3月14日，极星汽车美股收盘价至3.98美元/股，再创历史新低。而极星汽车股价低迷则是企业市场表现的真实反应，尤其是在中国市场，极星汽车已经逐渐沦为边缘车企，唯一一次受到行业关注还是因为“天价”电池事件。 由于在中国市场表现低迷，极星汽车已经不公布具体销量数据。在行业人士看来，极星现在的市场表现，与其产品过高的定价有很大关系。同时，“汽扯扒谈”从极星北京地区直营店了解到，极星2现车销售且大幅优惠，最低售价仅17.98万元，相比官方指导价优惠近11万，不过车辆是21年库存车。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍ 此外，极星中国高层的不断更迭，也让其战略布局缺乏连续性。相比之下，极星在海外市场表现要好一些，如果一直没有好的解决办法的话，极星汽车也有很大可能退出中国市场。 ‍中国市场名存实亡  极星可以说是在中国新能源市场“起个大早，赶个晚集”的典型代表，实际上，作为一家新能源车企，极星早在2017年就成立，距今也有了6年的时间。首款车型极星1在2018年上市“销售”。 不过，这款售价高达145万的插电混动车型，在最初并不对外销售，而是采用租赁的方式给用户。然而用户并不买账，后续又采用限量销售的方式，但并没有消费者为此车买单。而在两年后的2019年，极星才推出了更“亲民”一些的极星2，售价25.28—33.80万元，但与特拉斯Model 3、比亚迪汉、小鹏P7等车型身处同一区间内，显然极星2想要热销并不容易，最终事实也是如此。 不仅如此，极星也在去年跟进了新能源车涨价潮，极星起售价涨到了28.86万元，让车辆的竞争力变得更低了。“汽扯扒谈”从北京地区直营店了解到，目前极星2现车销售，其中单电机标准续航版售价17.98万，不过是21年的库存车。长续航版售价22.1万元，为22年年中生产的车辆，两款车型的优惠已经超过10万元。 但消费者并不买账，同时作为极星汽车主销车型，其产品质量也很难让人满意。从2020年10月开始就历经了三次产品召回，分别是动力电池能量控制模块（BECM）软件、前后桥逆变器大容量电容等存在问题，进而可能导致车辆失去动力。 最后一次召回是2021年3月的2031辆，这应该极星2上市两年的真实销量了。而实际上，极星在海外市场表现还是不错，在过去的2022年完成了5万台交付量。因此，极星在海外尤其是美国市场加速布局，包括在美国超级碗上花费巨资植入广告，新款车型极星3率先在北美上市等。 而在中国市场，极星几乎按下了“暂停”键，甚至其在北京侨福芳草地的全球首家极星艺术空间早已停止运营。目前，也让人难以看清极星汽车在中国市场如何布局，尤其是不断地高层人员更迭，当然这也与销量不好有很大关系。  六年五任中国总裁更迭‍‍  据了解，极星中国第一任CEO沈峰，履新时间很短即离任加盟蔚来汽车。随后，该职位由来自沃尔沃的吴震皓接任，但并未给极星带来更高的曝光，极星依然是一个小众品牌。紧接着在2020年，极星再次换帅，高竑自 2020 年3月起担任极星中国区总裁。 但不到一年后，高竑同样选择了离职，内森·福肖（Nathan Forshaw）接任全面负责极星中国和亚太区业务。由此不难看出，极星汽车中国区是存在很大问题的。去年8月，极星中国再次换帅，曾在凯迪拉克品牌任职的冯旦，成为极星中国区的第五位CEO。 企业成立6年，换了五任总裁，这是汽车行业还是及其少见的，在笔者的印象中更迭高层最频繁是曾经的华泰汽车，但变更速度也比不上极星汽车。 行业人士接受“E车汇”采访时表示，极星频繁高层调整，与其产品滞销有很大关系，而背后则是极星品牌在中国市场投入不足导致品牌知名度过低，同时高昂的定价让产品竞争力不足。而极星唯一一次让更多的人知晓，还是源于天价电池事件，这确实让人感觉尴尬。即将上市的极星3，其市场前景同样令人感到担忧。 新车定价高昂前景黯淡 去年10月12日，极星3全球首发，新车共推出两个版本，售价分别是88万元和103万元。新车装备111千瓦·时锂电池，CLTC工况最大续航670公里。最快零百加速时间4.7秒，对比来看比蔚来ES7还是要慢一些的。 尽管是一台SUV，但也标配自适应双腔空气悬架和主动减震器，使车辆能够从舒适的状态动态调节为运动驾驶状态，灵活调节减震器的软硬程度，以每两毫秒（500赫兹）的频率调整一次减震器，从而适应不同的路况条件。 在智能座舱和智能驾驶方面，极星这次也展示了实力，从硬件上来看不输于新势力们。极星3的信息娱乐系统将基于高通全新一代“骁龙数字座舱平台”打造。在智能驾驶方面，极星联合Zenseact、Luminar、Smart Eye等合作伙伴，联合开发高级驾驶辅助系统。 相比极星1、极星2，极星3是有望成为爆款的车型，无论是在设计还是智能化方面，但88万元起的售价确实要劝退不少人了，毕竟有这个预算可选择的车型太多了，相比之下极星品牌的竞争力和美誉度并没有特别强大，且没有非常明显的核心优势，这是极星与“蔚小理”等品牌无法竞争的核心原因。 极星都已经到了售卖库存车的地步，依然给极星3定出了如此不接“地气”的价格，或许极星也并没有想在中国市场有一番作为，长此发展下去，极星离退出中国市场也就不远了！        原文标题 : 315调查 | 打折销售库存车，极星离退出中国市场还有多远？

我国是全球铝合金主要生产国，近年来，国内铝合金产量呈现出持续增长态势。 铝合金压铸件是指以铝或铝合金为原材料，经过浇注、液压、加热、退火、固化等环节铸造而成的铝合金零件。而铝合金精密压铸件是指尺寸精度达到0.05mm以内、表面粗糙程度（Ra）达到1.6μm以内、形位公差在0.1nn/300mm以内的铝合金压铸件。 铝合金精密压铸件具有壁薄、质量轻、强度大、精度高、形状复杂、表面光滑、耐腐蚀性能好、耐高温性能强、导热性良好、机械性能好等特点，在汽车、家电、轨道交通、通机、船舶、航空航天等领域应用较为广泛。 铝合金精密压铸件属于资源约束性行业，行业发展受原材料铝合金供应情况影响较大。我国是全球铝合金主要生产国，近年来，国内铝合金产量呈现出持续增长态势。根据国家统计局数据显示，2021年国内铝合金产量达1068万吨，累计增长14%。上游原材料供应充足为国内铝合金精密压铸件行业发展奠定了良好基础。 汽车是铝合金精密压铸件主要应用领域，在该领域，铝合金精密压铸件主要应用于汽车内部动力系统、传动系统、转向系统、动力总成、车身轮毂等零部件制造场景。近年来，伴随着汽车产销规模持续增长，铝合金精密压铸件市场需求不断增加，市场规模持续扩大。 同时，根据新思界产业研究中心发布的《2023-2027年中国铝合金精密压铸件行业市场行情监测及未来发展前景研究报告》显示，在国内新能源汽车加速普及背景下，新能源汽车对一体化、轻量化、集成化零部件需求不断增加，而铝合金精密压铸件作为一类质量轻、尺寸精度高、可实现复杂形状压铸的零部件，其市场需求得以持续增长。 根据中汽协数据显示，2022年1-11月，我国新能源汽车产销分别完成625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达到25%。在此背景下，新能源汽车已成为当前国内铝合金精密压铸件需求增速最快的应用市场。下游快速发展的应用领域为国内铝合金精密压铸件市场带来了广阔需求空间。 新思界产业分析人士表示，在产业链上下游持续利好下，我国铝合金精密压铸件行业展现出良好发展前景。由此，国内众多企业纷纷加入铝合金精密压铸件市场，主要企业包括旭升集团、爱柯迪股份、嵘泰股份、文灿集团、派生智能科技、鸿图科技等，企业数量较多，市场化程度较高。当前在国内新能源汽车产业快速发展驱动下，本土铝合金精密压铸件企业技术、品牌优势得以不断加强，国内市场国产化水平不断提升，行业发展趋势向好。        原文标题 : 【聚焦】铝合金精密压铸件行业发展趋势向好 汽车是其主要应用领域

图片来源：度哥 一场史无前例的降价“大甩卖”活动，让东风汽车成为了汽车圈头条的座上客，也掀起了一波跟进的巨浪。 3月以来，湖北省联合多家车企推出了政企双重补贴，其中东风汽车组团“杀价”，旗下多个品牌给出历史最低价。以指导价21.19万元的东风雪铁龙C6共创版为例，直接享受9万元的补贴，补贴后12万元出头的价格使得该车型立即被哄抢一空。 “没有卖不动的车，只有卖不动的价格”，这句话果然是真理。在这之前，东风汽车遭受了转型艰难与销量下滑的双重考验。港股东风汽车集团（00489.HK）产销数据显示，去年东风汽车集团总销量为246.45万辆，同比下降11.19%。今年1-2月下滑情况更糟糕，累计销量为26.23万辆，同比下降48.48%，其中新能源汽车销量为3.73万辆、同比下滑32.4%。 可以肯定的是，此次“特价甩卖”有望快速拉动销量，但长期看难以持续，甚至还可能会出现一些“后遗症”。 曾经的东风汽车是大名鼎鼎的“二汽”，如今的东风汽车却像是一头笨重的大象，自主羸弱、合资萎缩、新能源追赶吃力。降价狂欢过后，东风汽车还有“回血”的新法子吗？这次的政府补贴背后又有哪些更深的含义？ 1 推出“天价补贴”  “湖北省补贴，东风风神全系车专享”“东风雪铁龙C6/C3-XR限时直享，至高9万元”“东风标致含补贴至高优惠4.8万元”…… 从3月初开始，写有类似宣传语的海报在网络疯传，引起轰动是因为这可不是经销商搞的小型促销活动，而是湖北省联合多家车企开启的“史上最强”购车优惠季，政府和企业联合补贴，各自负担补贴额度的50%。 据统计，作为湖北汽车的代表，东风汽车旗下东风风神、东风日产、东风标致、东风雪铁龙、东风本田、东风富康、岚图等多个品牌均参加了此次补贴活动，力度从4000元到9万元不等，活动期限至3月底。 其中最受热议的就是东风雪铁龙旗下的C6共创版和舒适版。因为两款车型的补贴都是9万元，由东风雪铁龙和政府分别补贴4.5万元，相当于打了“骨折”，而这些补贴将在消费者购车上牌后再返还给消费者。 当然不止东风汽车，上汽通用别克、一汽丰田也加入了补贴大军。根据网络上看到的宣传海报，别克给到的含补贴优惠最低为2.5万元，最高有8.4万元。其中优惠最大的车型为微蓝6 PHEV，在累计优惠8.4万元后，起售价只要8.26万元。 不过，要享受这些补贴也是有要求的，必须得在湖北省内购买，并且只能在湖北上牌照。另据一些顾客反映，有的门店还有必须全款提车、在限定时间完成上牌、承购半年以后才能转入他人名下等要求。 这样的优惠范围和力度确实够吸引人。最近几天几乎所有当地媒体的报道中都说，东风系品牌4S店内人满为患，销售人员忙到脚不沾地，甚至需要工厂派出管理人员前往销售网点助阵，工厂方面目前则是处在满负荷生产状态中。 反馈到具体数字上看，据武汉市经开区官网3月9日发布的消息，自3月1日起，东风本田开展促进汽车消费活动，全省25家特约店参与，7天里日均订单量较2月增长4倍；东风风神21款车型参与促进汽车消费活动，3月4日—7日达成销售订单730辆，较2月日均增长7倍。 只是在以价换量的背后，更多的是车企的无奈。我们不禁唏嘘，就算是东风汽车这样的汽车大厂，也不得不靠大幅降价来抢占份额求生了。 2 焦虑下的“自救”  虽然此次东风汽车“特价甩卖”的力度让人惊讶，但其降价自救的举措却不令人意外。 单从此次给到优惠最多的东风雪铁龙C6上看，该款车型2016年10月正式上市，但销量一直没什么起色。根据乘联会数据，截至今年1月31日的一年内，东风雪铁龙C6销量累计才2000多辆。 而从整体上看，不管是销量还是业绩，这几年东风汽车的表现也都不算好。 销量上，用数据对比，2015年时，东风汽车整体销量已经突破380万辆，当时与法方的合资公司神龙汽车也正值巅峰，年销量突破70万辆。自主品牌同样可圈可点，销量达121.85万辆，其中自主乘用车销售78.12万辆、自主商用车销售43.73万辆。 然而，从2018年开始，东风汽车的销量便开始节节败退，从383万辆一路下滑至2021年的327.53万辆。 神龙汽车更是从2015年的70万辆高点，直接掉到了2020年的5.03万辆。好在后面在“元+”计划的指导下，神龙汽车回了点血，2021年销量突破10万辆，2022年实现12.7万辆，只是跟过往还是没法比。 更尴尬的是，东风汽车各个板块都出现了状况。 自主品牌方面，东风旗下自主品牌包括风度、启辰、风光、风行、风神、小康、御风，以及两个新能源品牌岚图、猛士，这么多的品牌组成的“大自主”没有几个能打的。最受重视的新能源品牌岚图，去年全年累计销量只有1.94万辆。 合资公司方面，这几年相继出现变故：2020年，东风出售东风雷诺股权，正式结束与雷诺的合作；2021年出售所持25%股权，退出东风悦达起亚；同年，东风裕隆宣布破产重整。 去年底，Stellantis首席执行官唐唯实透露，可能会在中国市场对标致和雪铁龙等品牌采取“轻资产”的模式，这意味着神龙汽车也陷入了进退维谷的境地。 销量不振，营收难免跟着滑坡。2022年港股东风汽车集团年报尚未出炉，但可以从其半年报中看到，去年上半年的收入较前年同期下滑了36.7%。2021年虽然收入较2020年上升了4.2%，但比起2015年来，少了有135亿元。 可以看出，在电动车时代，在自主品牌百花齐放的时代，曾经以燃油车为主要基盘，拥有众多合资品牌的东风汽车，优势越来越弱了。这次旗下品牌集体降价并非为了最新排放标准而清库存那么简单，也承担着拯救销量、加速转型的使命。 3 打响产业保卫战 能够引起广泛关注和讨论，还有一个重要原因就是湖北省政府的参与，这次大规模补贴早有预告。 今年2月6日，武汉市人民政府发布了《关于激发市场主体活力推动经济高质量发展的政策措施》，出台16条措施来提振市场信心，激发经济活力。 其中提到，要继续对购置符合规定的新能源汽车免征车辆购置税，支持部分区联合汽车生产和销售企业开展购车补贴活动，进一步支持企业扩大经营、推动企业转型升级等。 至于为什么和东风汽车联合也很好理解。汽车产业是湖北第一大支柱产业，据当地经信部门统计，截至2021年，湖北全省汽车产业规模以上企业1578家、整车企业25家，全省规模以上零部件企业近1400家，已成为我国及全球重要的汽车产业链供应链基地。 而东风汽车是湖北省最重要的企业。2022年湖北企业100强榜单中，东风汽车营收、利润和纳税总额均列榜首。东风本田则连续5年产值超1000亿元，是湖北省最大的单体企业，眼下正在武汉经开区建设新能源工厂。 早在去年6月，武汉市经开区就携手东风汽车发布鼓励汽车消费“车十条”。当时的措施是，凡是在武汉市行政区域内购买“车谷造”的东风系品牌汽车、上武汉市牌照，且在武汉经开区缴纳车船税的个人消费者，购买燃油乘用车、新能源乘用车，分别一次性给予3000元、5000元政府补贴。 显而易见，东风汽车是湖北汽车产业的“金字招牌”，一旦东风汽车衰落，对于整个湖北经济都会造成影响，所以拉动东风汽车的销量就相当于在提振整个省的汽车工业，对保就业、推动产业升级都有好处。 不过，现在大降价已经成了汽车圈的主旋律。除了湖北省之外，其他地方政府或车企也在有针对性地出台消费补贴政策。 像是中国一汽就表示，凡是在吉林省内购买中国一汽集团旗下品牌汽车的消费者，均可依照购车发票价格和能源类型获得最高3.7万元补贴。 此前，上海市人民政府印发的《上海市提信心扩需求稳增长促发展行动方案》提出，延续实施新能源车置换补贴，今年6月30日前个人消费者报废或转出名下在上海市注册登记且符合相关标准的小客车，并购买纯电动汽车的，给予每辆车1万元的财政补贴。 在“前有狼后有虎”的情况下，这种透支未来需求的补贴短期救市的确有效，只是恐怕很难持续。 作者 | 刘媛媛 来源 | 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : “骨折”促销，东风困境中的悲情自救

新能源车如火如荼的价格战近来有烧到燃油车的趋势。 01 湖北省开启史上最强购车优惠季 据证券时报等媒体报道，湖北在今年3月联合多家车企推出了购车补贴活动。目前，优惠力度最大的是东风雪铁龙C6，官方指导价是21．68万元，政府＋企业综合补贴高达9万元／辆，其中厂家补贴4．5万元／辆，政府补贴4．5万元／辆。 在本轮补贴活动中，东风其他车型的优惠力度也不小。例如，东风本田UR－V综合补贴6．8万元／辆，2022款CR－V PHEV车型综合优惠6万元／辆，低配车型裸车19．38万元／辆。 除了东风之外，别克、一汽丰田多款车型也在湖北省补贴范围之内。 值得注意的是湖北省上述汽车补贴的截止日期都是3月31日，也就是说活动仅持续一个月左右。 此外，从全国范围看，在“国补”退出后，全国多个地方性政策相继接棒，已成为当下车市的重要助推力。不过，普遍补贴金额在2000－8000元左右，因此，湖北此轮大额补贴备受关注。 02 多重因素促成此次大优惠 对于湖北省此时开启汽车大促销的原因，有分析指出湖北省3月的政企补贴，一是为了刺激本地的汽车消费，进而带动整体消费，提振经济。 汽车产业是湖北省第一大支柱产业，2021年湖北汽车产业营业收入6941．77亿元，占全省规以上工业比重14．1％。武汉经开区被称为“中国车谷”，拥有8家整车企业和13家整车生产工厂，而湖北本省则聚集了约1400多家零部件企业、1578家汽车产业规模相关企业。 二是为了帮助本地企业东风汽车集团。 今年年初，湖北省还提出，力争到2024年，全省汽车产业产值跨越万亿元台阶。东风集团作为湖北汽车产业的龙头企业，对湖北的重要性不言而喻。 此外，大降价还能帮助东风汽车去库存。 2022年，东风汽车集团销量246．45万辆，同比下降11．19％。东风集团销量下跌主要受日产和本田两家合资品牌影响，其中东风日产销量大跌23．6％至80万辆，近年来首次跌破100万辆。 中国汽车流通协会发布的2023年1月份“汽车经销商库存”调查结果显示，1月份汽车经销商综合库存系数为1．80，环比上升68．2％，同比上升23．3％，库存水平位于警戒线以上。库存深度超过2．5个月的品牌有5个，其中库存深度最高的品牌为捷豹路虎、东风本田、一汽大众。 背后的原因也不难理解，在新能源车持续的放量后，2022年的国内乘用车环节的新能源车市场渗透率就已经达到了27．6％的水平。而根据乘联会的预测，2023年新能源乘用车的市场渗透率将达到约36％的水平。 而从汽车整体销量来看，国内汽车销量的涨幅远不及新能源车的发展速度。去年我国汽车销量基本在2700万辆左右的水平，增幅约为2．1％。 因此，国内车市的蛋糕注定是此消彼长的状态。 03 汽车行业价格战 短期内或愈演愈烈 目前燃油车市场走势出现明显分化，一方面以BBA为代表的高端燃油车市场价格相对平稳，部分顶级产品线价格因目标客户设定精准而避开了内卷式竞争。 另一方面是中低端油车销量压力凸显，市场价格早已经进入下行区间，其表现就是时常会有国际品牌的中低端产品线择机降价以去库存。实际上，中小燃油车品牌在国内市场的生存空间极小，历来都靠高性价比来求生存。 而比起油车的价格战，新能源车的价格其实早已打响，此时油车也开启价格战的势头或将使得整个行业的价格战在短期内愈演愈烈。 从目前市场竞争态势来看，跟进降价对于大多数车企来说无疑是必要的。这背后的底层逻辑就在于制造业的核心要义是在一次次的迭代中，投资不断降低、效率不断升级、质量不断提升、成本不断下降。 对于汽车行业来说，价格战其实并不陌生。早些年，以吉利、奇瑞为代表的一批自主品牌就是靠低价战，迅速获得了市场份额，实现了规模化跃升。 后来，合资品牌通过降价，不断挤压自主品牌生存空间，包括众泰、力帆等弱势品牌在价格战中被淘汰出局。 而从结果来看，在这场硝烟弥漫的价格战中，那些单车利润高的车企将成为最后的赢家。 － End －        原文标题 : 最高9万！东风汽车放大招

作者丨崔力文 责编丨崔力文 编辑丨别   致 “放弃那些不切实际的幻想，好好考虑怎样活下去。” “活下去，像个牲口一样地活下去！” 文章开篇，直接抛出了这样一句稍显突兀的话，出处来自于电影《芙蓉镇》中的一句台词。而此刻，用来形容身处2023年中国车市所有参与者的心境，不知为何显得莫名恰当。 尤其是经历了三年疫情的阵痛，整个大盘的消费活力迟迟没有回复，电动化转型的潮水却又如同海啸般奔涌而来，多重因素共同加持下，已然能够发现“强者自强，弱者隐藏”的趋势还在变得愈发突出。 而刚刚过去的2月，随着诸多“大魔王”祭出更多杀人诛心的操作与底牌，越来越觉得2023年中国车市的主旋律，正在从“惨烈”转化为令人“窒息”。 也恰恰因为如此，今天这篇文章更想谈谈我个人的一些认知与观点。虽然在很多读者看来部分内容有些过于主观，但无论承认与否，背后反映出的道理就明晃晃的摆在那里。 话不多说，切入正题。 首先值得聊聊的必然是全新比亚迪秦Plus DM－i入门版9．98万元的定价，毫无疑问这是一个“掀桌子”的决定，甚至有传言称是王传福亲自拍板的。 至于目的非常直接明了，一方面利用插混技术路线弯道超车，彻底改写被丰田拉罗拉、日产轩逸、大众朗逸等“守擂者”所长期霸占A级家轿市场的格局，另一方面为自己冲击年销400万辆提供最强有力的支撑。 可以说，比亚迪秦Plus DM－i的打法，完全可以视为“舍弃利润，只要订单”，而这样的方式无疑杀了所有合资品牌与自主品牌一个措手不及。 顺势，不禁大胆预测，上述节点或许仅仅只是一个开始，接下来在其诸多将要推出的新车上，很有可能再次被复制。 届时，如果成真，中国车市也将变得愈发“窒息”。 当然，祭出相似操作的除了比亚迪，不得不谈的还有理想L7，一款重新制定30万级中大型SUV市场游戏规则的增程式SUV。就某种程度而言，它的到来基本宣判了丰田汉兰达、大众途昂、福特锐界L等竞品的慢慢衰落。 加上理想L8、L9的共同围攻，身为“掌舵者”的李想渐渐有了底气，所以才会在2022年四季度财报发布会后的电话会议上喊出，2023年的目标是获得30－50万元价格区间SUV市场20％的份额。 相比之下，更加近在眼前的里程碑，则是马上到来的3月，交付量试图全力冲击3万辆大关。 届时，如果成真，中国车市同样将变得愈发“窒息”。 而接下来的篇幅，无法绕过的主角必然是特斯拉。实际上，2023年中国车市之所以风云突变，最大的诱因还要从其开年那次“伤敌一千，自损八百”的突然官降聊起。 即便这家美国车企深知会遭到老车主大面积的维权，深知会让品牌信任度降至冰点，深知会催生出更多的“等等党”，却依旧把Model 3与Model Y分别拉到了在华历史最低价。 行动之坚决，令人感叹。但在我看来，背后也暴露出深层次的痛点。 其一，特斯拉曾经爆棚的累计订单消耗殆尽，终端新增客户的乏力也是必须直面的事实，加之刚刚扩产完成的上海工厂就明晃晃的摆在那里，所以只能出此下策。 其二，无论Model 3也好，Model Y也罢，碍于推出已久，迟迟没有焕新，产品力层面曾经的领先优势，正在被类似比亚迪、“蔚小理”般的佼佼者不断蚕食甚至反超，那段非特斯拉不选的日子过去了。 而在“改款”真正到来并且大规模交付之前，只能被迫用损失毛利率的方式，祭出更多的诚意俘获人心。 其三，身为掌舵者的马斯克，对于2023年全球车市的消费活力与真实需求，持有悲观态度，认为不排除发生一场大衰退的可能。 也恰恰由于身处这样一个充满变数的大环境下，必须采用各种方式，让公司继续保持向上增长的势头，不然就会再次陷入泥潭。 写到这里，更想说：“实际上，特斯拉率先挑起的，就是一场不留任何情面的价格战。”毫无疑问，巨大的压力，直接抛给了所有身处中国车市的自主与合资品牌们。 也恰恰基于这样的背景，最近一段时间，大盘愈发内卷之下，能够深切感受到大多数新能源车企的被迫跟随，纷纷选择割肉降价，甚至开启赔本求量自保的模式。付出巨大的代价后，终端竞争俨然进入到“白热化”阶段。 一场关乎生死的战斗，俨然徐徐拉开了帷幕。 而将视角重新拉回至特斯拉身上，仅从来自终端的反馈来看，“官降”之后的收割效果并没有想象中理想，新增订单也不及预期中给力。所以进入3月，谁都不能保证这家美国车企不会再一次拿出相同的操作。 毕竟，已经有传言称，为了愈发疯狂的冲量，达到甚至超越年销目标，特斯拉在华接下来不排除会把Model 3降至20以内的可能性，而明年则会推出15万元左右的廉价版车型。 只不过，截至目前，上述信息仍仅停留在所谓的“谣言”阶段，并没有任何实锤进行佐证，但必须知晓的是，结合过往经验，为了触及某些必须完成的里程碑，特斯拉并非没有这样做的资本与动机。 一旦这家美国车企的“屠刀”于近日突然落下，纯电板块定价体系无疑会再一次被彻底重塑。 届时，如果成真，中国车市又将变得愈发“窒息”。 而既然提及“价格战”，不得不谈的还有蔚来，因为这家新势力造车正在以一种另类方式参与。 因为就在几天前，李斌位于官方APP发布推文官宣，蔚来准备进一步加快换电站的部署速度，让更多的用户尽早体验比加油更方便的换电服务。 确定了新的目标，决定2023年新增1000座换电站，到2023年底累计建成超过2000座换电站。 并且据李斌表示，新增的1000座站中，400座左右会建设在高速公路服务区或者高速口，加快高速换电网络布局速度；约600座会部署在城区，重点布局有一定用户基数、还没有换电站的三四线城市与县城。 更为令人欣慰的是，相关团队已经在按照这个新的目标进行全方面的准备。目前三代站的量产工作进展顺利，预计4月份开始可以大规模量产，5月份换电站部署将提速。从6月份开始，将基本保持每月120－150座换电站的建设速度。 作为旁观者，见证了上述决定，不禁感叹道：这是一笔“稳赚不赔”的生意，因为恰恰有了上述长板的存在，对于品牌口碑层面、产品推新层面、终端销售层面，都能形成很好的反哺与助力。 用更通俗易懂的话来讲，换电站建的越多、建的越广，对于蔚来越有利。并且可以十分肯定的是，关于补能维度几乎已经没有人能卷过这家新势力造车，而它必然会把该方面的优势越拉越大。 写到这里，接连复盘了几家新能源领跑者2月的所作所为，还是与文章开篇的观点一致，越来越觉得2023年中国车市的主旋律，正在从“惨烈”转化为令人“窒息”。 所以想要再次呼吁每一位参与者，尤其是对于守旧者与弱势者，“放弃那些不切实际的幻想，好好考虑怎样活下去。” 即便像是牲口一样……        原文标题 : 2月的中国车市，从惨烈到窒息

近日，吉利正式发布了旗下全新的银河系列品牌以及品牌的LOGO，并同时带来了2款新车。 而也就是这2款车型中的银河之光纯电动中大型轿跑原型车，就因为存在大量与长安汽车概念车、量产车型雷同之处，涉嫌侵犯长安汽车知识产权，最终由长安汽车发出了律师函。在律师函中，长安汽车要求吉利汽车立即停止侵权行为，并将保留采取进一步法律手段的权利。 真的是风云突变，之前还说“仰望银河，那是一抹深蓝”是在致敬，是互相玩梗，那这波又来告侵权算是怎么回事呢？ 当然，长安这样的说法也并非空穴来风，从长安深蓝SL03和UNI－V车型的外观细节对比上，车头和车尾等部分在银河之光上都能找到相应的设计语言，可谓是证据充分。 吉利认为，银河之光在设计上延承了吉利汽车独特的涟漪美学，为原创设计，完全不存在抄袭和侵犯他人知识产权。同时，银河之光也基于吉利SEA浩瀚架构正向设计开发，有独立且完整的设计理念体系。 在吉利眼中银河之光原型车创新性地运用了以“西湖山水”为灵感的独特设计符号，并且在这些设计中融入了如吉利卫星天线、沃飞长空无人机、银河NOS智慧座舱等吉利独有的智能技术。从设计来说，银河之光以低重心宽车身的姿态，搭配仅0．19Cd的风阻系数，以及前翼展式、后对开式的车门，定会给人留下深刻的印象。 因此，面对长安的抄袭指控，吉利控股集团高级副总裁杨学良在转发声明时表示：“要良性竞争，不要内卷内讧；要转型发展，不要同室乱战；要团结一致，不要分裂抹黑。” 而吉利银河集团的回应声明则表示：“该律师函的内容严重失实、对我司的指责毫无根据，误导公众，对我司品牌和商誉造成了严重损害。” 重点是，吉利声明了：“作为中国汽车企业，我们尊重原创和知识产权的保护，坚持依法合规，坚决维护中国汽车产业的健康发展，致力于中国品牌一起携手向上，做大做强中国汽车工业。” 实际上，长安和吉利的恩怨，或许要追朔到吉利汽车集团的设计副总裁陈政身上。实际上，陈政在2002年就已经入职长安汽车，从汽车设计工程师开始，先后担任长安汽车创意设计师、长安汽车全球设计中心全球设计总监、长安汽车造型设计院常务副院长、长安汽车集团全球设计总监、首席品牌运营官、长安欧洲设计中心董事长等多个职务，在职期间完成了逸动系列、CS系列、睿骋系列、UNI系列以及长安新能源等量产车型的设计工作，斩获国内外多项设计大奖。而在2022年3月，陈政由加盟了吉利，出任吉利汽车集团设计副总裁。 也难怪，有网友表示：“一看这个造型就跟长安很像。” 但与此同时，评论区中也有不少为吉利说话的“疑是水军”带节奏： “你怎么不去把车轮子圈出来？都是圆的嘛” “银河之光设计师是前长安全球设计总监，留不住人也不许吉利用咯？” “毕竟是同一个人设计的，所以留不住人就只能搞搞事情了。” 更有反驳说：“当初雷克萨斯和讴歌怎么没有上诉长安抄袭呢？” 当然，最终的结果很可能和下一位网友说的一样：“外观专利的官司没法打吧？不然当年陆风裤子的赔没了。” 吉利银河其实是吉利新能源痛定思痛后的“重启”，隆重开场却遭来国内友商的一纸律师函，这场“事故”后续该如何收尾呢？ 完        原文标题 : 长安状告吉利银河抄袭！都是同一个设计师惹的祸？

编译 ｜ 杨玉科 编辑 ｜ 葛帮宁 出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） 就像轮回。 两年多前，刚上任的吉姆·法利（Jim Farley）满怀一腔热血，想要彻底改变福特汽车。但两年半过去，这位首席执行官发现，自己又陷入困扰福特汽车领导层几十年的老问题——如何管理这家大企业臭名昭著的孤立，有时甚至是功能失调的文化？ 时值法利拆分福特汽车一周年之际，福特汽车高管最近列举了许多阻碍公司发展的挑战，比如不必要的开支、供应链管理问题和汽车质量不达标等。这些问题已经影响到其第四季度财务业绩——收益明显低于预期。 2022年，通用汽车以略低的收入和更少的员工，在利润上超过福特汽车。监管文件显示，福特汽车在全球约有17．3万名员工，通用汽车为16．7万名。通用汽车销量约为590万辆，而福特汽车为420万辆。 福特汽车首席财务官罗礼祥（John Lawler）透露，总体而言，与传统竞争对手相比，福特汽车在采购、设计和制造方面，存在70亿－80亿美元的成本劣势。 在法利看来，去年即使削减3000个工作岗位后，福特汽车仍有太多冗员。最近这一周，他概述了在欧洲再裁员3800人的计划。“事实证明，我们工业体系中还存在根深蒂固的问题，很难根除。”他在第四季度财报电话会议上说。 颇具讽刺意味的是，正是福特汽车发明了移动装配线，建立了被上世纪初誉为世界奇迹的工业体系。但现在，这家百年车企却被汽车行业的一些基本工业细节所绊倒。 “这本该是我们享有盛名的领域，这是我们的遗风，我们可以做到迅速削减成本和人员。”法利说，但现实是，如果不改变工程、供应链和制造效率——以及人们的工作方式——这种文化迟早会死灰复燃。 “一切都长回来了。”法利颇为无奈地说，“作为首席执行官，我的工作就是确保我离开很久之后，它不会再长出来。” 在福特汽车执行董事长比尔·福特（Bill Ford）看来，这并不令人意外，因为这一幕他似曾相识。“在我职业生涯的大部分时间里，这种情况断断续续。我们解决它，它又冒出来，我们又解决它。”他说。 2006年至2014年，艾伦·穆拉利（Alan Mulally）担任福特汽车首席执行官期间，在很大程度上清理了内部功能障碍，他因重振公司而受到称赞。 2017年，法利的前任吉姆·韩恺特（Jim Hackett）上任，他在削减数千个工作岗位的同时，强调提高运营适应性的必要性。但后来，这种情况再次出现。 2023年2月15日，法利在一个分析师会议上表示，其工作重点是实施文化变革，提高效率。“质量和成本问题可以用同样方法解决，首先从字面上改变我们如何设计、如何采购和如何制造产品的行为。” 2020年底，法利担任首席执行官时，承诺要解决福特汽车的质量问题。之后几年，福特汽车一直在与高昂的保修成本作斗争。2022年，福特汽车连续第二年成为召回产品最多的主要汽车制造商。 坏消息接踵而至。2023年2月15日，据Automotive News报道，因新款Escape和林肯Corsair存在软件问题，福特汽车暂停路易斯维尔工厂生产至2月24日。 2月16日，在出厂前质检过程中，福特汽车F－150闪电存在电池起火隐患，暂停这款电动皮卡底特律地区工厂的生产和交付。调查事故原因期间，该厂将至少关闭到本周结束。 ▍24小时内两个头条新闻 10年来，代价高昂的召回和新车问题让蓝色椭圆城（Blue Oval）在打造电动汽车阵容时陷入困境。 2月13日，福特汽车宣布，将把密歇根州马歇尔农村地区的1900英亩农田，改造成一座价值35亿美元的电动汽车和电池工厂。这是福特汽车在电动汽车军备竞赛中迄今为止规模最大的一轮投资。 受《削减通胀法案》（IRA）影响，新的蓝色椭圆城基地不仅生产美国制造的电池和电动汽车，还将开发新的磷酸铁锂（LFP）电池。 同一天，在距离马歇尔仅90英里外的罗穆卢斯，另一件事情正在发生。 生产电动F－150闪电的工厂已经闲置了大约一周，原因在于，工程师们试图解决一个未公开的电池问题。福特汽车管理层后来承认，在交货前的质量检查期间电池起火，并蔓延到另一辆汽车。 24小时内相继出现的两个事件成为美国本周头条新闻，一定程度上呈现出福特汽车的现状。 一方面，截至2022年，福特汽车是仅次于特斯拉的第二大电动汽车制造商。F－150闪电使其成为电动皮卡领导者，对野马Mach－E需求也在增长。 另一方面，这家曾以“质量是第一要务”而闻名的汽车制造商，仍在与质量问题作斗争，尤其是新产品质量。2022年，福特汽车在美国发出比其他任何汽车制造商都更多的召回通知——总计有68起，影响超过870万辆汽车。 联邦数据显示，福特汽车2021年共有53起召回事件，影响540万辆汽车。据《华尔街日报》去年报道，2021年，福特汽车仅为保修费用就拨出约40亿美元。 车主们对各种问题和维修感到沮丧，尤其是像F－150闪电这样备受瞩目的新车。德克萨斯州F－150闪电车主贾斯汀·埃斯奎贝尔（Justin Esquibel）告诉The Verge，他的皮卡简直就是一块“价值9万美元的砖头，没人知道如何修理它”。 （2022年）12月初，埃斯奎贝尔购买这辆车后，立即就出现了问题。他说，他是Facebook上一个闪电车主群组的成员，很多人都在抱怨这个问题。 “我这辆车已经到店（维修）3次，现在还在等待一个缺货的线束。没有预计时间，他们甚至不知道是否能解决问题。”埃斯奎贝尔说。 据Automotive News报道，2月15日，情况变得更加严峻，因为福特汽车在肯塔基州路易斯维尔的一家工厂也暂停生产，以解决影响升级版Escape跨界车的软件问题。一位工厂经理告诉该工厂员工，如果这款车按这种方式出货，以后肯定需要召回并修理。 电池起火后，福特汽车高管表示，在调查和维修期间，F－150闪电的生产将暂停，这可能需要几周时间。他们将电池问题归咎于SK On，后者是韩国SK Innovation的电池制造子公司。福特汽车与SK On成立了一家合资企业，在SK On位于肯塔基州的新工厂生产电池。 福特汽车发言人玛丽亚·布茨科夫斯基（Maria Buczkowski）认为，关于闪电和Escape的问题是独立的、不相关的。 她补充道，Escape在路易斯维尔工厂仍处于“预生产”阶段。在这个阶段，早期生产的车型往往会出现缺陷和问题，而问题车型并不是为客户设计的。 即使Escape的问题是任何汽车制造商都可能发现的正常问题，但这一事件成为头条新闻的事实表明，有多少人在关注福特汽车的质量挑战。 ▍过去两年召回最多的车企 这当然不是什么秘密。 自经济大衰退以来，福特汽车已经换了4任首席执行官，他们都曾在与投资者的电话会议上，抱怨过保修和召回成本造成的利润损失。 当福特汽车宣布2022年亏损22亿美元时，法利将部分损失归咎于对创业公司Rivian和Argo AI的投资，但他对召回和缺陷给公司带来的损失也直言不讳。 “在质量方面，我们还有工作要做。过去两年，福特汽车一直是美国召回最多的汽车制造商。显然，这是不可接受的。”法利在财报电话会议上说。 福特汽车的质量问题被归咎于多种因素，包括多年来一次更新多款新车阵容。一旦发现问题，就会在最后一刻迅速修复。 没有一家汽车公司——真的，没有一家公司愿意因为质量问题或处理代价高昂的召回而出名。但法利称，福特汽车目前面临“双重转型”——提高质量并降低成本，同时成为投资者希望的那种专注于电力、互联、科技驱动的移动公司。 同时做这两件事，无疑是一个昂贵而困难的提议。 “目前的问题是，它的未来代价高昂，召回也如此。”购车网站Edmunds洞察执行董事杰西卡·考德威尔（Jessica Caldwell）说。 他补充道：“这是任何公司都要避免的事情，因为降低成本比以往任何时候都更重要。尽管如此，对福特汽车来说，同时运营（传统汽车业务）和（电动汽车业务）是一项代价高昂的冒险，因此，每一分钱都必须花在战略上。” 福特汽车已经着手解决这个问题一段时间。法利和其他高管称，他们已经实施了几个质量改进流程。 福特汽车发言人布茨科夫斯基补充道，福特汽车已经采取一些与质量相关的改进措施，以便在问题演变为代价高昂的召回之前采取措施。“是的，公司这个方向上有很大的压力，但我认为，似乎每天都在进步。” ▍几乎每款新车都面临召回 几乎每一家汽车制造商，都曾在未来定义个人交通工具的新型汽车类型上遇到过初期问题，这些类型的汽车由电力驱动，更多地由软件而不是机械功能来定义。 大众汽车集团新一代电动汽车一直在与软件漏洞作斗争。开创性的雪佛兰Bolt多次因为电池起火而被召回。 每个品牌的消费者都曾对复杂的控制、用户界面和自动驾驶辅助程序感到失望。就连丰田汽车，可以说是无可争议的制造质量大师，也发布了一款不得不召回的电动汽车，因为车轮脱落。…

导语 Introduction 人事频繁变动，新旧势力相互渗透，车市好不热闹。 作者丨李思佳 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 随着疫情的冲击减弱和供应链压力减小，2023年是汽车行业近四年里最该出成绩的一年。 马太效应下，从外资到合资，再到自主，从传统燃油车到新势力企业，头部企业要为进一步出成绩而努力，落后的企业也需要为了活下去而挣扎。这其中，“人”的力量将会随着时代的需求而放大，所谓“时势造英雄”。 另一方面，在企业改革、市场倒逼和行业发展的多重要素之下，很多的“人”需要在这样的裂变的时代之中，寻求着自己合适的位置，达到“人挪活”的目的。 旺季卖车，淡季整人。每当淡季来临之时，车企的高层领导就会密集换防，甚至已经成为了中国车市调整的一个信号。 当包含着上涨与下跌的销量线性图，和频繁的人事调动混到一起，便勾勒出了2023年整体车市的表现和行业的波动方向。毕竟，优秀的高管人才是很多车企争夺的对象。尤其考虑到当下市场正处在转型期，对核心管理人员的要求极高，所谓“千军易得，一将难求”。 带着这样的话题，汽车公社在携手大众侃车、天天汽车、汽研社，采取四城连线直播的方式，展开一场关于高管流动之于企业意义的一场激辩，探讨出几家具备代表性车企的相关人才流动，赋予企业以影响的真知灼见。 人员变动易，企业转型难 其实，在2022年，人事变动之潮已经开始大规模动了起来。 据不完全统计，近200位车企高管在这一年的组织架构调整、人才争夺和个人选择等原因下，从一家企业流向另一家企业。而随着今年竞争的加剧，这一现象只会更加明显。 而2023年的第一场人事变动，则是由丰田汽车挑起。 1月26日，丰田章男宣布退位社长，由前雷克萨斯总裁佐藤恒治接任。同时，自己接内山田竹志出任新会长；紧接着，国内新势力车企小鹏汽车官宣了王凤英加盟，出任总裁；接下来，李鹏程加盟阿维塔，和谭本宏开启组合模式，也得到业界的重点关注…… 在汽研社贺球辉老师看来，如果这一轮的密集任命提早一年，才能算作主动调整，以目前的情况来看，只能算作被动调整；天天汽车徐锋认为2023年开春的这一轮任命，对于汽车行业而言，甚至被视为跟福特诞生T型车诞生和中东石油危机等事件相提并论的存在。 既然大咖们在看待新一轮人事任命上，认为战略意义重大。那么在电动化大潮下，丰田汽车陷入困局，表现惨淡；小鹏汽车销量下滑，掉队“蔚小理”，人事变动下，他们还能自救吗？ 首先是丰田的人事变动。八人团队由不同的职能部门负责人组成，除了佐藤恒治作为领队外，其余成员分别是技术、生产、财务、设计、传播、中国市场以及北美市场负责人。并将丰田把电动化这一任务重点放在了雷克萨斯。 雷克萨斯作为推动丰田高端化的试验田，在燃油时代获得无比成功。而此次在电动化大潮下，继续全力以赴推进，带动其他品牌，意味着新一届团队的发展战略，是丰田章男理念的延续。 这也正是贺球辉的意思。他认为，丰田汽车本轮所有的调整都跟新能源有关系，同时调整里面涉及的关键点就是高端化。 “然而，丰田用人雷克萨斯，和大众换掉迪斯用人保时捷一样，其内核在于传统企业等级森严。迪斯因为中国电动化战略的失败，以及开发软件不力而开炒鱿鱼是个幌子，没有根基的经理人是斗不过根深蒂固的董事会成员。”大众侃车郭登礼老师这样补充道。 而天天汽车徐锋老师认为，除了此次人事调整的影响外，丰田的未来取决于2025－2028年期间，看新能源与固态电池能不能实现预期，完成上市。如果不能，则下一阶段的路不好走。 在大咖们看来，丰田的人事调动并未从根本上解决问题，因为接下来实际主导丰田发展的依旧是丰田章男。 人才流通，催生行业进步 接下来比较重磅的是王凤英加盟小鹏。 从职责看，王凤英将全面负责小鹏汽车的产品规划、产品矩阵以及销售体系，并直接向何小鹏汇报。同时，王凤英将成为继夏珩、顾宏地之后的第三位总裁，他们三位再加上何小鹏和何涛，组成了小鹏汽车的核心五人小组。 至于王凤英以一个老将的身份辅佐何小鹏，用传统势力所积累的资源嫁接新势力，能不能改变小鹏的局面，大咖们也各抒己见。 汽车公社卫金桥老师认为，新势力车企发展，跟职业经理人的理解力有着很大关系。尤其是在2022年蔚小理现象烟消云散的背景下，大多数新势力都会在今年下半年都会落入下风。 “深蓝，几何，比亚迪，验证着产业并非一成不变，其中人的要素起到的作用无疑很大。但我们同时看到老将回归，极氪在安聪慧的带领下，成为为数不多实现目标的电动化企业，包括王凤从长城‘杀向’新势力”，卫老师补充道。 贺球辉老师则认为，何小鹏请来王凤英，包给予后者的在权力上，在逻辑上是对的，但何小鹏只能做董事长但做不了总经理。“比起李斌、李想做了很多年汽车，何小鹏对汽车的理解，是他最大的弱势。” 在他看来，小鹏所有的产品在遇到市场检验的时候，都会处于弱势。因此，小鹏需要一个懂产品的人。因此，只依靠王凤英，也很难去解救小鹏汽车的发展。 卫金桥老师则总结为：“小鹏汽车只有一个何小鹏，而李斌拥有秦力洪，新势力企业需要一个创始人和一个总裁，而何小鹏应该让出CEO，从而找一个更懂产品的人来做搭档。” 接下来是李鹏程加盟阿维塔。 在行业大咖看来，阿维塔真正的问题在于营销和品牌，因为产品好也需要营销，它需要找李鹏程。而卫金桥则认为，阿维塔这个价格区间的产品，能不能守住和开拓用户群体，李鹏程和谭本宏的组合也会迎来挑战。 与销量数据直观地展现当下车市的情况不同，个人的变动或许可以决定单个企业的生死，但却无法预知其对于整体车市的影响。而当一群人朝着某个方向波动之时，就能从这样的变动中触摸到行业变革的力量。 对诸多汽车人来讲，2023注定是并不平凡的一年，宏观经济的不确定性影响了整体车市的表现，强势品牌越战越勇，弱势品牌则节节败退，车市变革的步调越来越快，再加上新能源、智能化的风潮来袭，致使诸多汽车人纷纷打起了自己的“小算盘”。 如果说，新势力的发展促使部分人才从传统车企走向了这里，而企业改革和市场倒逼也在敦促着传统车企向前迈进。无数的人们在这样的时代下寻找适合的栖身之所，而也正是这样的变动，又促进行业取得了一步又一步的新进展。        原文标题 : 旺季卖车，淡季“整”人｜直播说

“乘联会数据显示，1月乘用车市场同比及环比增速都是本世纪以来的1月最低数据。” 作者：soleil编辑：tuya出品：财经涂鸦（ID：caijingtuya） 据公司情报专家《财经涂鸦》消息，上汽集团（600104．SH）2月9日晚发布2023年1月份产销快报。公司1月合计汽车产量27．54万辆，同比下滑41．13％；合计销量23．80万辆，同比下滑47．75％。自2022年10月以来，上汽集团已经连续4个月产销同比下滑。 具体来看，上汽大众、上汽通用及上汽乘用车1月销量分别约7．20万辆、5．50万辆及5．57万辆，同比分别下滑44．87％、50．0％及17．56％。 值得一提的是，由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团联合打造的高端智能纯电动汽车品牌智己1月销量为507辆。智己LS7将于2月10日上市，并于3月开启交付。1月，上汽集团新能源汽车的合计产量约4．04万辆，合计销量约3．22万辆，同比分别下滑48．18％和55．39％，降幅高于集团整体。 不过，公司1月的出口数据实现增长，产、销分别约7．77万辆和7．66万辆，同比分别增长18．65％和17．08％。资料显示，2023年1月，为满足海外市场快速增长的用户需求，上汽在春节长假期间的海外发运量高达2．16万辆，创下中国车企“单周海外发运量”历史纪录。 于同日披露产销数据的还有广汽集团（601238．SH），2023年1月广汽集团合计汽车产量约12．84万辆，销量约14．69万辆，同比分别下滑41．29％和38．07％。其中，新能源汽车产、销分别约1．25万辆和1．09万辆，同比分别下降约27．6％和42．88％。 事实上，1月产销数据下滑的不仅上汽集团和广汽集团。乘联会数据显示，2023年1月乘用车市场零售达到129．3万辆，同比下降37．9％，环比下降40．4％，无论同比增速还是环比增速都是本世纪以来的1月最低数据。乘联会表示，由于今年春节是本世纪最早的关系，产销环节工作日同步减少，销量潜力未得到充足释放。 根据乘联会公布的厂商排名，2023年1月上汽大众零售销量较2022年12月滑落一位至第5位，上汽通用滑落两位至第8位，上通五菱则继续列榜单之尾。不过整体来看，除了个别品牌之外，多数厂商1月份销量均不同幅度下滑。 来源：乘联会 此外，数据显示2023年1月新能源乘用车批发销量约38．9万辆，同比下降7．3％，环比下降48．2％，零售销量约33．2万辆，同比下降6．3％，环比下降48．3％。12月出现的新能源销量走缓特征仍在延续。 乘联会表示，由于疫情下的生理需求和安全需求是最重要的，因此新能源车作为核心安全需求而在疫情期间需求增长较快。随着疫情结束后，公共交通优势重现，社会需求、尊重需求、自我实现需求等逐步释放，消费者有更多的消费选择，对新能源车的需求有待继续观察。新年伊始进入消费者对政策观望的过渡阶段，去年新车销量的爆发也让春节假期充电高峰期的服务难题再次凸显。疫情后，新能源刚需车型成本继续承压，补贴退坡带来的价格复杂调整，新能源车市场格局正在重塑。 截至9日收盘，上汽集团股价报收于14．90元／股，微涨0．34％，总市值1741亿元；广汽集团报收于11．74元／股，上涨0．95％，总市值1232亿元。 本文由公众号财经涂鸦（ID：caijingtuya）原创撰写，如需转载请联系涂鸦君。        原文标题 : 上汽集团1月汽车销量23.80万辆，连续四个月产销同比下滑

作者 ｜ 龚宸芫 杨玉科编辑 ｜ 李国政出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） 又有一家车企的新能源车降价了。 2月9日，广汽丰田宣布，纯电SUV bZ4X限时官降3万元，起售价降至16．98万元。 不过，这场从年初就掀起的新能源汽车降价潮，似乎并没能给国内车企业绩带来多大拉动作用，但其背后的始作俑者——特斯拉，却赚得盆满钵满。 2023年伊始，特斯拉在国内市场和欧美市场对Model 3和Model Y进行了大幅调价。其中，中国市场最高降幅达4．8万元，北美市场最高降幅达1．3万美元，在欧洲市场最高降幅超过9000欧元。 降价充实了特斯拉的订单池。据路透社报道，仅2023年1月的前15天，特斯拉全球积压订单量超过10万份，比2022年12月增长44．6％。 特斯拉降价，让全球汽车市场做出两种截然不同的反应。 中国车企很快跟风。小鹏、岚图、五菱、极氪、广汽埃安、赛力斯、上汽飞凡等车企，通过多种形式来降低车型总价。 出乎意料的是，消费者并没表现出多大的热情。尽管特斯拉赢得2023开门红，但跟进的车企却未能在终端市场享受到相似待遇。 据官方披露数据，1月大部分新能源车企的销量都未能达到预期。有分析指出，消费者都在持币观望，以获得更优惠的价格。 这场降价潮还在继续，远未到高潮。帮宁工作室了解到，部分车企正在内部研讨新能源汽车降价方案。 而国外市场，似乎对特斯拉降价不以为意。截至目前，仅北美市场的福特野马Mach E对部分版本进行了600～5900美元的下调。其他制造商正在一旁观望，甚至有车企对电动汽车做出价格上调的举动。 东边的战火没能向西边蔓延。有国外行业人士表示，这并不能称之为电动汽车的一场价格战。 01． 国内掀起降价潮 近4个月以来，特斯拉在国内市场已进行了3轮降价，目标直指订单量。 2022年10月，面对产能过剩的工厂，特斯拉对Model 3后驱版和Model Y后驱版进行直降，最高降幅达2．8万元，特斯拉急需订单量来补充工厂运行。 当时，帮宁工作室通过查询官网和咨询销售顾问，发现特斯拉的交付等待时间已恢复正常，门店的订单量也没有出现堆积情况。 这次降价并没能给特斯拉带来预期效果。于是在2022年12月，特斯拉再次挥起价格镰刀。 特斯拉表示，凡是2022年内购买符合条件的特斯拉现车并完成交付的用户，将获得6000元补贴的限时优惠。等到2023年1月，该项优惠被特斯拉延续下去。 到1月6日，特斯拉更是直接将车型价格降到历年最低水平。特斯拉宣布下调旗下国产车型售价。其中，Model 3起售价为22．99万元，Model Y起售价为25．99万元，均创史上新低。 特斯拉甩下连番的降价策略牌，国内新能源车企坐不住了。1月13日，问界打响了国内新能源品牌降价的第一枪。 截至目前，已有十余家国内车企给出了不同形式、不同程度的价格优惠。主流新势力车企都给到0．5万～3．6万元不等的优惠力度，蔚来则是对部分展车和库存车进行了高达数万元的促销。 传统车企的新能源品牌也没能继续坚守下去。广汽埃安、福特电马、飞凡汽车、上汽大众ID．系列、极氪等品牌，以膨胀金、交付激励、保险补贴等多种形式降低消费者购买成本。 ▲相比2022年，官方直降2．26万元 得益于多轮降价策略，特斯拉1月终端销量大涨。乘联会数据显示，特斯拉1月批发销量预估为6．6万辆，较2022年12月批发销量增长18．4％，较去年同期增长10．4％，实现同比环比双增长。 目前，只有特斯拉摘得这份成果，并不是所有车企都享受到降价带来的红利。从各家发布的销量情况来看，主流的新能源汽车品牌中，仅特斯拉是同环比双增，而其他品牌同环比必有一方处于下滑趋势。 “特斯拉以价换量消极性冲击了中国新能源市场，对新能源汽车行业的竞争格局造成了巨大冲击。其粗暴的降价方式、对老车主的傲慢态度，是对市场的消极影响。”有车企如此认为。 但特斯拉似乎不以为耻。根据官方的回复，其未来会根据成本和规模进行不断调整价格。这意味着，特斯拉的降价策略有一定可能继续下去。 有分析指出，从成本控制、销售模式、产能利用率、车型生命周期来看，特斯拉的表现都优于其他车企。 即便在原材料高成本的影响下，特斯拉去年第四季度的单车毛利率还是能超过25％，单车净利润接近1万美元。其他车企与之相比，相差甚远。 有不少业内人士和券商机构分析，当前的降价潮只是开始。这也容易使消费者出现观望情绪。 天风证券发布的研报认为，2023年将有多款新车型推出。在降价潮的影响下，近期无刚性需求客户目前多数为持币观望的态度，并不急于下订。进入3月后，陆续有新车型上市，新能源补贴等相关政策有望进一步明确，需求有望逐步改善。 02． 福特点燃火苗 自国内1月6日降价大调整后，到1月13日，特斯拉宣布在美国、加拿大、英国、德国、法国挪威等欧美市场对车型进行大降价，最高降幅达到20％。 截至目前，在主流车企中，仅福特汽车做出了妥协。1月30日，福特汽车将部分版本的野马Mach－E下调了600～5900美元。福特汽车希望提高产量，巩固其作为美国第二大电动汽车制造商的地位。 “我们必须竞争，”福特汽车电动汽车部门首席客户官Marin Gjaja，上周末在达拉斯的NADA展会上表示。“这是一个竞争激烈的市场，由于特斯拉的所作所为，竞争变得更加激烈。我们不会向任何人让步。” 福特汽车表示，计划今年在全球生产13万辆Mach－E，比2022年生产的77959辆多67％。 Gjaja告诉Automotive News，Mach－E并不盈利，尽管该公司从跨界车和其他第一代电动汽车中受益匪浅，因为它们为该品牌吸引了新客户，并帮助该公司更好地完善软件和电池技术。 他说：“野马Mach－E现在没有盈利，尽管在配置上确实会有一些变化。我们希望获得更多利润，我们正在努力降低这些汽车的成本。” 福特汽车的降价行为没能在美国市场引起波澜。 在标普全球移动（S＆P）首席汽车分析师斯蒂芬妮·布林利（Stephanie Brinley）看来，福特汽车的降价主要针对的是Mach－E的高端配置（降价5900美元）。基本款只降了900美元。“我认为福特汽车的降价没有听起来那么剧烈。” 与此同时，福特Mach－E的降价，与美国近日修改的法案也有关系。 在美国的联邦税收优惠政策中，电动汽车最高可获得7500美元的税收优惠。从受益车型分类来看，轿车车型的价格上限为5．5万美元，某些卡车的价格上限为8万美元。 该项规定一度让部分汽车制造商抱怨。美国政府将部分SUV归类为轿车，这意味着它们将受制于5．5万美元的上限。这两个类别的混淆导致某些较大尺寸电动汽车，包括特斯拉的Model Y和福特Mach－E，没有资格获得税收抵免。 2月2日，美国财政部表示，已经修改了《削减通胀法案》中，受价格上限限制的汽车的分类方式。新规定将凯迪拉克Lyriq、福特野马Mach－E、特斯拉Model Y和其他车型视为SUV，符合更高的8万美元建议零售价上限。 财政部称：“这一变化将使具有相似功能的跨界汽车得到一致的对待。还将使享受补贴的清洁汽车的车辆分类与车辆标签上显示的分类，以及面向消费者的网站FuelEconomy．gov上的分类保持一致。” 就在政府提高Model Y的价格上限后第二天，特斯拉Model Y在美国的价格提高了1000美元，这款车是特斯拉在美国市场最畅销车型。 03． 西边战火燃不起来 “我认为，现在确定这是否会演变成一场价格战还为时过早。”布林利表示：“我们看到不同的汽车制造商有不同的反应。并不是特斯拉降价了，其他人就必须这么做。” 事实上，其他汽车制造商正在一旁观望。 通用汽车首席执行官玛丽·博拉（Mary…