• 天富产品_2022新能源车型盘点:70款新车上市,大算力、激光雷达成智能车标配

    天富产品_2022新能源车型盘点:70款新车上市,大算力、激光雷达成智能车标配

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    2022年,自主品牌继续向上,豪华、合资品牌整体向纯电车型发力。 作者 | 刘思杭 如果把汽车市场比喻成博弈的棋局,那么每一款车都是车企手中的棋子,如何用好每一颗棋子,考验的是车企对于市场的判断力。 分析2022年新能源新车布局,我们可以看到几个趋势: 1. 新能源汽车市场依然是自主品牌主导,70款新车中,有56款为自主品牌车型,占比80%。合资及豪华品牌,也开始在今年集中发力。中大型是各车企布局的主战场,电动化MPV是今年的一个亮点,换电、增程等非主流技术路线,有了越来越多的跟随者。 2. 理想、蔚来“套娃”战略,密集布局细分市场、巩固市场份额;小鹏、哪吒、零跑、埃安等品牌产品力向上延伸,打造旗舰车型,冲刺高端市场;深蓝、睿蓝、雷达、仰望等新品牌涌现,传统品牌自我革新还在继续。 3. 12款新车搭载大算力芯片和激光雷达,车企智能化的角逐进入到比拼高阶智能驾驶能力的阶段,第一梯队企业已经开启城市场景领航辅助驾驶的探索。
  • 天富安全吗_第一波阳康了的年轻人,如今不想买车

    天富安全吗_第一波阳康了的年轻人,如今不想买车

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    4S店的客流在回暖,但买车的主力却不是年轻人,且短时间内可能也不是年轻人。 看着公司里的一个个同事消失,又一个个的回归,办公室里此起彼伏的咳嗽声持续了3-4天之后,终于一切又回归了往常。这就是北京最近1个月的真实写照,你身边的人阳了么?阳了多少? 从上周五到这这周二,我刚刚从合肥、上海回到北京,华东地区的奥密克戎之旅正在经历12月5日放开后的第一波,上海的早晚高峰已经消失了近1个月时间,而随着北京又堵起了车,相信上海和全国,会在春节之后迎来正常节奏的回归。 三亚的海滩上,第一波度假后的阳康已经开始陆续回到了属于自己的土地,北京的饭店里又一次开始排队,地铁里开始了人挤人,而4S店里、商超里,看车的人流也在慢慢回升。北京、河北、湖北,那些已经第一波阳康的人,已开始重启生活,而有了他们的带动,越来越多的人脸上开始露出笑容。 除了,广义范围上被定义“年轻人”的那群人。 正在恢复的汽车消费大潮中,忽然缺失了“年轻人” “现在买车看车的,主要是30-40岁的人,而且最近成交的客户,几乎全都是已经成家了的。”这是我在北京买车的时候,接待销售,他最近的经历。汽车销售自己有一个圈子,在之中沟通最近的车价,哪款车更好卖,甚至是关系好的还能转介绍客户。 目前,他在销售一家新势力品牌,这本应该是印象里年轻人更青睐的,但如今现实情况如此。而他的很多朋友,不论是在大众、丰田、本田这种传统车企,还是吉利、长安、长城等中国自主品牌,其所呈现的情况,也是如此。 销售们自己和客户聊天得出的结论很清晰,现在买车的人,主要是受经济、疫情影响较小的刚需人群。工作相对稳定、岁数到了也基本都完成了买房、有一定的存款,而之中的公务员人群占比也是不少。 除非,价格便宜的车,才能吸引到更多的年轻人,但这种情况并未在北京出现,因为限牌限购、收入情况、认知理念等情况。五菱宏光MINIEV和很多售价4万元左右的代步电动车,依然能吸引到不少年轻人,但这在北京并不存在。 中国很大,北京并不能代表全部的汽车市场,它只能代表某种特定情况的趋势。所以,就在华东、华中地区出差的同时,也去汽贸园里逛了逛,情况略有不同,但整体相仿。 不同在于,各地的经济和思维生态不一样,华东地区的经济更加富庶,相应的存款、购物观是中国各地的前茅,华中地区更依赖于国企,生活状态更加稳定,而相应的存款思维也是不错,比如武汉。 所以,对刚需来说,孩子大学刚毕业想买个车,在华东的非限购地区,这并不是什么大事,10余万的预算对于大多数本地人来说,很轻松。这种刚需,自然还包括有了孩子,从小车换个大车,老人出门不方便,换个大车,要结婚了,买一辆家庭出行用的车。 相仿的情况是,购车欲是下滑的。阳康之后的报复性消费潮,确实来了,但对更多人来说,他们的资金流向都是那些便宜、低成本的事件,可以报复性聚餐、看电影、旅行,但对预算的把控是严之又严。拿最近的阿凡达2电影举例,在未上市时,票房预期在22亿-30亿元,而在上映之后,随着排片上座等数据纷纷出炉,其票房预期很快被回调至10亿元左右,减少了三分之二。 其实,这就是当前购物欲的真实写照。 买车这件事,如今也一样,刚需的选择是,调低预算,或者向后拖延。调低预算很好理解,30万元会降至20-25万,甚至更低。原本要买新车的人,一定程度上开始青睐二手车。而向后拖延,是现在特别显性的一个表现,譬如以理想L9来说,它现在的销量中高占比是公务员群体,私营企业主们在2022年的经营境遇都不够好,因此动辄年底花费30多万去升级自己的车,其承受的家庭压力、企业压力,可想而知。 至于年轻人为何在重启生活的恢复潮中开始缺失,浅层原因是,存款储蓄能力,以及经过3年之后,对未来收入预期的不确定。 当代的年轻人本就大多不愿意、无能力储蓄,更愿意以分期等模式进行提前消费,而因为有着疫情的波动,其收支情况基本上处于整体下行状态。眼前,最新的一批传统意义“高消费新生代”刚刚22岁,是最初的00后,其父母群体多为75后,属于收获改革开放核心红利的人群,家庭条件较当年的80后、90后年轻人更为殷实。 于是,自身的生活压力不算大,因为有着父母的支援,甚至是依赖。而经历了3年之后,其父母的收支存款等情况同样在变。当然,这只是个大体情况,因为95后-00后,自身有能力,在工作中成为佼佼者的人同样比比皆是,但他们也同样对购车兴趣乏乏。 车企所说的“年轻化”,也一样过时了 收入不高,存款不足的年轻人,无法买车。而收入存款尚可的,这一人群当前的状态是纠结的。 从大市场数据看,今年中国乘用车市场的体量约为2100万辆,和2021年持平甚至微降,新能源是2022年车市能够持平的重要法宝,全世界都跌的很惨,中国反而能保持住,核心原因就是新能源渗透率在30%左右。 但,如果对市场进行分析,这30%,与年轻人之间的深层关系其实不大。可预见的630万辆新能源汽车销量中,特斯拉在之中会超过70万台、比亚迪目前已完成164万辆,预计全年能够超过180万辆,2家企业至少占据了整个市场40%的份额,他们的相应表现很能反映真实市场现状。 这2家车企都分别正面、侧面展示过自己的相关用户画像,特斯拉在中国的用户年龄主要集中在31-40岁之间,占比超50%;比亚迪的核心用户群体年龄画像中囊括特斯拉的年龄段,同时还进一步向上蔓延至45岁左右。 实际上,这种销量数据背后所反应出的市场现状是,新能源汽车时代的火热,主要是由换购增购所撑起,而非是新购用户。简言之,尽管在舆论中,车企的营销中,向年轻转型一词被频频提及,而实际上,在现下的环境中,它的效果有限,更多的是为更年轻人的埋下了一个思维萌发的种子。 车企们在营销动作中所说的“年轻”,其实除了外观设计之外,其他与销量强相关的实质内容,经过市场检验来看,并不多,甚至是起到其他效果。 外观设计上所谓的年轻,主要所说的是追逐上最新的时代潮流,而之中的解决方案也并不难,简言之“谁火学谁”。所以,其实整个汽车行业里流行的主题其实并不复杂,燃油车领域,几乎是一窝蜂的像新能源车的前脸进行学习,更小的进气中网尺寸用以突显发动机的能力强,而新能源车领域,外观几乎是一窝蜂的像特斯拉的极简风格所学习。至于一些坚守自己燃油车时代传统,或者是不同于特斯拉、电动车风格的车型,它们的销量表现整体上也脱离了主流。 当然,这样的情况并不是什么好事。因为不断的内卷之下,消费者对于设计的认知愈发同质化,情况很像是当年手机像智能手机切换的阶段,从百花齐放的直板+翻盖+滑盖,变成了如今的只有大直板。 在汽车销售的个人实际工作经历里,很多车企所做的年轻化,包括为提供年轻感的智能化,颇有些为了年轻而年轻,甚至是销售过程中的负担。 比如,大屏的卡顿,语音功能的卡顿,以及辅助驾驶中的不稳定等等。这一现象,并非是某一款车或者某一品牌的独有,而是大行业现象。譬如,在奥迪燃油车目前的换代中,不论是比较入门的奥迪A3还是更上层的车型,多块屏幕的科技感足够高,但实际的语音操控效果,几乎只在行业主流几年前的水平。如,说出我快没油的了时候,它并不会去寻找加油站。 合资品牌也是一样,大屏卡顿、语音功能不好用比较常见,甚至是很多中国国产品牌,以及被理解为“科技强相关”的部分新势力品牌,也一样如此。仔细对比几款主流车型你就会发现,部分智能车机中只能使用其本机允许的功能,甚至无法对App进行拓展。以及,很多车机的语音控制反应速度,远低于自己的想象。这同样,还包括高温、低温时的不同工况,车辆的相关表现不同。 另外,当前也是一个信息更容易获取的年代,年轻人正是这一形态中的佼佼者。随着一系列打着个性、智能、年轻、运动等标签的新车推出,再随着其在网络中慢慢现出原型,这之中“忽悠”的反差感,又进一步起到了对消费的负面效果。 几年前,很多人将传统汽车向新能源智能汽车的转型,形容为传统手机向智能手机转型。而如今回头再看,这种说法太过单纯,汽车的复杂程度远高于手机,所以出现的问题和需要解决的难题都很多。 自燃、续航果断、智能化卡顿、设计同质化等,让这一代的年轻消费者在购车前就先抱有了退让心理。 写在最后 当然,上述并非只对年轻人“生效”的话题,但多数年轻人为首购用户,在疯狂的车企营销传播之下,再结合自己能够获取的现实,会发现“真正的好车”屈指可数。 再复合上当今的经济情况,即便是越来越多人阳康,但汽车市场想快速回暖还是较难的。今年后半年的购置税减半等刺激政策,已经提前透支了部分销量份额。而2023年上半年,随着电动车补贴彻底退出,以及全球可能的原材料继续上涨,整个汽车行业的销量表现大概率不容乐观。 已经有几位车企的老板给出了自己的预测,“2023年上半年,中国新能源汽车可能会进入承压期”。 最后,汽车市场当前的表现尚可,但深层之中需要一场重新洗牌,洗掉核心竞争力不足的,不论是燃油还是新能源。其实,从2019年到2022年,有汽车生产资质的企业已经从90余家下降至60余家,而这种趋势,大概率会继续下去。 作者丨黄强        原文标题 : 第一波阳康了的年轻人,如今不想买车
  • 天富产品_2022最惨公司,跌掉的钱能救三个恒大

    天富产品_2022最惨公司,跌掉的钱能救三个恒大

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      它不过是一家普通的汽车企业。   文丨华商韬略 熊剑辉   10月20日,马斯克在特斯拉三季报会上大放厥词:特斯拉的市值,将超过“苹果+沙特阿美”的总和。   2022年年末,这个疯狂的flag,每天都离破灭更近一步。   【特斯拉的大麻烦】   大洋彼岸,一场席卷特斯拉的风暴正在上演。   美东时间12月27日,特斯拉股价大跌11.41%,收盘报109.1美元,创两年来新低。截止发稿为止,特斯拉报收123.18美元,市值3889.72亿美元(约26830亿人民币),不到苹果市值的1/5。   一年之前,特斯拉股价还屹立在414.5美元的山巅,犹如新能源宇宙的新王被全世界膜拜。但13个月后,特斯拉狂泻70%,将9200亿美元(约63460亿人民币)的市值蒸发殆尽。   这些钱,多到能拯救3个许老板。   自由落体般的暴跌,让特斯拉成为2022年美股表现最差的公司之一,也使马斯克成为人类历史上第一个资产缩水高达2000亿美元的超级富豪。但大跌的原因,却众说纷纭。   有人认为是由于市场需求不足,特斯拉正谋划减产。   这其中,最“确凿”的消息,是特斯拉上海工厂明年1月延长了春节假期的传言。但特斯拉很快回应:工厂一切正常,减产传言不实。   但这一切并不重要,因为特斯拉二手车的价格在美国已经崩盘。   2021年,特斯拉二手车在美国堪比期货。由于新车紧缺,现货二手车比到不了手的新车更贵。   很快,车主发现了“炒车”这条生财之道:车到手后立刻转手就能赚差价,于是马上再下订单等新车。   但2022年,好日子到头了。   随着特斯拉产能放量,新车不用等,炒家大撤退,二手车崩盘,导致新车滞销、降价……   一个向下俯冲的死亡螺旋由此形成。   二手车泡沫破裂,让特斯拉开始慌了。   在北美,特斯拉直接给出7500美元的强力折扣,想用“年终促销”拉动新车交付。   即便如此,马斯克年初定下150万辆的产销目标,还是大概率完不成了。   而马斯克本人不靠谱的表现,也让特斯拉开启了“速降模式”。   2022年,为收购社交媒体推特,马斯克在特斯拉上累计疯狂套现230亿美元,由“钢铁侠”变身“砸盘侠”。   收购推特后,马斯克先是“血洗”团队、疯狂裁员,接着鼓吹996,乱推视频、支付等新功能,把推特搞的混乱不堪。   这么一通瞎折腾,马斯克成功吓跑了大量广告金主,也让高盛、德意志银行等投行纷纷下调特斯拉评级、减持股票。   招银国际最新报告显示:12月1-25日,特斯拉中国日均销量同比大降28%;而它最大的竞争对手比亚迪,日均销量却暴增93%。   此消彼长间,特斯拉正遭遇一场大危机。   【“老革命”的新反扑】   危机不是一天酿成的。   2020年,特斯拉在美国电动车的市场份额还高达79%,拿着望远镜找不到对手;但2022年10月,当马斯克抱着洗手盆走进推特总部时,这个比例降到了65%。   丢城失地的背后,是传统车企巨头在向特斯拉发起全面挑战。   这其中,福特堪称“老革命”中的“急先锋”。   2021年5月,福特正式提出雄心勃勃的“福特+”计划,即2025年前,将在电动车领域豪掷300亿美元,使电动车年产能达60万辆;2030年前再投100-200亿美元,让电动车销售额占其半壁江山。   为达成目的,福特不惜“自断臂膀”,将福克斯、蒙迪欧、金牛座等老款车停产,又迅速推出纯电SUV Mustang Mach-E、纯电皮卡F-150 Lightning、电动货车E-Transit等多款电动新车。   这个果敢的战略,迅速显现出威力。   2022年12月,福特的Mustang Mach-E电动汽车,达成累计量产15万辆的里程碑。而这款纯电SUV,2021年还勇夺美国电动汽车市场亚军,仅次于特斯拉Model Y。   福特的纯电皮卡F-150 Lightning也成了爆款,预售量高达20万辆。由于订单量太大,导致福特一度暂停新车预订。   如此强劲的需求,也促使福特邀约宁德时代、LG新能源、SK On三大电池供应商“会盟”,提前锁定了60GWh的动力电池超强产能。   福特在攻城略地,德国大众却在充当“沉默的杀手”。   2022年10月,欧洲车市风云突变,特斯拉销量迎来暴跌,Model Y、Model 3分别跌至第15名、第16名。   踩着特斯拉尸骨登顶冠亚军的,正是德国大众的纯电轿车ID.4、ID.3。   波云诡谲的是,10月欧洲新车销量的总冠军,也是大众的燃油车“高尔夫”;而9月的销冠特斯拉Model Y,直接被踢出了50名开外。   一边在新能源车市屠戮,一边在燃油车领域霸榜。   大众“双杠开花”的终极武器,正是其无与伦比的“汽车平台”。   2019年,大众启用MEB纯电车型平台,迅速引来福特、奥迪、斯柯达等一众大牌抱团。   以巨头福特为例。2022年底,福特想在欧洲市场推出新款电动汽车,却拿起大众的MEB平台直接就用,以便快速开发、节省成本、抢占市场。   哪怕新车跟大众ID.4成“近亲”,福特也毫不在乎。   大众则一边淘金、一边卖水。怕MEB平台不够用?大众又继续开发下一代纯电动、智联网、高扩展性的SSP平台,好替代MEB。   这意味着,未来大众、奥迪、宾利、保时捷等大牌电动车,很可能将出自同一个汽车平台。   天下武功唯快不破,仅此一招,特斯拉在欧美已经吃不消。   【中国军团正崛起】   如果说,特斯拉在欧美还尚能一战,那么在中国,几乎是遭到群雄围殴。   对标Model 3,有极氪001、蔚来ET5、哪吒S、深蓝S03、比亚迪海豹、欧拉闪电猫形成包围;对标Model Y,则有阿维塔11、小鹏G9、问界M5 EV构成威胁。   这背后,更站着一群狠人,包括“第一年就要干翻特斯拉”的余承东,“一年出货1000万辆”的雷军,以及炮轰“马斯克不懂自动驾驶”的李斌……   如此环境下,特斯拉却放慢了创新的脚步。   像Model 3,是6年前的老款;Model Y,还是3年前的“新品”。   产品迭代速度不是检验创新的唯一标准,但不迭代,又无创新的事实,却直接把Model 3打得销量暴跌。   2022年1月-11月,Model 3累计销量为11.1万辆,与2021年28.4万辆的销量相比,近乎腰斩。…
  • 天富做什么的_比亚迪全年销量186.9万辆,合资坐不住了,2023年目标300万辆能否实现?

    天富做什么的_比亚迪全年销量186.9万辆,合资坐不住了,2023年目标300万辆能否实现?

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    常年来,合资车在国内汽车市场无往不利,一线合资品牌完全不愁卖,即便是二三线合资品牌也能凭借着合资的身份,在国内汽车市场混得风生水起。自从2018年以后,合资车在国内横行霸道的时代就开始走向衰败,刚刚过去的2022年更是宣告着合资车的统治地位正式成为历史。 都说2018年是国内汽车市场的转折点,从这一年开始,国内汽车市场就进入到了存量时代,不少合资品牌在销量上都呈现出了下滑的态势,反倒是中国品牌出现了欣欣向荣的局面,中国品牌市占率也在逐年攀升,其背后蚕食的就是合资车的市场份额。 随着2023年的到来,长久以来被合资品牌统治的国内汽车市场,也终于被比亚迪打破。 超额完成销量目标,比亚迪大概率坐稳销冠 2022年初,比亚迪立下了120万辆的销量目标,这对2021年销量仅为73万辆的比亚迪来说,定下120万辆的销量目标并不过分。随着比亚迪在2022年销量不断创下品牌历史新纪录,比亚迪又将年销目标提升到了“确保150万辆,力争200万辆”的销量目标。 早在2022年11月份,比亚迪就已经提前完成了150万辆的销量目标,在12月份,比亚迪销量再次突破20万辆,达到了235197辆,同比大增137.3%。至此,比亚迪在2022年的总销量达到了1868543辆,其中乘用车销量达1862428辆,同比增长155.1%,是2021年全年销量的两倍有余。 与此同时,在2021年前11个月,比亚迪和一汽-大众之间只相差了不到2万辆的距离,一汽-大众想要在销量上超过比亚迪,就必须在2022年12月份交出超20万辆的成绩,以目前一汽-大众平均每月14.45万辆的成绩来看,想要在12月份销量突破20万辆,基本没有可能。 也就是说,比亚迪已经基本可以确认在2022年的销量上反超了一汽-大众,成为2022年的销量冠军,这也是一汽-大众近几年来首次丢失销冠,同时也是中国汽车品牌首次夺得年度销量冠军。 两个时代被终结,2023年比亚迪目标在哪儿? 基本预定了2022年中国车市的销冠品牌席位的比亚迪,这也预示着中国车市销冠长期被合资品牌“霸榜”的历史被终结,同时也结束了燃油车占据绝对主流的时代。 自1984年国内第一家合资车企北京吉普诞生以来,国内乘用车市场就迎来了变革,2003年更是合资车企集中爆发的一年,在这一年里,广汽丰田、东风本田、东风日产、北京现代等合资车企先后成立,打得中国汽车品牌毫无招架之力。 当初,不论是哪家合资品牌进入中国汽车市场,只要是有合资的身份,就不愁销量。凭借着更成熟的技术、生产工艺、品牌运营能力,几代消费者对合资车都充满信任。随着中国品牌的强势崛起,如今的消费者开始不再“迷信”,自主品牌市占率不断的提升就是最好的证明。 另外,新能源汽车的蓬勃发展也让中国汽车品牌在技术上反超合资车成为了可能,在这之中,比亚迪就是代表。2022年3月,比亚迪成为了全球首家停产燃油车的传统汽车品牌,开启了品牌历史新征程。 靠着e平台3.0和DM-i/DM-p两条腿走路的比亚迪,不仅彻底解决了困扰中国汽车品牌多年的发动机和变速箱问题,更是以全球领先的混动系统实现了“绕道超车”,让合资车引以为傲的发动机、变速箱没有了用武之地。 随着2022年“确保150万辆,力争200万辆”销量目标的超额完成,也让比亚迪对2023年充满信心。在2023年,比亚迪也将持续发力,仰望U8、海鸥、驱逐舰07、全新电动皮卡等全新车型都将先后上市,进一步拓展比亚迪的产品矩阵,其销量目标也定格在了400万辆这一新高度。 写在最后: 坦率的说,比亚迪想要在2023年完成400万辆的销量目标有着不小的难度。要知道,整个大众品牌在国内的巅峰时期,年销量也不过才400万辆出头。更致命的是,2023年新能源汽车还不再享有补贴政策,消费者购买新能源汽车的成本也有了不小的提升,2023年的国内新能源汽车市场也充满了不确定性。理性来看,按照目前比亚迪的市场表现,在2023年实现300万辆的销量成绩问题应该不大,但400万辆的确有些勉强了。        原文标题 : 比亚迪全年销量186.9万辆,合资坐不住了,2023年目标300万辆能否实现?
  • 天富平台_车企补能角力,超快充成新标配?

    天富平台_车企补能角力,超快充成新标配?

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    近年来,新能源汽车市场需求大增,与之匹配的基础设施--充电桩也火了起来。当然,行业内不止有充电桩企业和第三方充电SaaS平台的参与,还有车企的参与。其中,车企尤其热衷于布局超充站。 作为最早布局超级充电的车企,特斯拉目前已经推出了三代超充桩,其当下正在推广的第三代超充桩可支持高达250kw的峰值充电功率,充电15分钟可补充250km续航电量。除此之外,小鹏、岚图、比亚迪、极氪等国内车企,也纷纷选择了建立超级快充体系,足见布局超快充某种程度上在业内已经形成了一种共识。 (配图来自Canva可画) 超快充缘何受青睐 据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》统计,99.3%的用户首选快充,尤其是对充电时间高度敏感的营运车辆用户,对快充的需求更高;从充电设施功率看,超87%的用户倾向选择120kW及以上大功率充电桩。庞大的市场需求吸引着车企不断入场,而且布局超充站的优势也是十分明显的。 其一,建立超级快充体系能够有效缩短用户充电时间,减轻用户续航焦虑。自从新能源汽车普及以后,每逢长假便可看见在高速公路服务区排长队等充电的车主们,他们一排就是数小时,大量车主抱怨充电不便以及充电时间太长。在这种情况下,如何解决用户的续航焦虑便成为了车企亟待解决的问题。为了缩短充电时间,一部分车企选择了建立超快充体系。 其二,相比换电模式,超快充模式下的建设和运营成本更低,极大地减轻了车企的资金负担。快充模式主要是通过充电桩以直流充电的方式增加电动汽车的续航;而换电模式则是直接更换整块电池,以此来达到延长续航的目的。据了解,蔚来光建设一座换电站的成本就要300万元,如果再加上电池成本、场地租金、人力成本以及电费等运营开支,花费还会更高。 而建设和运营一座超充站的成本则稍低一些,约为200万左右。因为超充站不需要储备电池,也不需要花费太多的人力成本去更换和维护电池,只需要有充电桩即可,并且工作人员可以进行远程OTA升级、故障查询,充电状态监控等。所以当充电桩建好之后,后续的运营成本相对较低。总之,作为一种可选方案,相对具备优越性的超快充,日渐受到了业界欢迎。 车企下场背后的相似共识 不过,目前市场上不同品牌车辆的充电接口和充电桩跟现在的手机快充私有协议一样,拥有不同的充电标准,这就导致了不同车型之间难以共用超充桩。为了解决这一问题,车企推出的超充站大多是基于自有品牌车辆的技术性能而进行的充电桩适配。正因为如此,车企开始扎堆布局超充站,在超充领域卷了起来。 一是,为了减少充电时间,提升用户充电满意度,车企之间纷纷在充电速度方面轮番加码。虽然新能源汽车市场的持续火爆带火了充电桩,但当前的充电设施还是不够完善,用户充电不方便、充电时间长的问题依然存在。为此,车企们纷纷推出了大功率充电桩,希望能更好地服务于自己的用户,以提升其产品的市场接受度。 例如,蔚来汽车的充电桩功率和电流最大可达180kW和250A,将电量从20%充至80%只需半小时左右;小鹏汽车推出的旗舰车型小鹏G9,官方表示配上专用的快充桩,车辆只需要5分钟就能补充200公里续航,15分钟就可充满电;比亚迪表示,其e平台3.0可以实现5分钟补充150公里续航;极狐汽车也表示其最新推出的阿尔法S可以在10分钟补充200公里续航。 二是,为了让用户享受到更好的充电体验,车企之间在为用户提供服务设施方面也卷了起来。车企拥有专属超充站会给用户留下品牌服务更好的印象,让消费者产生更多的品牌优越感,进而助力车企提升品牌形象。据《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》显示,超过55%的用户希望充电场站配备卫生/洗浴间、休息室、遮阳/遮雨棚、饮水机等;约40%的用户还希望场站内设有满足餐食需求的餐饮店、便利店/超市等。 比如小鹏汽车为用户提供专属的车位并配备智能锁,用户可通过APP自动解锁,避免车位被占用,而且在小鹏超充站充电的新能源车主,最高可免2小时停车费。另外,比亚迪建设的“空中纯电动车充电塔”非常人性化地配备了车辆维修车间、卫生室、休息室等生活配套设施,塔内还遍布绿植,环境十分不错。 其实,超充站之间的竞争更像是车企品牌之间的竞争。比如高端新能源汽车品牌特斯拉,其超充站往往座落于人气旺盛的商业地带,起到品牌推广的作用。再比如小鹏汽车,其首批落地的7座S4超快充场站分别位于北京泰达时代中心、上海东鼎购物中心、上海杨浦凯迪立方大厦、广州博雅御轩、广州融创茂、深圳龙华观澜同和汽车城、武汉和成中心。这些地方均是当地的核心商圈,人流量非常大,极大地增加了品牌的曝光度。 超快充难成主流 尽管在超快充领域,竞争十分激烈。但前文也提到,只有车企热衷于布局超充站,而桩企的建设意愿则相对较低。事实上,超充站目前也不具备大规模建设推广的条件。 一来,目前关于大功率充电技术的有关标准还没正式发布。据悉,当前车企、运营商和相关标准组织实现快速充电的路径只有两种:一种是以车企为主导,在2015版国标基础上进行升级、并能与2015版国标充电设施兼容;另一种则是由相关标准组织和部分充电设施运营商、制造商主导的超级充电系统,目前该充电系统不能直接兼容现有的2015版标准,需要配备转接头。由于两种技术路线差别较大,业内必须尽快确定快速充电的标准。 二来,超快充存在较大安全隐患的问题并不能立即得到解决。制约超快充技术发展最核心的因素是电网的负荷能力。据报道,北京电网用电负荷达到2451万千瓦。假设未来快充普及,一个直流充电桩功率为120KW,高峰期有20万辆新能源车同时充电,总功率将达到2400万千瓦,接近北京电网负荷。 虽然快充可以大量节约时间,但电网承受不住大量快充的需求,可能会发生爆炸。所以在现阶段,超充只能作为应急辅助的充电方式。未来,随着虚拟电厂的接入,以及V2G技术、光储充一体化等技术的发展,将有可能降低快充对电网的冲击,有效扩容,增加电网的消纳能力。 三来,建设和运营超充站前期需要投入大量的资金,但后续却很难盈利。前文提到车企布局的超充站大部分只服务于自有品牌车辆,且利用率偏低,这就导致车企需要面临因为用户数量少而导致的盈利难的问题。另外,由于大功率快充对动力电池的寿命有较大影响,很多车主也意识到了这一点,所以他们并不会频繁地使用超快充。 因此从短期来看,车企建设超充站更偏向于是一种营销手段。但不可否认的是,其仍有一定的实用价值。现如今,新能源汽车已进入市场主导阶段,用户体验、市场需求已成为影响其发展的重要因素,超快充则是有效提升用户用车体验的关键技术,因此发展超快充技术在新能源汽车领域也是大势所趋。 联合布局或成必然趋势 既然对于单家车企来说,布局超充站会面临较大的成本压力,且不同品牌车型之间的超充桩难以适配,那么是否可以多家车企联合布局,共同建设超充站,共享超充桩,从而实现风险和成本共担?从目前看这种可能是有的。 一是,车企可以联合研发和共享超快充相关技术,共同分担巨大的研发投入。由于大功率快充对动力电池的寿命和安全性有较大影响,需要电池材料、电芯结构、电池管理系统、充电策略等系统性优化,以防电池热失控风险及循环寿命快速衰减。也就是说,车企在推进超充站建设的同时,也应该提升超快充相关技术的研发投入。而多家车企联合,则可以很好地开展技术协同,这有利于超充站的应用和推广。 二是,车企应当在公共充电桩中布局一定数量的快充桩,来满足长途旅行和营运车辆的需求。当下超充站,尤其是面向C端的超充站更多是作为一种补充方式,不会成为主流。据了解,新能源汽车的续驶里程主要集中在500公里左右,有80%以上的汽车用户都以市内出行为主,对于这部分车主来说,一周充电一次即可。但是,每日行驶里程很长的营运车辆,例如出租、旅游、物流和网约车以及公交车等,则对快充拥有更多需求。 因此,如何布局超充站需要从消费者的实际需求出发,从有利于电动汽车健康发展的角度出发,同时还需考虑本地区电网的负荷能力。综合来看,考虑到长途旅行和营运车辆的充电需求,车企可以在公共充电桩中联合布局符合实际市场需求的快充桩,这或将成为其后续发展的一大趋势。 站在更长远的角度来看,超充站更适合公共营运场景,当技术选型和商业形态基本稳定后,开放超充站或许可以作为车企的赢利点。当然,车企要想实现此愿景,还有很长的路要走。        原文标题 : 车企补能角力,超快充成新标配?
  • 富特天富_2022年销量达成情况公布,各大车企都合格了吗?

    富特天富_2022年销量达成情况公布,各大车企都合格了吗?

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    2022年的车市并不出色,主要原因还是受疫情及芯片短缺影响,而在这样的背景下也导致了诸多车企未达成年度销量目标。当然,随着汽车新四化的到来,尤其是新能源车渗透率的迅速攀升,也有一些车企不仅达成了销量目标,而且还取得了不错的成绩。下面我们就对部分重点车企的销量达成情况进行简要梳理。 NO.1 比亚迪   比亚迪在2022年不仅取得了年销186.8万辆的成绩,不仅超过了定下的年销120万辆目标,而且也超越一汽大众,在销量上位居车企销量排行榜第一位,比亚迪旗下不论是海洋网、王朝网旗下的产品均处于热销态势,其完成销量目标并不意外。 NO.2广汽埃安 伴随着新能源车渗透率的迅速提升,广汽埃安也取得了不俗的成绩,2022年销量达到了27.1万辆,也超额完成了年度25万辆的销量目标。在激烈的车市竞争中,埃安的表现还是不错的,而随着新能源车市逐步发展,其未来表现也有望进一步攀升。 NO.3 长安汽车 长安汽车在2022年取得了139.1万辆的成绩,仅达成其年销245万目标的57%,虽然并未达标,但是从销量表现来说这样的成绩跑赢了大多公司,虽然这样的成绩和其定下的245万的销量目标差距依然较大,其实长安汽车自主品牌方面表现还算出色,包括长安乘用车、长安欧尚以及长安深蓝等品牌在2022年均有不俗表现。 NO.4奇瑞汽车 凭借着海外市场的出色表现,奇瑞汽车2022年销量达到了123.4万辆,达成其既定年销150万辆目标的82%。奇瑞汽车的销量表现虽然未达预期,但是从整体表现来看已经突破百万,超越了长城汽车。 NO.5长城汽车 长城汽车在2022年销量达到了106.7万辆,距离年销190万的销量目标差距明显。对于长城汽车而言,这样的成绩其实并不能令人满意。 除了上述品牌外,哪吒汽车也凭借着年销15.2万台的成绩超额完成了当年销量目标,至于理想、蔚来、小鹏、问界、岚图等品牌则并未达成当年销量目标,尤其是问界在2022年销量仅有7.3万余辆,距离30万的目标相差较大。 写在最后: 虽然诸多品牌在2022年销量未达目标,但这也和车市整体竞争压力较大环境密不可分。不过随着车市走暖,预计2023年车市将呈现回暖态势,我们也将保持关注。 (本文由【车界】新媒体编辑部原创出品,本文作者金陵,转载需注明出处)        原文标题 : 2022年销量达成情况公布,各大车企都合格了吗?
  • 天富建设_我国新能源汽车产销连续8年全球第一

    天富建设_我国新能源汽车产销连续8年全球第一

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    证券之星新能源车行业周报: 根据上海有色网数据,截至2月3日,电池级碳酸锂均价46.4万元/吨,工业零级碳酸锂均价43.55万元/吨;电池级氢氧化锂(56.5%国产粗颗粒)均价47.75万元/吨,工业级氢氧化锂均价45.2万元/吨。三元材料方面,523多晶、523单晶、622多晶、811多晶均价分别报每吨31.25,33,33,38.75万元。 机构观点: 华福证券本周观点: 春节消费复苏加强销量信心,再次强调三大有利因素共同驱动全年新能车销量预期转暖;特斯拉财报印证量增对产业链重要性。①特斯拉财报出炉,印证量增对产业链重要性:特斯拉Q4交付40.5万辆车(环比+18%),均价5.14万美元(环-0.2万美元,国内10.24降价约1-4万人民币),不含积分单车毛利1.25万美元(环-0.19万美元),不含积分单车营业利润0.86万美元(环-0.14万美元),体现期间费用也有所下降。②三大压制销量预期因素边际好转:1)消费复苏:乘联会预计23年1月零售量36万辆(同+1%),渗透率26.5%,数据整体略好于预期。2)补贴退坡及降价促销:1月29日,上海延续新能源车置换补贴,23年6月底前财政补贴额度1万元/辆。3)材料价格:碳酸锂以及中游电池材料大多确定性降价,为电池-整车降本打开空间,新能源车产业重新步入“价跌量升”产业格局中。 长城证券本周观点: 1月上半月车市整体走弱,新能源汽车销量环比下滑:1)1月上半月车市整体表现不佳。乘联会数据显示,1月上半月(1月1日-1月15日),全国乘用车实现批发销量65.9万辆,同比去年-20%,较上月同期-11%,实现零售销量71.9万辆,同比去年-21%,较上月同期-11%;1月第2周(1月9日-1月15日),乘用车实现批发销量32.9万辆,同比去年-18%,环比上周+14%,实现零售销量36.2万辆,同比去年-18%,环比上周+16%。1月以来,车市整体表现不佳,主因为车市消费需求提前透支(2022年12月底燃油车购置税到期&新能源国补退出)。我们认为,受需求提前透支&春节假期影响,1月车市将处于全年较低点,随着春节后复工推进&疫后经济修复,2月后车市将有所回暖,有望实现开门红。 宏观事件 (1)我国新能源汽车产销连续8年全球第一 消费日报引用人民日报为信源报道称,中国汽车工业协会统计显示,2022年我国新能源汽车持续爆发式增长,产销分别完成705.8万辆和688.7万辆,同比分别增长96.9%和93.4%,连续8年保持全球第一。去年我国新能源汽车全年销售688.7万辆,市场占有率提升至25.6%,高于上年12.1个百分点,全球销量占比超过60%。其中,纯电动汽车销量536.5万辆,同比增长81.6%;插电式混动汽车销量151.8万辆,同比增长1.5倍。2022年,自主品牌新能源乘用车国内市场销售占比达到79.9%,同比提升5.4个百分点;新能源汽车出口67.9万辆,同比增长1.2倍。工信部有关负责人表示,当前我国新能源汽车已进入全面市场化拓展期,预计今年仍将保持较快增长态势。 (2)助力新能源汽车产业发展 政策再出新 城市金融报消息,国家铁路局、工业和信息化部、中国国家铁路集团有限公司近日联合印发了《关于支持新能源商品汽车铁路运输服务新能源汽车产业发展的意见》(简称《意见》)。其中明确,积极鼓励开展新能源商品汽车铁路运输业务。国家铁路局运输监管司司长王忠刚表示,发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路,是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。2021年,我国新能源汽车产销量均超过350万辆,其中整车出口达50万辆,已成为全球新能源汽车整车出口最多的国家。新能源汽车产销量和出口量激增,对铁路运输提出了迫切要求。《意见》的出台,将有效服务新能源汽车产业高质量发展,促进综合交通运输体系作用和铁路运输绿色低碳优势的充分发挥,服务构建新发展格局。 (3)“全力拼经济”!长三角多地驶入新能源汽车产业建设“快车道” 21世纪经济报道消息,兔年伊始,在“全力拼经济”背景下,长三角多地轮番登场,纷纷“祭出大招”,发力新能源产业集群。1月28日,常州召开“新能源之都”建设推进大会。会上正式出台《常州市推进新能源之都建设政策措施》,围绕产业发展、技术创新、推广应用、生态营造四个方面,制定10条重磅政策。1月29日,浙江省发改委、省经信厅、省科技厅联合发布《浙江省加快新能源汽车产业发展行动方案》,力争到2025年,新能源汽车年产量超120万辆,占全省汽车生产总量比重超过60%,新能源汽车产量占全国比重10%左右。上海社会科学院经济所助理研究员刘朝煜表示,长三角多地此时出台新能源政策恰逢其时,一方面是为了加固新能源汽车产业链、供应链安全,扶持重点技术突破;另一方面,在传统产业升级背景下,发力新能源汽车产业对于带动传统产业的升级变迁也有着很强的助力作用。 行业新闻 (1)2025年国内增程式电动汽车销量有望突破50万辆 中国汽车工业协会近日联合相关单位编写并发布《中国增程式电动汽车产业发展报告》,提出伴随着新能源汽车发展和增程式技术路线的优势逐渐显现,越来越多的国内车企开始布局增程式产品。2022年国内增程式电动汽车销量进一步提升。预计到2025年,增程式电动汽车销量有望突破50万辆。报告认为,新能源汽车技术路线的多元化是必然趋势,未来一段时间,增程式电动、纯电动、插电式混合动力等技术将长期并存。中国汽车工业协会常务副会长付炳锋说,增程式电动汽车作为汽车产业电动化过程中的重要产品,可以较好平衡纯电驱动和补能体验,减少消费者在使用过程中的里程焦虑和充电焦虑。 (2)报告:美国电动汽车车主 在冬天比其他国家省最多的钱 快科技消息,UpShift公司近日发起了一项研究,比较电动汽车和燃油车在冬季的运行成本。该研究是把每个国家/地区,最受欢迎的电动车和燃油车进行使用成本对比。研究发现,与其他国家/地区相比,美国电动车车主实际上节省了最多的钱,这一定程度上是因为较低的电力成本。具体来看,美国电动车车主冬季平均每月充电成本78.95美元(约合人民币533元),作为对比,燃油车的加油费用为每月272.79美元(约合人民币1842元)。这也就意味着,美国电动汽车车主,仅通过驾驶电动汽车就可以在整个冬季节省下193.84美元。 (3)韩国新能源汽车去年销售近百万辆 氢能源汽车本土销量首次破万 TechWeb引用外部信源报道称,在发展电动汽车、氢燃料电池汽车等新能源汽车的浪潮中,韩国的现代、起亚等品牌也在大力投资,他们在新能源汽车方面也已有很大的进展,销量已比较可观。从韩国方面公布的数据来看,去年新能源汽车的销量已接近百万辆,其中在本土销售44万辆,同比增长26.8%并创下新高;出口55.4万辆,同比增长36.8%。在本土销售的44万辆新能源汽车中,15.7万辆是纯电动汽车,同比增长62.6%;混合动力汽车约26万辆,同比增长16.8%;氢能源汽车的销量首次超过10000辆,同比增长19.5%。另外从韩国方面公布的数据来看,去年韩国汽车厂商在本土共生产375.7万辆汽车,新能源汽车生产99.4万辆,在全部产量中所占的比例超过了26%,意味着平均每生产4辆汽车,就有一辆是新能源汽车。 公司动态 (1)拿下全球新能源汽车销冠,比亚迪预计2022年盈利超160亿元 日前,比亚迪发布2022年度业绩预告,预计公司全年营业收入突破4200亿元,实现归母净利润160亿~170亿元,同比增长425.42%~458.26%;预计扣非后净利润为151亿~163亿元,而2021年同期仅有12.55亿元,同比增长超10倍。对于业绩增长的原因,比亚迪解释称:新能源汽车行业持续爆发式增长,公司作为新能源汽车行业领军企业,克服复杂严峻的外部环境及诸多超预期因素冲击,新能源汽车销量同比实现强劲增长,勇夺全球新能源汽车销量第一,推动盈利大幅改善,并有效缓解上游原材料价格上涨带来的成本压力。 (2)吉利汽车:今年新能源销量目标超60万辆,实现“三个翻番增长” 新京报消息,吉利汽车集团CEO淦家阅1月28日在新春寄语中表示,2023年吉利汽车集团销量总目标为165万辆,实现新能源产品的三个翻番增长:新能源整体销量翻番增长,超过60万辆;雷神混动销量翻番增长;极氪销量翻番增长。同时,在新春寄语中,淦家阅在谈及目前汽车行业的技术创新时表示,汽车行业的终极制胜因素一定是科技。“硬科技创新”是一个长周期工程,需要足够的坚持和沉淀。数据显示,2022年,吉利汽车集团销量超143万辆,同比增长约8%。 (3)本田成立汽车电动化新部门,全球业务整合为三大区域 IT之家消息,本田汽车近日表示将成立新部门,以加强和加快其电气化业务,作为其组织结构改革的一部分。此次改组是本田在快速增长的全电动汽车市场上努力追赶的一部分,日本汽车制造商一直面临着在电动汽车市场落后于竞争对手的风险。本田在一份声明中表示,在4月1日生效的变更中,新部门将巩固该公司的电气化战略以及汽车、摩托车和发电机等电力产品的开发。本田还表示,将把目前的六个地区业务合并为三个区域,包括北美、中国和日本、亚洲其他地区和欧洲。一位发言人在简报中表示,本田预计将在北美和中国推出中型到大型汽车阵容,而在其他地区则是小型到中型汽车阵容。 (4)大众CFO:2026年实现电动汽车丰厚回报 盖世汽车引用外部信源报道称,大众集团预计在软件和电动汽车新技术方面的投资将在未来两到三年内达到峰值,而该公司的目标是,在投资到达顶峰之后,电动汽车车型将带来丰厚的回报。大众集团首席财务官Arno Antlitz在接受《南德日报》(Sueddeutsche Zeitung)采访时表示,到2026年,大众集团将“几乎不会”再投资传统内燃机技术。Antlitz 表示:“届时,双重投资的负担将逐渐缓解,我们希望从电动出行中获得巨大收益。”大众正在推动业内最大规模的电动汽车和软件攻势,计划到2026年投资约520亿欧元(565亿美元)。 二级市场 关键指标 产业链估值 毛利净利 ROE与ROA 原材料现货价格 1、锂化合物现货价格 碳酸锂(99.5%电池级/国产)价格趋势 2、正极材料及原辅料价格 3、负极材料现货价格 4、电解液价格 电解液(三元动力用)价格趋势 电解液(磷酸铁锂用)价格趋势 - End        原文标题 : 我国新能源汽车产销连续8年全球第一
  • 天富主管_1月车市开门黑,新能源也扛不住了,唯出口还行! | 2023年1月上市车企产销快报-乘用车

    天富主管_1月车市开门黑,新能源也扛不住了,唯出口还行! | 2023年1月上市车企产销快报-乘用车

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    导 读 2023年2月初,部分汽车类上市公司按照惯例纷纷发布了2023年1月份的产销快报。本期单独统计了乘用车上市企业的产销数据,截止发稿时已发布产销数据的乘用车企业共有14家。快来先睹为快吧!(注:上市公司产销数据系自愿发布,因此有的车企虽然是上市公司,但却不对外发布该项数据。) ?要·点·速·览 乘用车 ? 上汽集团:1月销量23.80万辆,下降47.75% ? 比亚迪:1月销量15.13万辆,增长58.60% ? 广汽集团:1月销量14.69万辆,下降38.07% ? 东风集团:1月销量10.81万辆,下降64.40% ? 吉利汽车:1月销量10.35万辆,下降29.33% ? 长城汽车:1月销量6.15万辆,下降44.96% ? 江淮汽车:1月销量3.54万辆,下降31.32% ? 理想汽车:1月销量1.51万辆,增长23.42% ⑨ 赛力斯:1月销量1.06万辆,下降49.16% ⑩ 蔚来汽车:1月销量8506辆,下降11.87% ? 小鹏汽车:1月销量5218辆,下降59.62% ? 北汽新能源:1月销量2125辆,增长0.14% ? 力帆汽车:1月销量2015辆,增长5.94% ? 海马汽车:1月销量1901辆,增长23.52% 1 上汽集团:2023年1月销量23.80万辆,下降47.75% 2023年2月9日,上海汽车集团股份有限公司(证券代码600104)发布产销快报。2023年1月上汽集团实现汽车销量23.80万辆,同比下降47.75%。 分企业类别来看,三大主力合资企业均呈不同程度的下降。其中,上汽大众2023年1月份销量7.20万辆,同比下降44.87%;上汽通用2023年1月销量5.50万辆,同比下降50.00%;上汽通用五菱2023年1月销量为3.00万辆,同比下降72.74%。自主板块中,上汽乘用车2023年1月销量为5.57万辆,同比下降17.56%。智己汽车销售507辆。此外,上汽集团旗下新能源汽车1月销量为3.32万辆,同比下降55.39%。出口及海外基地1月销量为7.66万辆,同比增长17.08%。 2 比亚迪汽车:2023年1月销量15.13万辆,增长58.60% 2023年2月1日,比亚迪股份有限公司(证券代码002594)发布产销快报。2023年1月,公司合计销量15.13万辆,同比增长58.60%。比亚迪2023年1月份所销售的15.13万辆全部为新能源汽车。其中,新能源乘用车销量为15.02万辆,同比增长61.60%;新能源商用车为1177辆,同比增长386.36%。在乘用车中,纯电动和插电混动分别为7.13万辆和7.88万辆,同比分别增长53.79%和69.37%。在出口方面,2023年1月,比亚迪海外销售新能源乘用车合计为10,409辆。此外,比亚迪2023年1月新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为8.148GWh。 3 广汽集团:2023年1月销量14.69万辆,下降38.07% 2023年2月9日,广州汽车集团股份有限公司(证券代码601238)发布产销快报。2023年1月实现汽车销量14.69万辆,同比下降38.07%。分企业类别来看,广汽集团旗下广汽本田和广汽丰田销量均出现较大幅度的下降。其中,广汽本田2023年1月销量3.81万辆,同比下降51.40%;广汽丰田2023年1月销量7.55万辆,同比下降24.42%。在自主品牌方面,广汽传祺2023年1月销量2.33万辆,同比下降36.34%;新能源品牌广汽埃安2023年1月销量8206辆,同比下降48.81%。 4 东风集团:2023年1月销量10.81万辆,下降64.40% 2023年2月8日,东风汽车集团股份有限公司(证券代码00489)发布产销快报。其在2023年1月份的销量为10.81万辆,同比下降64.40%。分车型类别来看,乘用车和商用车均出现大幅下降。其中,乘用车2023年1月销量为9.28万辆,下降64.70%;商用车2023年1月份销量为1.53万辆,大幅下降62.50%。 5 吉利汽车:2023年1月销量10.35万辆,下降29.33% 2023年2月7日,吉利汽车控股有限公司(证券代码00175)发布产销快报。其在2023年1月份实现汽车销量10.35万辆,同比下降29.33%。2023年1月,分车型来看,轿车、SUV、MPV总销量分别为3.68万辆、6.58万辆及854辆,三大类别车型均呈现不同程度下降。吉利高端品牌——领克品牌在2023年1月合计销量为1.11万辆,同比下降39.64%;极氪品牌销售3116辆,同比下降11.73%。睿蓝汽车是吉利与力帆于2022年1月份注册成立的合资公司,主打换电车型,其在2023年1月份的销量为2015辆,同比增长19.73%。此外,2023年1月新能源车型共销售1.10万辆,同比下降38.20%。吉利汽车2023年1月出口量为1.51万辆,同比增长8.75%。 6 长城汽车:2023年1月销量6.15万辆,下降44.96% 2023年2月7日,长城汽车股份有限公司(证券代码601633)发布产销快报。其在2023年1月份实现汽车销量6.15万辆,同比下降44.96%。其中,哈弗品牌1月销售3.92万辆,同比下降44.19%;WEY品牌1月销售1056辆,同比下降79.29%;长城皮卡1月销售1.17万辆,同比下降9.18%;欧拉品牌1月销售3676辆,同比下降72.21%;坦克品牌1月销量为5915辆,同比下降42.92%。此外,长城汽车1月新能源车销售6,313辆;1月出口汽车15,998辆。 7 江淮汽车:2023年1月销量3.54万辆,下降31.32% 2023年2月9日,安徽江淮汽车集团股份有限公司(证券代码600418)发布产销快报。其在2023年1月份实现汽车销量3.54万辆,同比下降31.32%。其中,江淮乘用车1月销售2.21万辆,同比下降8.43%;江淮商用车1月销量为1.33万辆,同比下降51.48%。江淮纯电动乘用车2023年1月销售了1.03万辆,同比下降33.55%。 8 理想汽车:2023年1月销量1.51万辆,增长23.42% 2023年2月1日,理想汽车(证券代码2015)发布产销快报。其在2023年1月份的销量为15,141辆,同比增长23.42%。自上市以来,理想汽车累计交付量已达272,475辆。截至2023年1月31日,理想汽车在全国已有296家零售中心,覆盖123个城市;售后维修中心及理想汽车授权钣喷中心320家,覆盖222个城市。 9 赛力斯:2023年1月销量1.06万辆,下降49.16% 2023年2月2日,赛力斯集团股份有限公司(原小康股份,证券代码601127)发布产销快报。其在2023年1月份的销量为1.06万辆,同比下降49.16%。 10 蔚来汽车:2023年1月销量8506辆,下降11.87% 2023年2月1日,蔚来汽车(证券代码9866)发布产销快报。其在2023年1月份的销量为8,506辆,同比下降11.87%。自上市以来,蔚来旗下车型累计交付量已达298,062辆。分车型类别来看,2023年1月,蔚来纯电动SUV交付2,190辆;纯电动轿车交付6,316辆。 11 小鹏汽车:2023年1月销量5218辆,下降59.62% 2023年2月3日,小鹏汽车有限公司(证券代码9868)发布产销快报。其在2023年1月份的销量为5,218辆,同比下降59.62%。分车型来看,2023年1月,小鹏G9销量为2,249辆。 12 北汽新能源:2023年1月销量2125辆,增长0.14% 2023年2月4日,北汽蓝谷新能源科技股份有限公司(证券代码600733)发布产销快报。其在2023年1月份的销量为2125辆,同比小幅增长0.14%。 13 力帆汽车:2023年1月销量2015辆,增长5.94% 2023年2月8日,力帆科技(集团)股份有限公司(证券代码601777)发布产销快报。其在2023年1月份的销量为2015辆,同比增长5.94%。 14 海马汽车:2023年1月销量1901辆,增长23.52% 2023年2月9日,海马汽车股份有限公司(证券代码000572)发布产销快报。2023年1月实现汽车销量1901辆,同比增长23.52%。…
  • 北京天富_能超越丰田章一郎的,估计只有马斯克了

    北京天富_能超越丰田章一郎的,估计只有马斯克了

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    导语 Introduction 丰田汽车在讣告中表示,将永远铭记丰田章一郎在汽车工业领域的贡献和成就,中国汽车圈也同样不会忘记他对中国汽车产业的助力。 作者丨樊舒琪 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 爽朗的笑容是丰田章一郎最亮眼的名片之一。 但比他的笑容更具魅力的,是他经历与性格间的巨大反差。 丰田章一郎出生后不久,日本发动法西斯战争,日本国内民生日渐凋敝。战后,日本陷入“道奇萧条”,丰田濒临破产,创始人丰田喜一郎一度想到了自杀。 然而,尽管战争、动荡几乎贯穿了丰田章一郎的整个青少年时期,他却养成了谦和、敦厚的性格,这实在是很难得的。 丰田章一郎的另一大特点是爱汽车,并在汽车领域内搞出了不小的名堂。 日前,某行业人士说:“说章一郎先生是过往半世纪最佳汽车人,应该是没有太大争议的。一个人,三代接力与传承,半个世纪,造就丰田汽车的伟大与辉煌,成就包括汽车工业在内的制造业的现代化进程。能够超越他的,应该只有马斯克了。”这不失为一段中肯的评价。 走向全球市场,推动整体增长 正如马斯克是特斯拉的灵魂人物,丰田章一郎也是丰田汽车的一面旗帜。 1982年,丰田汽车的重担落到了丰田章一郎肩上,有人形容这位掌舵人“为人朴实,不喜欢张扬”,但“极具智慧,很清楚自己的职责,并认真踏实地履行”。 丰田章一郎的职责是什么?是带领丰田汽车走向全球市场。 这还得从丰田章一郎的父亲丰田喜一郎说起。 丰田喜一郎还是社长时,曾为丰田集团定下年产20万辆的目标,这个目标惊得所有丰田人哑口无言,因为日本市场太小,市场份额又被美国占去不少,怎么看也消化不了20万辆的产能。 的确,日本的市场太小,容不下丰田家族的雄心,因此他们将目光投向了广阔的全球市场。 要想攻克全球市场,对美国的投入是关键一步。 1983年,丰田与通用携手在加州弗里蒙特建立合资公司New United Motor Manufacturing Inc (简称NUMMI) ,次年,第一辆美国本土生产的丰田汽车问世,丰田的全球扩张进程拉开了序幕。 4年后,肯塔基州的乔治敦,丰田在美国首家独资工厂投产,直到现在,那里仍是丰田汽车在美最大的工厂,去年为丰田贡献了44.51万辆产量。 北美这第一批工厂推动了丰田在美国市场的爆发。 在丰田章一郎掌舵之初,美国只有进口丰田汽车,而1992年他卸任时,丰田汽车的美国本土生产率已达40%,在美国的销量也实现了49%的增长。 拿下美国市场后,丰田章一郎把工厂开到欧洲、中国以及非洲,至此,丰田汽车全球销量飙升。1981年,丰田章一郎担任社长前,丰田汽车全球销量为330万辆,1992年他离任时,这一数据已变成460万辆。 前人栽树,后人乘凉,丰田章一郎的长远战略部署在他卸任多年后,仍荫庇着丰田集团。 2022年丰田汽车全球销量达1050万辆,不仅以压倒性的优势战胜了对手大众,更连续三年蝉联全球销冠。 可丰田汽车的问题明明很突出,比如面对新能源车的巨浪,丰田汽车的应对姿态傲慢而保守,再比如雷克萨斯与丰田埃尔法的碰撞丑闻,之所以丰田仍盘踞在销管的宝座上,一定意义上,要归功于丰田章一郎为丰田汽车筑起的长城。 不过,这些都是后话了,言归正传,丰田章一郎的全球扩张之路并不一帆风顺。
  • 天富公司_新能源保值率提升,车企利好,消费者新坑?

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    新能源越卖越火,直接带火了1年车龄新能源二手车的残值,但3年腰斩的魔咒仍在,还有愈演愈烈的趋势? 人唯一不变的,就是善变。 一股风潮起来之后,逐渐形成趋势,就会有无数人加入之中,趋之若鹜。细看这几年的新能源汽车产业就是如此,时间甚至不超过3年。 2019年,新能源汽车销量120.6万辆,距离年初预测的160-170万辆差距极大,那一年里,新能源车主是以网络段子的身份所生存的,燃油车车主口中的“智商税”; 2020年,风向开始转变,那一年比亚迪发布刀片电池,王传福的“将自燃从电动车历史中抹去”,成为金句段子; 2021年和2022年,是消费市场反转之年。比亚迪DM-i超级混动,特斯拉国产后的不断降价,马路上绿牌车以肉眼可见的速度增加。网络里,现实中,新能源车主终于在舆论上可以正面和燃油车主硬刚。 简言之,随着新能源车的发展,技术愈发成熟、价格越来越低,甚至比燃油车都低,不用交购置税、养车用车省钱、能实现空调自由、续航越来越长、充电越来越快、明显更智能等等,这一切,至少在消费者层级让人觉得燃油车竞争力越来越差。燃油车拥趸们,最后在舆论PK中能稳赢的,只剩下“新能源不保值”这一条。 但,随着销量越来越高,市场容量越来越大,一家家汽车行业专业机构开始发布相关报告,这种优势,也正在慢慢殆尽。那,随着新能源汽车的保值率不断增高,燃油车是否遇到了最后一根稻草? 网络里的保值率,升升升 就在今年开年,中国汽车流通协会发布了最新的年度报告,之中的很多数据和你我的固有认知存在比较大的差异,简言之,之前的新能源车二手价格腰斩时代,初步结束。甚至不少车型的保值率已经接近燃油车。 也就是说,新能源车二手车不值钱的局面在慢慢被打破。 而讨论新能源汽车保值率,和销量的轨迹一样,也要将时间回调至2019年开始。 在中国汽车流通协会和精真估联合发布的2019年中国汽车保值率报告中,新能源保值率作为一个比较新的分类进行引入,之中共包含了31款车型的1年车龄保值率,保值率最差的是广汽新能源传祺GE3的47.7%,保值率最好的是特斯拉进口Model 3的93.8%。简言之,2019年仍处于新能源的腰斩时代,毕竟开1年就赔掉超过30%的车型就有超过10款。 另外,中国汽车金融暨保值率研究委员会也在2019年年末发布了2019年度中国汽车保值率报告。这份报告中,情况要比流通协会发布的更加惨烈,超过300公里续航的1年车辆车型里,保值率最高的Model X为67.46%,保值率最差的荣威Ei5只有35.61%。 两份报告整体只能说明少数问题,因为样本量不够大,且都选择的是表现较好的车型,但即便如此,其保值率也并不算高。 这种情况到2020年有了明显改善,各大车企的新能源新车在不断爆发,保值率的真实情况也得以进一步显现,而这种真实情况就是,2020保值率相比2019有所下降。同样在流通协会+精真估的报告中,排行前15的1年车龄纯电动车型中,除了第一名的Model X为90.21%外,排名第二的Model 3直接成为77.99%,而在最保值的15款车中,也有59.57%的轩逸·纯电。插电混动的保值率要略高,主要因为保时捷Panamera和宾利添越的保值率极高。 值得一提的是,在2020年报告中,尽管插电混动Top15的成绩很好看,但随着新车数量的不断增加,更多你我身边常见的较低价车型,其并不出现在前列榜单中,往往低于60%,这也意味着仍处于腰斩时代。 2021年,新车销量发生巨大增量,销量352.1万辆,增长了1.6倍。Top15纯电中,第一的宏光MINI EV为85.85%,第四的汉EV为79.57%,第13的Model 3为72.8%,开始初步追平了那些比较保值燃油车的表现。插电混动Top15中,即便是第15名的宋Pro DM也有71.85%。 然后,最新的一份为2022年年度报告。这份数据中,其传递出的信号变成了“腰斩时代”已经基本结束。纯电动中,Model Y的1年车龄保值率87.29%夺冠,榜单中基本均为大家所熟知的车型,第15的汉EV也有79.32%。而PHEV领域,卖爆了的秦PLUS新能源排名第四,也有81.91%的1年车龄保值率。 所以,总结一下保值率报告的变迁,在新能源保有量越来越高,消费者兴趣越来越大的同时,其保值率确实得到了明显增加。但,相比燃油车而言,其实差距还比较明显。主流1年车龄新能源的保值率,基本等同于丰田、本田燃油车3年的数据(77.65%、76.31%)。 当然,1年车龄新能源车的保值率逐步追平很多燃油车的3年保值率,这和现实之间的出入,并不小。