非常火,光是宣称“全球首款搭载激光雷达的量产车”的,就至少有小鹏P5和极狐阿尔法S,但是雷达数量上还没有达到沙龙所说的标准。即便如此,激光雷达的上车成本也短期内很难降低。 对于激光雷达数量的“军备竞赛”,也有车企大咖反对在激光雷达数量上做“加法”,比如,理想汽车创始人李想就曾对此有过吐槽。他认为,激光雷达2颗作用未必抵得上1颗,盲目堆数量没有意义。 为什么?在现有的车况下,单颗激光雷达所带来的数据量都是巨大的,何况两颗? 有相关工程师做过实验,他们曾在数据采集车上安装了1个128线和2个16线激光雷达,加上4个摄像头、1个毫米波雷达、1个惯性导航、2个GPU,这些传感器带来的数据量,就连千兆交换机都难以带动。 并且,两颗或一颗激光雷达都在正前方,与一前一后两颗安装,软件方面需要做的融合算法就不一样,一前一后的要比前者要复杂得多。而且,这些消费者看不见的软件研发费用,最终都会体现在车价上。 另外,激光雷达的“车规级”要求,还是很高的。目前业内在激光雷达可靠性上的表现,基本都是“上车容易维持难”。前期各项数据都很好,但基本半年、一年之后,各种数据开始大打折扣。 所以,这就非常考验激光雷达企业的机电能力。激光雷达的可靠性,各种抗干扰性包括最重要的抗震性,能否应对霜、雾、凝露、薄冰覆盖的场景,激光雷达是否有自清洗、加热等功能等等,都需要研发解决。 从这方面来看,激光雷达要走“平民路线”,确实还有很长的距离。
  • 天富系列_成都的“多元”,带不走汽车市场的“精神内耗”

    天富系列_成都的“多元”,带不走汽车市场的“精神内耗”

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    导语 Introduction 成都的包容不是纵容。 作者丨罗    超 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 余秋雨说,每一座城市都会有一个主题。 一直以来,成都的主题似乎很难用一两个标签所定义,轻快与悠闲,时尚与传统,风雅与市井,彼此融合,自在生长。 有人曾这么描述成都,其“底色”始终带有传统的韵味,但又能包容一切有意思而合理的可能性与想象力;其“基酒”永远如川酒般浓香炽烈,充满市井气息,但不同的生活方式与工作状态,却又让这座城市迸发出多元的激情与魅力。 事实上,在很多时候,一座城的韧性与活力恰恰是一种永远充实、包容、开放的心态以及不断沸腾的滚滚热血。 成都的包容不是纵容 如果,翻开成都上半年的“成绩单”,不难发现,在全球货币政策持续收紧、国际地缘政治冲突不断演化、疫情多点散发不时扰动产业链……等因素制约下,成都的生产总值依然同比增长了3%,高于同期全国、全省增速。 细看之下,支柱性的汽车产业功不可没。当北京、上海等地频频遭遇疫情侵扰,放慢了汽车消费的脚步,不知不觉间,成都倒是以29.58万辆的新车上险量,跃居为全国第一大汽车市场。这一数字比上海多出1.1万辆,比北京多出0.8万辆。 风起云涌的电动化成为了撬动那杆天平的砝码。或许,蜂拥而至的品牌矩阵、眼花缭乱的技术生态、层出不穷的营销理念……对许多人而言是一次“痛苦”的自我认知革新。 可成都人似乎早已习以为常,总是能在第一时间去选择尝试并且接纳。于是,在我们惊呼“这世界变化太快”,上半年全国新能源乘用车的累计销量渗透率已经来到22.7%高位的时候,成都作为“非限购城市”,其新能源渗透率已经徘徊在30%上下。 “当我听到一位老阿姨开的小商店里不停播放着嘻哈音乐时,我一下子明白了,成都的血液里流淌着年轻与包容”,同事不禁感叹道。 这也就不奇怪,为何宝马(i space)、smart、沙龙等品牌纷纷将首家体验空间落户成都,而几乎在各大商超中又都不约而同地聚拢着一批“野心勃勃”的新势力玩家,在成都尚无强势的本土品牌的有利形势下,他们都试图在一个多元的城市氛围里,找寻到通往变革之路的突破口。 毕竟任谁都知道,打开了成都市场无异于取得了打开西南、辐射全国的钥匙,规模效应与引领带动作用可见一斑。 只可惜,无论上半年成都的车市多么荡气回肠,多么为人所津津乐道,也都必须承认,成都带不走的,除了你,还有时代裹挟下的“精神内耗”。 成都的包容不是纵容。在这个充满颠覆气息的市场里,有人踌躇满志,就有人黯然神伤。有些人拖着遍体鳞伤,难以赴约,有的甚至直接倒在了车展之前……这一切的爱恨情仇将在20万平方米的西部博览城展馆里集中上演。