• 天富工程_集度一战:百度十年AI棋局的棋眼

    天富工程_集度一战:百度十年AI棋局的棋眼

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    在集度造车400余天后,第一张“预答卷”已经交出。 尽管集度作为吉利跟百度的合资品牌,前者也占有45%的股份,但不难发现,ROBO-01无论是在希壤举行的发布会,还是百度全栈自动驾驶能力的加持,亦或是本次发布会的参与力度,后者显然有着更为积极的态度。 这一点其实很好理解,毕竟集度对百度的战略重要性不言而喻,百度酝酿了十余年的AI与自动驾驶能力一直都没有得到长足的市场面展示,面对技术量产的迫切,集度无疑是百度手里最重要的一张底牌。 不可否认,仅400余天的时间,这声互联网巨头造车的第一枪,确实响得比很多人预想得早了一些,而且集度作为一个新玩家,在竞争白热的造车大军里,汽车机器人的野望也确实有些头铁。 这就很难避免在ROBO-01的面纱揭开后,与众多惊艳一同裹挟而来的也有质疑,这些质疑或来自直播评论区的看客们,或来自李想、果铁夫等行业人士。 但这位汽车机器人,他终归还是带着自己不羁的造车理念,杀来了。 ROBO-01:一条鲶鱼的AB面 概念车往往是品牌理念的承载体,它最常规的操作就是天马行空。 也因此,ROBO-01就其本身而言,其实是没什么值得深究的,无B柱、马车门、电子外后视镜、灯语、方向盘收起等等这些所谓亮点,其实都是概念车的家常便饭。 归根结底,ROBO-01能炸场的原因,还是来自人类生物喜闻乐见的flag。 因为集度要把概念车做到跟后续量产车有90%的相似度,而且还加了两个前提,首款量产车20多万元的级别,量产车型限定款今年秋天就能亮相。 这显然相当具有戏剧的张力结构。 *鲶鱼的A面: 基于这些定语,我们还是要剖析一下集度闪闪发光的概念车。 首先是要被砍掉的10%,ROBO-01在量产上其实有不少可以预见的争议性,比如不合理且成本较高的前排蝴蝶门、法规风险下的无B柱、流媒体后视镜、可收缩方向盘,以及李想提到的伸缩式激光雷达方案等等。 但当然,概念车再怎么砍,那也还是牛X轰轰的概念车,要是真能保留大局,ROBO-01量产版确实不容小觑,所以我们来看一些理论上可以有的高光。 首先是智能化方面,3D无界一体高清大屏,这个确实具有很高的量产合理性,作为对百度科技实力展示的重要渠道,屏的设计理念砍一发而动全身风险很大,而且搭载难度也非极高,所以保留的可能性还是挺大的。 智能驾驶及座舱硬件上,31个传感器其中2颗激光雷达、两颗英伟达Orin X芯片、高通四代骁龙8295,只能说是相当豪华。 其他还有诸如随速尾翼、u形方向盘、灯语、后排马车门等等改善型拉风需求,虽说皆非集度首创,市面上搭载这些特征的车型还有保时捷Taycan、特斯拉Model S、高合HiPhi X、劳斯莱斯库里南等等。 但朋友们,集度都20多万了,还要啥自行车。 虽说这种事儿也会有争议,就比如高合果铁夫对集度的“集大成”、“嫉妒”就很嫌弃,但在谈擎说AI看来,产品力稀缺性,或者说是直接收割豪车品牌市场教育后的产品要素,往往是新势力很爱整活儿的地方,在不侵犯专利的基础上,其实无可厚非。 就像小鹏P7大秀剪刀门,再或者高合这样的新品牌,早期市场上其实是没有什么品牌力可言的,但其在纯电市场上能够对阵特斯拉Model X这样的先来者,很大程度上就是因为产品层面的诸多差异化竞争力,就像马车门这样的百万级豪车要素,高合将其玩到了百万内。 如果说几个月后灯语、马车门、u型方向盘这样的当代豪车要素,集度都可以在20多万价格区间给补上,那么最起码对集度的消费者们而言,绝不是一件坏事。 现在最主要的问题其实是,集度真的可以做到吗? *鲶鱼的B面: 理想很丰满,但话还是不能说得太满,如果理论可以有的高光集度真的都给到,成本大概率是顶不住20万售价的,所以ROBO-01还要砍哪些,砍完了会不会翻车?只能看秋后“结的果”。 不难发现,当前集度flag里,最大的矛盾其实就是概念车离谱的壕+智能含金量与量产售价之低,时间之紧间的矛盾。 看笑话作为人的本能需求,集度flag又具备会崩的重要矛盾要素,这就难免成为了很多人关注集度第一车的驱动力所在。 不过谈擎说AI认为,集度flag崩不崩这件事儿本身,对集度的影响是不会太大的。就比如一家企业声称要造一台只卖两千块且吊打全部同行的手机,最后却造出来一款只能跟iPhone相当的产品,flag虽崩,但并不会阻挡其大卖。 也因此,集度90%量产概念车的flag,作为一起既有矛盾,又有余地的争议,从营销角度来说还是有点意思的。 反倒是在谈擎说AI与不少业内人士交流时,汽车行业分析师文文(化名)谈到了一个值得关注的隐忧,“按理说集度离量产车发布不远了,如果借此次概念车发布会,给产品核心竞争力做预热其实是一个非常好的时机。” “比如说智能化,都快量产了,在概念车实车上做一些基础UI展示肯定没问题,或者一些有代表性的交互体验,都能让大家对汽车机器人的理解更直观深刻,再或者常规式的披露一些具备卖点的整车机械参数,但这些集度在发布会以及很多媒体老师体验的概念车实车上,都没有做。” 也是因为缺乏真实性锚点,文文担心集度不少原始用户会把此次发布会的产品理念与后续量产车实际能力挂钩,从而产生心理落差,这对百度智能化成果首次上车也可能造成先入为主式的不利印象。 但是在子弹还在飞的今天,又有谁能确定什么呢? 倒是不妨去思考一个问题,迫切期待量产,走量的市场定位,出道即王炸式的野心袒露,冒着落差风险也要冲的集度,他究竟是在着急什么? 我们也许可以在百度的需求里窥见端倪。
  • 天富信誉吗_“华为不造车”的内在逻辑究竟是什么?

    天富信誉吗_“华为不造车”的内在逻辑究竟是什么?

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    文/孟永辉 华为方面一再重申不造车,纵然是在越来越多的手机制造商频频入局的情况之下,依旧如此。 如果单纯地从华为方面承诺不造车来看,我们可以非常直观地感受到华为是有边界的,有些东西能做,有些东西则是不能做的,譬如造车。 当华为有关不造车的表态持续,我们通常会将它和苹果联系在一起,因为时至今日,苹果尚未明确要造车。 站在这样的角度来看待华为不造车的内在逻辑,或许,要比仅仅只是将华为不造车单纯地孤立起来看更加立体和全面。 所以,我们千万不要以为华为不造车是清高自傲,更不是华为并不具备造车的能力,而是因为华为更多地从另外一个角度来看待造车本身。 在很多情况下,我们将时下正在进行得如火如荼的造车浪潮和以往的手机市场联系在一起的。 除了很多的造车玩家本身就是手机制造商之外,更多的原因在于,汽车,特别是智能汽车,更多地承担的是手机的功能和作用。 所以,我们才看到了如此多的手机制造商会投身其中。 那么,既然有如此多的手机制造商都投身到了造车的行列里,而以华为、苹果为代表的头部手机制造商为什么对于造车一直「按兵不动」呢? 华为方面一直不断表态不造车的内在逻辑究竟是什么呢? 难道华为真的不需要造车吗? 我认为,在看待「华为不造车」的问题上,我们应当从如下几个方面来看待。 01造车的核心并不在于造车本身 当造车的概念开始出现的第一天开始,它就与资本之间产生了密不可分的联系,甚至在很多情况下,造车本身就变成了玩家们为了获取资本关注的方式和方法。 无论是从早期的造车三剑客,还是后来的小米,我们都可以看出,它们更多地看到的是,造车本身所带来的资本的关注度。 简单来讲,造车一族之所以会对造车如此热衷,并不是他们真正想要改变人们的出行方式和生活方式,而是更多地看到了造车背后的资本市场的关注。 换句话说,造车是赢得资本市场关注的方式和手段。 因此,我们在看待造车的问题上,可以将它和以往的「互联网+」模式联系起来看待。 透过这一点,我们可以非常明显地感受到,造车本身并不在于造车本身,我们现在所看到的造车一族只不过是通过造车的方式将那些业已成熟的零部件拼凑在了一起而已。 所以,造车的核心并没有掌握在造车一族手中,而是掌握在那些零部件的生产商手中。从这个角度来看,造车并不是什么技术含量很高的事情,它仅仅只是为了赢得资本市场的关注而衍生出来的一个概念而已。 正是因为造车的核心并不在于造车本身,所以,我们才看到了以华为、苹果为代表的头部手机制造商并不将关注的焦点放在造车身上,而是放在了更加基础,更加深度的造车基础设施的打造上。 如果我们要正确理解「华为不造车」的内在逻辑的话,认识到造车的核心并不在于造车本身,或许是最为重要的那一个。 既然造车的核心并不在于造车本身,那么,造车的真正核心在哪呢? 我认为,造车的真正核心在于如何让车真正成为数字时代的连接器,让车真正成为智能时代的承载体。 这需要的是打破汽车这个实体世界的存在和数字世界的壁垒,真正让实体世界和数字世界实现联通。这才是造车的核心所在。 或许,华为真正要做的,真正关注的,正是在于这一点上。 02造车的内在逻辑和互联网相似 观察现在正在进行的这样一场如火如荼的造车运动,我们可以非常明显地感受到一种似曾相识的感觉。 这种感觉,我们在互联网时代曾经感受过。 在互联网时代,我们看到的是各式各样的玩家都开始投身其中,借助互联网的方式和手段将人们的吃穿住用行都改造了一遍,并且实现了一级市场和二级市场的双丰收。 现在的造车,同样如此。 从表面上来看,当下正在进行的这样一场造车运动是在改变人们的出行方式,是在改变传统的汽车制造模式和运行机制,实质上,造车运动更像是一场改变人们的生活方式和习惯的新运动。 经历了这样一场改造之后,汽车将会成为人们生活的新载体,如同现在的手机是我们生活的载体一样。 因此,我们才看到了如此多的互联网玩家投身都了造车的行列里。 对于华为来讲,它的确与手机有着诸多的联系,并且在很多情况下,手机是华为的主导业务。 但是,我们需要看到的是,华为和一般意义上的手机制造商,乃至一般意义上的互联网玩家还是有区别的。 华为做的更加基础,更加深度,因此,如果华为同样参与到造车的行列里,非但无法发挥出自身的优势,甚至还将会失去其在互联网时代所恪守的东西。 如果我们从这样一个角度来看待「华为不造车」的内在逻辑的话,或许能够对华为的坚持有一个更加深层次的理解。 简单来讲,造车更多地偏重于表层的应用,而华为更多地擅长的是基础的打造和构建。 如果华为参与造车,可能会有所作为,但是,这并不是华为真正擅长的,所以,华为才一再宣称自己不造车。 03造车市场的洗牌在所难免 自从造车诞生的第一天开始,有关洗牌的声音便不绝于耳。 之所以会有这样的声音,很大的原因在于造车本身就与资本有着千丝万缕的联系。 无论是贾跃亭的造车,还是恒大的造车,我们都可以看出,造车更多地需要和资本市场联系在一起,它更多的是资本市场追捧的一个概念。 正如上文所讲,很多的造车玩家之所以会投身到造车的行列里,很大的原因在于他们看到了造车本身受到的资本的追捧,看到了造车市场滚动着的热钱。 然而,透过互联网时代的发展,我们可以非常明显地感受到,受到资本鼓动而起的造车,或许会和以往我们所看到的互联网那样,同样会经历一场洗牌。 既然造车市场会经历一场洗牌,就说明造车是有泡沫的。 当造车市场已然存在泡沫的情况下,如果选择在这样一个时间点上投身到造车的市场当中,势必不是最佳时机。 因此,华为在这样一个时刻选择不造车,其实是有着自身对于造车市场的理解和观察的。 除了时间点不是最好之外,造车市场依然还是一片混乱,同样让在这个时候投身其中,不见得是一个好的选择。 无论是以造车三剑客、小米、阿里、腾讯、百度为代表的互联网玩家,还是以恒大从、创维为代表的传统玩家,抑或是以特斯拉为代表的科技玩家,每一个人都感觉自己掌握了造车市场的密码,每一个人都感觉它们应当成为造车市场的头部。 然而,正是因为这样一种心理存在,所以,我们可以预料到的是,造车市场的竞争依然还将延续,造车市场的格局依然还无法确定。 当造车市场还是一片混乱,特别是当造车市场还是一个依靠资本为主要驱动力的存在的时候,选择在这样一个时候入局,并不是好的选择。 只有当造车市场的发展方向逐渐明朗,特别是当造车真正回归造车本身,真正回归到以造车本身为核心驱动力的时候,入局造车,或许不失为一个好的选择。 值得注意是,纵然是在这样一个时刻选择入局,华为要做的也不见得一定要造车,为如此庞大的造车市场提供「基础设施」,提供更为基础的工具,同样不失为是一个绝佳的选择。 结语 华为每一次重申不造车之后,更多地引发的是,它将会以怎样一种形式投身到造车行列里的思考和探讨。 事实上,在看待「华为不造车」的问题上,我们需要的是,从「华为造车」的方向来思考。 只有这样,我们才能真正了解「华为不造车」的内在逻辑。 造车的核心并不在于造车本身,自不必说,造车本身与互联网行业的诸多相似之处,让我们平添了对于它的未来的担忧,再加上,造车市场的混乱状态,更是让我们对于当下的造车市场有了更多的不确定性担忧。 在这样一个时刻,「华为不造车」不失为一个好的选择。 这既是一种顺势而为,又是一种自知之明。        原文标题 : 「华为不造车」的背后逻辑
  • 天富建设_5月造车新势力销量排名:理想汽车夺冠,零跑汽车跌出前三

    天富建设_5月造车新势力销量排名:理想汽车夺冠,零跑汽车跌出前三

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    6月1日,造车新势力率先公布5月份交付数据,理想汽车以11496台夺取排行榜冠军,哪吒汽车以11009台排在第二名,小鹏汽车以10125台排在第三名,5月份造车新势力前三名变成了“理哪小”,可谓是变化最快。 零跑汽车4月份还是交付量冠军,5月份就跌落为第四名,交付量达10069台,环比4月份9089台提升接近千台;蔚来汽车交付7024台排在第五名;问界5月表现也不错,交付量再次攀升超过了五千台;极氪汽车交付4330台,差不多已经站稳了脚跟。 理想汽车 5月交付:11496台 6月1日,理想汽车发布5月交付数据,5月份理想汽车交付再次超过了万台,达11496台,再次夺取5月份造车新势力交付量冠军,同比增长166%,环比4月份4167台增长176% 2022年1-5月份理想汽车交付47379台,同比增长111.10%,累计销量低于小鹏汽车和哪吒汽车,排名第三, 理想汽车的成功之处是一台理想ONE就可以销量超万辆,也是目前自主品牌唯一单车型超万辆的造车新势力车型,同时,单车型走路的弊端也很明显,一台没销量全品牌就会没销量,这是很可怕的事情,因此,理想汽车必须要有新车型。 新车方面,理想L9已经曝光,空间大是爆款的必备条件,尝到甜头的理想汽车,这次把理想L9造得比理想ONE空间更大,未来市场表现值得期待。 哪吒汽车 5月交付:11009 哪吒汽车交付量为11009台,同比增长144%,环比4月份8813台增长24.91%。 2022年1-5月份销量49974台,同比增长213%。 哪吒汽车最近几个月市场表现积极,销量一直是名列前茅,就说4月份吧,表面上是零跑汽车夺冠了,但实际上终端新车交强险数据却不太相同,反而是哪吒汽车销量最多,零跑汽车排在其后。 另外,哪吒汽车主要有两款车型,哪吒V销量为78884台,同比增长131%;哪吒U交付3125台,同比增长184%。 小鹏汽车 5月交付:10125台 小鹏汽车公布5月交付成绩,2022年5月份交付10125台,同比增长78%,环比4月份9002台增长12.48%。2022年1-5月份交付53688台,同比增长122%。 小鹏汽车5月份交付量公布的也很彻底,小鹏小鹏P7交付4,224台,小鹏P5交付3,686台,小鹏G3i交付2,215台。整体看小鹏汽车的销量配比,小鹏7和小鹏P5是占比较多的车型,都是轿车,小鹏G3i销量就一直没上来过,可见在SUV领域小鹏汽车还很薄弱,好在小鹏G9已经在路上了,期待可以改变SUV板块的销量。 零跑汽车 5月交付:10069台 6月1日,零跑汽车公布5月份交付快报,5月份交付量达10069台,创历史新高,实现连续14个月同比增长超200%。 5月零跑汽车环比4月份交付量9089台,增长接近千台,很是不错,但对比其它车企增长速度就有点慢了,名次也由4月份的冠军跌落为第四名。 另外,零跑汽车并没有公布具体车型的销量,不出意外,还是零跑T03占主流,零跑C11和零跑S01都是陪跑,由于不太符合零跑汽车的预期,才有了这样的结果。 新车方面,零跑C01在5月10日开启预售,目前,订单已突破48000辆,或许将是下一个中大型价值标杆产品,新车的核心搭载全球首创无电池包CTC技术,期待上市后不负众望。 总结一下:5月份理想汽车、哪吒汽车、小鹏汽车、零跑汽车全部超过了万辆,蔚来汽车、问界、极氪汽车虽然销量未过万辆,但都有很大的增长。排行榜7家车企可以算作造车新势力比较有潜力的车企,至于其它车企目前还是陪跑状态,比如威马汽车,连月交付量都敢及时公布,只能是边沿化的车企。        原文标题 : 5月造车新势力销量排名,理想汽车冠军,零跑汽车跌出前三
  • 天富产品_四年连换四任总裁,长安福特难以摆脱动荡期

    天富产品_四年连换四任总裁,长安福特难以摆脱动荡期

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    这已经是四年来的第四位了。 6月1日,多家媒体报道称,长安福特副总裁兼全国销售服务机构(NDSD)总裁陆逸,因个人原因即将离职,具体交接时间为今年6月底。目前该消息已被证实。 这已经是NDSD成立四年以来第四位离任的总裁了。虽然从去年5月入职至今,陆逸任职仅13个月,但是他已经四年来任期第二长的总裁。 值得一提的是,陆逸在任的这一年来,长安难得连续第二年实现了同比正增长,而且增长幅度相比2020年还有明显提升;同时近半年来,刚刚上市的新一代蒙迪欧和即将上市的新款四缸福克斯也受到了业内和消费者的重点关注。 相比起2016年同时从高位销量直线下滑的其他几家合资车企,长安福特是唯一止住下跌趋势,成功回归到年销30万辆水平的一家。 除了丰田大众等头部合资品牌,福特应该算是二线合资品牌当中前景最安稳的一家。可是止跌回暖的积极势头下,陆逸却因“个人原因”选择离职,着实让人摸不着头脑。 到底是自主品牌步步逼近的危机下让长安福特压力山大,还是说巨变之下的福特让陆逸难以适从,无从下手呢? 01 喜人业绩下的意外出走 在陆逸任职的一年内,长安福特销售业绩是稳中有升。2021年长安福特的累计销量达到30.47万辆,同比增长20.29%,相比2020年15.7%的涨幅还要明显提升;虽然与六年前的巅峰时期百万辆级相比仍然存在较大差距,但企稳反弹的迹象明显。此外,2021年长安福特净利润同比大幅提高至22.84亿元。 在刚刚过去的4月份,长安福特新一代蒙迪欧正式上市。一台近5米的合资车,配个2.0T+8AT的动力,售价15.98~21.68万元,性价比直逼同级自主品牌竞品,这也让新蒙迪欧预售一个月订单就快速突破万辆,比上一代车型月销量增长50%以上。 此外,长安福特新款福克斯马上就要重新换回4缸发动机,预计于6月6号正式亮相7月上市销售。2021年后的三年内,福特中国还将在3年内向中国市场推出超过30款新车型。 总体来看,长安福特过去两年不仅加大了在华产品攻势,产品价格体系也有较大调整,在品牌与渠道能力有所下滑的情况下采取一系列新措施提高竞争力。新导入的EVOS、换代蒙迪欧等车型在设计风格上更趋向电动车,在主流市场中创造出结构性机会。 去年上海车展前夕,福特还宣布了全新“福特中国2.0”战略。简而言之,就是让福特“更中国化”,从而加速品牌复兴。 种种迹象表明,排除疫情等黑天鹅事件影响,长安福特正在进入逐步增长的通道。 尽管陆逸接替杨嵩时,长安福特的经销商体系已经经过2年的深度重整,因此2021年的持续正增长还难说都是陆逸的功劳,但是在可喜的成绩面前,陆逸的离职实在是太突然了,突然得看不出一点预兆。 有媒体报道称,长安和福特方面的高管都是6月1号当天才知情,这消息来得跟上海全面恢复一样突然。 02 福特要得太多,陆逸难以拯救 有网友猜测,这会不会是陆逸本人“打一枪换一个地方”的个人择业风格? 但是过往履历来看,陆逸拥有丰富的汽车品牌管理和营销经验。2004年,陆逸加盟宝马中国,担任政府事务和公共关系副总裁,2010年负责进口车销售业务;2013年离开宝马中国,分别在2013、2016、2019年先后入职捷豹路虎中国、东风英菲尼迪和奥迪中国,均负责销售业务,最短的任期也有两年多。 而这一次从长安福特离职直接打破了陆逸职业生涯任期最短纪录。 NDSD总裁这个职位确实是不好坐的。 2018年7月,福特中国成立了旨在将福特进口车、长安福特与江铃福特三个销售网络兼容并包的全国销售服务机构NDSD。不过四年来,NDSD的定位也一直在调整。 首任总裁是曾带领奔驰实现连续59个月销量增长的李宏鹏,但是仅干了7个月,李宏鹏就因“身体及家庭原因”离任。而后由福特中国市场及销售副总裁刘曰海短暂代任了四个月。 真正在这个职位上干出了成绩也就是陆逸的前任——原宝沃汽车总裁杨嵩。 杨嵩任职两年期间,深度重整了长安福特的经销商体系;通过持续的降库存和稳定车价,长安福特止跌回升,全年利润扭亏为盈。 去年重庆车展上,长安汽车董事长朱华荣对长安福特、长安马自达两位合资品牌高管说,“产品不行的时候,就要靠营销战术,没别的办法,拜托了。”当时陆逸刚上任不到一个月,被认为是杨嵩之后帮助长安福特迎头赶上之人。 根据陆逸刚上任时的官方新闻稿描述,福特中国对陆逸的期望是“全面提升新产品上市执行力,强化品牌形象,深化“以客户为中心”、“待客如亲”的服务理念提升服务品质,建立全时、全方位的客户关系,打造具有福特品牌特色的客户体验,进一步提升经销商盈利能力。” 但是接近长安福特的业内人士近日接受采访时表示:“一方面陆逸本人虽出身平台较高,但宝马之后并未有亮眼的销售成绩;另一方面长安福特本身发展比较疲软,陆逸也难以拯救。” 从这位业内人士的观点来看,眼下正向增长的长安福特还达不到福特中国所期望的样子。 03 铁打的NDSD,流水的总裁 值得一提的是,从杨嵩任期开始,NDSD的角色逐渐开始发生变化:2020年9月,江铃福特独立的销售机构负责人到任,标志着江铃福特的营销业务正式从NDSD脱离。此外,福特还专门成立电动车事业部,全面负责福特电动车生产制造、市场营销、充电网络与用户体验,Mustang Mach-E就归属于该团队。 去年杨嵩离职后,福特中国更进一步宣布了对旗下机构的大规模调整,成立乘用车、商用车、林肯品牌以及电动车四大事业部。至此,NDSD成为专注于长安福特的机构。 四年四任总裁交替,背后实则是福特中国、长安福特、江铃福特各方在营销主导权上的博弈。在NDSD定位一变再变的局面下,纵使个别高管确实能做出些成绩,但也难敌历史车轮的变动,另谋出路也是情非得已。 由此可见,陆逸的出走,绝非单纯的个人主观选择。 尽管在外人看来,陆逸在任期间做出了成绩,但是在“福特中国2.0”战略下,福特中国想要的更多,而陆逸难以满足。同时,频繁变动的架构也难免让身处其中的人感到无力。与之相似,去年5月出走的电动事业部COO朱江,或许面对的也正是与陆逸相似的境况。 从这个情况来看,尽管销量已经稳步回升,但是长安福特还是未能摆脱动荡期,后续还难保一帆风顺。 但是重压之下,福特还能否找到下一位比陆逸、杨嵩更胜任该岗位的人才?还需拭目以待。 不过换个角度思考,福特等传统合资车企的危机感,某种意义上也正是自主品牌崛起的有力印证;尤其是2020年以来,无论是新能源市场还是传统燃油市场,自主品牌都有了更为长足的进展,各大厂家爆款车型接连登场,自主品牌市场份额稳步上升,就连大众、丰田、本田等一线合资品牌也难免感到压力。 在这样的背景下,福特要想稳住步伐持续翻盘,领导者面临的压力自然也难免与日俱增。        原文标题 : 四年连换四任总裁,长安福特难以摆脱动荡期
  • 天富施工_威马汽车赴港上市,血战即将到来

    天富施工_威马汽车赴港上市,血战即将到来

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    作者| 东关大先生 出品 | 电动公会 6月1日,港交所披露新一批IPO申请名单,威马汽车赫然在列,海通国际、招银国际及中银国际为其保荐人。 这意味着,威马汽车有望成为继“蔚小理”之后,又一家登陆港股的造车新势力。 对于威马来说,上市是一个全新的开始;而对于新能源汽车市场来说,这是新势力群雄逐鹿第一阶段冲锋号的终鸣。 01 抢滩新能源汽车,是一场唯快不破的战争。无论是崛起的新势力抑或跨界造车的科技公司,个个策马狂奔,欲问鼎这万亿级市场。 与威马起步时间相差无几的“蔚小理”都已经在港、美两地上市,蔚来甚至已经完成了在新加坡的第三次上市,而曾名列“四小龙”梯队的威马却一直在 IPO 门外徘徊,直至今日才向港交所提交招股书。 在小鹏、理想赴美上市的 2020 年,威马也曾筹备科创板上市,立志成为“科创板汽车第一股”,但最终止步于递交上市材料的阶段。 也是从那时候起,业内开始出现一些关于威马“掉队”的声音。为此,威马汽车还专门在北京举办了一场媒体沟通会,创始人沈晖正面回应了"掉队"话题: “新能源汽车是一个长期的赛道,打个比喻,就像是踢足球,现在上半场头15分钟都没有打完,谁胜谁负还不知道。” 正如沈晖所言,威马已经一步一步追了上来。此次招股书数据显示,威马2021年全年累计交付44152辆电动汽车,实现了96.3%的同比增长。截至2022年4月底,自2018年9月推出首款车型以来,威马已累计出售超过98000辆电动汽车。过去四年间,年复合平均增长率超过100%。 值得一提的是,威马在 2022 年 4 月份交付了 3309 辆电动汽车,同比增 48.9%,此表现好于 4 月大部分造车新势力腰斩的数据。 再从重点财务数据来看,威马汽车2020年总收益达34.46亿,同比增长63.3%;2021年总收益达63.64亿,同比增长84.7%。2021年,威马汽车单车毛利率为-5.1%,好于IPO前的“蔚小理”。 不过,与所有造车新势力一样,在没有达到足够多的产能及销量之前,威马的年亏损逐年增加。2019至2021年,分别亏损约41.45亿、50.84亿及82.58亿元,这或许也是威马急于上市最为关键的因素。 对于上市后募资所得,威马称将用于研发汽车开发平台及下一代智能电动汽车;扩大销售及服务网络;偿还银团贷款及用作一般公司用途及营运资金。 02 在造车新势力中,威马算是最特立独行的一个,它不比谁快,而是像打仗一样,比的是稳、准、狠。 要说造车新势力中最具汽车产业属性的,可能就是威马。 从管理层来说,威马的管理层拥有丰富的整车制造、供应链管理、体系建立的经验。其创始人沈晖及高管团队曾在全球多家跨国整车企业及零部件企业担任核心高管,横跨汽车制造、战略规划、产品运营。 沈晖在任职吉利控股集团董事期间曾带领团队完成了吉利对沃尔沃的并购,在博格华纳的工作经历也为威马与博格华纳在电机上的战略合作创造了基础,他的带领让整个团队在实体制造和大公司运营上都有着充沛的经验。 这也成为威马从开始就坚持自建工厂的决策关键,在正式向港股递交IPO申请之前,源于重资产前置战略,威马汽车业已打造温州和黄冈两大智能制造基地,满产产能预计可达25万辆/年。 这两大制造基地以智能化、自动化、质量保证体系为核心,可以通过最佳的自动化+人工组合,确保生产效率最大化。相比蔚来由江淮代工,小鹏的自产+代工并存的模式,威马从开始就选择自建工厂,最大程度的保证了产品可靠性。 回到产品上,威马的目标很明确,就是要成为智能电动汽车普及者。沈晖曾在描绘智能电动汽车与智慧城市生活的美好蓝图时讲过: “10万以下只能叫电动汽车,不能叫智能电动汽车。” 在他看来,智能技术在硬件上需要高可靠性的感知与执行体系来支持,且“软件+算力+数据处理”也需要高昂的研发成本才能保障运转效果,加之目前电池价格仍难以快速下降,所以10万元以下难以打造真正的智能电动汽车。 沈晖说这话是有底气的,要知道,威马从一开始就坚持正向研发智能化纯电平台,在智慧座舱、自动驾驶、三电核心、数字架构等都已经具备了完整的路线演化和技术发展图,这些技术不仅会在现有和未来的产品上构筑起体验的核心护城河,更是会在未来出行产业的技术竞争中帮助威马取得领先优势。 从品牌建立至今,威马汽车已走过了7个年头。一年一款车型上市,这个初衷,威马汽车始终铭记于心。随着EX5、EX6、W6及E.5等车型的陆续上市,威马汽车已经成为聚焦主流市场的新造车势力,其产品实现了对SUV及轿车两大主流品类的覆盖。 据招股书呈现的相关信息,其旗舰轿车车型M7将于2022年下半年推出市场。同时,将在2023年推出基于Caesar平台的全新SUV、轿车及MPV车型。届时,将实现对全品类车型及由A级到B级产品的全面覆盖。 03 造车新势力比拼的两大核心,围绕着“谁能拿出过硬的产品”和“谁能融到更多的钱”展开。 威马的融资能力,已是众多造车新势力中表现最为出色之一。 根据威马财报,公司投资者中包括雅居乐集团、百度、成为资本、广发证券旗下的广州南沙区信德厚威创业投资基金合伙企业(有限合伙)、中国烟草控制的红正均方、腾讯控股、信德集团、电讯盈科、山东高速金融、中央企业乡村产业投资基金股份有限公司、梁安琪控制的Lucky Palace Investments Limited、李嘉诚基金会旗下的Goldrank Limited等明星股东以及个人股东云集。 不仅吸引了大型互联网巨头、各大上市公司、私募股权投资以及国资入股,威马汽车还吸引了香港富豪们加持。 信德集团持股1.45%,持有1.04亿股,由澳门赌王何鸿燊家族二太下面的何超琼三姐妹掌管; 赌王四太梁安琪持股0.73%,参与了公司D轮融资,持股5254万股; 李嘉诚持股0.51%,参与公司D轮融资,持股3643万股; 李嘉诚的二儿子李泽楷通过电讯盈科持股1.02亿股,同样参与了D轮融资,持股占比1.42%。 而根据D轮融资5.2287元的成本,赌王家族的二太旗下投资了大约5亿元,四太梁安琪投资2.75亿元,李嘉诚投资1.9亿元,李泽楷投资5.3亿元。 招股书数据显示,威马从A轮融资开始到D轮结束,共计融资约315亿元,计算公司估值达到470亿元。截至招股书发布时,沈晖、王蕾夫妇共计持股30.82%,百度持股5.96%,雅居乐集团持股6.46%,为公司最大外部股东。 不过,中国乘用车市场竞争激烈,且电动汽车需求可能具周期性而波动。威马汽车在其招股书中也坦言很难评估公司业务及未来前景,强调技术开发及投入未必会产生预期成果。同时公司的运营需要大量资金,如果不能按可接受条款获得充足融资,则可能对经营业绩产生重大不利影响。 中国造车新势力迎来了发展的分水岭,新的格局需要在大洗牌中逐渐形成,造车新势力上半场量产之争基本尘埃落定,但竞争远未到终结的时候,提升车辆品质仍是造车新势力必须面对的一场持久战。 而造车之外,新势力们正在向资本战场蔓延,下半场的资本之争刚刚开启,谁能笑到最后,我们且行且看。 — END —        原文标题 : 威马赴港上市,血战即将到来
  • 天富产品_百度制造即将揭晓:官宣造车500天,集度首款新车有望下半年亮相

    天富产品_百度制造即将揭晓:官宣造车500天,集度首款新车有望下半年亮相

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    从2021年1月11日官宣造车至今,百度造车满打满算已经走过了500天。 5月26日,百度CEO李彦宏在Q1财报发布后的业绩交流会上表示,集度汽车将在今年下半年接受订单,预计2023年开始交付车辆。 5月25日,集度汽车CEO夏一平表示,集度首款量产车已启动车身模具铸造,正式从车型设计迈向整车量产制造的准备阶段。 同时夏一平还指出,为了极具未来感的设计得以量产呈现,集度工程团队针对成型工艺进行了大量的技术攻关,实现了超大冲压深度的工程突破。由此可见,百度首款产品在外观设计上会带来相当惊艳的效果。 在此之前,集度汽车已于今年1月下旬宣布完成近4亿美元的A轮融资。 5月24日还有媒体报道指出,目前百度地图业务已经从百度CTO王海峰旗下剥离,调整至百度 IDG(智能智能驾驶)事业群。 针对上述消息,百度回应:“百度地图拥有面向广大用户的服务接口和业内领先的高精地图能力;萝卜快跑和智能交通可以提供更多智能化服务。此次百度地图的业务战略调整,将更好发挥组织资源优势,支撑百度战略目标的全面达成。” 另有消息人士透露,百度内部有个特定的战略创新小组,来对接集度汽车,”而集度汽车量产的一些技术方案,百度在一年后才能向行业推广。” 从这一点来看,百度这是有意倾尽集团内所有资源来推动造车业务,重视程度可见一斑;值得一提的是,李彦宏给造车业务给予了特别关注,前不久还在其OKR中明确写下了今年集度汽车要实现的预订单目标。 在新能源汽车渗透率持续攀升的局面下,智能驾驶、整车销售造车有望成为百度继广告和云业务之后新的营收突破口。 按照李彦宏下半年开始接受订单的说法,这意味着集度首款新车有望在下半年亮相。 前不久,集度汽车官方宣布旗下首款汽车机器人概念车将于6月8日发布,此外,集度汽车方面还表示,目前已陆续开始铸造机加工、装配、研配调试、样件生产、质量优化等一系列实体制造工作。按照上述进度,新车下半年亮相基本符合预期。 至于具体能有多惊艳,还需拭目以待。        原文标题 : 百度制造即将揭晓:官宣造车500天,集度首款新车有望下半年亮相
  • 关于天富_汽车智能化万亿市场掘金:前瞻布局汽车电子12大细分机会

    关于天富_汽车智能化万亿市场掘金:前瞻布局汽车电子12大细分机会

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    在过去的两年,新能源汽车快速发展,带动汽车电动化产品链上的相关公司实现了业绩和股价的齐飞,两年时间走出了众多5倍股,10倍股。 根据choice数据,自2020年1月1日以来,新能源汽车主要下属子板块乘用车、锂、电机、电池材料四个细分行业的65家公司中,区间最大涨幅超500%的有13家,涨幅排名第一的江特电机区间最大涨幅高达2306.3%。从股价1块多每股到最高32元/股,时代在推动着产业进步的同时,也给资本市场带来了巨大的造富效应。 据中汽协数据,2021 年 5 月,新能源汽车渗透率达到 10.2%,首次超过 10%,10 月份新能源汽车渗透率达到 16.4%,1~10 月份新能源汽车渗透率已经超过 12%。2021年12月新能源汽车市场渗透率达到19.1%。 从科技创新产品的发展规律来看,一款产品的渗透率一旦突破10% ,行业将有望迎来快速的增长。因为这说明产品的商业化是没问题,并未政策驱动的“伪需求”,未来新能源汽车市场发展将从政策驱动转向市场拉动新发展阶段。 在新能源汽车电动化的基础之上,智能化应运而生。景顺长城的基金经理杨锐文预判新能源汽车的下半场就在于汽车的智能化,如果说电动化要实现的是充电更快速、续航更持久、驾驶更安全、价格更便宜;那么智能化要实现的则是感知更精确、决策更智能、执行更快捷、应用更丰富。 区别于电动化仅在驱动力上与燃油车的差异,智能化将汽车的功能极大的进行丰富。在终端消费者端,智能座舱以及智能自动驾驶技术将给用户带来区别于燃油车无与伦比的体验;在生产厂商端,智能化将使汽车从一个普通的交通工具进化成拥有无限延展可能的智能移动终端,其产品与服务体系将共同组成一个新型的场景和商业模式,成为一个新的生态系统。 根据工信部数据,2020 年国内 L2 级智能网联乘用车渗透率为 15%,2021 年国内 L2 级智能网联乘用车渗透率达 20%,汽车智能化渗透率加速。展望未来,伴随更多玩家入场,汽车智能化军备赛日趋白热化。未来汽车智能化渗透率有望高度拟合智能手机渗透率 S 曲线,实现快速增长。 随着汽车智能化和电动化趋势的发展,汽车电子占整车制造成本持续增长,预计汽车电子将从2020年占整车制造成本比重的34.32%提升至49.55%。 从国内整个汽车电子行业增速来看,自2017年到2021年,行业市场规模从795亿美元增长至1104亿美元,年均复合增速为8.56%。预估2022年市场规模将达到1181亿美元,同比增长6.97%。可见,就整个大行业而言,规模很大,增速保持平稳增长,是足够容纳众多大市值公司的。 虽然大行业整体增速平稳,但在电动化、智能化浪潮下,国内汽车电子市场将得到高速增长。这里面的增长逻辑主要是三点: 1)单车价值量提升逻辑。在新能源电动化、智能化背景下,相较于原来燃油车单车使用数量和价值量将成倍的增加产品; 2) 国产替代逻辑。国产自主整车品牌的崛起带动汽车电子供应链国产化的替代,这部分增量指的是原来由国外厂商占据的市场现在进行国产化替代; 3)新产品逻辑。新产品的应用,指的是原来不用,现在需要用的一些汽车电子新产品。 汽车电子产业链上游主要是汽车电子元器件及零部件,主要负责提供元器件及零部件的生产;产业链中游主要以系统集成商为主,进行模块化功能的设计、生产与销售,主要针对上游零部件及元器件进行整合;下游为整车企业,包括乘用车、商用车等。
  • 天富公司_销量环比下降超30% 两款车型逆势上涨 4月微面销量解读

    天富公司_销量环比下降超30% 两款车型逆势上涨 4月微面销量解读

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    4月份,受上海疫情和原材料价格上涨等综合因素影响,汽车销量腰斩,新能源物流车销量持续上涨的势头被中断。据电车资源数据显示,4月新能源物流车共销售15864辆(含交叉型乘用车1093辆),环比3月下降21.1%。作为新能源物流车的主销车型,新能源微面的销量受创较大,环比下降超30%,不过同比仍保持了正增长。 30s速读 1.4月新能源微面销量8983辆,环比下降超过30% 2.4月共计41款车型有销量数据,其中超过百辆的有21款 3.瑞驰EC35II、东风御风EM26和吉利远程E5L三款车为销量榜单前三 4.TOP10车型合计销量为6964辆,累计市场占比为77.5% 5.深圳市、佛山市和广州市为单月微面销量榜TOP3城市 环比下跌超30%,但同比保持正增长 电车资源数据显示,和新能源物流车整体销量走势一致,4月份新能源微面销量同样下滑且跌幅较大,环比3月下跌幅度超过30%。但是,同比2021年4月,新能源微面销量仍旧保持在高位水平并增长的趋势。 以下是电车资源数据整理结果: 整体销量全面下滑 瑞驰EC35II、远程星享V逆势上涨     2022年4月新能源微面共计销量8983辆,其中有销量数据的车型共有41款,销量突破千辆的只有瑞驰EC35II一款,销量为2149辆,市场占比为23.92%;突破500辆的有东风御风EM26、吉利远程E5L、开瑞优优EV和五菱EV50四款;突破百辆的有16款。 整体来看,TOP10车型合计销量为6964辆,累计市场占比为77.5%。尽管各车型在销量上几乎都处于下滑状况,但对于头部车型(TOP10车型)的排序来看几乎没什么变化,在一定程度上说明了市场有所固化。 瑞驰EC35II今年四个月以来稳坐在新能源微面销冠宝座,3月和4月其销量进一步拉大其他车型差距。和此前销量分布相差不多,瑞驰EC35II4月基本集中在广东省:其中深圳是销量占比最大的城市,佛山、广州和成都的销量均在百辆左右。从动力电池配置来看,配套中航锂电的瑞驰EC35II最热销,随后依次是配套国轩高科、亿纬动力和宁德时代的版本,电池电量主要在38-40kWh。 排名第二的是东风御风EM26。2022年4月东风御风EM26共计销售895辆,市场占比为9.96%,主要销往深圳和佛山。相对而言,东风御风EM26的城市销量集中度低一些。热销配置方面,电车资源数据显示东风御风EM26共有两个公告号的产品有销量,其中公告号为DFA5030XXYMBEV1的车型销量最高,占该车型的93.6%。该车型可选装河南锂动和国轩高科两家的电池。 排名第三的是远程E5L。今年以来,换装全新家族式前脸的新款E5L不断出现在街头。目前有销量数据的新款远程E5L共有三个版本的三电配置,分别是宁德时代41.86kWh、国轩高科38.7kWh和中航锂电38.64kWh。其中,宁德时代版工况续航为280km,国轩高科工况续航为255km,中航锂电版工况续航为255km。从城市来看,深圳是其主攻城市,而在重庆也有不错的销量数据。 以上三款车型也同样是4月新能源物流车销量前三的车型。 值得一提的是排名第十的远程星享V系列车型。这是一款3月上市的新车型,3月销量为100辆,位列3月新能源微面销量榜单第22名。而在4月份,这款车销量为317辆,环比增长217%,是TOP10车型中唯二正向增长的车型之一。近期电车资源走访市场也发现,这款车目前卖的非常火,很多地方都拿不到现车。从参数配置来看,这款车热销配置为宁德时代41.86kWh版本,销量为260辆。而国轩高科38.7kWh版本的销量为57辆。从城市来看,远程星享V销往49座城市,其中深圳市场销量最高,共销售110辆。 此外,TOP10车型里还有开瑞优优EV(646辆)、五菱EV50(614辆)、上汽大通MAXUS EV30(430辆)、长安之星9 EV(428辆)、申龙DST神州5号(385辆)和鑫源X30L EV(380辆)。这几款车同样也3月份销量排行前十的车型,产品力都经过市场检验,路上能见度高。 市场需求旺盛 深圳销量逆势大涨 电车资源数据显示,2022年4月新能源微面共计销往全国30个省份的221座城市,其中销量突破1000辆的省份只有广东省,累计销量4220辆,市场占比46.98%,环比3月下降8.18%。 从城市来看,珠三角已然成为新能源微面最适合生长的沃土,销量TOP3城市均为广东省内城市,分别是深圳、佛山和广州。其中,深圳更是新能源微面销量TOP5城市里唯一一座环比正向增长的城市,且涨幅达到39.19%。值得一提的是,前十车型两款正增长车型的主销城市,也都是深圳。深圳的市场潜力可见一斑。 成都和重庆则支撑起了西部地区新能源物流车的门面担当。这两座城市的销量均在400辆以上,不过成都也展现出了强大的市场韧性,4月销量跌幅控制在5个百分点以内,为4.95%。 除了以上城市以外,销量突破200辆的城市还有天津(261辆)和中山(241辆)。 小结 作为二季度的开局月份,4月受到各地疫情的影响相当严重。不仅体现在销量上,整个物流运输行业都遭受严峻的考验。但即使市场大环境不佳,新能源微面仍然卖出了将近9000台,说明新能源微面的市场接受度和市场韧性已经极高。 我们注意到4月新能源微面销量环比下降,主要受到上海疫情影响和车辆价格上涨影响。由于宏观经济形势下行带来市场不确定性,经销运营商虽然总体上持谨慎乐观态度,但重资产持有意愿普降,会对二三季度销量造成一些影响。电车资源认为,在整体经济环境下行的背景下,新能源物流车行业“风景这边独好”,未来依旧大有可为。在疫情控制以后,受疫情影响较大的江浙沪被抑制的销量将得到释放。 来源:电车资源        原文标题 : 销量环比下降超30% 两款车型逆势上涨 4月微面销量解读
  • 天富登录_比亚迪、吉利主宰市场的原因找到了!用技术赢得世界汽车的尊敬

    天富登录_比亚迪、吉利主宰市场的原因找到了!用技术赢得世界汽车的尊敬

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    作者丨杜余鑫 责编丨崔力文 编辑丨别   致 用技术赢得世界汽车的尊敬。 4月,比亚迪和吉利坐拥车企销量排名冠亚军,将大众、丰田等合资车企甩在身后,中国品牌首次成为中国市场的主宰。虽然仅仅是单月市场表现的象征,但传递出来的价值和意义,却是划时代的。 或许有人会说,靠着疫情外部环境因素拿下的奖牌不值一提,但谁不懂疾风知劲草?都在同一屋檐下,能够在愈加困难的大环境中取得比竞争对手更好的成绩,这本身就是一种抗风险能力的展现。 那么为什么是比亚迪和吉利?或许我们可以从最近的一些行业大事件就可知一二。 比如前两天吉利与雷诺宣布,前者收购后者在韩国公司的34.02%的股份,并将把吉利在混动和汽车架构上的技术导入到雷诺韩国,帮助雷诺打开韩国市场。 算上雷诺,包括吉利目前已经与全球豪华汽车集团戴姆勒联合推出了全新的smart车型,吉利已经得到了欧洲两大汽车集团的认可,且都将吉利的技术为自身发展所用。 放在比亚迪身上,类似的事情也在发生。今年3月份,比亚迪丰田电动车科技有限公司成立,丰田将借比亚迪和纯电和混动方面的技术,推出全新的电动车型。除了丰田,与比亚迪合作的也有奔驰,并诞生了腾势。虽然市场表现不佳,但至少戴姆勒认可了比亚迪。 两则新闻的背后,含金量非常高,戴姆勒是汽车鼻祖、发明者、豪华车的领跑者,雷诺是欧洲第三,联盟也是全球第三的巨头,丰田则是世界第一大汽车集团。 为什么偏偏是戴姆勒和雷诺看中了吉利,为什么是丰田和戴姆勒看中了比亚迪?毫无疑问,这背后都是商业利益,利益的背后是利润,利润最大化的背后则需要技术和规模的支撑。 国际汽车巨头的眼光,毋庸置疑。能得到世界汽车三大巨头的认可,并甘愿附身与之合作,这对中国汽车来说,本身就是相当荣耀的事儿。谁曾想20年前,中国人都还不会造车,如今这种飞速的进步,着实令人敬佩和惊叹。 顶流马斯克说,中国会出现一些非常强大的公司,中国有很多非常有才华、勤奋的人,他们凌晨三点也会工作。过去,外资品牌瞄准中国的,只有市场红利,赚钱的都是利润。现在中国品牌已经成为外资品牌道路上的拦路虎,中国品牌凭借坚韧不拔的奋斗精神,已经对外资汽车带去了强大的压力,甚至开启了技术输出之路。 是的,从以电池为首的零部件杀入发达国家腹地,到产品和品牌出海,进入汽车老巢飞向世界市场,再到中国汽车技术进入全球汽车体系,如今也该轮到自主品牌迎来觉醒年代了。 如果说中国品牌出海,用技术实力征服海外市场,是中国品牌从过去“市场换技术”掉转走上的“技术换市场”之路,那么中国品牌将技术共享给海外车企,在分享的同时共同把这个技术之下的市场做大做强,这或许也可以看做是“技术换市场”的另一种解读,带来的品牌和产业效应不容忽视,背后展现的是中国汽车工业实力的强大,赢得的是全球汽车产业的尊敬。 中国汽车主宰的时代,似乎已经来了。
  • 天富平台_被美国“预摘牌”,蔚来汽车转战新加坡证交所二次上市

    天富平台_被美国“预摘牌”,蔚来汽车转战新加坡证交所二次上市

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    5月6日,蔚来宣布已从新加坡交易所取得主板二次上市的附条件上市资格函,并将于本月发布上市文件。蔚来本次上市将采用介绍上市的方式,不涉及新股发行及资金募集。公司在新交所上市的A类股可与其在纽交所上市的美国存托股份实现完全转换。届时,蔚来将成为首家在三地上市的智能电动汽车企业。 值得一提的是,就在昨天5月5日,蔚来汽车被美SEC列入“预摘牌”名单,理由是根据美国2020年通过的《外国公司问责法》,在美上市外国公司如果连续三年无法让美国监管机构检查审计底稿,就可能被强制退市。 对此,蔚来汽车回应表示,被列入名单或因其以20-F 表格提交截至2021年12月31日止财政年度的年度报告所导致。蔚来一直积极探讨可能的解决方案,以保护其利益相关者的利益,蔚来将持续遵守中国及美国的适用法律及法规,并致力于遵守适用上市规则维持其于纽交所及港交所的上市地位。 据悉,2018年9月12日,蔚来在纳斯达克上市,成为继特斯拉之后第二家在美国上市的纯电动汽车公司,股票代码为“NIO”。此前2月28日,蔚来对外宣布,公司已通过香港交易所聆讯,获得在港交所主板二次上市的原则上批准,并已发布相关上市文件。3月10日,蔚来成功通过介绍方式在香港交易所完成上市,正式开始挂牌交易。 公开资料显示,蔚来集团主打高端智能电动汽车,成立于2014年11月。目前蔚来汽车共有5款在售车型分别是ES8、ES6、EC6、ET7、ET5。 截至2021年末,蔚来员工数量超15000人,其中研发人员4809人,总员工人数相比2020年增长95.9%。研发方面,蔚来三季度研发支出11.9亿元,环比增长35.0%。2021年前三季度,累计投入研发费用超27亿,全年预计投入50亿元研发。在2021年中国30万元以上高端电动车市场的占有率达到40.8%;在全球范围内,2021年前11月全球高端电动汽车销量排行中,蔚来位列前二。        原文标题 : 被美“预摘牌”,蔚来汽车转战新加坡证交所二次上市