导语 Introduction 针对这个“大新闻”，公社连夜进行了信源信息的大排查，结果可谓一言难尽…… 作者丨查攸吟、石劼 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 奔驰位于的工厂将由一家中国高端品牌接手，或许将是红旗轿车！ 上面这条新闻，据发布者称，来自俄罗斯《消息报》，是由“Avtodom Subscription公司总经理”，在公司跨部门大会上爆料的。 这其中包含了不少引人遐想的元素。除了国产汽车品牌征伐海外市场，特别是在俄罗斯市场上不断“开疆拓土”这个近两年来持续的业界热点。莫斯科这个地点再结合“红旗”这个品牌名，也确实很难不令人遐想连篇。 毕竟，众多70、80后国人，都是还记得1991年12月25日19时38分，苏联国旗自克里姆林宫尖顶降下的那一刻的。 图|看见国落下来，自然就希望再升上去 正是由于如此，这么一条产业性很强的新闻，迅速就火遍中文互联网社区，被不少自媒体、视频号转载。甚至还一度短暂出圈，在中年男性用户聚集的不少微信群里，小小火了一把。 而如此重要的产业新闻，公社自然不能错过，所以我们连夜进行了调查。然而这个结果，却令人感到一言难尽。 Avtodom，显然指的汽车之家集团，俄国著名汽车经销商以及售后服务提供商。 去年10月末，戴姆勒股份公司正式向这家前俄罗斯合作伙伴，出售了其位于距离莫斯科市西北郊Esipovo工业园的奔驰工厂。 汽车之家集团的总经理，名叫安德烈·奥利霍夫斯（Andrey Olkhovskiy）。去年7月，他还接受过国内《中国贸易报》的专访，畅谈过中国品牌车开拓俄国市场的种种问题等。相关新闻能用关键词轻易从网上搜到链接，这里就不展开说了。 在收购奔驰莫斯科工厂的之前和之后，奥利霍夫斯有没有谈过、同谁谈过，买下来的厂如何处置，是否打算引入中国合作伙伴，这些我们不得而知，也很难求证。 但是我们在国际信息集团（interfax.com）上找到一篇名为《Chinese automaker mightbuy Mercedes-Benz plant in Moscow Region - governor》新闻，时间是去年9月26日。大致内容是讲，莫斯科州州长安德烈·沃罗比约夫（Andrei Vorobyov）在接受俄罗斯卫星广播电台采访时表示，他非常渴望挽留戴姆勒集团，而如果不能的话，则会选择一家可靠的汽车制造商来（接盘），包括中国的企业。 而在当时，汽车之家集团收购这家工厂的申请，还在俄国官方那边走流程。 实际上，俄罗斯联邦政府，是非常希望恢复这家工厂产能的。根据新闻发布网站（newsunrolled.com）的一篇名为《Avtodom expects tosign an agreement to buy Mercedes within a month》的文章，一直到去年12月上旬，俄联邦主管工业和贸易的副总理，丹尼斯·曼图罗夫（Denis Manturov）仍在试图寻求一家能够使该工厂实现本地化生产的合作伙伴。 汽车之家集团虽然是全俄屈指可数的汽车销售商兼售后服务提供商，但显然不具备使奔驰莫斯科工厂恢复运转的能力。 考虑到近年来中国自主汽车品牌在俄国逐渐热销的事实，且俄国各界对我国汽车产业整体实力的逐渐认知，希望有中国合作伙伴接手对俄国具有重要意义的汽车工厂，实际也是情理之中的事情。但是，将“希望”“考虑”之类的，描述成现在进行时或者将来进行时，就未免过分了点。 那么现在第二个问题——为什么是“红旗”轿车？ 去年6月末，国内的《图们江报》转发了一则来自俄罗斯卫星通讯社的新闻，文中宣称，有俄国汽车专家表示，俄罗斯市场期待中等价位的中国一汽红旗品牌轿车和跨界车。此外，文中也提到了将在2022年年底之前，引进中国一汽红旗品牌的汽车到俄国市场。 实际上，这位俄国汽车专家说得也不确切。红旗品牌在俄国国内注册的汽车型号总计四款：H5、H7、H9，以及电动跨界车E-HS9。此外，早在去年4月，红旗就在俄国公开展示了跨界车LS7。 而根据《中国汽车》援引俄国报道，一汽方面确实曾考虑在俄罗斯境内建立红旗生产线。但也仅仅只是“考虑”。 好了，现在问题已经逐渐清晰。 尽管并不能就此完全排除红旗盘下奔驰莫斯科工厂的可能，但国内这边至少到目前还没有任何消息。 图|红旗H9+在俄售价1890万卢布，折合人民币超过170万 此外，还有自媒体在转载新闻时加上了时间设定，宣称“莫斯科工厂年中复产”，也不知是不是自行添加的。然而以专业的眼光来看，这更是一点谱都没有的事情。因为若是按照每年7月末这个“年中”的底线时间来算，目前满打满算也只剩下了4个月时间。 红旗如果要改装生产线，哪怕是CKD组装套件，算上验证的时间，都是来不及。更何况，鉴于俄罗斯无论在气候还是基础设施方面，均与中国存在颇多差异，所以若想使用奔驰E级车的生产线，那更是要进行大量针对性修改。 综上所述，相关新闻如果不算是彻彻底底的“胡说八道”，那么起码也是大量似是而非、似有实无讯息的缝合+脑补。 在这里，我们不敢断言说，安德烈·奥利霍夫斯或者别的什么俄国汽车相关产业人士，没有发表过类似的言论。毕竟大家平日里在各种熟人群、办公室里“嘴炮”的时候，比这离谱多的内容都不算稀奇。但起码，公社这边俄罗斯《消息报》网站上，无论英文还是俄语关键词，怎么搜都是没有找到相关新闻。 所谓“开局一张图，故事全靠编”。但有图虽然未必就“有真相”，但起码还像是那么回事。但如果连图都没有，而仅仅靠一行挂上海外媒体前缀的文字，那编起来也实在太不讲“武德”了点。 行吧，最后还是想说一句，希望一汽努力努力，真正来一把“红旗重回莫斯科”。        原文标题 : “红旗”重现莫斯科？

“AI的iPhone时刻”，在英伟达第14次GTC大会上，创始人黄仁勋3次强调“AI的iPhone时刻已经到来”的论调，苹果的iPhone从诞生，到改变整个手机行业，大概经历了5—8年，而AI技术在2022—2023年的全面爆发，可能会在3-5年间将人类社会的很多既定规则、规律，逐一打破。 上一次GTC大会的主角，一定是英伟达自动驾驶技术，而这一次GTC上提到汽车的只有寥寥几句，比如英伟达已与比亚迪达成合作，将在下一代王朝系列和海洋系列的多款车型中使用英伟达DRIVE Orin高性能计算平台，以及车企已经在使用Omniverse构建自己工厂的数字孪生、为新车型构建、优化和规划组装流水，这些信息其实在上一年的GTC和今年初的CES展上我们已经听过了，并不是新的内容。 而最近AI技术的大爆发，让英伟达的股价较年初低点疯涨了超过80%，这一次的GTC大会，AI是完全的主角。 智能汽车的硬件成本，会被英伟达打下来？ 从ChatGPT地让大家开眼，再到GPT-4发布、百度文心一言跟进发布，事情逐渐变得不太对了，而到了微软发布AI助手Microsoft 365 Copilot、Midjourney发布能“画手指”的V5版本，AI行业的真实影响力开始逐渐影响到我们每一个人。自动驾驶的故事最多也就是讲到实现完全自动驾驶，而AI领域的边际其实我们现在还看不到，而智能座舱领域又是AI领域中一个很小的组成部分。 其实无论是自动驾驶还是整体的AI领域，算力问题都是一个最大的瓶颈，车企们在自动驾驶和座舱方面通过多芯片叠加融合的方式，让算力变得更加充裕，但是到了AI领域，算力不够的问题单纯通过堆芯片的方式，并不能解决，大家也会发现，在使用ChatGPT的时候，经常会出现卡顿或者崩溃的问题，甚至有时候直接就打不开了。 尽管微软当时为了训练ChatGPT已经斥资数亿美元，购买了数万块A100芯片，但是单纯的堆算力让整体的开发，以及芯片损耗和电费方面，都要付出极高的成本，所以还需要更高效的手段去解决算力问题。 这一次英伟达发布了专门支持ChatGPT训练的GPU芯片H100 NVL，像A100或者H100这些芯片，大家也会比较熟悉，因为目前国内外训练自动驾驶，互联网服务商的云计算芯片，都用的是这两款芯片，像我们之前提到过的特斯拉超级计算机、小鹏的数据中心。这一次的H100 NVL是H100的改进型，虽说是改进，但是它的升级幅度可以说就是换代产品，它配备双GPU NVLink，将两张拥有94GB HBM3显存的PCIe H100 GPU拼接在一起，基于NVIDIA Hopper 架构的H100配有一个Transformer引擎。 这款全新的芯片也可以叠加使用，一台搭载四对H100和双NVLINK的标准服务器能将ChatGPT的处理速度提升10倍，带来效率的同时可以显著降低成本（耗损和电费）。 除了能训练ChatGPT，还英伟达推出了全新GPU推理平台，包括了L4 Tensor Core GPU、L40 GPU、H100 NVL GPU、Grace Hopper超级芯片四种配置。这四种配置分别用于加速AI视频、图像生成加速、大型语言模型加速（LLM）和推荐系统。 虽然英伟达没有说它们可以训练自动驾驶，但是大家可以来看看它们能够实现的功能，L4 Tensor Core GPU是针对AI视频设计的通用型GPU，它可以提供比CPU高120倍的AI视频性能，能效提高一倍。同时，优化了视频解码与转码、视频内容审核、视频通话等功能，如背景替换、重新打光、眼神交流、转录和实时翻译等。L40 GPU用于图像生成，针对2D、3D图像生成进行了优化，甚至能够融合Omniverse直接生成3D甚至元宇宙内容，其推理性能是英伟达云推理GPU T4的10倍。 使用这些硬件的能力去训练自动驾驶，可能真的是大材小用，在全场景全链条的AI面前，智能汽车所需要处理的数据，确实是有些不够看的了。不过随着硬件性能的不断提升，汽车可能真的不太需要在车辆本身上堆太高的硬件，更强大的后台处理能力，能够极大提升图片和音视频的处理能力，又给了智能汽车新的生命力，特别是随着5G的逐渐上车，基础设施的不断完善，能够极大降低单车上的硬件成本，更多内容交给后台去处理。 车企们甘愿被英伟达完全绑架？ 除了硬件之外，英伟达在CES上发布过关于元宇宙以及云服务的内容，这一次GTC大会上，英伟达发布的DGX Cloud人工智能云服务，甚至比那些硬件还要吸引人，DGX Cloud是一项人工智能超级计算服务，它可以让企业快速访问一些能够生成式人工智能和其他开创性应用训练高级模型所需的基础设施和软件。 DGX Cloud所需的基础设施由英伟达与微软Azure、谷歌OCP、Oracle OCI等其他云厂商一起托管，而租用的DGX Cloud起价为单个每月36999 美元，单个实例可由8块A100或H100芯片以及相关软件算法技术组成，这片能够月租的云计算系统，甚至可以让企业们不用买硬件，就可以得到需要的训练效果或者模型成果。 而对于已经自建或者正有自建云计算中心想法的车企们来说，英伟达吹来的这片云的吸引力不可谓不大，成本会大幅降低，而且大家的自动驾驶芯片或者计算平台几乎都来自英伟达，如果再以这种低成本的方式让英伟达也来接管云计算的工作量，那么车企就太轻松了，甚至于车企都不需要在其中去努力什么了，不仅是硬件成本的降低，整体的开发成本可能就是付给英伟达的租金。 不过问题就在于要可能会被卡脖子，因为整个自动驾驶研发的全链条上已经几乎没有车企需要参与的了，去年英伟达被迫向中国断供A100和H100芯片时，就有了不小的风波，有些车企采用囤货的方式度日，也有换芯片供应商的，而到了云计算这方面，上文我们提到了，这片云并非英伟达一家企业搭建的，还有众多其他美国互联网企业，风险会变得更高，可矛盾点也正在这里，自研自建的风险虽然低，但是成本并不是所有车企都能承受得了的。 总结 前文提到的专为大模型研发的GPU，还有DGX Cloud云服务，都让我们看到了英伟达在AI时代展现出的强大实力，自动驾驶以及和车辆相关的AI技术需求，在这些AI技术和软硬件面前就像小打小闹一样，所以我们才会说让智能汽车变得暗淡，智能汽车只是AI技术要去赋能的很小一部分。 苹果的秋季发布会和特斯拉的AI DAY，会有不少人会去为它们熬大夜，但是在AI技术井喷式发展的今天，英伟达的GTC很有可能会在未来比它们更受关注，“AI的iPhone时刻”已经来到，AI的故事远不止我们现在的目之所及。 作者丨邹宇源        原文标题 : AI技术全面爆发的2023，智能汽车已经入不了英伟达的眼？

《投资者网》葛凡梅 今年3月，东风系汽车清仓式降价引发关注，其中56款车型享补贴、价格降幅最高降9万，由此汽车厂商“内卷”，“价格战”战火再次蔓延。 业内普遍认为，东风汽车集团此举或许是为了“消化库存”。截止2022年中报，东风汽车港股上市公司——东风集团股份（00489.HK）存货周转率为3.21次，是近年来同期新低。 东风汽车集团近年来销量持续下降，降价或是无奈之举。不过对此，3月22日，中国汽车工业协会通过官方渠道发声，呼吁各方理性对待本轮汽车促销，让市场尽快回归正常秩序。中汽协指出，价格战不是长久之计，政府、企业、媒体应对此理性看待，共同维护市场秩序。 大幅降价 东风汽车集团官网显示，东风汽车集团前身是始建于1969年的第二汽车制造厂，总部设在湖北省武汉市。业务涵盖全系列商用车、乘用车、军车、新能源汽车、关键汽车总成和零部件、汽车装备、出行服务、汽车金融等，产品销往全球80多个国家。现有资产总额5377亿元，员工人数13.1万人。2021年销售汽车327.5万辆。东风汽车位居《财富》世界500强第85位，中国制造业500强第9位。 今年3月，东风汽车集团凭借史上最强限时补贴购车优惠，引发业内广泛关注。3月6日晚间，武汉经开区官方微信公众号发布文章《推动一揽子促消费政策落地见效，武汉经开区全力激活汽车消费潜力》。 上述文章中提到：近日，市民购买东风旗下东风本田、东风风神、东风日产、岚图等7个汽车品牌在武汉经开区生产的56款燃油及新能源车型，可享受4000元至90000元的“大礼”。 其中，东风雪铁龙最高优惠9万元，东风本田最高优惠6.8万元，东风日产最高优惠6万元，东风标致最高优惠4.8万，东风风神最高优惠4万元。举例来看，东风雪铁龙C3-XR市场指导价113900元，此次补贴56000元，补贴后的售价直接打了五折。 （资料来源：东风汽车） 值得注意的是，此次限时购车补贴优惠活动，为湖北政企综合补贴，是湖北省与车企的政企联合补贴，车企与政府对半承担，该轮政企补贴以东风汽车为主，补贴截止至3月31日。 据湖北某4S店销售人员表示：“必须在湖北当地买车和上牌，在3月31日前开票；不能贷款，必须付官方指导价全款。补贴会在15个工作日内分别由车企和政府对半返还到你的银行账户。”据了解，在此轮政企补贴中，购车限制为“湖北人、湖北车、湖北买”。 在大力促销刺激下，东风汽车畅销。据武汉经开区3月9日发文披露，东风本田自3月1日开展促进汽车消费活动后的7天里，日均订单量较2月增长4倍。据了解，东风本田3月份排产7.5万辆。此外，东风风神3月4日至7日达成销售订单730辆，较2月日均增长7倍。 对于此次购车补贴活动，东风标致相关人士回应称，这属于正常市场行为，新能源车行业的降价力度很大。而东风集团股份投资者关系部门工作人员对媒体表示，“我们实际上是一个正常性质的促销，那些力度比较大的车型，主要都是一些要换代的车型，把这些的库存清一下。另外确实有一些国6A的库存，我们刚好借着这个时机提前出清一下。” 有意思的是，在东风系汽车大幅降价的舆论热潮之际，由东风集团股份持股29.9%的A股上市公司——东风汽车(600006.SH)股价涨幅较大。对此，上述东风集团股份工作人员称，“可能有的人会把东风汽车误以为是我们，A股的东风汽车其实是一个轻卡的公司。” 东风汽车董秘办工作人员也表示，虽然涨停可能与湖北省这次的购车补贴有关，但购车补贴不涉及该公司产品。东风汽车生产销售的是商用车，湖北购车补贴针对的是乘用车。 去库存承压 中国汽车流通协会数据显示，2月中国汽车经销商库存预警指数为58.1%，同比上升2个百分点，调查显示，80.2%经销商认为2月销量未达预期，库存压力较大，资金流转情况较差，由于市场竞争激烈，多家车企降价销售，经销商经营状况下滑。 对于东风汽车集团而言，此轮的补贴和优惠力度可谓空前，去库存、慢周转能否带来改善？ 目前，东风集团股份的最新财报仅披露了2022年中报。数据显示，2022年上半年，东风集团股份存货为130.27亿元，较2021年末增长14.08%，为近10年以来最高值。 东风集团股份2022年中报暂无披露存货的具体构成，而根据2021年年报数据，东风集团股份的存货中，制成品存货金额约为89.97亿元，同比下降7.37%。 此外，东风集团股份的存货周转也在变慢。数据显示，东风集团股份2022年上半年末的存货周转天数为61天，同比增加28天，较2021年末的存货周转天数42天增加19天。 而从存货周转率来看，2022年中报显示，东风集团股份存货周转率为3.21次，是近年来同期新低。 事实上，在东风集团降价促销的影响之下，上汽旗下多个品牌也加入湖北政企补贴活动。补贴均截至3月31日。其中，上汽名爵、上汽荣威、上汽大众湖北省专项补贴，补贴后综合优惠至高分别为4万、5万、7万元。 对于同样降价促销的上汽集团，其库存也出现了上涨。数据显示，2022年上半年末，上汽集团库存商品的账面余额为458.37亿元，较期初的314.73亿元增长45.64%，但较2020年末的531.79亿元下降13.81%。 不过，在本轮价格战前，东风集团股份的毛利率已降至多年新低，Wind数据显示，2020年、2021年、2022年上半年，东风集团股份的毛利率分别为14.5%、12.56%、11.74%，逐年下降。 以2022年上半年来看，东风集团股份11.74%的毛利率高于同期上汽集团8.69%、低于福田汽车11.81%、比亚迪13.51%、长城汽车18.38%、长安汽车16.96%的毛利率。 理想汽车创始人李想曾表示，20%的毛利率是企业长期健康发展的红线。若以此来看，东风集团股份仍需筑牢发展红线。 销量不振 东风集团股份降价促销、急于去库存的背后，主要源于公司汽车销量持续下降的窘境。 3月8日，东风集团股份在港交所披露公告中称，2023年1-2月，公司累计汽车销量为26.23万辆，同比下降48.48%。销量腰斩，东风集团股份迫切需要自救，降价促销成为其主要手段。 事实上，东风集团股份的销量不振由来已久。竺延风作为东风集团的掌舵人，自2015年起带领企业发展，然而公司的的成绩并不理想，东风集团股份在2016年销量达到427.67万辆巅峰后，便开始走下坡路，2022年只有246.45万辆，自高点下滑幅度超40%，较2021年277.51万辆同比下滑了11.19%。 失去了销量的支撑，东风集团股份盈利能力也出现下降。2022年中报显示，东风集团股份营业收入为459.86亿元，同比下降36.16%，净利润为51.56亿元，同比下降44.32%。 在东风集团的汽车销量中，乘用车占比较多。2022年东风集团股份的乘用车销量215.32万辆，占比87%，较2021年下滑4.4%。这也是公司从2018年开始，连续5年出现乘用车销量下滑。 根据乘联会数据，2022年我国累计销量乘用车约2054.3万辆，同比增长1.9%，由此来看，东风集团的销量增长低于行业。 销量增长乏力，盈利能力节节走低，东风集团股份也在谋划新能源车转型突围。2022年，东风集团股份新能源汽车总计销售34.61万辆，较2021年16.06万辆同比增长115.5%。其中新能源乘用车32.04万辆，较2021年14.33万辆同比增长123.5%。 岚图汽车是东风集团旗下打造的定位于高端的新能源汽车品牌，2021年至2022年上半年累计亏损14.44亿元。尽管业绩惨淡，但其仍受资本追捧，已于近日完成近50亿元A轮融资，投资方共10家，以“国家队”为主，联合领投方为国企混改基金和中银资产，跟投方包括工银投资、农银投资、交银辕憬三家国有资本，武汉经开基金、湖北高质量发展基金、中鑫高投三家地方国资，赣锋锂业、欣旺达两家产业及民营资本。 本次A轮融资完成后，岚图汽车的估值约为295亿元，成为中国新能源汽车行业规模最大首轮融资。本轮融资后，东风集团持股78.88%，A轮投资者持股12.37%，岚图员工持股平台持股8.75%。 然而，备受资本热捧的岚图汽车，新能源高端化之路似乎并不顺利。岚图汽车2022年全年销量不足两万辆，仅完成当年既定销量目标的62%，完成率在造车新势力中几乎垫底。此外，其全年销量与“蔚小理”、零跑汽车等全年超10万辆的销量也不可同日而语。 进入2023年，岚图汽车的销量也并不见起色。2023年1月，岚图汽车交付1548辆；2月，岚图汽车交付量下滑至1107辆，环比下降28.49%，根据乘联会发布的新能源乘用车批发销量排名看，岚图汽车位列倒数第二。 目前，东风集团股份也迎来人事大变动。3月3日，东风汽车集团有限公司宣布，集团董事长、党委书记竺延风将正式卸任，东风公司董事、党委副书记、总经理杨青将主持东风公司工作。如今，执掌东风汽车集团约8年时间的掌门人竺延风卸任，东风集团股份的未来又将走向何方？（思维财经出品）■ 来源：投资者网        原文标题 : “清仓式”价格战能否帮东风汽车驶出低谷？

据乘联会数据，2月新能源乘用车批发销量（含出口量）达到49.6万辆，同比增长56.1%，环比增长27.5%。今年1月补贴政策切换带来的新能源销量降幅较大，2月新能源车市逐步调整到位。2月新能源乘用车国内零售销量达到43.9万辆，同比增长61.0%，环比增长32.8%。 2月新能源乘用车批发销量前十依次为：比亚迪汽车191,664辆、特斯拉中国74,402辆、广汽埃安30,086辆、上汽乘用车23,289辆、吉利汽车23,283辆、长安汽车19,382辆、理想汽车16,620辆、蔚来汽车12,157辆、上汽通用五菱10,982辆、哪吒汽车10,073辆。 2月，特斯拉中国出口40,479辆，出口量仍位居国内生产企业之首。去除出口量，特斯拉中国2月在中国零售量33,923辆，在国内新能源乘用车企零售榜仍居第二。 上汽MG出海亮眼 上汽乘用车2月新能源车出口16,827辆，是国内除了特斯拉中国之外新能源车出口量最大的车企。欧洲是其重要出口目的地。据外媒EU-Evs统计的欧洲13个国家纯电动车品牌总销量，上汽MG（名爵）品牌是其榜单上销量最高的中国品牌。 MG品牌2月新能源乘用车批发销量15,721辆，其中，销量最高的车型是纯电动轿车MG MULAN，该车去年9月在中国以及欧洲近20个国家同步上市，今年2月批发销量高达10,238辆，主要是出口量。2月国内新能源轿车零售榜前15，都还没有MULAN的身影。 除了欧洲市场，上汽也已开拓美洲等市场。上周，3月15日，上汽集团宁德基地开通墨西哥自营航线首航。上汽旗下运载量最大的汽车滚装船--安吉凤凰号搭载首批千辆MG品牌新车，从福建宁德港驶向墨西哥拉萨罗卡德纳斯港。 受益于出口量和上汽海外生产基地销量增长，MG品牌去年就已实现全球销量破66万辆，同比增长26%（其中，名爵汽车印度公司去年同比增长19.1%至48,498辆。）今年，MG品牌全球销量目标80万辆，其中首款全球车MG4目标15万辆。MG将成为上汽集团完成今年海外销量目标120万辆的主要力量。 比亚迪加快拓展海外市场 除了上汽乘用车，比亚迪汽车出口也在蓬勃发展。今年2月，比亚迪出口量已达15,002辆（2月国内零售量176,662辆）。 3月截至目前，比亚迪在出口和海外基地方面又敲定了几大项目： 与英国电动汽车公司Octopus Electric Vehicles达成合作，Octopus未来3年内将向比亚迪购买5000辆电动车用于服务英国市场； 与阿联酋著名经销商Al-Futtaim达成合作，比亚迪汉和元PLUS在签约现场亮相，未来几月内发布更多车型； 比亚迪位于泰国的乘用车生产基地选址已正式敲定--在罗勇府伟华工业园内，这是比亚迪在海外的首个乘用车基地，共占地96公顷，规划年产能15万辆，并已正式开工建设。 BYD ATTO 3于2023年3月在英国上市发售 另据报道，比亚迪去年底曾在菲律宾考察了潜在的工厂地点，与菲律宾已进入“高级讨论阶段”，预计最快今年二季度决定新厂选址。 3月12日，比亚迪欧洲总裁 Michael Shu 在接受媒体采访时表示，比亚迪正在欧洲寻找新工厂，或收购现有工厂。第一家欧洲工厂可能设在德国、法国、西班牙、波兰和匈牙利等地。比亚迪的目标是最早2025年在欧洲量产第一批汽车，所以应该会在今年决定建厂方案。Shu 在采访中说，比亚迪可能选择收购福特在德国的萨尔路易工厂。 随着比亚迪出口量和海外基地扩增，其在海外总销量有望在不久的将来超过上汽乘用车。 其他领先车企 2月，我国新能源乘用车批发销量第三是广汽埃安（30,086辆），国内零售量第三是上汽通用五菱。 2月新能源乘用车企零售量前15 上汽通用五菱2月新能源乘用车销量比较特别：批发销量只有10,982辆，但零售量为32,709辆。多数情况下，车企批发销量（含出口量）大于或等于国内零售量。但上汽通用五菱2月新能源乘用车批发量比零售量少两万多辆，原因应该是，经销商要先消化库存。可见此前经销商库存之大。车型方面，主要与宏光MINI EV有关。该车2月零售量30,267辆，位居新能源轿车零售榜第二，但其2月批发量仅8,384辆。 2月新能源轿车零售量前15 批发销量第四是上汽乘用车（23,289辆），但去除其出口量，2月其在国内的新能源乘用车销量仅6462辆，排不进国内前十。 批发销量第五是吉利汽车集团（23,283辆，含吉利、几何、睿蓝、极氪、领克销量），其中包括出口量892辆。该集团2月在国内新能源乘用车零售量22,391辆，在零售量榜也位居第五。 2月出口较突出的其他车企及其新能源乘用车出口量分别为：神龙汽车796辆、易捷特757辆、智马达汽车652辆、江淮汽车617辆、上汽大通452辆、创维汽车323辆。 2月新能源乘用车企批发销量前30，请见下图： 来源：Apsoto汽车社区        原文标题 : 2月新能源车企销量：MG、比亚迪引领自主出口，上汽通用五菱大幅消化库存

部分车企率先发布2023年2月新能源车销量：比亚迪以近20万辆一骑绝尘，埃安重回3万辆以上，理想环比增长9．8％至1．66万辆，除了长安深蓝和岚图汽车环比下滑，其他已发布销量的车企／品牌环比上升，不过小鹏同比仍下滑。以下是各车企具体数据。 01 比亚迪：近20万台 2月，比亚迪汽车2月销售193655辆，同比增长112．6％。其中，比亚迪品牌（王朝、海洋系列）184339辆，环比增长28．3％；腾势品牌7325辆，环比增长13．8％。 02 埃安：重回3万辆以上 广汽埃安今年1月销量不佳，仅10206辆。2月销量恢复，达到30086 辆，同比增长253％，环比增长195％；1－2月累计销量40292辆，同比增长64％。 03 理想：16620台，同比几近翻番 2月理想汽车交付新车16，620辆，同比增长97．5％，环比增长9．8％。理想汽车目前已有L7、L8、L9三款车型，覆盖30万元－50万元的SUV市场。该公司今年的目标是获得30万元－50万元价格区间SUV市场20％的市场份额。据澎湃新闻报道，李想曾表示，希望争取在今年第二季度实现月度交付量2．5万辆和3万辆。因为4月份会是理想L7 Pro和理想L7 Max第一个完整交付月，5月份会是理想L7 Air的第一个完整交付月。此前他曾在社交媒体上表示，“没有L8 Air和L7 Air，2．5万辆／月交付保底，Air开始交付后，3万辆／月交付保底。” 04 蔚来：12157台，同环比增长 2月蔚来交付新车12，157台，同比增长98．3％，环比增长42．9％；其中高端智能电动SUV交付5，037台，高端智能电动轿车交付7，120台。1－2月，蔚来累计交付新车20，663台，同比增长30．9％。

文远知行和百度Apollo成为唯二测试里程增长的中国企业。 作者 ｜ 章涟漪 近日，美国加州交通管理局DMV公布了2022年自动驾驶脱离报告（Disengagement Reports）。作为公认自动驾驶领域最为权威的管理机构之一，加州DMV发布的相关报告被认为是评价自动驾驶企业技术实力的重要标准。 当前加州的路测牌照申请分为三种：一种必需配备安全员，一种可以完全无人驾驶，另一种则是允许商业化布局的牌照。 报告显示，截至2月25日，共有43家公司获得加州自动驾驶路测牌照，可以在加州公共道路上测试自动驾驶车辆。其中有7家企业允许不带安全员进行测试，这7家企业分别是：百度Apollo、AutoX、Cruise、Nuro、Waymo、文远知行以及Zoox；被许可商业化部署的企业一共3家：Waymo、Cruise及Nuro。 Δ 加州DMV发布2022年自动驾驶脱离报告 2022年共有26家企业主动提交了车辆脱离接管报告，比2021年减少了2家。 其中，Lyft、SF Motors、Easymile、Udel、嬴彻科技和UATC等6家企业没有出现在2022年的报告中。与此同时，新增了Ghost、Motional、Intel和Imagry等4家企业。 整体而言，以Waymo、Cruise、Zoox、苹果为代表的美国企业测试规模较上年同期有所增长，而中国企业则出现整体下滑，且车企全线撤退。 具体来看，Waymo在车辆布局数量以及路测里程上依然处于领先位置，排在后面的3家企业Cruise、Zoox、小马智行与之相比直接小了一个数量级。 不过Cruise正在强势赶超。以登记车辆为例，尽管Waymo依然最多，但688辆的数字相比去年的693辆略有下降；第二名Cruise则比去年的138辆增加了近两倍。 值得一提的是，从测试里程来看，苹果由于基数较小，增速最快，增幅达840．60％。2022年苹果在加州共登记测试车辆69辆，总测试里程达到了12．51万英里；上年同期测试车辆为37辆，总测试里程为1．33万英里。 而如果从平均接管里程（MPI）的维度来看，Waymo的表现就没有那么抢眼了，排名前三的企业要变成Cruise、AutoX和Zoox，分别平均9．59万英里、4．93万英里和2．63万英里需要接管一次。 这项数据苹果也值得一说。在提交数据的企业中，其接管次数相对较高，平均每21英里就要接管一次，上一年它的这项数字为20英里，几乎没有进步。 MPI一直被认为是衡量自动驾驶技术是否成熟、稳定的指标，接管间隔里程越长，则意味着技术越好。 但需要指出的是，MPI只是一个粗略衡量的间接标准，不能完全定义一家企业技术的好坏。一般来说，这个数据肯定是测试车辆和里程越多，越有价值。 在26家提交脱离数据的企业中，有7家企业来自中国，全部为自动驾驶技术公司。曾经出现过的蔚来、上汽、等小康旗下SF Motors等车企在近两年陆续没有再继续提交数据了。 除文远知行、百度Apollo外，大部分中国企业测试规模则有所缩减。 元戎启行的测试里程由2021年的3．09万英里，骤降至2022年的761英里，降幅达到97．54％，为降幅加大的中国企业。 其次为轻舟智航，其测试里程则由2021年的6320英里，降至2022年的2589英里，降幅为59．03％。 AutoX和滴滴也结束了高增长，首次出现下滑。测试里程分别由2021年的5．01万英里、4．07万英里，下滑至当期的4．93万英里和3．83万英里，降幅分别为1．6％和5．9％。 小马智行面临的情况则更加特殊。2022年5月，由于没有监测到驾驶位安全员，加州DMV吊销了小马智行的测试许可。 报告显示，从2022年6月到2022年12月，小马智行每月测试量均为0。受此影响，小马智行测试里程由2021年的30．56万英里，下降至2022年的28．04万英里。 实际上，小马智行再早些时候也曾拥有全车无人测试资格，但因2021年12月测试车辆发生事故而被加州DMV暂停。 作为唯二测试里程增长的中国企业，文远知行和百度Apollo分别有14辆、4辆实测车，测试总里程分别为6．46万英里、0．25万英里，同比增幅分别为11．44％和288．85％。 中国车企在美测试积极性下滑也不难理解。 由于Robotaxi前景长期不明朗，自动驾驶企业们部分选择场景降维，进入自动驾驶卡车等赛道；部分选择技术Level降维，着手布局高阶辅助驾驶技术，向现实“低头”。 此外，我国各大城市也陆续放开无人驾驶路测，这也给企业提供了更多选择。 －END－        原文标题 : 中国企业大幅缩减规模，解读2022年加州自动驾驶报告

文｜南梁 可见，新能源汽车行业的生存压力已经悄然来临。 图／官网 一直在突破销量成绩的广汽埃安在今年1月却惨遭刹车，销量出现下滑，其中贡献最大的产品也都是中低端的，高端产品占比较低。 而在其受困于中低端市场的情况下，利润难以提高，再加上国补退出市场，深陷亏损的广汽埃安盈利压力剧增，只能渴求融资上市和涨价缓解资金压力。 除此之外，肖勇再度强调今年要50万销量目标，在这销量目标之下的立意，却是悄然而至的生存之战。 可见，广汽埃安今年的压力仍旧不小。 【困于中低端市场】 前不久，乘联会发布的销售数据显示，今年1月份国内新能源乘用车的零售销量为33．2万台，同比出现了6．3％的小幅下滑，环比下滑幅度则是达到了48．3％。 2023年的开年销量下挫，业内普遍认为主要来自于新能源补贴退出汽车市场带来的价格复杂调整所致，使得一月份的新能源乘用车销量受到影响。 从品牌来看，只有理想和埃安的月销量突破万辆，不过从品牌本身出发，情况却未必有看起来的这么轻松。 数据显示，1月份广汽埃安交付量达到10206辆，同比下滑36．3％，环比下滑66％。 在这超万辆的数据中，AION S和AION Y这两款车的销量是中流砥柱，占总销量的96．8％，但这两款车的销量都分别环比下滑63．1％和66．5％。 值得注意的是，属于更高价位的AION V和AION LX在销量占比低的同时，销量也有所下滑，分别只有317台和6台。 其实广汽埃安的定位是高端品牌，但明显其高端新能源车型的表现并不如意，销量贡献者都是平价车型，可见依旧困于低端市场，且公司用以价换量的方式，使大量车型流入网约车市场，更是拉低了品牌形象。 可广汽埃安总经理古惠南却认为，“世界上成功的汽车品牌如丰田，都是做出租车起家的，他们的产品在B端市场得到了社会的认可，但大家并不认为他们是低端品牌。” 虽然广汽埃安的销量成绩一直都是很亮眼的，但如今却遭遇了销量刹车，又难以冲击高端市场，这对于公司来说是一个难解的困局。 为了冲击高端，去年9月广汽埃安选择启用全新Logo标识Hyper昊铂，向高端发起冲击，其新车型埃安Hyper GT也在不久前亮相，但能否帮助其占据高端市场的一席之地目前仍未可知。 香颂资本沈萌对此表示：“中低端市场的收益率低，取消国补后的收益压力更大。要让消费者接受高端的定位，需要在营销和研发两端长期不断地大量投入，并不是企业的短期冲击结果。” 【亏损之局难破】 广汽埃安在中低端市场的销量确实傲视群雄，但是在收益率低的情况下，公司可以说连年亏损。 数据显示，2019年－2021年，公司分别亏损6．21亿元、6．88亿元、13．89亿元，三年累计亏损26．97亿元。 截至去年5月底，公司负债总额高达98．5亿元。 一直以来，广汽埃安都依靠母公司广汽集团“输血”，但广汽集团明显不想一直这样下去，而是希望广汽埃安独立成长后“反哺”。 尤其是在国补即将退出汽车市场的情况下，广汽埃安的压力也会更大，为了防止整个集团的利润被拉低，甚至出现其将整个集团利润吞噬的情况，广汽埃安选择了涨价和开启上市。 据悉，埃安将在2023年涨价，但事实上埃安已经将涨价事宜推迟至了3月份。 同时，广汽集团选择对埃安进行混改，并正式开启融资之路，力图吸引更多资本，从而缓解自身资金压力。 不过，在如今降价潮的主流趋势下，其涨价策略能否达到效果还是个未知数，而且广汽埃安的A轮融资也并不顺利，因为缺乏产品亮点和相关技术亮点，其并未得到资本市场的青睐。 最终，广汽集团以93．45％的持股比例成为埃安的最大股东，而广汽员工累计持股4．55％，剩下2％的股份被其他三家战投公司所持有。 从技术来说，也确实有被吐槽。广汽埃安推出了弹匣电池，不过针刺试验的方式却被吐槽打擦边球，同时消费者也投诉不断，续航里程不准，电池损耗、故障严重等问题较多。 所以广汽埃安在不被资本青睐的情况下，想要扭转自身深陷亏损的境况，要么上市融资，要么冲击高端增加利润。 【50万目标打响生存战】 广汽埃安总经理古惠南曾对媒体表示：“2023年埃安的销售目标是保50万挑战60万辆，2025年争取到100万辆（包含出口），2030年达到150万辆。” 而广汽埃安副总经理肖勇在“读懂广州高质量发展论坛”上又重申这一目标。 相比2023年50万销量的目标，其2022年的累计销量达到了27．1万辆。 所以要想完成这一销量，广汽埃安的销量需要翻一番，这样的增幅甚至远高出行业专家对于新能源汽车市场预期的增幅。 汽车分析师任万付认为：“广汽埃安50万辆的目标有些过大，一方面是新能源汽车市场内卷越发严重，多数车企均发布了较高的目标，也会朝着锁定目标奋勇向前；另一方面，新能源汽车市场补贴退场，传统燃油车更是通过下压的方式抢占市场份额，市场竞争更加自由，也更加激烈。”另外，其还补充道“广汽埃安正在谋求上市，通过定下较高目标的方式，能帮助其上市路走得更加平稳。” 沈萌也表示：“能否实现销量目标，取决于市场需求是否能够保持平稳。新能源汽车市场在国补退场后，必然开始一个优胜劣汰的过程，只有具备一定份额的品牌才可能留下来。” 而广汽埃安的肖勇也给出了这一目标确立的用意。 他认为：“在传统燃油车领域，一个年产10万辆，或者20万辆规模的汽车企业在市场上就会有一席之地。但2023年新能源汽车的大洗牌时代来临，年产量低于50万辆的企业将很难生存。” 可见，新能源汽车行业的生存压力已经悄然来临。 如今市场逐渐饱和，前期市场扩张的发育期已经进入尾声，接下来将会是实力争高下的白热化竞争局面。 而且，有市场观点认为，2023年纯电车占比下降是大概率事件，作为这一细分领域的头部企业，广汽埃安面临巨大的压力，而在转型智能电动化转型中略显迟缓的车企今年压力更大。 除此之外，广汽埃安的主要销售区域也较为集中于广东省，向外拓展的步伐较慢。 也就是说，在多种因素之下，广汽埃安想要在今年完成50万销量目标的难度还是不小的，但若完不成，在行业竞争加剧的局面下将会处于弱势，生存难度也会加大，所以对于广汽埃安来说，这场50万销量的仗不仅要打，还必须要成功，可见其压力并不小。        原文标题 : 中国汽车问题品牌之广汽埃安：困于中低端，古惠南打响50万目标生存战

出品 ｜ 何玺 排版 ｜ 叶媛 改款的秦PLUS DM－i，上市仅5天就大卖超过2．5万＋！春节后的销售季刚拉开帷幕，比亚迪已经展示出强劲的上升势头。 然而这可能仅仅是比亚迪2023年的“开胃菜”，更厉害“杀手锏”还在后面。为什么这样说？ 01 5天狂收2．5万＋订单，比亚迪秦PLUS DM－i卖疯了 就在春节前，特斯拉刚刚用全线大幅降价的手段，几天内就收获了3万辆订单，让整个国产新能源产业笼罩在阴云中，以至于舆论一度忧虑国产厂商的市场是否会被大块侵蚀。没想到，国产“领头羊”比亚迪年后一开工就用更火爆的数据，让国产阵营“扬眉吐气”。去年末引人注目的比亚迪秦PLUS DM－i “冠军版”2月9日正式上市后，到14日已经宣布斩获2．5万＋的订单量！要知道，年前特斯拉的销量大增，是依靠旗下所有型号一起发力才获得的，而比亚迪仅仅用一个车款，就拿下几乎能与对手全系产品相抗衡的销量，足见其市场影响力。 从用户反应来看，比亚迪秦PLUS DM－i 冠军版9．98－14．58万元的售价，加上改款后更好的内饰和配色，让众多消费者非常受用，他们纷纷涌向各城市的门店和体验中心，争相一睹新车。从北方的青岛，到西部的西安、重庆，从二线的合肥、宿州到准一线城市郑州，再到消费水平最高的一线重镇深圳，比亚迪门店迎来了一批又一批热情的购车者。从各地网民分享的实拍图可见，许多人甚至是拖家带口一起来看车，现场热闹非凡。 那么，比亚迪新车如此巨大的吸引力，究竟从何而来？打开网上的专业论坛、以及各大汽车领域APP就能看到，大家对秦PLUS DM－i 冠军版高度认可的原因，就在于“实力”二字。秦PLUS DM－i这个车型最早是在2021年3月份发布的，它的1．5L发动机最大功率110马力、最大扭矩135牛米，热效率高达40％，加上强大的电混系统和电池组，让其在续航和动力性能方面相当优越。2023年新推出的冠军版，更是在外观配色和内饰空间上有了新的提升，让用户非常满意。 在评价秦PLUS DM－i冠军版时，许多资深用户都表示，新车7．9秒的零百加速性，以及仅1．2L的百公里油耗，对他们有着难以抵御的诱惑力。而专业媒体和多位业界大V则指出，秦PLUS DM－i冠军版给车市带来的最大震撼，就是“不给三大妈活路”。所谓“三大妈”，指的是多年来在中国汽车市场上享有盛名的日产轩逸、丰田卡罗拉以及丰田雷凌这三款合资日系车。在过去，这些车型凭借日系厂商在燃油时代的技术积累、以及还算不错的外观设计，一直被城市中产家庭视为“家庭第一辆车”的首选。然而从2年前秦PLUS DM－i上市以来，“三大妈”较高的油耗成本、以及12秒开外的零百加速性能，就在后者面前显得相形见绌了。其市场份额也渐渐被秦PLUS DM－i所侵蚀。今年秦PLUS DM－i冠军版的面世，及其5天2．5万＋的订单量，更是让“三大妈”陷入窘境。在秦PLUS DM－i冠军版的强势竞争之下，其把持多年的“家庭第一辆车”的地位也已经岌岌可危，极有可能在不久的将来被替代。 02 比亚迪9．98万元秦PLUS DM－i背后的阳谋 事实上，在一露面就强势尽显的秦PLUS DM－i面前，“瑟瑟发抖”的远不止“三大妈”，整个A级轿车市场都面临被迫重新洗牌的变局。A级轿车，指的是轿车类中轴距在2．7米左右，售价也处于较经济档次的车型。由于其驾乘空间刚好与普通家庭的需求相匹配，购买成本也适中，因此在整个乘用车市场上常年都是销售量最大的车型，也是各大厂商的必争之地。而这个市场，对于刚刚取得全球新能源销冠地位、扩张野心正在日益强悍的比亚迪来说，更是不容有失。 然而要留意到，在消费惯性等因素主导下，A级轿车市场的销售榜前排位置，长期以来都是被燃油车型“霸屏”的。其中，包括前述“三大妈”和大众轩逸在内的日系、德系合资车型，就多年保持着销量榜领先优势，几乎形成对排行榜前几名的“垄断”之势。相比较之下，比亚迪尽管在过去的2022年中，先是以64万余辆的销量拿下上半年销冠，继而又在下半年将月出货量抬升到20万＋的水平，并顺势夺得全年第一，但在相当关键的A级轿车市场上，其主打车型比亚迪秦却依然没能打破日、德系合资车的“天花板”，以上万辆至近8万辆的年销量差距，被迫屈居在日产轩逸、以及上汽大众新朗逸之后。面对这样的态势，正处于加速上升期、雄心勃勃的比亚迪，当然不会甘于落后，必然要励精图治以求突破。而秦PLUS DM－i冠军版，显然就是2023年比亚迪为了谋求新增量、实现对日德系A级轿车超越而拿出的“阳谋”。 从市场和行业角度来分析，秦PLUS DM－i冠军版在A级轿车市场的优势是相当明显的。首先在驾乘空间上，该车型的车身尺寸以及轴距，比市面上绝大多数同级主流合资轿车都更为优越，为家庭用户带来更好的体验。在用车成本方面，秦PLUS DM－i的最低荷电状态油耗仅为3．8L／100km，如果车主处于较好的充电环境之下，其综合油耗甚至能低至1．2L／100km，远低于合资燃油轿车动辄6L甚至以上的油耗水平。 而在用车体验方面，秦PLUS DM－i冠军版的入门车型，就已经搭载了具备车联网和OTA功能的车机系统。再加上独有的10．1英寸的悬浮中控大屏、8．8英寸的全液晶仪表盘、倒车影像、语音识别系统、远程启动、NFC蓝牙钥匙、自动空调以及运动座椅，其舒适度以及丰富的安全辅助配置，令其优势更加突出。同样重要的是，为了试探用户和市场反馈，比亚迪将该车的起步售价定在了比老款秦PLUS DM－i还要低大约1．4万元的水平上。这就让用户第一次能够以10万元以内的价格，拿到性能和体验俱佳的DM－i车型，如果愿意接受15万元以内价格的话，能得到的配置更远超市面上的其他品牌A级轿车。从市场反馈来看，性能和性价比全面占优的秦PLUS DM－i冠军版，尽管由于低定价策略而在利润率上比老款车略低，但厂家通过这个牺牲换来了相当不错的用户口碑，甚至因此还带动了比亚迪汉等更高价车型的销售，在A级轿车市场的争夺上取得了相当不错的效果，也为厂商下一步市场策略的制定执行提供了依据。 03 目标400万，秦PLUS DM－i或只是比亚迪的开胃菜 如果将眼光仅限于A级轿车市场争夺的范围，将会低估秦PLUS DM－i冠军版为比亚迪带来的价值。这款新车型或成为比亚迪2023年实现销量和品牌力再度升级的重要抓手。回顾2022年，比亚迪的业绩完全可以用“狂飙突进”来形容。全年中，比亚迪共实现186．8万辆的销售量，同比增长152．5％。此外，比亚迪2022年乘用车全年累计出口55916辆，同比增长307．2％，12月出口11320辆。这样的业绩数据已经超额完成了年初提出的增长120％任务，并实现了在全球新能源汽车市场上销量的夺冠。 然而比亚迪方面显然没有感到满足，而是对2023年的增长提出了更高要求。据多家平台消息，比亚迪内部已经把今年的销量目标定在了惊人的400万辆水平。横向来看，多年来即便是长期霸占销量榜首的一汽大众和上海大众，也从来没有实现过如此高的销量指标。为了完成这个任务，2023年比亚迪必须比去年多卖出超过一倍的产品才行。毫无疑问，在如此远大目标的鞭策下，今年比亚迪的首要任务，就是要在各个市场价位段上都拿出能够在几天内狂买上万辆的车型，才能以新增量实现新目标。从这个角度来说，仅仅一个秦PLUS DM－i冠军版，是远不足以满足比亚迪运营需求的。 而与此同时，根据乘联会的预测数据，2023年的新能源汽车市场很可能会遇到增长速度下滑的瓶颈，其同比增速可能只有35％左右，比2022年近90％的增速明显放慢。这就导致新能源汽车产业今年面临的“内卷”会更加白热化，而不同厂商之间对市场份额的争夺也当然会更趋激烈。在这个背景下，暂时居于领头羊位置的比亚迪，也必然会成为国内外所有新能源厂商的“围追堵截”。例如根据Troy Teslike的预测，比亚迪在国际上的老对手特斯拉，2023年将交付新车超182万辆，比去年将增加近44万辆。在国内，新势力厂商中理想也正式启动了面向千亿规模年收入的增长计划。而另一家在燃油车时代曾经与比亚迪并驾齐驱的汽车厂商吉利，则计划2023年将系能源产品的销量提升到60万辆。总之，2023年从国外到国内，从新势力阵营到传统厂商集体发力之势已是呼之欲出。 2023年的新能源汽车市场，必然精彩纷呈。        原文标题 : 9.98万元比亚迪秦PLUS DM-i背后的“阳谋”

近年来，我国汽车行业快速发展，这为离心式通风机带来广阔市场空间。 离心式通风机是通过机械能来提高气体压力，然后将气体输送出去的机械，是除尘通风系统中四大件之一。离心式通风机属于叶轮机械，具有通风换气效果好、噪音小、维护方便、抗腐蚀性好、适用性强等优势，在航空航天、农业生产、建筑工程、化工管理等领域应用广泛。按照产生风压不同，离心式通风机可分为高压、中压和低压三种产品。 根据新思界产业研究中心发布的《2023－2028年离心式通风机行业市场深度调研及投资前景预测分析报告》显示，离心式通风机为通风机市场主流产品。我国离心式通风机行业起步较早，在国家政策支持以及应用需求带动下，行业发展空间不断扩大。2021年我国离心式通风机市场规模达251．7亿元，占据通风机市场近三成份额。 离心式通风机应用场景广泛，可用于船舶、汽车、矿井、隧道、工厂的排尘、干燥及降温系统，还可用于工业炉窑、商业建筑、空气调节设备的通风系统。汽车行驶过程中易产生发动机温度过高等情况，离心式通风机能起到通风、除尘、降温等作用，可延长汽车发动机使用寿命，保证汽车安全行驶。近年来，我国汽车行业快速发展，这为离心式通风机带来广阔市场空间。 在本土市场中，离心式通风机主要生产商包括江苏金通灵科技、重庆通用工业、佛山南方风机、浙江上风高科、浙江亿利达风机、上海通用风机等，以上企业拥有成熟生产技术，位居行业领先地位。近年来，无锡胜业通风设备、无锡昌达风机、浙江浙柯风机、洛阳北玻三元流风机等中小规模生产企业获得迅速发展，推动我国离心式通风机市场竞争日益激烈。 在全球市场中，离心式通风机市场需求主要集中于欧美及亚太地区。其中，我国、美国、英国、日本、韩国在离心式通风机生产技术上处于领先地位。经过多年发展，我国离心式通风机国产化进程不断加快。随着节绿色环保观念逐渐深入，高效节能型离心式通风机逐渐成为市场主流。 新思界行业分析人士表示，离心式通风机可应用范围较广，受益于汽车行业快速发展，离心式通风机市场需求日益旺盛。经过多年发展，我国离心式通风机市场规模不断扩大，高效节能型产品有望成为市场主流。随着本土企业生产技术不断突破，在全球市场中，我国离心式通风机竞争优势将更加凸显。          原文标题 : 【深度】离心式通风机应用范围广 本土企业具备竞争优势

1月26日，全球新能源汽车龙头公司特斯拉召开了2022年第四季度财报电话会议。2022年第四季度，特斯拉实现营收243．18亿美元，同比增加37％，净利润为36．87亿美元，同比增加59％，营收与净利润在创下历史新高的同时，也都超出了市场预期。 公布财报后特斯拉连续第二日盘中涨超10％，较1月份低点涨近75％，约合人民币1．6万亿元，全周涨逾33％。国内新能源汽车产业链个股自去年下半年开始便有一蹶不振的趋势，今年大概率是中国经济复苏的元年，这些个股板块是否有望走出低谷？本文将详细解析。 01 四大方向成电话会议热点 近期的电话会议中，马斯克着重回答了有关2023年公司的产能规划，以及关于Cybertruck、Dojo超级计算机、自动驾驶硬件4．0、人形机器人的研发量产进度。 马斯克认为特斯拉的需求没有疲软，反而是大大超过产量的，因此公司实际上在小幅提价。特斯拉目前的预测是，2023年的汽车毛利率会大于20％，平均售价会高于47000美元。 特斯拉的汽车在马斯克看来在未来都有能力变成自动驾驶汽车，这是相比竞争者来说一个巨大上升的潜力，而软件的迭代升级将为特斯拉带来100％的毛利利润。 特斯拉的新品电动卡车（Cybertruck）或将于2024年开始量产。这款车型将会搭载最新的Hardware 4 自动驾驶硬件系统，马斯克认为这个系统可能比人类安全500％或600％并远高于第三版系统。 Dojo超级计算机据电话会议透露将在今年晚些时候在特斯拉投入运营，并且在年底将与NVIDIA H1 展开竞争并在明年超过它。Optimus 人形机器人的项目已经吸引了世界级AI人才的加入，未来将结合特斯拉的优势制造出真正有用的机器人产品。 总之目前的特斯拉虽然收入组成部分仍是由汽车销售为主，但是随着它越来越接近解决现实世界的人工智能问题，未来公司的估值提升将是不可估量的。 02 五年后真正的对手或在中国 当有机构提问五年后谁是特斯拉的竞争对手时，马斯克提到“在电动车的市场竞争中，中国人很可怕”，他认为“中国人是世界上最有竞争力的．．．．．．中国可能有一些公司最有可能成为仅次于特斯拉的公司。” 纵观我国新能源汽车市场，能够与特斯拉在未来能够“扳手腕”的如今看来还得是比亚迪。 马斯克声称特斯拉的真正竞争优势是拥有世界上最先进的制造技术。而比亚迪也同样拥有这个实力，并且已经实现上游原材料以及核心零部件自产自研。 比亚迪深度整合锂矿资源保证核心电池原材料供应稳定性，并深度自研电池实现刀片电池规模化量产搭载，产品具备安全稳定以及产能充足优势；在功率半导体模块，比亚迪IGBT采用IDM模式，实现旗下车型大规模搭载。公司提早布局碳化硅模块，并实现汉品牌搭载自研自产碳化硅模块。 2022年比亚迪汽车销量全面爆发，全年累计销售186．8万辆，年度销售完成率高达156％，是国内汽车销量最高的两个数据。此外，比亚迪是唯一一个拥有180万辆汽车销量的自主品牌。值得一提的是，比亚迪首次超越了一汽－大众，连续三年蝉联乘用车市场冠军，成为全年销量冠军，中国汽车品牌首次登上中国乘用车市场的榜首，打破了合资品牌在国内市场的垄断局面。 比亚迪董事长王传福去年9月曾对2023年的市场表现做出了大胆的预测：中国整个新能源市场在2023年将达到900万－1000万辆，比亚迪计划交付超过4百万辆。按照这个数据，到2023年，每10辆新能源车被中国售出比亚迪将占到其中4辆。 比亚迪之所以如此自信，很大程度上是因为新车的规划，比亚迪汽车海洋网销售事业部总经理张卓表示：“海洋生物”系列将推出一款微型电动车“海鸥”；军舰系列将推出搭载DM－i技术的中型轿车；一款全新的电动皮卡将于年底上市。此外，海洋系列还将推出全新车型，包括新推出的2023款海豚，以及对宋PLUS的改款，以及e2的改款。 总之，特斯拉的触底反弹叠加国内比亚迪品牌的崛起都暗示着新能源汽车产业链的行情大概率远远没有结束。 东吴证券预计2023年全年国内新能源汽车批发口径销量有望达到968万辆，对应渗透率39．3％。看好特斯拉交付量保持稳定增速下给供应链带来的持续增长机会，2023年汽车板块投资观点，子版块排序：港股汽车＞A股零部件＞A股整车。 1） 港股汽车：优选理想汽车－W＋吉利汽车，其次比亚迪＋长城汽车＋蔚来等。 2） A股零部件：首选Tier0．5拓普集团。 优选单一赛道第一梯队：轻量化赛道旭升股份－爱柯迪－文灿股份，线控制动伯特利，大内饰赛道新泉股份／继峰股份／岱美股份等。 第二梯队：域控制器德赛西威／华阳集团等。 3）A股整车：优选长城汽车／长安汽车／华为（赛力斯／江淮汽车）。 － End －        原文标题 : 特斯拉大涨！真正的对手或在中国